Utskrift från www.yimby.se
....

Miljöministern vill storsatsa på järnväg

 
I en intervju i Svenska Dagbladet ställer sig miljöminister Anders Carlgren(c) positiv till en storsatsning på järnväg. En kapacitetsökning av gods- och persontransporter med 50 procent till 2020 är både möjlig och nödvändig menar Carlgren som ställer sig bakom klimatberedningen.

Yimby kan bara, som tidigare, instämma i detta konstaterande. Nysatsningar på järnvägar har under mycket lång tid varit eftersatt i Sverige, trots att vi har fyra storstadsregioner (Stockholm, Göteborg, Malmö och Norrköping/Linköping) på avstånd och med befolkningar som krasst samhällsekonomiskt  skulle vara mycket gynnsamma att bygga ut tågtrafiken kraftigt på.

Nysatsningar på järnväg för persontrafik bör naturligtvis inkludera höghastighetslinjer med siktet ställt mot att göra tåget konkurrenskraftigare mot inrikesflyget i sydsverige. Erfarenheter från andra länder visar tydligt på att inrikesflyget på vissa sträckor, som t.ex. Stockholm till Göteborg, troligen helt skulle avvecklas om det fanns höghastighetslinjer i drift.  I Tyskland, Frankrike och Spanien byggs det nu höghastighetsbanor i en rasande takt, och långt gångna planer på sammankoppling av dessa system mellan de olika länderna finns. Om även Danmark satsar på höghastighetsbanor kan det för Sveriges del få mycket intressanta följder med höghastighetståg från Stockholm ända ner till Spanien, och naturligtvis via kanaltunneln, även till Storbritannien. Det finns planer på en bro mellan Tyskland och Danmark över Fehmarn Bält vid Schleswig-Holstein för att blanda annat möjliggöra höghastighetstågsförbindelser.

Det är i Carlgrens utspel också glädjande att notera att även godstransporterna omnämns. Att få bort mycket av den lastbilsburna godstrafiken på våra motorvägar vore en stor miljövinst. Det finns dessutom många bolag som är mycket intresserade av detta, både person- och godstrafik via räls har idag slagit i taket på många platser i Sverige.

Oppositionen ställer sig positiv och vill liksom Carlgren satsa på kraftfull utbyggnad. Miljöpartiet vill gå ännu längre och fördubbla kapaciteten fram till 2024.

Mot denna bakgrund, den ökande medvetenheten om miljöfrågan och det faktum att samhällsekonomiska analyser visat på stora fördelar, så står stadsminister Fredrik Reinfeldts och finansminister Anders Borgs motstånd till stora järnvägssatsningar som ytterst märkliga.

I synnerhet sysslar finansminister Anders Borg med häpnadsväckande ordtrolleri i frågan om järnvägssatsningar. I en intervju i Sveriges Television för en tid sedan fick vi se Anders Borg säga att över 90 procent av transporterna i Sverige går på väg, och att det därför inte var så viktigt att satsa på järnväg. Tala om självuppfyllande profetia!

Fakta i frågan talar sitt tydliga språk:

I SIKA:s prognoser för 2010 räknade man med att ökningen av personbilstrafik 1997-2010 skulle bli 29%. Andra kvartalet 2007 hade den ökat med 15%.

I prognosen för tåg för samma period (fram till 2010) räknade man med en ökning på 26%. I kvartal två 2007 hade tåget i verkligheten ökat med hela 41%. Trots sin styvmoderliga behandling med stor kapacitetsbrist som leder till förseningar och inställda tåg.

För flyg vara prognosen 23%, utfallet 6%.
För buss 8%, utfallet 16%.

Trenden är onekligen väldigt tydlig.

Vi får hoppas att faktiskt utfall får tala högre än de felaktiga kalkylerna när beslut om tågsatsningar skall tas i höstens budget.

Även YimbyGBG har uppmärksammat Carlgrens utspel.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Eric Thärnström (11 Juni 2008 00:48):
Andreas Carlgren, btw.

Det är ganska spännande att titta på järnvägens historia. För, säg, 70 år sedan fanns det 17 000 kilometer järnväg i Sverige. Nu finns det 11 000 km och ett stort antal nerlagda stationer runt om i landet. Det är väldigt synd. Järnväg är otroligt kostsamt att bygga, så jag kan förstå Fredrik och Anders som drar sig för att satsa pengar på det. Synd bara att de inte ser vinsterna med det.
 0
micke (11 Juni 2008 01:58):
Fantastico! leve tåget. snyggt är det också hoppas bottniabanans utbyggnad tas ur trädan också
 0
Erik Sandblom (11 Juni 2008 02:14):
Eric, väldigt många järnvägstationer har återfått sin persontrafik. Jag tänkte göra en ordentlig lista. Tills vidare länkar jag till postvagnen:

http:​/​/​www.​tydal.​nu/​postvagnen/​849455.​htm

Banverket säger att 40% av Sveriges befolkning bor inom två km från en järnvägstation. Så tågresandet (och cyklandet!) har stor potential.
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​
 0
Gustav Svärd (11 Juni 2008 02:24):
Det var riktigt trevligt att läsa om Carlgrens uttalanden och jag tror han är helt uppriktig i sin hållning, men den stora frågan är hur mycket det påverkar? Reinfeldt och Borg verkar helt inställda på att inte satsa nått på järnvägen utan bara på fler motorvägar.
 0
Fritz Halvorsen (11 Juni 2008 07:35):
Och så tänker jag på en supersnabb och tyst järnväg, kanske en supraledande monorail som flyger 10m över svenska ängar och skogar. Vilken turistattraktion.

