Utskrift från www.yimby.se
....

Glasa in perrongerna

 

T-centralen - smockfull i rusningen.

Idag inträffade i Stockholm ännu en tragisk olycka där en man kommit ner på spåret och blivit påkörd av ett tåg. Mannen avled av sina skador. Olyckan inträffade på T-centralen. I detta fall hade mannen själv tagit sig ner på spåret men människor kommer också lätt ner på spåret genom att ramla ner. Det är väldigt mycket folk och trångt på de mer trafikerade stationerna i Stockholms tunnelbanenät i rusningstrafiken. Olyckor sker lätt, och sker också.

Det här är inte första gången någon förolyckas eller skadas genom att hamna på spåret i tunnelbanan. Tvärtom har det hänt många gånger förut. Några exempel; 22 feb 2009, 30 oktober 2008, 19 augusti 2008, 22 juli 2008, 11 juni 2008. 18 oktober 2007. Och det är bara ett litet axplock. Varje år skadas och dör människor som kommit ner på spåret av olika anledningar. Till det ska läggas det 20-tal självmord som sker i tunnelbanan årligen. För tunneltågsförarna är det knappast en trevlig upplevelse.

Luften nere i tunnelbanan har också figurerat i media och forskningsrapporter, då höga partikelnivåer har uppmäts.

Ovanpå de direkta och indirekta dödsfall och skador som denna problematik orsakar så finns naturligtvis frågan om de stora samhällsekonomiska kostnader som ett stopp i tunnelbanan, speciellt i rusningstrafik, innebär. Hundratusentals Stockholmare blir stående väntandes på perronger och senare vid överfulla busshållplatser. Siffrorna blir mycket snabbt betydande.

Det finns dock en relativt enkel och elegant lösning på det här problemet.


Glasdörrar i Seouls tunnelbana.

Glasdörrar i tunnelbanan är ingen science-fiction lösning utan finns redan i städer som Tokyo, Singapore, Hong Kong, Bangkok, Beijing, Paris, London, Seoul, St. Petersburg, Barcelona, Sevilla, São Paulo m.fl. och hos våra Danska grannar i Köpenhamns tunnelbana.


Glassdörrar i Köpenhamns tunnelbana. Bild från funini.com.

Den här frågan har diskuterats tidigare och Fackförbundet SEKO, som företräder tunnelbaneförare i Stockholm, har på goda grunder krävt ett liknande system i Stockholm i flera år.

Men enligt SL är detta "omöjligt". Christer Lindeman, avdelningschef på SL:s säkerhetsenhet sa i en intervju för ett drygt år sedan att:

Det skulle kosta många miljoner kronor och innebära ett stort ingrepp på stationerna. Vi har inte heller den precision som krävs för att tågen skulle stanna exakt vid dörrarna i glasväggen.

Med det stora antal olyckor som sker varje år och de samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och stopp i trafiken så är det ganska uppenbart att en inglasning bör övervägas för större stationer som t.ex. T-centralen och Slussen. Ingen har ju påstått att alla stationer behöver få glasdörrar omedelbart. Att det inte skulle "gå" är också ytterst tveksamt. Om Londons tunnelbana (öppnad 1863) och Paris tunnelbana (öppnad 1900) kan hantera installation av glasdörrar så borde även Stockholms tunnelbana, som öppnades 1950, klara av det. Glasdörrarna kan dessutom vara lite större än tunnelbanedörrarna för att tillåta lite "svängrum".

Vad gäller ingrepp på stationerna så var som bekant blå linje vid T-centralen avstängd en längre period i höstas, och flera avstängningar till är att vänta i och med bygget av citybanan. Det är således en utmärkt chans att testa denna lösning.

Faktum är att det inte alls är omöjligt för SL att hantera glasdörrar. Det blir nämligen sådana på de nya pendeltågsstationerna för citybanan vid centralen och Odenplan.


Det går om man vill... Ny station för Citybanan. Med glasdörrar.

(
SvD, DN)

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
En Gammal Göteborska (9 Februari 2010 22:05):
Om jag inte minns helt fel finns det även liknande lösning vid Lisebergsstationen i Göteborg.

"Spåren är inglasade och då ett tåg stannar öppnar föraren glasdörrarna på perrongen med hjälp av en fjärrkontroll."
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Lisebergs_​station
 0
Mikael (9 Februari 2010 22:10):
Bra att uppmärksamma detta! Kan tillägga att systemet även finns i Bangkoks tunnelbana, och fungerar utmärkt också där. Det ger även en mer behaglig ljudmiljö att slippa höra tunnelbanetågen dundra in...
 0
Thomas Jackson (9 Februari 2010 22:14):
Tack! Synnerligen viktig och bra artikel!
 0
H (9 Februari 2010 22:19):
Men nu föll han väl inte ned, utan han tappade ett föremål och hoppade självmant ned på spåret. Men självklart bör det fortfarande installeras glasdörrar/vägg!
 0
David Andersson (9 Februari 2010 22:23):
Halv-off-topic: Kom precis hem från Berlin. Kan de inte skippa spärrarna när de väl är på g? Låt spärrvakterna bli kontrollanter och spara in pengar på underhållet, för att efter hand dra ner på kontrollanter då invånarna "vant sig".
 0
Roy Mårtensson (9 Februari 2010 22:34):
Det är väldigt få av stationerna i London som har glasdörrar dock, det är väl i princip bara nybyggda stationer. Många har en plattformsbredd som är hälften av Stockholms men med lika mycket folk på, där är det rent otäckt ibland! Men visst hade det varit bra. Det är en stor investering men det hindrar ju olyckor. Precisionen bör det inte vara några problem med, går det med pendeltågen så borde det definitivt gå i tunnelbanan.
 0
Göteborgare (9 Februari 2010 22:38):
Jodå, det stämmer. Lisebergstationen i Göteborg har glasdörrar på perrongerna för pendeltågen.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (9 Februari 2010 22:55):
Helt rätt! Stockholms tunnelbana är i behov av några rejäla uppgraderingar. Det går att förbättra både säkerhet, trivsel och antalet sittplatser i rusningen utan att bygga en enda meter ny tunnel.

Appropå risken för trängsel. Det här fungerar tydligen: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File_​_​_​KOLON_​_​_​Suyeong_​Station.​jpg
 0
Anders Gardebring (9 Februari 2010 22:59):
H:
"Men nu föll han väl inte ned, utan han tappade ett föremål och hoppade självmant ned på spåret."
Helt rätt. Denna uppgift fanns dock inte när jag skrev artikeln. Artikeln är nu justerad.
 0
Gauss (9 Februari 2010 23:05):
"Men nu föll han väl inte ned, utan han tappade ett föremål och hoppade självmant ned på spåret."

Vilket uppenbarligen inte spelar någon roll. Om det hade suttit en glasvägg där så hade varken hans mobil/plånbok/whatever kunnat trilla ner på spåret, eller han själv kunnat klättra ner för att hämta den.
 0
Anders Gardebring (9 Februari 2010 23:10):
Mikael:
Jag har inte testat Bangkoks tunnelbana, men filmen här ovan som jag tog i Seoul vintern 2008 tycker jag onekligen talar för sig själv.

Precis som Roy påtalar så är inte alla stationer i London inglasade, och så är det nog på de flesta ställen, iaf i både Tokyo och Seoul kan jag säga av egen erfarenhet. Men det är ju inte heller där som skon klämmer, det är framförallt de högtrafikerade stationerna som behöver denna typ av lösningar i ett första läge, inte minst för att minska olycksrisken, störningsriskerna på känsliga knutpunkter, och för att få ner partikelhalterna där många rör sig.
 0
Niklas (9 Februari 2010 23:10):
Med dörrar minskar behovet av att bygga breda perronger (då det krävs ett viss säkerhetsavstånd, speciellt vid de högtrafikerade stationerna). Det innebär att underjordiska stationer inte behöver vara lika breda och därmed inte lika dyra. Det blir dessutom lättare att anlägga sådana stationer under befintliga stadsgator, utan att behöva inkräkta på de intilliggande kvarteren.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (9 Februari 2010 23:16):
Niklas: Du menar som Medborgarplatsen och Skanstull? Jag tror också det. Det finns de som menar att det inte går att sätta in glasväggar på Medis/Skanstull men jag misstänker att det är struntprat. Glasväggarna är väl inte bredare än dagens säkerhetsavstånd?
 0
Anders Gardebring (9 Februari 2010 23:18):
Rasmus:
Glasväggarna tar väldigt lite plats. Klart mindre än säkerhetsavståndet, så det blir ett rent plus utrymmesmässigt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (9 Februari 2010 23:29):
Mitt ögonmått tycker också att plattformsdörrarna verkar vara smalare än säkerhetsavståndet, även på de smala stationerna där säkerhetsavståndet egentligen är för litet.

Toronto: http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​c/​cf/​Pea.​.​

Medborgarplatsen: http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​yY7jf4120​hM
 0
Rickard (10 Februari 2010 00:02):
Jag tror det är ett problem med olika avstånd mellan dörrarna på nya och gamla vagnar.
 0
Johan Eriksson (10 Februari 2010 00:10):
För dessa glasdörrar men undrar hur det är med världens största visionär SL och deras inställning till glasdörrar?

Svaret finns nånstans på http:​/​/​www.​sparvagssallskapet.​se/​forum men jag minns och det är för många dussintrådar där för att det ska vara värt att leta sig fram till just det svaret tycker jag. Någon annan kanske vet var SL står och ett enklare sätt att hitta svaret?

Oavsett så är det någon form tekniska problem i nuläget (surprised?) men ska det bli några glasdörrar så måste det synkas med beställningen av T-banans nya "C30"-vagnar så att de är tekniskt förberedda. Vill inte SL det så faller hela grejen tyvärr så vad som egentligen behövs nu är lite faktaletande.......
 0
Axel (10 Februari 2010 00:33):
Idag så råkade min kompis eller killen brevid knuffa till mannen som dog idag. Han tappade sin mobil och en efterbliven person säger " Lungt, ta upp den innan nästa tåg kommer " drygt 5-10 min senare hör jag i högtalarna att det är förseningar vid t-centralen. Jag kollar på dn.se klockan 10 och förstår att just denne person som jag sagt till att inte plocka upp mobilen är död-
 0
Carolin Evander (10 Februari 2010 00:41):
Bra och intressant inlägg. Som tunneltågförare är detta ett stort problem för oss och det är trevligt att läsa ett bra inlägg som inte bara handlar det hemska som hänt med läskiga detaljer. Ofta blir artiklar och kommentarer om det som sker i tunnelbanan fel eller överdrivna.