Inspiration: Shinkansen: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Shinkansen
 0
Gustav Svärd (11 Juni 2008 09:38):
Shinkansen är en bra inspiration, maghev inte det IMO. Maglev skulle innebära att gräva helt nya tunlar under städerna och än så länge är tekniken otroligt ny - Sverige/Stockholm har en tendens att skaffa helt nya lösningar som har problem ett rätt så bra tag, varför skaffa det i en sån här satsning när det redan finns flera fungerande system som hela tiden utvecklas och ligger i teknikens framkant?
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 10:09):
Jag har själv åkt både japanska Shinkansen och Shanghais Maglevtåg. Onekligen mycket trevliga bekantskaper båda två. Att glida mellan Pudong International Airport och Longyang Road station i 432 km/h är onekligen en ganska maffig upplevelse.
Jag filmade en del av resan här:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​SyMGoC2mrH4&fmt=​18

Men, jag är nog benägen att hålla med Gustav här. Maglevteknologi är i dagsläget oerhört dyr. Jag tror mer på att använda välbeprövade rälssystem. Med frankrikes AGV-satsning kan vi nu få tåg med 360km/h på spår och utvecklingen har knappast avstannat ännu. Fransmännen har ju kört testtåg på räls i 574 km/h så det är nog inte omöjligt att få se reguljärtåg i iaf 400km/h i framtiden.

Satsningen på "gröna tåget" som har klarat av 282 km/h är ett steg i rätt riktning, men det blir ju alltmer uppenbart att det behövs nya spår för att komma vidare.
 0
Eric Thärnström (11 Juni 2008 11:30):
574,8 km/h, t.o.m.:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​Dw4zn-​qw1oM&NR=​1

Om man kan köra sådär fort på räls så finns det ingen anledning att gå över till Maglev det närmaste decenniet. Det finns det som är häftigt, och det finns det som är överflödigt. Skulle dock vara intressant att räkna på hur många miljarder ett AGV-system skulle gå på i Sverige.
 0
Fritz Halvorsen (11 Juni 2008 11:32):
Om några år kommer vi bog inte ha råd att slösa energi på friktion. Så enkelt är det. Teknologien kommer att utvecklas vidare.

Stockholm har en tendens att investera i snåldåliga lösningar (exempelvis bussbiljett-systemet som är ett stort skämt). Det har inget med att investera i framtidsteknologi.
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 11:48):
Symptomatiskt är väl att X2000 när det introducerades i Sverige 1990 redan var hopplöst efter.
Shinkansen startade redan 1964(!) i Japan och var med sina 210km/h snabbare än X2000...
 0
Martin (11 Juni 2008 11:53):
Anders: Vad menar du att X2000 var efter?
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 11:57):
Martin:
X2000 introducerades 1990 och går i 200km/h
Shinkansen introducerades 1964 och går i 210km/h

Idag går naturligtvis Shinkansentågen snabbare än så (strax över 300km/h om jag inte missminner mig).

Tyskarna startade sitt "InterCity Express" 1991, ett år efter X2000. Dessa tåg gick redan då i 280km/h. Numera kör den senaste generationens "ICE"-tåg i 300km/h.

Fransmännen startade sin TGV-service 1981 och tågen gick redan då i 270km/h och kör idag i 320km/h i vanlig drift.

Belgien startade upp avsevärt senare, 1997, men har idag höghastighetståg som kör i 300km/h

Men faktiskt var Italien först i Europa. Redan 1978 kopplades Rom och Florence samman med en 254 kilometer lång linje med maxhastigheter på 250km/h. Idag körs tåg i 300km/h.

Spanien drog igång sin första linje 1992 och med de senaste uppgraderingarna kör de nu med maxhastigheter på 320km/h.
 0
David (11 Juni 2008 12:05):
Visst var X2000 efter, med tanke på maxhastigheten, men det var en lösning där befintliga spår i stor utsträckning kunde utnyttjas. Det är ganska långa sträckor, om man ska bygga helt nya linjer i Sverige.
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 12:23):
David:
Ja. Det är ju här den stora skillnaden ligger. Sverige ville inte investera i ny infrastruktur. Antagligen var det rätt väg att gå då tåget i Sverige på den tiden brottades med stora problem. Lite vinna eller försvinna, och att få loss pengar för stora infrastrukturinvesteringar hade nog varit svårt med den tidens samhällsklimat. Så här i efterhand kan man gärna tycka att det hade varit önskvärt att på vissa sträckor också satsa på dedikerade banor.

Nu har hursomhelst tiden hunnit ikapp. Det är slut på spår helt enkelt. Sveriges befolkning fortsätter att växa, allt fler flyttar till storstadsregionerna, arbetsmarknaderna utvecklas vidare, tågen blir allt fullare. Och alla möjliga sorters tåg får samsas på samma spår, X2000, pendeltåg, lokaltåg, godståg, InterCity-tåg... På många ställen slog kapaciteten i taket för mycket länge sedan (getingmidjan i Stockholm, byggd på 1800-talet(!) som nu äntligen kommer få mer kapacitet) och alltfler platser drabbas nu snabbt av kapacitetsproblem.

I sydsverige förlänger man nu perrongerna längsmed pendlingsrutter då det inte går att stoppa in fler tåg. Man får göra tågen längre helt enkelt. Det är dock bara en kort respit som kommer att räcka max 10-20 år. Nya spår behövs. Och det redan i förrgår.

Situationen är allvarligare än många inser tyvärr.

Angående långa sträckor så finns det likvärdiga sådana sträckningar i sydeuropa. T.ex. i spanien har man byggt sträckor som nästan precis matchar sträckan Sthlm -> GBG.
 0
David (11 Juni 2008 12:34):
Jag tycker att nya "dedikerade" spår är överskattat. Visst är det positivt om vi kan få någon sådan linje.
Järnvägens största stoppkloss är dock att maxgränsen för ett spårs utnyttjande är så lågt. Den största utvecklingen skulle vi få om ett spår inte längre behöver förklaras fullt vid <10 tåg i timmen utan vid >30.
 0
David (11 Juni 2008 12:42):
Norr om Stockholm, på ostkustbanan, finns ett fyrspår som banverket menar inte räcker till kapacitetsmässigt. Maxbeläggningen där är 7-8 pendeltåg i timmen, 8 Arlanda express i timmen och lite färre antal vanliga fjärrtåg. Drygt 20 tåg per riktning på ett fyrspår är alltså kapacitetstaket. Detta måste klassas som järnvägens största problem.
 0
Jan Wiklund (11 Juni 2008 12:57):
Europas höghastighetståg visas på http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Image:​High_​Speed_​Railroad.​.​

(Obs det går tydligen inte att klicka, men det går att kopiera in adressen på webbläsaren)

Det verkar av kartan att döma inte så dåligt för Sveriges del, åtminstone med tanke på att vi är få som bor på en vidsträckt yta och alltså har svårare att skrapa ihop nödvändiga pengar än t.ex. tyskarna har.

Land för land kan man läsa på http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​High-​speed_​rail_​in_​Europe

Spaniens imponerande utbyggnadsplaner finns på http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Image:​HighSpeedSpain-​Febr.​.​
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 13:16):
David:
"Järnvägens största stoppkloss är dock att maxgränsen för ett spårs utnyttjande är så lågt. Den största utvecklingen skulle vi få om ett spår inte längre behöver förklaras fullt vid <10 tåg i timmen utan vid >30."

Paradoxalt nog går det inte att lösa utan att just bygga fler spår. Så länge tåg med väldigt olika hastigheter måste köra på samma spår är det omöjligt att utnyttja spåret till max.
Sedan finns det säkert andra optimeringslösingar att jobba med, som mer utvecklade signalsystem t.ex. Att vi behöver fler spår torde det dock inte råda någon som helst tvekan om, speciellt då tågresandetrenden dessutom idag tydligt pekar uppåt.
 0
Eric Thärnström (11 Juni 2008 13:59):
Om vi då försöker göra det här lite mer konkret. Vi vet att spåren behöver förbättras, vi vet att spåren måste byggas ut. Har någon en fundering på vad detta kan kosta, och hur detta ska finansieras? Det är lätt att säga att något måste göras, men sen måste man komma på hur det ska göras, och vem som ska göra det.

Kan vi få några seriösa uppskattningar av hur mycket det skulle kosta att t.ex. göra en AGV-sträcka mellan Stockholm och Göteborg?
 0
Oskar Sirland (11 Juni 2008 14:10):
Den mest intressanta AGV sträckan skulle väl vara mellan STHLM - Malmö, med stopp i Linköping, (Jönköping?) och Växjö. Detta med tanke på att fler människor bor på sträckan samt att den kopplar oss till kontinenten (den har också längst restid idag). Eller tar jag fel slutsatser?
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 14:33):
AGV-höghastighetståget mellan Madrid och Malaga löper över en sträcka på 410 kilometer. Den aktuella sträckan kostade i svenskt pengavärde 25 miljarder kronor (vilket också inkluderar en hel del EU-bidragspengar, som också Sverige borde försöka få ta del av med tanke på hur eftersatt vår region börjar bli)

Mellan Stockholm och Göteborg är det 478 kilometer.
Mellan Stockholm och Malmö är det 604 kilometer.

Så en grov höftning säger väl då att Stockholm->Göteborg borde gå att bygga för något under 30 miljarder.

Mellan Stockholm->Göteborg borde det kosta 37-38 miljarder.

Statens överskott 2007 blev 103 miljarder kronor:
http:​/​/​www.​privataaffarer.​se/​nyheter/​tt/​20​0​8/​0​1/​0​9/​sta.​.​

I let you all draw your own conclusions...
 0
Gustav Svärd (11 Juni 2008 14:36):
Tanken som finns är ett Y där de olika benen möts i Jönköping ungefär iirc. En linje från Stockholm, en från Göteborg och en från Öresund. Steget efter det blir sträckan Öresund-Göteborg-Oslo.