Självklart ska man aldrig hoppa ned på spåret och jag blir förbannad när jag tänker på att mannen i fråga var villig att riskera sitt liv för att hämta sin plånbok eller vad det nu var. MEN om inte SL som har huvudansvaret för kollektivtrafiken, även om det är MTR vi är anställda av, informerar trafikanter om den fara det innebär att beträda spåret, så kommer folk forsätta att utsätta sig själva och andra för fara.

Jag har själv "kört på" en person, inte mycket man kan göra förutom att blunda och bromsa. Vi kan liksom inte väja. Vid rusningstid är det tjockt med folk på de stora stationerna och många verkar sakna respekt eller förståelse för att det inte är lämpligt att stå 10 cm från plattformskanten när ett tåg kommer in i 50km/h.

Det var en tuff dag på jobbet idag, och tyvärr lär det inte vara sista gången heller.
 0
Tunneltågförare Gröna Linjen (10 Februari 2010 00:55):
Klart det inte är omöjligt att glasa in, det är bara en fråga om pengar, och i detta fallet MYCKET pengar. För att genomföra detta måste det till nya dyra signalsystem som tillåter att tåget stannar med exakt precision medelst automatisk körning, s.k. ATO (vilket idag bara finns på gröna linjen och f.ö. bara går att använda vid perfekt torrt väglag). Således behövs även helt ny vagntyp som klarar av regn/vätska/olja på spåren utan att fullständigt tappa greppet och glida förbi som dagens C20 gör. Denna anmärkningsvärda brist (vissa kollegor kallar det snarare felkonstruktion) hos C20-vagnen är följaktligen anledningen till att gröna linjen, sin ATO-förmåga till trots, ännu inte kan köra automatiskt vid duggregn och liknande och antagligen aldrig kommer kunna göra det heller så länge vagntypen är i bruk i sitt nuvarande skick. Det handlar om mycket pengar alltså, och detta vid sidan av alla stationsingrepp som behöver göras.
 0
Anders Gardebring (10 Februari 2010 01:13):
Carolin:
Kan bara beklaga att du har råkat ut för det hemska att "köra på" någon. Det kan verkligen inte vara en trevlig upplevelse :(

Tunneltågförare Gröna Linjen:
Intressanta uppgifter du kommer med här. Dock kan jag också konstatera att de hårdast trafikerade stationerna ligger under jord och de borde således vara mindre påverkade av den "glid"-problematik som du påtalar. Som jag konstaterar i inlägget, man behöver ju inte glasa in samtliga stationer i ett svep.
 0
Gustav Svärd (10 Februari 2010 01:34):
Mycket bra inlägg, Anders. Vorre dessutom intressant hur glasdörrar skulle påverka ljudmiljön på T-Centralen. Om jag minns rätt från när jag tog tuben i London från en station med glasdörrar så är ljudnivån klart märkbart lägre än stationer utan glasdörrar. Glasdörrar skulle alltså kunna ge säkrare stationer, bätre luft & behagligare ljudnivå för resenärerna samtidigt som det ger en bättre arbetsmiljö för våra tunneltågförare.

Nackdelen är att det kostar, vilket ju inte är så poppis: lägga pengar på SL när man kan bygga en sprawl-skapande motorväg. Dessutom har jag svårt att tro att SL (eller vilken offentlig beställare som helst i Sverige) ställer krav på något så här smart i beställningarna av de kommande C30 vagnarna.
 0
Tunneltågförare Gröna Linjen (10 Februari 2010 01:37):
Carolin: Beklagar verkligen också att du haft en person under tåget, det är verkligen ens största skräck som förare. Mitt tåg hade precis lämnat T-centralen på andra sidan plattformen när dagens olycka inträffade, så man blir lite skakis i efterhand.

Anders G: Absolut, det normala är ju att halkan uppträder utomhus. Till en början som iallafall. Sedan drar ju så att säga tågen med sig halkan in när det regnat eller snöat tillräckligt länge. Då rinner vattnet ner från tåget ner på spåren och de kan bli snorhalt och svårigheter att stanna som följd om man inte är ytterst försiktig vi inbromsningen. Tänk på det när det är blött ute och man åker tunnelbana inomhus, och så helt plötsligt börjar tåget skaka kraftigt, ofta vid acceleration eller retardation, då är det för att spåret är halt. Går det att åka till månen kan man ju naturligtvis fixa de här grejerna, det är bara en fråga om kostnad och vilja. :)
 0
Mikael (10 Februari 2010 01:49):
Bra artikel. Åker dagligen tunnelbana från t-centralen och gjort det i åratal men aldrig tänkt på det här med inglasning.Låter definitivt som en smart lösning, men man fattar ju att det kommer kosta pengar. MTR har ju gått ut med att man ska öka punktligheten i tunnelbanetrafiken och då kan jag tänka mig att de inte har några planer för någon inglasning...
 0
Patrick (10 Februari 2010 01:52):
SL hävdar problem med precisionen, men om dörrarna görs breda nog, måste man ju ha lite att vinka på, måste verkligen tågen stanna precis på pricken?
Angående halka så har stationen där jag bor svart granitgolv, när det blir kallt bildas ett tunt lager is och gör golvet i den underjordiska perrongen såphalt.
 0
Patrick (10 Februari 2010 01:56):
Ville bara lägga till, på videoklippet från Seoul ser man ju att det är ett större gap i skyddet än på tåget. Det skulle ju också bli enklare för reklam "bytarna"... ;o)
Sov gott, gott folk!
 0
V (10 Februari 2010 01:57):
Särskilt de svängda perrongerna är riskabla, där man ofrillivigt kan trilla ned mellan spår och vagn om avståndet blir så stort att en fot i storlek 39 ryms... det hände mig. Folk skrek av rädsla, men var snabba och hann hjälpa mig upp. Otrevliga sekunder. De varnar ju alltid för avståndet, men man kan ju aldrig tro att man ska hamna emellan.

Det var inte heller särskilt kul när dörrarna smällde ihop kroppen på väg in i vagnen, och då var jag inte i sista stund utan föraren smällde ihop dörrarna trots att folk var på väg in, utan att varna. Irriterande nog tar det alltid en väldigt lång stund för dörrarna att öppnas, vad väntar man ständigt på? Det borde vara tvärtom.
 0
Gustav Svärd (10 Februari 2010 02:32):
Med tanke på det tekniska kunnande som ju ändå finns i Stockholm så borde det väl gå att utveckla platformsdörrar som klara av att öppna sig anpassat efter exakt var tåget stannade och anpassat till om det är en gammal vagn eller en C20? Utveckla en sådan lösning så skulle det nog gå att sälja utomlands...

Att ha dessa glasdörrar vid svängda perronger är dock klart svårare än vid de raka, just pga av det avstånd som V nämner. Tänk bara vad som skulle hända om någon befinner sig mellan tågets och platormens dörrar när dessa stängs.
 0
Roy Mårtensson (10 Februari 2010 02:33):
V: signal ljuder alltid innan dörrarna stängs. Oavsett om föraren sagt till muntligt innan eller inte. Både på gamla och nya tåg.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (10 Februari 2010 03:02):
Gustav: Andra städer verker inte ha problem med att köpa tåg som har dörrarna på rätt ställen. Andra städer verkar inte ha några problem med precisionen.

Det handlar nog mer om att erkänna att Sverige inte är bäst i världen på precis allt. Här finns det ju mer eller mindre färdiga system som man kan köpa in och anpassa för Stockholms tunnelbana.
 0
Gustav Svärd (10 Februari 2010 03:39):
Visst finns det färdiga system att köpa in, och det bör vara standardvalet för Stockholm (stor förändring från att verka vara allergiska mot lösningar som redan finns och att ta in kunskap utifrån). Det jag är osäker på är om det finns system som går att anpassa för alla de olika dörrlägena som tågen i Stockholms tunnelbana kan ha gentemot perrongerna. 6 el. 8 gamla vagnar, 2 el. 3 C20, blir rätt stora skillnader på var dörrarna hamnar.
 0
Herbert Tingesten (10 Februari 2010 08:18):
Sant, och dessutom bygger man fast sig i en lösning som minskar valfriheten när det gäller den framtida rullande materielen. Jag tänker t ex på vagnar som kan utnyttja 180-metersplattformarna fullt ut, vilket inte går med dagens C20 och kanske inte i framtiden heller om man förser alla stationer med plattformsdörrar med ett avstånd som är anpassat till dem.

Den franska staden Lille, som var först med både plattformsdörrar och automattåg, bör nämnas. Var där året efter invigningen och spionerade lite och förstod direkt att det kommer att dröja många år innan Stockholm kommer att kunna införa något liknande, trots att fördelarna är så tydligt övervägande.
 0
Herbert Tingesten (10 Februari 2010 08:23):
Ser också att det inte nämnts att det faktiskt finns ett skyddsutrymme längs hela plattformen där man kan krypa in i ett nödläge som det här. Kanske inte så lätt att upptäcka om man har ögonen fixerade på ett inkommande tåg.
 0
Anders Gardebring (10 Februari 2010 08:24):
De gamla vagnarna är ju dock ett övergående problem, de ska ju fasas ut (vet dock inte hur tidplanen ser ut).
Frågan är hur man får SL att uppmärksamma detta inför inköpet av nya vagnar. Lämpligen skulle man ju kunna börja med att helt fasa ut gamla vagnar på en linje (t.ex. blå) och börja med glasdörrar på den.
 0
Per Elfström (10 Februari 2010 09:01):
Exakt, alla stationer i London är inte inglasade utan enbart dem som ligger på Jubilee Line's "extensions" (färdigställda för drygt 10 år sedan )
Vad jag märkte under den tid jag bodde där var att passagerarna var mindre stressade och mera harmoniska vid dessa stationer. Kan ju också bero på att London har ett välbyggt tunnelbanesystem och är väldigt stolta över det, medans Stockholm...väntar på att situationen blir såpass olidlig att man måste bygga ut den.
 0
Jan Wiklund (10 Februari 2010 09:58):
Som Herbert var inne på är väggar/dörrar nödvändiga den dag SL kan få ändan ur vagnen (no pun intended) och köra automattåg. Såvitt jag har förstått går det att köra de nuvarande tågen automatiskt, så den dagen borde inte behöva ligga så långt bort.