Kostanderna för att bygga ett AGV-nät på de sträckorna blir stora. Kostnaderna för alternativen (som ger samma sammhällsvinster på sikt) tror jag dock blir större. Som redan påpekats skulle dessa linjer troligen konkurera ut inrikesflyget mellan städer med stationer och frige en hel del kapacitet på befintliga banor.
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 14:49):
Det intressanta är ju också att AGV o liknande tåg går på vanlig spårbredd och kan gå på vanliga spår. Alltså skulle man t.ex. kunna börja med att bygga ostlänken och där köra höghastighetstågshastighet, och sedan fortsätta neråt landet i X2000-fart. Bara där har man gjort en stor tidsvinst, sedan fortsätter man successivt att bygga ut nätet.
Att bygga höghastighetsspår avlastar ju också övriga nätet o ger mer plats för godstrafik och långsammare persontrafik. Vilket naturligtvis också innebär mindre skillnader i hastigheter och således möjlighet att bättre nyttja spåren...
 0
Oskar Sirland (11 Juni 2008 18:03):
Jo,jag förstår absolut att kostnaden kommer att bli högre för en sträcka mellan Malmö - Sthlm, men frågan är då, hur lång tid tar det att åka mellan Gbg och Sthlm idag sett emot restiden mellan Malmö - Sthlm? Y:et tycker jag är en bra ide, frågan är då om man skall passera Växjö eller om man skall ta raka vägen ner mot Öresund. Eller har jag missförstått hur det skall se ut? Man kommer knappast (som passagerare) åka till Jkp från Gbg sedan till Malmö. Det tar inte speciellt lång tid med X2000 idag, så det känns onödigt att fokusera på att koppla ihop Gbg - Malmö längs västkusten, idag.
 0
Patric Nilsson (11 Juni 2008 18:03):
Gustav Svärd: ang. Maglev, varför måste det byggas tunnlar under städer? Maglev kan ju lika gärna dras på broar som Shanghais Maglev.

En annan fördel med Maglev är att den klarar en lutning på 10% till skillnad från AGV/TGV som bara klarar 4%. Denna skillnad är av stor betydelse när det gäller anläggningskostnaden.

Det är heller inte någon större skillnad i anläggningskostnad mellan Maglev och AGV/TGV.

Maglev drar också endast hälften så mycket energi som AGV/TGV vid samma hastighet, något som kommer att bli alltmer betydelsefullt.

Maglev har också betydligt lägre underhållskostnader 1/3 av AGV/TGV. Bullernivån är också lägre.

Och så har vi hastigheten Shanghais maglev körs redan idag med en topphastighet på ca 430km/h, samma system har testats i hastigheter på upp till 550km/h. Visserligen har TGV slagit detta med sitt rekord på 574km/h, men utvecklingspotentialen när det gäller hastigheter är betydligt större för maglev, och det är inte osannolikt att vi får se +550km/h i kommersiel drift i en nära framtid.

Maglev är ju också betydligt säkrare färdmedel än AGV/TGV.

Ovan info: http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg

En korrekt utredning om nya höghastighetsbanor i Sverige borde innehålla ett alternativ med maglevtåg.

Regeringen bör visa en framstegsvänlig attityd, och det är inte mer motorvägar.

Kostnaden för anläggningen av höghastighetsbanor är inget mot de samhällsekonomiska vinster och synergieffekter som dessa banor kommer att ge.

I praktiken utökas de pendlingsmöjligheter till Stockholm som idag begränsas till Mälardalen till nästan hela södra Sverige.

Mitt största problem med både Banverket och Regeringens sävlighet i denna fråga är tidsaspekten på utbyggnaden av de båda banorna.

I ett första skede är det tänkt att bygga Ostlänken (Stockholm-Norrköping/Linlöping) för att först därefter börja bygga sträckan Göteborg-Landvetter-Borås. Götalandsbanan (Sthlm-Jönköping-Gbg) beräknas (optimistiskt enl. Banverket) vara klar tidigast 2025-2030! Först därefter skall man starta att bygga Europabanan (Sthlm-Jönköping-Kphn), som då blir klar runt 2040-45!

Man borde istället börja bygga de två banorna från flera håll samtidigt så att allt står klart senast 2025 helst tidigare.

Om vi i år har ett budget överskott på 130 miljarder så borde vi satsa det (förmodligen tillräckligt för utbyggnaden av båda banorna) på att bygga banorna så fort som möjligt.
 0
Patric Nilsson (11 Juni 2008 18:20):
Oskar Sirland, till en början är det nog tänkt att man kommer att åka från Göteborg till Malmö via Jönköping, men det behöver ju inte innebära att man måste byta tåg i Jönköping. Med riktigt snabba tåg och banor blir det nog ändå en tidsvinst jämfört med X2000 (supersnigeln).
 0
Oscar A (11 Juni 2008 18:44):
Ur miljömässig synpunkt vore det bättre att satsa dessa åtskilliga miljarder på andra miljöändamål. Investering av järnväg ger inte en stor miljövinst i förhållande till investerat kapital.
 0
Patric Nilsson (11 Juni 2008 18:47):
Oskar A, och denna sanning kommer den direkt från Anders Borg?
 0
Gustav Svärd (11 Juni 2008 20:26):
Dessutom är miljöaspekten långt från enda skälet att bygga höghstighetsbanorna. Ekonomin och sammhällsnyttan talar också för det hela.

Om jag minns rätt var Anders Borgs alternativ att vi köper (men inte nyttjar) utsläppsrätter från U-länder istället. Jag kan ha missuppfattat det dock, han var mycket långt från att ge raka svar i den intervjun.
 0
Anders Gardebring (11 Juni 2008 20:54):
Anders Borgs inställning till järnväg har faktiskt förvånat mig. Jag har alltid sett honom som en duktig ekonom (alldeles oavsett vad man sedan har för åsikt om enskilda beslut), men efter att han blottat sin inställning till tåg så fick det förtroendet sig en ordentlig törn. Mycket märkligt att han väljer att blunda för samhällsekonomiska analyser som pekar på tydliga plus-siffror.
 0
L-Å (11 Juni 2008 23:04):
Länk till "påtryckargruppen" Europakorridoren: http:​/​/​www.​europakorridoren.​se/​

Anders Gardebring: "Alltså skulle man t.ex. kunna börja med att bygga ostlänken och där köra höghastighetstågshastighet, och sedan fortsätta neråt landet i X2000-fart"
Det förutsättetr att man bygga tågen med korglutning av X2000-typ. Men det kanske inte är något problem?
 0
Anders Gardebring (12 Juni 2008 00:06):
Nja. Faktum är ju att man numera kan köra tåg i 200km/h utan korglutning om jag inte minns fel. "Gröna tåget" har inte korglutning och är tänkt att köra i 250km/h.
 0
Erik Sandblom (12 Juni 2008 07:59):
Patric Nilsson, Ostlänken kan bli klar till 2015-2020. Tillsammans med hastighetshöjning Nässjö-Hässleholm till 250 km/h så kan man komma ner i tre timmars restid Stockholm-Malmö, mot 4:30 idag. Det visar en viktig fördel som högfartsjärnväg har mot maglev: man kan bygga i etapper och få fördelar direkt. De nya tågen blir kompatibla med det befintliga systemet. Maglev saknar den finessen och du har ingen nytta förrän hela sträckan är klar.
 0
L-Å (12 Juni 2008 10:48):
Man har alltid kunnat köra X2000 utan korglutning, utan att behöva sänka hastigheten, men det blir en obekväm resa för passagerarna! Jag råkade ut för att man fick fel på korglutningen i en vagn (eller om det var hela tåget) och det var besvärligt! Allt som låg på bordet åkte fram och tillbaka.

Korglutningen är endast till för passagerarnas bekvämlighet. Loket kar ingen korglutning, så lokföraren har bara den bekvämligheten när tåget körs från manövervagnen.
 0
L-Å (12 Juni 2008 10:51):
I Tyskland diskuterade man ett tag att bygga maglevbana mellan Hamburg och Berlin, men de planerna lades ner! Vet inte varför, men kan gissa att det var ekonomin som fällde planerna.
 0
Anders Gardebring (12 Juni 2008 10:59):
Jag som kommer från Norrköping och därför fortfarande besöker staden ibland kan ju konstatera att man därnere är duktigt sugen på att få till ostlänken. Man planerar för helt nya stadsdelar och upplösningen av järnvägsbarriären som delar av staden i två tydliga delar genom att gräva ner eller höja upp de nya spåren i de mest centrala delarna av staden. Liknande tankar finns även i Linköping. För hela regionen i stort kommer ostlänken att betyda oerhört mycket (och då menar jag även Stockholm). Restiden till Norrköping från Stockholm blir 45 minuter och till Linköping tar det sedan 15 minuter till. Värt att nämna är också att spåren mellan Norrköping och Linköping idag är högt belastade och att det alltså är svårt att köra fler tåg än idag. Likaså är spårbrist anledningen till att X2000-tågen idag inte går förbi Nyköping.
 0
Jan Wiklund (12 Juni 2008 14:53):
Karin Svensson Smith pratade på vårt Världsmiljödagsfirande på Sergels torg och nämnde att hon hade snackat med spanjorerna om deras höghastighetstågsatsning. Jag minns inte siffrorna, men de hade haft ett mål att alla spanjorer ska ha högst en timme till station för sådant tåg inom 20 år eller något sådant (framgår ju också av kartskissen ovan). Hon hade frågat om de hade räknat på vad det kostade, men spanjorerna hade svarat - "nej, men vi har räknat på vad det kostar att låta bli".
 0
Eric Thärnström (12 Juni 2008 22:23):
Stockholm-Norrköping/Linköping-Malmö känns allt viktigare. Har bara åkt tåg Stockholm-Norrköping t/r en gång. Har ett obehagligt minne av 15 minuters väntetid i ett stillastående tåg, i väntan på att ett prioriterat mötande tåg skulle passera enkelspårssträckan framför oss. Jag tycker att det är rätt spännande att det ens finns enkelspår på den sträckan.

Diskussionen om statens överskott tänker jag inte ta här. Det är en fråga om andra prioriteringar. Dock tycker jag att man kan prioritera upp järnvägarna ordentligt, men det är väl inte bara ett jobb för staten, utan även för de berörda regionerna/kommunerna, varvid statens andel av de uppskattade 37-38 miljarderna (som dessutom fördelas över flera års byggtid) blir mycket mindre.

För övrigt anser jag att Linköping och Norrköping ska ha en maglevförbindelse.
 0
L-Å (12 Juni 2008 22:58):
Eric Thärnström: Normalt finns inga enkelspår mellamn Stockholm och Norrköping. (Om man inte kör via Nyköping?)
Förmodligen var det arbete på ena spåret och därför enkelspårstrafik tillfälligt!
 0
Magnus Persson (12 Juni 2008 23:13):
Värt att notera är att för Västkustbanan så sjunker nog restiden rejält redan med dagens teknik den dag det finns dubbelspår hela vägen. Idag är det ju bland annat kurvigt enkelspår över Hallandsås - med vanliga Öresundståget tar resan från Laholm till Ängelholm ca 45 minuter, med vanlig bil runt 30. Öresundståget har maxhastighet 180 km/h och stannar bara en gång på vägen, i Båstad, så det är inte det som är orsaken till problemet. X2000 kanske gick aningen snabbare (200 km/h) men stor skillnad är det inte.