Med automattåg kan vi få femminuterstrafik hela dygnet om vi vill. Det är också en vinst som kan ställas mot kostnaderna för väggar.
 0
L-Å H (10 Februari 2010 10:45):
 0
Lennart Karlsson (10 Februari 2010 11:25):
För oss som är synskadade är glasväggar bokstavligt talat en livsviktig fråga. Vi är många som ofrivilligt har ramlat ner på spåret. Om tunnelbanan ska bli riktigt tillgänglig och till för alla borde SL lägga mer krut på detta. Det har vi framfört och kommer fortsätta framföra. Men just nu verkar SLs styrelseordförande mer intresserad av att bygga några meter spårvagnsräls i centrum än att satsa på säkerhet för alla.
 0
Dan Edholm (10 Februari 2010 12:06):
En annan sak som fascinerat mig är att när väl SL som kanske sista större stad i världen väl beslutat sig för att avskaffa pappersbiljetten, då väljer man ett helt undermåligt system. Accesskortläsarna som installeras har då inte förmågan att skriva på korten! Det innebär att pappersremsan blir kvar för de som inte reser varje dag. I valet av teknik uppvisas en inkompetens av rang. Medelstora svenska städer hade vid införandet haft fungerande system i 10-15 år.

Det här är symptomatiskt för ett allvarligt systemfel. En genomsyrande tanke om att Stockholm (eller Sverige) går i bräschen för utvecklingen och att det därför inte är värt att titta på de lösningar andra har. Allt måste utvecklas de novo och resultaten blir inte bara undermåliga utan pinsamma.

Nu går det väl att installera nya enheter i spärrarna som även kan skriva på korten, men vad kostar det?

Sedan undrar jag om stationsvärdarna som står och pratar förstrött med varandra kanske kunde plocka en och annan plankare någon enstaka gång. Det är rätt frustrerande att betala för sig när man vet att det "ekonomiskt sunda" vore att planka och ta sin böter en gång om året.
 0
Herbert Tingesten (10 Februari 2010 12:25):
En enkel budgetlösning på folk-på-spåret-problemet: Om vi antar att de flesta som körs över blir det ofrivilligt och ovetande om skyddsutrymmet under perrongen kanske man kunde rädda några liv varje år genom att förse manöverhyttsänden på vagnarna med en skylt med texten "Skyddsutrymme" och en animerad pil som pekar i rätt riktning. Skylten kan aktiveras av tågföraren. Det här har föreslagits tidigare, troligen många gånger, men har aldrig vunnit gehör. Med tanke på kostnaderna för bara ett enda PUT-stopp så borde man tjäna in det på mindre än ett år.
 0
Ann Andersson (10 Februari 2010 12:51):
Glasa in perrongerna? Varför det? Det är bara om jag hörde talas om fler fall att någon råkat bli nedknuffad i trängsel som jag ens skulle tänka tanken.

1) HUR lyckas man tappa något ner på spåren? Visst, olyckan kan vara framme extremt, men det är lika troligt att personen ifråga stod väl nära.
2) VARFÖR hoppar man ned för att plocka upp? Det skulle jag bara göra om jag visste det var gott om tid att hämta upp prylen.
3) VARFÖR gick det inte att dra upp honom, eller han komma sig upp själv, den frågan tycker jag är intressantast. Det är inga höjder att tala om.

Folk går ut på svaga isar och där varje år. Det är ingen som föreslagit att sjöarna ska glasas in.
 0
Tunneltågförare Gröna Linjen (10 Februari 2010 13:40):
Ann: 1. Jag skulle säga att det är väldigt enkelt att tappa ner saker på spåret. Varje dag tappar ett antal personer ner saker även om de flesta kanske är kloka nog att be om hjälp av personal att få upp det och inte riskerar sina liv själva. ?
2. Du säger att du skulle bara hoppa ner själv och plocka upp det om det var gott om tid. Att överhuvudtaget hoppa ner på spåret är oerhört dumdristigt och livsfarligt oavsett hur mycket tid det står på skyltarna att man har. Ibland kommer vagntransporter eller arbetslok farande i hög fart och dessa står inte med på några infoskyltar på plattformen. Dessutom har vi strömskenan nere på spåren med 700V likström.
3. Det märks att du inte varit nere på spåret, vilket ju iofs är glädjande, men hade du varit det så hade du vetat att de höjden som du beskriver som 'inget att tala om' är värre än du tror. Den är minst 120 cm och att försöka komma upp därifrån på egen hand är inte lätt, jag har själv provat. Särskilt som det på grund av skyddsutrymmet under inte finns något att ta spjärn emot med benen.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (10 Februari 2010 14:05):
Herbert: Om man verkligen ska använda 180-meterståg så kan man nog lösa det genom att köpa in särskilda vagnar till de tågen.

Ann: Det finns faktiskt staket vid många av de mest besökta kajkanterna...
 0
d (10 Februari 2010 14:13):
Bra idé, glasa in perrongerna. Och när ni ändå är i farten så kan ni glasa in trottoarerna och sätta bubbelplast på alla vassa hörn på stan. När jag tänker efter så skulle kanske alla människor kunna få varsin glasboll som dom krypa in i och rulla runt på stan.

...Eller så ger folk fan i att hoppa ner på spåren?
 0
Martin Ek (10 Februari 2010 14:59):
Som det står skrivet i artikeln är det inte bara folk som obehörigt tar sig ner på spåren som är problemet, utan det är dessutom dålig luft i tunnelbanan, samt dåligt kompatibilitet för automatiska tåg, två exempel på problem som skulle lösas med hjälp av glasdörrarna.
 0
Ann Andersson (10 Februari 2010 15:44):
Nix, jag går överhuvudtaget inte i närheten av kanten förrän det är dags att kliva på. Undantaget är då det är fråga om att utbilda småttingar i vad de inte ska göra och varför ... där vi tittat ned var det inga 120cm.

"Minst 120 cm" ... erkännes att jag inte varit tillräckligt intresserad av att se precis var det hände eller vad som gör den perrongen så speciell mot de vanliga runt om.

Rent generellt röstar jag emot att offer, familjer, omgivning och ev företagsekonomi, till varje pris slippa uppleva denna typ av ... obetänksamhet. Som jag läser ovan, jag vill inte ha ett bubbelplastat Sverige. Mindre än 5(?) döda per år i tunnelbanan (oräknat självmorden tydligen) tycker jag är fantastiskt lite med de trafikvolymer det verkar vara fråga om.
 0
Magnus Orest (10 Februari 2010 15:50):
Jag tror bestämt att "d" lyckades komma med det mest konstruktiva bidraget till debatten. Gratulerar.
 0
Magnus Orest (10 Februari 2010 16:10):
Jag får rent spontant en känsla av att det är väldigt mycket som upplevs som svårt och komplicerat av SL, men att det ofta är fråga om problem som vore lätta att lösa om man tog in rätt kompetens i organisationen och blev bättre på att tänka utanför ramarna.

Ett hinder för inglasade plattformar är alltså precisionen, dvs att tågen inte kan stanna tillräckligt exakt. Då vill jag veta varför.

Hur kan det vara möjligt för en finlandsbåt på 30-40.000 ton, som drivs av ett gäng bautadieslar, att i två element (strömt vatten och vind) lägga till så exakt vid stadsgården att terminalbyggnadens gater ansluter rätt och riktigt mot fartygets landgångar, men omöjligt att med ett eldrivet tunneltåg som bara kan röra sig i två riktningar stanna med en halvmeters precision? Är det verkligen fråga om tekniska hinder?

Jag köper alltså inte den förklaringen. Ja, precisionen är ett problem som måste lösas. Men så länge man avfärdar det med att det är ett problem utan att jobba på att lösa det kommer det inte att bli någon lösning på problemet. Det går alltså att lösa om man är villig att satsa tid, resurser och kompetens på det.

Nästa fråga är om det är värt satsningen. Vilka vinster ger det att införa glasdörrar på vissa stationer?

I fråga om T-Centralen är den stora vinsten bättre framkomlighet och högre säkerhet. Perrongerna på röda och gröna linjen är nämligen underdimensionerade. Och det kommer att bli än värre när Citybanan tas i drift, eftersom fler människor då kommer att byta från pendeltåg till tunnelbana vid Centralen/T-Centralen. Eller har SL planer på att bredda perrongerna?

Med inglasade perronger kan resenärerna använda hela perrongens bredd. Man kan utan att riskera liv och lem gå intill kanten när man ska ta sig från ena änden av perrongen till den andra. Någonting som ofta är nödvändigt på T-Centralen, eftersom perrongerna saknar in- och utgångar i mitten.

Det vi har sett i den här tråden är ett exempel på ett problem som kan och kommer att växa sig större i framtiden i takt med att fler åker kollektivt. Det här problemet måste SL på ett tidigt stadium försöka kontra, snarare än att sticka huvudet i sanden och skylla på att det är för svårt eller för dyrt. Ja, om dörrarna sitter på fel ställen på framtida t-banevagnar blir det problem. Därför måste SL redan i det här skedet inse vikten av att ställa rätt krav vid upphandlingen.

Jag hoppas att någon från SL råkar läsa det här, och tar till sig av våra synpunkter. SL har potential att vara riktigt bra och säkert. Men det kräver att man fattar rätt beslut och alltid har användaren/resenären i fokus, snarare än att skapa dåliga lösningar och sedan hoppas att resenärerna ska anpassa sig efter detta.

(Det spelar ingen roll att det har gått 20 år. Knapparna för att öppna dörrarna på SLs innerstadsbussar är fortfarande felplacerade och kommer att orsaka problem när folk ska av tills man inser att problemet måste lösas genom att knapparna flyttas.)
 0
Ann Andersson (10 Februari 2010 16:32):
I fråga om T-Centralen är den stora vinsten bättre framkomlighet och högre säkerhet. Perrongerna på röda och gröna linjen är nämligen underdimensionerade

Hoh! Ovan och det om att kunna utnyttja hela perrongens bredd (ökad trafikvolym och perrong kan inte göras större), de argumenten kan jag köpa rakt av. Det lär inte flytta ut folk och mer flex och mer jobba hemmifrån verkar inte hända.
 0
Marre (10 Februari 2010 16:37):
Håller mned Ann och d: med tanke på hur få sådana här olyckor som inträffar vore det vansinnigt att lägga en massa pengar på att glasa in perrongerna.
Självmordskandidaterna hittar bara på något annat och dårar som hoppar ner på spåret efter mobilen... tja, är det rätt prio att till enorma kostnader anpassa hela tunnelbanesystemet efter dem?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (10 Februari 2010 17:24):
Plattformsväggarna har många andra fördelar: effektivare ventilation, uppvärmning, städning (man slipper städa spårområdet), mindre buller och så vidare. Vad sägs om uppvärmda plattformar på Slussen till exempel?

En förhållandevis snabb lösning på precisionsproblemet borde kunna vara att bygga om tågen med ett extra styrsystem som tar över styrningen från föraren de sista tio meterna vid varje station.
 0
David A (10 Februari 2010 18:12):
Uppfriskande att se Anns och D:s inlägg. Det mest skrämmande är att det verkar vara en så enorm opinion för att lägga ned miljarder på att bygga glasväggar. Argumenten för att göra detta har inte direkt varit övertygande.

Ljudmiljön under de tio minuter man står och väntar på t-banan varje dag (om man åker i rusningstrafik) bör inte direkt vara av avgörande betydelse.

Självmord kommer att ske ändå, om vi inte glasar in varje meter av spår i hela nätet, en sorts tunnel i tunneln.

Och ni t-baneförare får säga vad ni vill. Ni vill självklart inte köra över någon. Men faktum är att de flesta kids någon gång hoppat ned på spåret. Och alla överlever. Dödsolyckor hör inte direkt till vanligheterna. Det finns så mycket annat för staden att satsa sina pengar på för att verkligen bidra till att minska onödiga dödsfall. Brottsbeskämpning t ex. Inte glasväggar.
 0
Anders Gardebring (10 Februari 2010 19:08):
Några har kommenterat och tycker folk "får skylla sig själva" mer eller mindre, när de hoppar ner på spåret för att plocka upp tappade grejor eller när de bestämmer sig för att ta självmord.
Den inställningen kan man förstås ha, men problemet i det är att den inställningen helt missar alla de andra argument som framförs i artikeln. Luftkvaliteten, arbetsmiljön för tågförarna, trängselproblemet (som sagt, glasdörrar gör att säkerhetsavstånd inte behövs vilket ger mer plats) och de mycket stora samhällsekonomiska kostnader som stoppen innebär (för sjukvården, SL, räddningsinsats och framförallt alla hundratusentals människor som blir strandade på perronger i tbanenätet).
På några års sikt är glasdörrar inte en kostnad, utan en ren vinstaffär.
 0
Johnny (10 Februari 2010 19:15):
Är inte detta lite OFF TOPIC för yimby, om än behjärtansvärt.
 0
Anders Gardebring (10 Februari 2010 19:23):
Johny:
Nej, jag har svårt att se hur det skulle vara off-topic.
Kollektivtrafiken är en kärnfråga för YIMBY och har alltid varit.
 0
vadeva (10 Februari 2010 19:36):
Hur skall göra med spårvagnarna då? Har för mig att det händer en hel del olyckor med dem i Göteborg. Visst, det blir dyrt och en aning opraktiskt (de korsar ju andra vägar som bekant) men det är ett litet offer för att rädda människoliv? Och broar, folk hoppar ju från broar stup i ett, glasa in dem också. Men värst är ju som vanligt bilarna, 400-500 dödsfall per år. Några trillar över kanten i tunnelbanan, varav en del mer eller mindre frivilligt, är inget problem i jämförelse. Fö dör dubbelt så många i fallolyckor än i trafiken varje år, tre om dagen.
 0
Magnus Orest (10 Februari 2010 19:46):
"vadeva", vad är det egentligen du försöker säga?
 0
Marcus (10 Februari 2010 20:02):
Vadeva: Och din poäng är? Att inglasning är intressant när det gäller tunnelbana beror på att man löser flera problem med en enkel och förhållandevis billig åtgärd på ett fåtal punkter. På vilket sätt är det jämförbart med vägtrafik, fallolyckor och spårvagnar?
 0
Johnny (10 Februari 2010 21:07):
Trodde Yimby hade mer med stadplanering att göra och kommunaltrafikens koppling till den snarare än hur man ska utforma säkerhetsdetaljer i tunnelbanan. Personligen tappar jag intresse för sajten när inläggen är ute och seglar på obskyra detaljer som i detta fall. Yimby kan vara skitintressant (och är det oftast), men är bäst när det diskuterar visioner. Ska vi inte behandla asbest och PCB när vi ändå spårar in på buller och partiklar, liksom de potentialt farliga flamskyddsmedel som man utsätts för då man åker buss eller spårvagn?
 0
m (10 Februari 2010 22:19):
Vadeva
Problemet är inte att folk dör - problemet är att det blir totalstopp i trafiken under lång tid.
 0
Ingemar (10 Februari 2010 23:04):
Intressant inlägg och bra på många sätt.

Men tyvärr är det ett steg i fel riktning, mot Bomullssverige, där det sitter varningsskyltar på allt som är farligt eller olämpligt. Eftersom folk inte kan eller vill tänka efter att vissa saker är farliga.

Ingen med förståndet i behåll hoppar ner på spåret i rusningen. Jag kom några tåg efter och det är inte så svårt att gissa hur många halvminutrar han hade på sig att hämta sin mobil. Eller vad det nu var så viktigt.

Vad är nästa steg? Att vi glasar in naturisarna eftersom folk inte har isdubbar på sig? Sätter varningsskyltar på motorvägarna som tänds om någon kör åt fel håll? Sätter signalsystem som varnar om broarna blir påseglade av fartyg?

Kalla mig gärna cynisk, men någonstans måste man dra gränsen. Vi kan inte skydda människor mot dem själva.
 0
gastlind (10 Februari 2010 23:16):
M: Ja eller hur ;) Antar du är en av dessa toköverstressade stadsbor som måste fram snabbt snabbt snabbt, som ser förlorade hundralappar flaxa bort framför ögonen. Tips: sjukskriv dig en tid och vila upp dig innan du går in i väggen eller ballar ur och kanske själv "tappar" något och hoppar ner på spåret..

Vad är skillnaden i kostnad för att tågen står still någon/några timmar och all skatt som en 45-åring kan dra in till sin pensionering (och kostnader för sjukskrivningar, psykisk sjukdom, m.m. som orsakas för tågförare och alla i närheten på T-Centralen)?
 0
gastlind (10 Februari 2010 23:21):
Anders Gardebring: Jag tycker att det är omoraliskt/djupt egoistiskt att ha åsikten att "folk får bara skylla sig själva" om de går och dör på allmän plats. Det orsakar trauman för folk runt omkring, fler sjukskrivningar och kan trigga allvarliga psykiska sjukdomar. Samma sak med trafikolyckor där bilar är inblandade förstås, men där finns inga såpass billiga lösningar (som jag känner till åtminstone..)
 0
Anders Gardebring (11 Februari 2010 01:22):
Johny:
Kul att du gillar siten för det mesta, det gläder mig :)
Men om du ser det huvudsakliga budskapet med detta blogginlägg i att det skulle vara en diskussion om att människor avlider så kan jag bara konstatera att jag har misslyckats. Budskapet är att det är ett problem att spåren är åtkomliga (av ett flertal anledningar som bekant) och att det därför är läge att titta på möjligheten att göra något åt det.
 0
Anders Gardebring (11 Februari 2010 01:28):
vadeva och Ingemar:
Ni missar den viktigaste poängen. Dödsfallen och skadorna i tunnelbanan orsakar mycket större problem än bara dödsfallen (som är tragiska nog i sig själva). Det handlar om stora samhällsekonomiska kostnader och lamslagen trafik i flera timmar mitt i rusningstrafiken. Och det sker åtskilliga gånger varje år.
Det spelar ingen roll att det är duktigt osmart att hoppa ner på spåret, eller att det är omöjligt att stoppa den som bestämt sig för att begå självmord. Det handlar om att detta inte bör ske på oerhört viktiga infrastrukturknutpunkter som T-centralen och slussen eftersom följderna mycket snabbt blir mycket påtagliga. Det handlar också om att kostnaderna för att åtgärda det är mycket små, enligt en artikel i SvD endast 1 miljon per station vilket är snudd på växelpengar i de här sammanhangen.
 0
Gustav Svärd (11 Februari 2010 02:54):
1 mille per station? Inte oöverkomligt, med tanke på kostnadsnivåerna för problemen som skapas av att spåren ligger oskyddat. T-Centralen lär bli dyrare med tanke på antalet spår, och inte bästa stationen att börja med. Blå linjen borde vara anklast att börja med då alla stationerna är helt raka, men självklart baseras utbyggnaden bäst stationsbasis.
 0
Per (11 Februari 2010 07:17):
Håller med Anders Gardebring till fullo. Naturligtvis borde SL glasa in perrongerna på de största stationerna! Vill också säga att jag tycker det blir allt trevligare och trevligare att läsa texter skrivna av Anders Gardebring. De är sakliga, informativa, håller en god ton och fulla med vettiga argument. Tack Anders, du är en av de som gör det till ett nöje att besöka yimby.
 0
Daniel (11 Februari 2010 09:15):
En inglasning av stationerna är ytterst viktigt om man vill ha en snabb och säker kollektivtrafik.
En snabb och säker kollektivtrafik leder också till att fler kan utnyttja den vilket leder till en tätare stad.

Så givetvis är en inglasning något som yimby borde förespråka. Det är väl bara det att om man skriver något positivt om kollektivtrafik så kommer vissa människor pekandes och skriker ord såsom "kommunister" eller "miljömuppar".