Faktum är att SJ på grund av tågbrist under våren helt tagit X2000 ur trafik på Västkustbanan för att ersätta dem med InterCity-tåg (och redan innan dess gick ett par av tågen på sträckan via Hässleholm och Markarydsbanan som definitivt inte är ett snabbspår heller).

Snabbtågen på Västkusten samsas ju ändå med alla Öresundståg, och det finns flera enkelspårssträckor även i de nordliga delarna av länet (något som länge stoppat utbyggnad av pendeltåg söder om Kungsbacka). Kort sagt, för sträckan Göteborg-Malmö klarar man sig nog ner till acceptabel restid (ca 2h) med X2000 redan genom att avsluta alla nu pågående byggprojekt. Stora delar av det relativt nybyggda dubbelspåret mellan Göteborg och Malmö är dessutom redan byggt med geometri för 250 km/h, så en uppgradering dit borde vara relativt enkel. Det kapar ytterligare restid på sträckan.
 0
Eric Thärnström (12 Juni 2008 23:50):
Se där! Då är det på gång, också.

Kollade Vårproppen 08 och konstaterade att kommunikationssatsningen ligger på runt 36 miljarder för i år. Den hade en märklig topp på 44 miljarder förra året, men har annars legat kring 37. Undrar hur partikamrat Torstensson (c) (infrastrukturminister) ställer sig till Andreas Carlgrens (c) uttalande. Kan ju vara kul om de är överens.
 0
Karl (13 Juni 2008 00:06):
L-Å: Regionaltågen Linköping-Norrköping-Stockholm-Uppsala-Gävle körs via Nyköping och då är det regel snarare än undantag (jag åker själv sträckan tämligen regelbundet) att man får vänta på tågmöte. Det tycker jag dock är helt okej med tanke på att det handlar om regionaltåg på en sidobana.

Allvarligare är i så fall spårbristen på stambanorna. Jag åker även rätt ofta till Göteborg och det är en ovanlig resa om man slipper förseningar; 20-30 minuter är det normala och uppemot en timme hör inte till ovanligheterna. Hamnar man inte bakom ett pendeltåg in från Alingsås så är det ett godståg utanför Hallsberg...och så vidare. Minsta störning fortplantar sig direkt genom systemet.

Jag kan inte bedöma den samhällsekonomiska lönsamheten men som resenär kan jag säga att det behövs nya spår mellan storstadsregionerna och det omgående om man vill kunna öka andelen resenärer som väljer tåget.
 0
L-Å (13 Juni 2008 15:54):
OK. Regionaltågen går över Nyköping. Verkar vettigt.
Det är väl där som de fortfarande måste köra sakta för att inte riskera att rasa ner i vattnet på en sträcka nära Getå, tror jag.
 0
Karl (13 Juni 2008 16:33):
Jajamensan. Väldigt vacker sträckning längs Bråviken för övrigt.
 0
Anders Gardebring (13 Juni 2008 16:46):
Ah. Getå ja. Där har man sakta glidit förbi några gånger... Får ni möjlighet så besök skogen vid Getå någon gång, riktigt, riktigt fint där.
 0
Anders Persson (14 Juni 2008 15:38):
"Mellan Stockholm->Göteborg borde det kosta 37-38 miljarder"
Det är svårt att sia om kostnaderna då man inte har komplett information om markförhållandena och hur man ska bygga. Korta sträckor i tunnlar kan bli dyra. Sedan så får man ju räkna med en hyffsad fortsatt hög inflation i anläggningsbranchen.

Nu har politikerna i USA fått för sig att toksatsa på järnväg. Man får väl se vad det leder till. Men det kanske behövs.
http:​/​/​edition.​cnn.​com/​20​0​8/​POLITICS/​0​6/​11/​amtrak.​cong.​.​
 0
Anders Gardebring (14 Juni 2008 23:36):
Anders Persson:
Det är ju alldeles lysande! Bara att gratulera amerikanerna då. Kan vara bra nyheter även för Sverige, då vi i vissa aspekter verkar vara den 51:a delstaten (bl.a. just i hur vi planerar våra städer och motorvägar..)
 0
Jan Wiklund (16 Juni 2008 10:18):
15 miljarder dollar är annars inte så mycket i ett så stort land. Motsvarar ungefär 3 miljarder kronor i Sverige snabbräknar jag - mindre än utbyggnaden av tvärspårvägen.
 0
Anders Gardebring (16 Juni 2008 10:52):
Jan:
Jo förvisso. Sedan är ju dock utspridnigen i USA ganska extrem, jag utgår från att pengarna kommer att läggas på nybyggnad och uppgradering av spår mellan stora städer. Att bygga järnväg ut i suburbia är ju som bekant ingen lätt sak (varför vi ju också kritiserar utspridningen i Sthlm..)