Det finns alldeles för starka krafter i Sverige/Stockholm/Göteborg m.m. som tycker att våra storstäder ska hämta all inspiration från Los Angeles där den vanligaste hushöjden ligger på 2-3 våningar.
http:​/​/​tmcomponents.​travelmarket.​com/​modules/​TM_​Imageb.​.​
 0
Daniel (11 Februari 2010 09:16):
Hittade faktiskt en ännu bättre bild som utglesad-stad-förespråkarna måste tycka om:
http:​/​/​aquafornia.​com/​wordpress/​wp-​content/​uploads/​20​0​.​.​
 0
Jens (11 Februari 2010 09:43):
Tänk er en industri där man har ett 100 meter långt dike i golvet som är 1.5m djupt och 3m brett. Längs hela diket löper det en strömförande skena och var 3.e minut passerar ett stort metallföremål i hög hastighet som dessutom väger 100 ton.

Ungefär som en tunnelbanestation skulle man kunna säga.

Inte en snöbolls chans i h*lvete att det skulle vara tillåtet utan säkerhetsanordningar.

Så. Glasa in perrongerna borde ju vara en självklarhet.
 0
Marre (11 Februari 2010 12:55):
Förbjud livet, det leder ju till döden...
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (11 Februari 2010 16:58):
T-Centralen är start eller mål för en miljard resor på tio år, som antagligen är glasdörrarnas ekonomiska avskrivningstid. Kostnaden ska alltså slås ut över en miljard resor...

Men resandet ökar ju när trivseln ökar. Det är säkert en ren vinst.
 0
Anders Anttonen (11 Februari 2010 20:34):
I Paris börjar linje 1(som ska konverteras till förarlös) få
ca 1,70 höga glas-staket på plattformarna.
Kanske ett billigare alternativ än heltäckande glasväggar mot spåren?
Linje 1 är 110 år gammal! Klart det går att fixa glasväggar/glas-staket i Stockholms t-bana.
 0
Jörgen Sundström (11 Februari 2010 23:09):
Givetvis ska vi glasa in perrongerna.
I Köpenhamn funkar det utmärkt.
 0
Anders Gardebring (12 Februari 2010 00:55):
Det vore intressant att få fram en kostnadsuppgift på inglasning. I en artikel i SvD uppger fackförbundet SEKO att SL nämnt siffran 1 miljon för en station (naturligtvis är t-centralen dyrare). Men om den siffran är någorlunda korrekt är det ju ytterst märkligt att så lite händer, för det är inga pengar alls.
 0
Leonardo Frithunanthz (12 Februari 2010 01:36):
Ok. Då har man i artikeln nämnt Tokyo, Singapore, Hong Kong, Bangkok, Beijing, Paris, London, Seoul och Köpenhamn. Anders Anttonen nämnde Paris igen och Jörgen tog upp Köpenhamn igen. Det händer mycket på den här fronten.
Jag kan bidra med Sydamerika: I São Paulo har man i januari i år invigt glasväggar på stationen Sacomã och tanken är att inom kort ha glasväggar på alla de nya stationerna och inom några år på resten av stationerna. I Santiago de Chile planerar man att automatisera t-banan och glasa in perrongerna. Det kommer nog att hända inom loppet av några (få) år.

Här rullar det på. Allt fler t-banor i världen glasar in perrongerna.

I Stockholm dör varje år flera människor på t-banans spår medan man är rädd för att göra "för stora ingrepp på stationerna".
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (12 Februari 2010 01:42):
Det är nog dyrare än så. I Hongkong kostade det ca 2 miljarder kronor för 74 plattformar i 30 stationer. Det blir 27 miljoner per plattform eller 54 miljoner per station.

http:​/​/​www.​mtr.​com.​hk/​eng/​sustainability/​sustainrpt/​20​.​.​

...Eller 5-6 miljarder för hela t-banan inklusive alla utomhusstationer. Men det blir ändå bara småpengar utslaget per resenär som kommer använda dörrarna.
 0
Olivia (12 Februari 2010 11:32):
Det är en jättebra idé att glasa in perrongerna. Det behövs !!!! Jag var på t-centralen när mannen dog .... Jag såg allt och det var tragiskt.
Det är nåt som jag inte kommer att glömma aldrig.
Tyvärr var han ansvarig for sitt eget död och för alla vi som såg är det en psykisk tortyr.
 0
Magnus Orest (12 Februari 2010 14:16):
Men nu är det kanske inte så att alla stationer behöver glasas in? Jag tänker själv på de hårdast trafikerade knutpunkterna där trängseln och oredan är som störst. T-Centralen, Slussen, Gamla stan, Gullmarsplan, Fridhemsplan, Odenplan, osv.

Just i fallet med T-Centralen är det ju fråga om flera problem. Dels är det enormt många som reser via den stationen, dels är den felbyggd med utgångar endast i ändarna, dels är den underdimensionerad med på tok för smala perronger, och dels kommer den i framtiden att bli ännu mer belastad när Citybanan invigs.

Allt det här måste SL ta med i beräkningen inför framtiden, och ställa mot kostnaderna för att införa den här typen av säkerhetssystem. Att utgå från läget som det är nu blir inte rättvisande.
 0
Carolin Evander (12 Februari 2010 16:43):
Ann- följ med en dag så ska jag ta med dig ned på spåret. Lätt att säga att det inte är högt att ta sig upp när man står och kikar ned. Jag som själv är förare och 162 cm lång når upp till underkanten av tåget när jag står nere på spåret.

Anders- Du har verkligen förstått detta, inglasningen handlar om många saker.

Antalet döda i tunnelbanan varierar från år till år.
Vissa år är det 14 st andra 30.

Men till detta kan vi lägga till antalet incidenter med folk som är nere på spåret. Senast idag när jag var ute och körde hade vi en kvinna som var nere på spåret i Mariatorget. Och en kille hoppade igår ned i Liljeholmen för att plocka upp en fotboll. Såhär är det varje dag, varje vecka, varje månad, hela året om...
 0
Anders Gardebring (12 Februari 2010 18:07):
Det här är ju lite intressant i sammanhanget:
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​ny-​sparr-​ska-​stoppa-​gratisakare.​.​

Kostnad: 270 miljoner kronor.

Om Rasmus uppgift på 54 miljoner per station stämmer så får vi alltså 5 inglasade stationer för kostnaden av de nya spärrarna. Men tydligen är det heeeelt omöjligt att ha råd med inglasning vid perrongerna?
 0
Anders Anttonen (13 Februari 2010 09:12):
Tydligen vill SL hellre skydda oss mot gratisåkning än att skydda oss från att hamna på spåren. Den saken är biff. ;)
 0
Alexander Åkerman (13 Februari 2010 12:40):
Min erfarenhet är att tunnelbanor kan vara ganska obehagliga när det är smockat på perrongerna. När man står närmast spåren och har massa stressade människor tätt i ryggen, så slår hjärtat lite snabbare så fort ett tåg kommer in eller passerar i hög fart. Bara tanken på att man enkelt skulle kunna knuffas ut på spåret av de som står bakom är ganska oroande.

Vid stationer som det brukar bli så smockat på så tycker jag därför att det vore en självklarhet med inglasning.

Vad gäller det tekniska så ser jag egentligen inga hinder till varför man inte kan införa det redan nu på vissa stationer. Man behöver väl inte automatstyrning och snustorra spår för att kunna stanna med en precision på 2 meter? - Vilket är den precisionen som krävs om man använder lite bredare, mer flexibla dörrar.

Det som krävs är enhetliga tåg och en mer kontrollerad inbromsning med tydliga signaler till förarna om vilken hastighet de måste hålla för att kunna stanna vid rätt position. Denna typ av inbromsning kanske tar några sekunder exktra vid dessa stationer och kanske måste förarna genomgå en utbildning i systemet. Men det är ingenting som inte kan lösas enkelt och billigt på de stationer där det behövs.
 0
Herbert Tingesten (13 Februari 2010 13:33):
Signalsystemet på TUB 1 klarar automatkörning med millimeterprecision redan idag (med reservation för hur väta på spåren inverkar), och har som av en händelse de smalaste perrongerna med de flesta trafikanterna. Skanstull och Medborgarplatsen är givna kandidater för en första provomgång.
 0
C20 (13 Februari 2010 17:29):
Jag skulle dock tycka lite av tjusningen med att åka tunnelbana försvinner när man "skärmar av" spåret - t ex en stor del av det sköna ljudet när tågen bromsar/accar, vinddraget och den klassiska lukten som brukar vara på endel stationer skulle man ju också sakna.

På T-centralens övre plattform kan det dock bli rätt coolt ljud-mässigt eftersom merparten av ljudet blir av att hela plattformen vibrerar (plattformen ligger fritt där och inte "vilar på berggrunden")
Det ljudet skulle inte dämpas alls, men däremot övrigt ljud (speciellt i dom högre frekvenserna)
- det skulle troligen låta ungefär som att stå i en gångtunnel där det åker över ett tåg ovanför när tåget kommer in.


Jag skulle dock aldrig vilja ha en lösning som innebär att alla CX skrotas, pga problem med dörr-placeringen - dom är sköna (dessutom långt dyrare om man måste ha nya vagnar också).
På grön linje så kan man ju dock införa det relativt lätt eftersom det bara körs C20 på den linjen. Ev nya vagnar kan ju måttanpassas för att få samma dörrplacering som C20.

Förarna skulle även behöva bättra på sin stopp-teknik också om man ska ha glasdörrar (altenativt får man införa nån form av automatiskt system som iallfall "styr in" tåget sista biten)
- för det kommer bli ett förjäkligt krypkörande sista metrarna annars, när dom måste stanna exakt inom ca 0,1-1 m (beroende på hur mycket bredare man gör plattforms-dörrarna än tågdörrarna). Det är segt och jobbigt när man åker - och dom riskerar att få problem att hålla tidtabellen.



Fördelarna är ju förstås bättre säkerhet - speciellt när det är trångt på plattformen. Speciellt så som det kan vara t ex på T-centralen i rusningstrafik är inte risken helt obefintlig att nån kan bli ner-knuffad (självmord är däremot bortkastat att försöka undvika - dom hittar bara ett annat ställe att hoppa på).
Och man kan ju inte kunna tappa ner saker på spåret heller som i detta fall.
Luften kan också bli bättre under förutsättning att man utformar det rätt - man måste se till att luft-trycket är högre i stationen än i tunneln när plattforms-dörrarna är öppna (annars blåser en stor del av "tunnel-luften" ändå in i tåget och stationen när dörrarna öppnas) och sen måste ju ventilationen i tåget ha någon form av partickel-filter, annars tjänar man inte så mycket på det då man oftast befinner sig inne i tåget det mesta av restiden

Med tanke på hur SL bara slänger bort pengar till ingen nytta så skelle dom få glasdörrar vid T-centralen och några fler ställen "gratis" om dom "skippade skiten"
T ex ovan nämnda spärrar, samt allt annat onödigt skit som vi inte behöver som SL-access, den s k trygghetscentralen (som snarare är "trivselsänkar-centralen" med massa övervakningskameror och jobbiga väktare), samt lön åt sån här personal
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​gcOAeWqMBo0​
 0
Anders Gardebring (14 Februari 2010 02:44):
Nu tycker jag väl iofs inte att SL Access är "onödigt skit", snarare en ytterst nödvändig uppgradering av de patetiska pappersremsor och magnetkort vi haft tidigare. Dock blev det äventyret förstås på tok för dyrt...
 0
Japan (14 Februari 2010 06:33):
Intressant artikel! Som redan konstaterats finns det flera fördelar plattformsdörrar/-grindar.

I Tokyo har tre tunnelbanelinjer halvhöga plattformsgrindar. Den första linjen med detta var Mita (2000). Liknande dörrar installerades sedan på Marunouchi-linjen (näst äldsta linjen, 1954) samt byggdes från start på den nyaste linjen, Fukutoshin, som öppnade 2008. En linje (Namboku, 2000) har fullhöjdshöga plattformsdörrar.

Mita
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​EIfz3MX_​7oE

Marunouchi
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​4hyoONDA2Gw

Fukutoshin
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​KwvhdskWGVU

Namboku
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​MgyuVW7p81k

Vanligtvis har tågen i Japan en förare, som kör tåget, samt en "konduktör" längst bak som gör utrop, öppnar och stänger dörrarna, samt kontrollerar att tåget avgår säkert från plattformen. Tågen på linjer med grindar/dörrar körs dock av en dator som föraren övervakar. Föraren har även hand om dörrarna, samt gör utrop och startar tåget. Det finns alltså inte någon konduktör. Det intressanta är att ingen av de stora linjerna har plattformsdörrar, så det verkar som det snarare är ett sätt att spara personalkostnad än att öka säkerheten.

I Japan är den vanliga tåglängden ca 200 meter på de stora pendeltågs- och tunnelbanelinjerna, vilket gör att tågen kommer in ganska snabbt på perrongerna, ca 60km/h.

Yamanote-linjen (11 vagnar, 210 m): http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​ESTn0​CMcNj0​

Tokaido-linjen (15 vagnar, 300 m): http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​7xKy43eTzUY

Stationsvärdarna samt automatiska utrop meddelar alltid när ett tåg kommer och ber passagerarna att ställa sig bakom den gula linje som finns på plattformen och vänta. Om någon är för nära perrongkanten brukar lokföraren tuta. Detta minimerar olyckor, men stoppar såklart inte självmord. I Japan får istället den överlevande familjen stå för tågföretagens kostnader att "städa upp", detta för att motverka att folk väljer att hoppa framför tåg.

Kuriosa: Japans smalaste plattform är 2,6 m: http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​TZl5IRNxnHw Den har dock byggts om nu.
 0
C20 (14 Februari 2010 09:05):
Intressant info om Japans system där.
Coolt med plattformen som bara var 2,6 m bred - och inga dörrar där heller. Kan dock inte vara kul för dom anhöriga till en "framför-hoppare" - men jäkligt bra sätt att minska självmorden ändå (dom som begår självmord vill ju oftast inte orsaka kostnader för dom anhöriga).

Våra pendeltåg är ju dock också 214 m för ett långt tåg (2 st X60-vagnar). Men 300 m, det är långt för ett passagerar-tåg!

Farten in på plattformen har ju även med tågens bromskapacitet samt om det är eller är risk för halka att göra samt inte minst hur mycket föraren vill "stå på" i inbromsningen samt hur skicklig han/hon är på "tima" bromsningen). Mäter man farten på ett antal inkommande tåg vid en station här, så varierar det ofta 20 km/h eller mer mellan tågen. För automatiska system bort-faller ju naturligtvis den faktor som beror på föraren.

Normalt (med en viss marginal) och om det inte är halt, så kan dom hålla upp till 75-80 km/h in på plattformen i dom flesta fall med pendeltågen (där fronten passerar änden av plattformen) och ca 65-70 km/h för tunnelbanetågen. Ett tåg långt tåg med 3 st C20 är 139,5 m.
I tunnelbanan är farten dock ofta begränsad till 48 km/h in på stationerna (på T-centralen är den i stort sett alltid det)
- men I vissa fall på blå linjen så kan dom hålla upp till 70 km/h när fronten passerar grinden i änden av plattformen.
 0
Anders Anttonen (14 Februari 2010 10:13):
Tack, Japan.
Det var så jag menade att Parismetron installerar grindar på linje 1. Men där blir grindarna 1,70 höga och av glas.
 0
kalle (15 Februari 2010 08:10):
Varför haka upp sig på att det ska vara glasdörrar?
Glasdörrar är lite svåra att vika ihop så bredden på stolparna måste typ vara hälften av öppningarna.
Eftersom lokförarna har problem med nykterheten och inte kan stanna med lite precision, kanske någon slags jalusilösning kan vara bättre, då kan man ha bredare öppningar och lokförarna behöver inte hålla sig nyktra.


kalle
 0
Dan Edholm (15 Februari 2010 22:35):
Anders. SL-access är kanske inte "skit" men liknar en nordkoreansk upphandling. Antingen inkompetens eller mutor eller både och. Notera att det inte är chip-baserad teknologi jag ifrågasätter, det är valet av chip-baserad teknologi.
 0
Anders Gardebring (15 Februari 2010 22:39):
Dan:
Naturligtvis har du helt rätt i det. SL Access är väl symptomatiskt för SL:s ovilja att köpa in beprövade lösningar.
 0
Dan Edholm (15 Februari 2010 23:01):
Min mening exakt. Och kanske sträcker det sig längre än omfattande SL. Tänk om Sverige inte är bäst på allt, rakt av och gudagivet. Tänk om det finns platser där en lägre skatt räcker längre, det är som att svära i kyrkan....jag vet.
 0
Japan (16 Februari 2010 05:07):
Tack C20 för en utförlig beskrivning av bromshastigheter etc. Vet du hur tågets vikt påverkar? Är det svårare att bromsa ett fullpackat tåg i morgonrusningen än ett halmtomt mitt på dagen? Eller finns det något system för att jämna ut det eller påverkar det inte?

De långa tågen i Tokyo används på s.k. "outer suburban lines" som sträcker sig ca 80 - 120 km ut från centrum och körs 10+5. Bild: http:​/​/​ja.​wikipedia.​org/​wiki/​%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%.​.​

Shinkansen är ju dock ännu längre; 16 vagnar som mäter strax över 400 meter, med mer än 1300 sittplatser och upp till 12 avgångar i timmen i "morgonrusningen" från Tokyo mot Nagoya och Osaka. Dubbeldäckaren på linjerna norrut rymmer 1634 sittande passagerare när den körs dubbelkopplad (2x8 vagnar).

Anders Anttonen, intressant med Paris lösning. Jag antar att det kommer att likna de dörrar de har i Köpenhamns metro, men lämna ett utrymme längst upp? Det är väl antagligen billigare att bygga halvhöga lösningar än att glasa in totalt. Å andra sidan får man bättre bort buller och dålig luft med "täta" lösningar än halvhöga.

Ett annat (även kompletterande) alternativ för T-centralen (men som antagligen är mycket dyrare) skulle kunna vara att bygga två sidoplattformar och be avstigande passagerare att gå av på dessa medan påstigande gör det via mittplattformen (eller tvärtom eftersom många byter tåg vid T-centralen). På så sätt separerar men de olika passagerarströmmarna från varandra och av- och pålastning kan förhoppningsvis ske snabbare. Här är ett exempel från Münchens S-bahn: http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​wqPcXq64BQc

Någon som vet om Citybanans perronger kommer bli inglasade eller försedda med någon form av dörrar/grindar?
 0
Roy Mårtensson (16 Februari 2010 13:21):
Ja, Citybanan kommer ha inglasade perronger. Se t.ex. http:​/​/​www.​banverket.​se/​pages/​2410​6/​plattform.​jpg
 0
Mathias (19 Februari 2010 02:33):
Fördelarna med "inglasade stationer" torde ju vara ganska många, förutsatt att man gör på ett sätt som faktiskt ämnar till att skapa just fördelar, och inte som brukligt tvärtom.
Luft- och ljudmiljö blir bättre, färre olyckor på spåren [vid stationerna] och förhoppningsvis mer avslappnade resenärer.

Själv skulle jag nog tycka att det blir än mer klaustrofobiskt än det är idag. T-centralen är ett bra exempel på en sjukt underdimensionerad station, likaså Centralstationen (spår 13-16. pendeltåg).
En breddning av samtliga perronger inom Cityblocket vore bra, kanske i kombination med inglasning. Något som däremot är ett måste i sagda block är en renovering av stationerna. Det är inte okej att skapa 'skrymslen' dit Fulla Frasse kan dra på fredagskvällen och tömma ut färdigfiltrerad fulöl.