Men visst är det ganska lite, speciellt om man betänker att USA:s tågnät är ganska bedrövligt. Det finns såvitt jag förstått det ganska mycket spår, men mycket av det är inte byggt för höga hastigheter och väldigt mycket är inte elektrifierat.
 0
Jan Wiklund (16 Juni 2008 13:41):
Jag har en gammal världskarta från 20-talet - Bonniers dåvarande världsatlas - och det är en ohygglig massa järnvägar i USA, ofta mellan ingenting och ingenstans. Ofta finns dessutom flera linjer mellan samma stad (den heliga fria etableringsrätten...). Jag undrar hur mycket av det som finns kvar. Och hur mycket man inte har gjort ett dugg åt sen då.
 0
Anders Gardebring (16 Juni 2008 14:31):
Jan:
Tja.. hade vi haft fri etableringsrätt hade nog getingmidjan varit åtgärdad för ett bra tag sedan... ;)

I övrigt har du nog träffat ganska rätt. Det finns en massa räls, men inte mycket är uppgraderat till modern standard.
 0
Jan Wiklund (16 Juni 2008 15:12):
Anders: Säkert. Plus tre fyra järnvägar mellan Stockholm och Enköping, men utan resurser för vare sig uppgradering eller underhåll.
 0
Eric Thärnström (21 Juni 2008 00:09):
Det intressanta med 15 miljarder till USA's järnvägar är, som sagt, inte summans storlek utan dess blotta existens. Vad jag kan läsa av artiklarna så vill många att Amtrak ska vara självförsörjande, och antyder på något sätt att de faktiskt kan bli det, så det finns nog pengar inom Amtrak till utbyggnad och underhåll om man vill det. Den lilla påsen med 15 miljarder visar bara åt vilket håll man vill att Amtrak ska gå.

Vad gäller etableringsrätten: Jag tror inte att det skulle bli en tre-fyra spår mellan destinationerna ändå. Järnvägar kräver ett sådant stort kapital att ytterst få företag skulle ha möjlighet att kunna bygga dem från första början. Jag tror inte att staten kan klara det helt själv alla gånger heller. Järnvägar är ett område som kan må bra av lite gemenskap mellan stat, kommuner och näringsliv, då alla har intresse av att de byggs, men inte kapital nog att finansiera dem ensamma. Jag tror att det krävs ett samarbete mellan staten, regionerna/kommunerna och näringslivet inom regionerna, samt ett ökat samarbete mellan regionerna, för att kunna bättra på järnvägarna. Jag tycker inte att staten borde vara ensam om ansvaret.
 0
Anders Gardebring (21 Juni 2008 22:42):
Eric:
Jag håller helt med där. Samarbete för att hantera de mycket stora kostnaderna. Om bara staten ville släppa lite på sin kontroll tror jag inte att det är omöjligt att påbörja bygget av ostlänken inom nästa 5-årsperiod, och det inom rimliga ekonomiska ramar.
 0
Jan Wiklund (27 Juni 2008 10:59):
Eric: Vi har ju redan ett exempel på absurd dubbeletablering - Arlandabanan. Vars etablering blev så dyr att ingen har råd att betala vad förräntningen kostar, varför tågen går tomma.
Se t.ex. Anne-Marie Lindgren från sossarnas tankesmedja http:​/​/​www.​pappers.​se/​home/​pappers2/​home.​nsf/​pages/​F1F.​.​

Ber om ursäkt om detta luktar partipolitik. Men (s) har ju gjort liknande tabbar själva...
 0
Marre (27 Juni 2008 11:39):
Glöm maglev. Det är mycket bättre att satsa på vanliga snabbtåg: beprövad teknik som är kompatibel med existerande järnvägsnät. Maglev är bara värt att överväga på t ex flygplatspendlar, men även där är det högst tveksamt om det är bäst då man ju ofta efter hand vill låta även andra tåg trafikera flygplatsera. Om man byggt maglevtåg till Arlanda, så hade SJs tåg mot Uppsala och norrut inte kunnat gå via Arlanda, och att som man nu diskuterar låta pendeltågen gå till Arlanda hade också varit omöjligt. Personligen tycker jag nog att det bästa hade varit att redan från början koppla Arlanda till det ordinarie järnvägsnätet med pendeltågstrafik. Spelar ju inte så stor roll om det tar 20 eller 30 minuter till Arlanda, så länge turtätheten är hög och priset rimligt. Så gott som alla med SL-kort hade väl tagit tåget till flyget om pendeln gått dit.
 0
Anders Gardebring (27 Juni 2008 12:06):
Jan:
Nu var ju förvisso Arlanda Express Sveriges första OPS-projekt så det är väl inte så märkligt att man inte gjorde alla rätt första gången man provade? Projektet har ju fått kritik, även från borgerliga sidan, för att ge t.ex. för lång koncessionstid. Att det första OPS-projekt man provade inte blev en perfekt implementation är ju knappast ett argument mot principen som sådan. I så fall kan vi använda bygget av tunneln genom Hallandsåsen som argument för alla alla projekt borde köras som OPS...
Arlanda Express spelar för övrigt i en helt annan liga än SJ när det gäller att få tågen att komma i tid. Så på den aspekten har man definitivt lyckats.
 0
Jan Wiklund (27 Juni 2008 14:16):
Anders:
Ja, men min poäng var att det visst finns absurda dubbeletableringar i Sverige.
 0
Jan Wiklund (27 Juni 2008 14:19):
PS. En absurd dubbel- eller eller rättare sagt fyrdubbeletablering från den socialdemokratiska epoken kan man se på http:​/​/​www.​alternativstad.​nu/​Bildgalleri/​satra.​html
Fast det handlar förstås om vägar, inte järnvägar...
 0
CalleC (27 Juni 2008 15:16):
JW: Det kan man inte, för bilden syns inte! Ska kolla på hitta.se. Alla vägar bär till Skärholmen...
 0
Anders Gardebring (27 Juni 2008 23:40):
Jan:
Bilden syns som sagt inte. Men vad jag menar är ju snarare vem som bygger och står för infrastruktur, jag menar inte att vem som helst skall få bygga vad som helst var som helst...
 0
Jan Wiklund (28 Juni 2008 13:38):
Nu hoppas jag att den syns. Länkfelet ska vara rättat.
Fler av Stockholms skamfläckar syns på http:​/​/​www.​alternativstad.​nu/​bildgalleri.​html
Skicka gärna egna förslag.
 0
Mikael Hörnlund (28 Juni 2008 14:09):
Bra initiativ Jan, behövs mer sånt så människor får upp ögonen på hur dessa skamfläckar ser ut. Jag ska ta med mig kameran ut en dag inom den närmsta dagarna.
 0
Jan Wiklund (28 Juni 2008 16:35):
Kul Mikael. Du uppmärksammade väl också den mycket mindre samlingen smultronställen - den behöver också fyllas på! Har vi några platser i Sthlm som för samman människor utan att de avsiktligt behöver sträva efter det, på det sätt en stad per definition borde göra?
 0
Anders Gardebring (29 Juni 2008 00:44):
Jan:
Här har du en trasig till:
http:​/​/​www.​alternativstad.​nu/​Bildgalleri/​langhalmsgata.​.​

Känns som att man skulle kunna göra något på detta... Har ni bra bilder som är ok att använda, maila gärna till mig (minst 528 pixlar breda måste de vara) och inkludera vem som är fotografen och en lite bildtext i så fall. info (a) yimby.se är adressen.
 0
Eric Thärnström (29 Juni 2008 20:08):
Vill bara flika in att jag håller med Anders Gardebring angående infrastrukturbyggandet.

Staten skulle kunna ha enbart ett samordningsansvar så att "inget kan gå fel" (eller så att åtminstone ingen blir hängd för det), medan kommunerna och berörda delar av näringslivet står för grovjobben. Sen ska självklart kommunerna och företagen ha sitt för sina insatser, och det ska ju vara lönsamt för dem att vara med, men det handlar ju om att få fram kapital och låta staten utföra så lite arbete som möjligt, men ändå ha erfoderlig kontroll.

Jag tycker fortfarande att en mindre maglevsatsning inte vore helt fel för Sverige, för att vi ska kunna bekanta oss med tekniken. Naturligtvis ett lågt prioriterat projekt, men jag tycker att man ska ha det i åtanke.

Vilka parter ligger bakom vägarna till Skarholmen? Är det Vägverket för allihop, eller är det några andra intressenter?
 0
Anders Gardebring (29 Juni 2008 21:57):
Jag sitter just nu på X2000 från Köpenhamn upp till Stockholm. (Uppkopplad via mobilt bredband. SJ:s eget internet ombord är som vanligt i praktiken obrukbart).

Jag har precis spenderat en långweekend i Köpenhamn. På nervägen blev vi runt 25 minuter sena, i min erfarenhet ganska hyfsat för en så lång X2000-resa. Känns som att det numera är mer regel än undantag med någon form av försening. Trasig korglutning hade vi också så det var åka av... ;) Hittills ingen försening på uppvägen men än är vi inte framme...

Men apropå det där med att åka tåg till Köpenhamn, då åker man ju som bekant över Öresundsbron. En avgiftsbelagd bro byggd av ett konsortium som drivs i företagsform. I år kommer de tydligen enligt uppgift gå med vinst för första gången och planen för återbetalningen av lånen verkar ligga i fas med beräkningarna. Om Öresundsbron istället skulle ha finansierats på traditionellt sätt, så hade det antagligen fortfarande varit båten som gällt för att ta sig över till Danmark och Öresundsregionens explosiva tillväxt hade det såklart inte varit så mycket med.

Varför har våra regeringar (på båda sidorna blockgränserna) en sådan morbid rädsla för att våga tänka långsiktigt och "utanför lådan"? Att tänka på saker bortom aktuell mandatperiod verkar vara oerhört knepigt...
 0
Jan Wiklund (1 Juli 2008 09:38):
Anders: Även den länken är lagad nu. Finns det fler?
 0
Eric Thärnström (1 Juli 2008 13:54):
Problemet är väl att politikers långsiktiga projekt riskerar att rivas upp vid regimskifte, mer som en principsak än som något konstruktivt. Som en oppositionspolitiker en gång sa i sällskap av en majoritetspolitiker: "Allt som [min kollega] föreslår måste jag per definition rösta emot". Det är så tråkigt att svensk politik i praktiken är en blockpolitik, utom i enskilda fall.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8572 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Cykelbro till Gamla Stan i nya Slussem
18 September 18:50 av Martin Kolk
Politikerveckan Järva
17 Juni 12:57 av Sofia Buhrgard
Nytt linjenät för bussar i Stockholm
4 April 11:27 av Lison Perry

@yimbysthlm på Twitter