==
I Kallhäll har man breddat plattformen något otroligt på sistone. Kallhäll ligger dessutom mellan två knutpunkter, Jakobsberg och Kungsängen.
Jakobsbergs plattform ser ut ungefär såhär: http:​/​/​farm4.​static.​flickr.​com/​3577/​3389972790​_​f72f21d.​.​
Och Kallhäll har en helt öppen plattform, biljetthall i norrände. Så mycket mer praktiskt, förutsatt att folk ska åka tåg förstås...
Jag vet inte om eller hur mycket det skiljer i antal resenärer, men min uppskattning efter att ha vistats på bägge stationerna är att Jakobsberg har ungefär 4-5 gånger fler resenärer i rusningstid än Kallhäll.
 0
marc (20 Februari 2010 16:18):
Yes, i Göteborg har vi den lösningen
 0
Henrik (23 Februari 2010 20:12):
Vad hände med eget ansvar? Står man för nära och blir träffad av tåget får man skylla sig själv. Försöker man ta självmord och hoppar framför tåget.. ja då får man också skylla sig själv. Och till förarna, ni vet vad ert jobb innebär, deal with it. Ett riktigt I-landsproblem detta...
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (23 Februari 2010 20:39):
Henrik: Det var nog ingen av dina anhöriga som sprang runt på spåret, för då skulle du se lite annorlunda på saken.
 0
Magnus Orest (24 Februari 2010 15:23):
Henrik, du har kanske missat det faktum att dessa olyckor drabbar tusentals andra eftersom det innebär stora störningar i trafiken? Att snacka om "personligt ansvar" känns för mig som ett standardmantra hos de som själva vill slippa engagera sig och ta ansvar. Det är alltid lättare att med hänvisning till "personligt ansvar" skjuta över ansvaret på någon annan.

Ett väldigt moget, insiktsfullt och förståndigt inlägg från din sida. Frågan är kanske om du brukar åka kollektivt i Stockholm, och har upplevt det kaos som dessa olyckor orsakar?
 0
Peter D (24 Februari 2010 16:13):
Jag ser hellre att man bygger ut kollektivtrafiken än att man spenderar pengarna på att glasa in perronger.
 0
Henrik (26 Februari 2010 12:04):
@ Magnus Orest: Vadå förutom att jag bor i Stockholm och pendlar varje dag? Vi håller på att få en riktig "nanny-state" som britterna säger. Dvs, vi ska inte ta något som helst eget ansvar och istället ska pappa staten ta det åt oss.

På ditt inlägg märker jag att du är en riktigt politiskt korrekt liten filur som antagligen även tror att utredningar löser allt samt att Sverige ensamt kan rädda jorden från klimathotet.
 0
Henrik (26 Februari 2010 12:08):
@ Rasmus: Nä det var ingen av mina anhöriga som sprang ut på spåret. Vad spelar det för roll? Menar du att anledningen till att glasa in skulle öka om det var nån av mina släktingar som antingen 1: var allmänt dum i huvudet som hoppade ner på spåret 2: tog livet av sig 3: av ren idioti står för nära spåret? Nä, oavsett vad så anser jag att alla har ett eget ansvar.

Med din logik bör vi förbjuda broar, för människor kan ju hoppa från dom. Speciellt om en anhörig hoppat eller balanserat på räcket..
 0
Magnus Orest (26 Februari 2010 12:29):
Imponerande att se att Henrik kan skapa sig en bild om en person utifrån en artikelkommentar här på yimby.se. Henrik kanske kan förklara hur? Det verkar ju vara nästan lika effektivt eller tillförlitligt som att titta i en kristallkula eller spå i kaffesump. Och ungefär lika övertygande.
 0
Henrik (26 Februari 2010 13:22):
@ Magnus Orest
Så du menar på fullaste allvar att det enda alternativet är att glasa in? Vad sägs om en slinga med starka röda LED-lampor längs perrongkanten som blinkar när ett tåg är på väg in? Är inte det en bra mycket billigare lösning?
"Personligt ansvar känns som ett standard-mantra för folk som inte vill engagera sig eller ta ansvar"?? haha, är du på riktig? Så bara för att jag vill att folk ska tänka på att inte stå för nära kanten eller hoppa ner på spåret dvs. eget ansvarstagande, så vill inte jag engagera mig eller ta nån form av ansvar? Jo jag tar ansvar, men varför ska jag ta ansvar för nån idiot som inte förstår att det är farligt att hoppa ner på spåret när det till och med sitter skyltar som talar om detta?
 0
Magnus Orest (26 Februari 2010 13:45):
Läst men inte förstått eller bara inte läst, Henrik?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Februari 2010 17:34):
Henrik: Nej, med min logik bör man bygga broräcken på broar. Om någon balanserar på räcket så handlar det om ett avsiktligt riskbeteende eller om självmord. Då får man acceptera att det kan leda till dödsfall.

Mannen som klättrade ner på spåret efter sin mobiltelefon visste däremot antagligen inte hur stor risk han utsatte sig för. Det är inte helt solklart hur svårt det är att klättra upp till perrongen igen och att man därför är mer eller mindre rökt om man står på spåret en halvminut innan tåget kommer.
 0
Anders Gardebring (26 Februari 2010 19:29):
Jag tycker ändå det särdeles starkaste argumentet (som Henrik bekvämt väljer att helt bortse från) är det mycket stora kostnader och problem som snabbt uppstår när tunnelbanan står still. Trängselproblematiken lär inte precis minska framöver, så det här är definitivt något som SL behöver titta på.
 0
Henrik (26 Februari 2010 22:02):
@ Anders Gardebring: Kostnaden.. Naturligtvis kostar det när tågen står still. Men, ska vi nu vara lite realistiska så är det Sverige vi pratar om här.

Vi kan ta dörröppningen på de "nya" tunnelbanevagnarna som exempel. När tåget stannat vid perrongen är det en rätt irriterande fördröjning på ett par sekunder innan dörrarna öppnas. Slår vi ihop sekunderna som uppstår vid varje stopp och varje tåg och dag så blir det rätt många timmar tågen inte gör annat än står still. Det betyder att det blir färre sekunder som tåget kan ha dörrarna öppna vid varje station jämfört med de gamla tågen som öppnade dörrarna direkt. Om vi dessutom ska ha dörrar som ska öppnas på stationerna, kommer det med all sannolikhet bli fler sekunders fördröjning varje gång dörrarna öppnas (det är Sverige vid pratar om, säkerhet först osv). Nu förutsätter jag att dessa inte krånglar eller att tåget helt enkelt "missar" dörrarna.
Så vad blir alternativkostnaden med att ha dessa dörrar på perrongerna (för er som läst ekonomi)? Jo, med dörrarna kommer man precis som Anders skrev, minska kostnaden som uppstår pga idioter som hoppat ner på spåret etc. Alternativkostnaden är alltså den fördröjning som kommer uppstå vid varje station, som kostar pengar i form av stillastående tåg. Vilket kostar mest, tillfälliga längre stopp? Eller kontinuerliga kortare stopp? Hoppas ni förstår vad jag menar i det här fallet.

Sen kan det naturligtvis uppstå en större kostnad för samhället om den påkörda överlever i form av sjukhusvård, men om vi utgår från att den påkörda betalar skatt så har han/hon redan betalt den så att säga.
 0
Henrik (26 Februari 2010 22:08):
@ Rasmus: Det samma gäller även den som medvetet tar livet av sig genom att hoppa framför tunnelbanan, så därför ska man acceptera att det förekommer dödsfall. Ok, men då försvann ju det starkaste argumentet? De som verkligen är ute efter att ta livet av sig kommer att komma på ett sätt att göra det på. De som ska ner och hämta upp en mobiltelefon lär man kunna mota bort på något annat sätt, mer skyltning etc. Till sist den gruppen som står för nära kanten lär man kunna mota bort med varningsljud och ljus.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Februari 2010 22:14):
Nej, man ska självklart inte få använda tåg som självmordsvapen inför ögonen på tågförare och resenärer på perrongen. Dessutom är det otrevligt för poliserna som måste skrapa ihop kvarlevor från spåret.

Ryktet säger att den som omkom i den här olyckan hetsades att hoppa ner på spåret av några andra personer (bekanta?). Jag tvivlar på att varningssignaler hade gjort någon skillnad eftersom han och människorna runt honom uppenbarligen trodde att han kunde klättra upp igen.

Det är möjligt att automatiska dörrar är långsammare (tar längre tid innan de öppnas) eller snabbare (är inte snälla och väntar på sena resenärer). Den kunskapen kan nog SL plocka in från Köpenhamn.
 0
C20 (27 Februari 2010 21:45):
@Japan (16 Februari 05:07)
Påverkar gör det ju helt klart - mer last gör ju i princip alltid att bromssträckan förlängs en aning. Dock är det ju lite olika mellan olika tåg hur mycket det påverkar. Lastfördelningen är nog det som påverkar mest - dom axlar som har minst vikt på sig kommer låsa sig först vid full inbromsning och då minskar bromsverkan från dessa (viket gör att bromsverkan för hela tåget minskar en aning).
Normalt (icke nödläge) vill man inte bromsa med låsta hjulaxlar eftersom det sliter hårt på hjulen - då måste man ju anpassa bromsningen helt efter dom axlar med minst last och då kan bromskapaciteten minska ganska mycket. Folks tendens att packa in sig i ändarna av tågen här i Stockholm borde inte vara så bra i det avseendet. Endel nyare tåg borde dock ha system som reglerar bromskraften individuellt mellan hjulaxlarna (vet dock inte hur det är på tunnelbana och pendeltåg här) - det minskar problemet med lastfördelningen (dom axlar som är tyngre lastade kan bromsa hårdare).

Mina data är till stor del baserat på erfarenhet man har härifrån genom att mätningar - och det gäller ju upp till ganska fulla tåg (som det brukar va - "fullt men inte packat"). För riktigt packade tåg så blir nog bromssträckorna något längre (vilket ju betyder lite lägre fart in på stationerna). Sen gäller ju data naturligtvis för bra förhållanden - är det halt kan det naturligtvis se betydligt värre ut (t ex nu i vinter har trafik t o m fått ställas in pga halka):
http:​/​/​veoliahora.​wordpress.​com/​20​10​/​0​2/​21/​kalabalik-​p.​.​


@Henrik (23 Februari 20:12)
Håller faktiskt med till stor del där - det har ju varit en jäkla diskussion om hur hemskt det är för förarna. Men det är ju något man vet om när man tar jobbet. Jag fattar inte heller hur man kan ta på sig skulden för något man helt uppenbart inte kan undvika. Självmorden (vilket ju lär vara åtminstone 80-90 % av dom som blir påkörda av tåg) kommer man inte kunna undvika ändå - även om man glasar in alla stationer så kan ju fortfarande hoppa från t ex bro över spåret eller bara ta sig in på spårområdet utifrån och sen begå självmord nånstans mellan 2 stationer istället.

På dom stationer där man skulle ha mest nytta av det kan jag ju kanske inte säga att jag har direkt har nåt emot inglasning (t ex skulle mobilen aldrig hamnat på spåret i detta exempel)
- men lite av "den sköna känslan" i tunnelbanan skulle ju försvinna som jag skrev tidigare. Sen kanske man hellre skulle se att pengarna läggs där dom behövs bättre, t ex köpa in bättre grejer för snöröjningen på spåren eller så :)
(så mycket olyckor är det ju inte ändå - det mesta är ju självmord)
Ett är iallfall klart att glasdörrar vid plattforms-kanten är oerhört mycket bättre än glasdörrar vid spärrlinjen iallfall och bara det dom lägger på spärrar nu skulle ju räcka till en hel del.
 0
Anders Gardebring (28 Februari 2010 00:28):
Henrik:
Jag har personligen rest med tunnelbanor med inglasade perronger på flera ställen och det jag har sett är att glasdörrarna öppnas strax innan eller samtidigt som tågets dörrar. Så ditt resonemang där håller inte.
 0
Henrik (28 Februari 2010 15:53):
@ Anders: Jo men hade dom tunnelbanorna du åkte med den där fördröjningen jag nämnde tidigare, den som de nya vagnarna i Stockholm har? Då menar jag inte de glasdörrar som du stötte på utomlands.

Då vi redan har en fördröjning innan dörrarna öppnas på våra tåg (antagligen för att dom inte ska gå att öppna medan tåget fortfarande är i rullning) kommer det garanterat bli en till fördröjning då svenskar är så säkerhetskåta som vi är. Inget fel med det egentligen, men det går ofta till överdrift och går ut över effektiviteten.

Lite som med de svenska vägarna. Egentligen vill man inte ha högre hastighetsbegränsning än 50 på våra motorvägar, då det skulle uppstå färre olyckor, men det är inte samhällsekonomiskt lönsamt. Därför tillåter man en viss risk och olyckor som uppstår. Man väger dessa mot varandra.
 0
Anders Gardebring (1 Mars 2010 00:38):
Henrik:
Ja, en kort fördröjning innan dörrarna öppnas verkar finnas på de flesta ställen i världen även om längden på den varierar något. Som jag skrev, glasdörrarna brukar öppnas samtidigt eller strax innan tågets dörrar, så det finns ingen anledning att anta att det skulle ta längre tid.
 0
Leonardo Frithunanthz (1 Mars 2010 19:18):
Senaste nytt:

http:​/​/​www.​aftonbladet.​se/​nyheter/​article670​3433.​ab

Person död på T-centralen i Stockholm

En person har avlidit på T-centralen i Stockholm efter att hamnat framför ett tunnelbanetåg.
Exakt vad som hänt är oklart.
– Vi hör folk på plats just nu, säger Ulf Lindgren, presstalesman vid polisen.
Larmet kom in vid 18.11-tiden.
En person omkom efter att personen hamnade framför ett tunnelbanetåg på röda linjen på väg mot Ropsten.
Polisen vet ännu inte exakt vad som hänt.
– Vi har flera patruller på plats som hör folk. Vi kommer även att prata med tågföraren, som brukar ha klar uppfattning av situationen, säger Ulf Lindgren, presstalesman vid polisens länskommunikationscentral.
Trafiken på spåret är nu helt inställd. Trafiken ersätt med buss mellan Zinkensdamm och Stadion på röda linje 13 samt mellan Zinkensdamm och Karlaplan.
 0
Right On The Money (1 Mars 2010 20:45):
Inget snack om saken, borde ha gjorts för länge sedan. Hur många ska behöva falla ned/ta livet av sig innan någon får tummen ur r*ven och ordnar det.
 0
Olof (1 Mars 2010 22:06):
Hur många trygghetsnarkomaner finns det egentligen. Man kan undra vid betraktande av alla naiva inlägg här. Vill nån hoppa framför tåget hjälper inga fåniga glasdörrar.
Räcker det inte med det där idiotiska, ständiga skrikandet om "tänk på avståndet.... Fy, vad tröttsamt. Kan folk verkligen inte tänka något på egen hand? Väx upp och lär er inse att livet inte utan risk.
 0
Magnus Orest (1 Mars 2010 22:46):
Ännu ett par visdomsord från någon som inte orkat läsa artikeln?
 0
Anders Gardebring (1 Mars 2010 22:49):
Olof:
"Vill nån hoppa framför tåget hjälper inga fåniga glasdörrar"
Nej. För om man vill ta självmord kan man gå genom glas!

Men skämt åsido. Läs gärna artikeln och övriga kommentarer innan du kommenterar. Det du skrivit är nämligen redan bemött.
 0
Carolin (1 Mars 2010 23:40):
Henrik: Ingenstans i min arbetsbeskrivning står det att det ingår att köra på människor. Det är en traumatisk och hemsk sak att behöva vara med om och att som du påstå att det ingår i jobbet är cyniskt. Det ska inte behöva ingå i mitt jobb att köra på folk, speciellt inte när det finns åtgärder man kan vidta för att detta inte skall ske. Dessutom tjänar vi för lite för att behöva utstå den skiten.
 0
Borkkas (2 Mars 2010 10:15):
På -70 talet bodde jag i en mindre studentkorridor på Krukmakargatan. Där bodde även tre, fyra synskadade. En em kom en synskadad kille hem blodig och hemsk till synen. jag trodde han blivit överfallen. Nej, svarade han jag trillade ner på spåren vid Mariatorget. Han brukade åka tunnelbanan varje dag och man skulle tro att han hade vanan inne. Jag undrade om han inte kände perongkanten med käppen. Han berättade att han hade förvirrats av att ett tåg kom in på motsatta sida med högt ljud och skrikande bromsar, samtidigt som ett gäng ungdomar intill honom skrek och busade. Så han tappade orienteringen för någon sekund och kände att han föll med ansiktet neråt på spåren. Han lyckades själ ta sig upp på kanten. Rena turen att det inte kom ett tåg just då. Dels för detta så tror jag att inglasning är nog den bästa lösningen.
 0
Borkkas (2 Mars 2010 10:32):
Henrik: De som vill ta livet av sig bryr sig inte var dom gör det. Men dom går inte genom Glas. Dessutom är glaset inget vanligt fönsterglas. Det är i det närmaste okrossbart som jag sett i tester. Ingen går väl med en tegelsten i fickan för att försöka banka hål i tunnelbanan för att kunna hoppa framför tåget, det finns betydligt lättare platser, om man vill ta livet av sig.
 0
Anon (2 Mars 2010 11:04):
Ja glasväggar vore ju fint. Men de skulle bli sönderslagna i tid och otid. Det går inte att ha glasrutor ens av kraftigaste sort i utrymmen som inte är konstant övervakade. Det blir sönderslaget direkt i 2000 talets Sverige.
 0
Henrik (2 Mars 2010 18:10):
@ Anon: Jag håller med dig där, de kommer att bli sönderslagna samma dag de sätts upp och då blir just dom dörrarna obrukbara --> mer trängsel vid de övriga.

@ Carolin: Det finns många yrken där döda personer inte ingår i arbetsbeskrivningen, men sånt händer tyvärr, det är bara och leva med det.

Hela samhället har blivit rätt överprotektionistisk de senaste 10 åren, och ganska vekt. Alla som är lite risiga i magen tror ju att de är laktosintoleranta. Herregud, det finns ju folk som inte låter sina barn leka ute för att "det kan finnas vargar" - i Stockholmsområdet.
 0
Anders Gardebring (2 Mars 2010 18:40):
Anon:
Det är intressant att du direkt efter Borkkas kommentar väljer att ignorera den för att börja prata om att glaset kommer krossas. Som påtalats är det inget vanligt glas utan glas av en mycket tålig typ. För övrigt tror jag din rädsla är överdriven, det står varuautomater med stora glasfönster nere i Stockholms tunnelbana och det verkar fungera.

Henrik:
Jag kan bara uppgivet sucka när jag läser din kommentar. Snälla, läs igenom och ta intryck av det som faktiskt står i inlägget samt det som framkommit i kommentarer. Du kan tjata hur mycket som helst om "protektionism" eller "eget ansvar", det ändrar inte problemet med att det är väldigt dyrt för Stockholm när tbanan står still.
 0
Henrik (2 Mars 2010 22:14):
@ Anders G: Vad kostar dessa fördröjningar jag påtalat tidigare varje år?
 0
Herbert Tingesten (2 Mars 2010 23:00):
Härligt utilitaristisk vändning det här tog. :)

Med en sekunds extra fördröjning per station måste man åka förbi 30 stationer dagligen för att komma upp i samma tidsförlust som ett enda 3-timmarsstopp per år. Några få kanske gör det, och skulle alltså förlora tid på arrangemanget, men man ska kanske också väga in det uteblivna dödsfallet i balansräkningen.

En aspekt som inte nämnts ännu är att glasväggar skulle öppna möjligheten att sätta upp "levande" annonstavlor i form av plattskärmar, som man gjort i t ex Köpenhamn. Skulle inte intäkterna från det kunna bekosta åtminstone en del av investeringen?
 0
Anders Gardebring (3 Mars 2010 01:49):
Henrik:
Vad har fördröjningarna med glasväggarna att göra?

Herbert:
Du har naturligtvis helt rätt. Bra idé med reklamtavlor också.
 0
Årskort Guld SJ (7 Mars 2010 05:59):
Kolla detta ( Hämta leksak på spåren på Stockholms Central )
http:​/​/​arskortguldsj.​wordpress.​com/​20​10​/​0​2/​27/​hmta-​lek.​.​
och http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​BZiYamUQGjg&fmt=​32

Mera om att åka tåg hittar man på www.arskortguldsj.se.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (7 Mars 2010 09:02):
Småfarligt, men det är lätt att klättra up igen. Kanske tror folk att det är lika lätt att klättra upp från tunnelbanespåren?
 0
Johan Eriksson (2 April 2010 09:25):
Centerutspel i DN "Krav på inglasning av perronger i t-banan":
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​man-​kan-​inte-​lata-​stationernas-​.​.​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8574 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter