Utskrift från www.yimby.se
....

Behöver YIMBY skärpa sina krav?

 

Dyrt

Som framgår av vårt program vill YIMBY ha en tät stad. I programmet läggs det inte fram några skäl - vi förlitar oss på att folk ska tycka att det är attraktivt för dem. Och i ett historiskt skede då det har rått närmast diktatoriskt påbud om modernistisk utglesning kanske det har haft tillräcklig appell. Vi har helt enkelt bett att få något vi gillar, och lovat att betala för det.

Men det tycks mig nu som detta inte är nog. Utglesning är dyrt, så dyrt att det fördärvar ekonomin för oss alla. Det är skäl nog att utglesningsparadigmet borde förvisas till historiens skräphög - för oss alla.

Stadens syfte är arbetsdelning. Adam Smith var inte först med att inse arbetsdelningens fundamentala roll för den ekonomiska utvecklingen, den saken var italienarna klara över åtminstone på 1500-talet, eller kanske ännu tidigare. Mer saker kan tillverkas billigare om man delar på uppgifterna - men om man delar på uppgifterna måste man ändå ha nära till varandra för att kunna hjälpa till med samma produkter. Därför sluter vi oss samman i städer.

Ju mer komplicerade ekonomiska uppgifter desto mer folk behövs
. Inte bara i varje företag för sig, utan också i form av samarbetande företag, institutioner och verksamheter i omfattande nätverk. Desto större blir alltså städerna. Och ju lättare vi har att komma åt varandra desto billigare blir det. Vi slipper tidsförluster, vi slipper kostnader för infrastruktur. Om vi kan möta varandra till fots kostar infrastrukturen ingenting.

Därför var också förfossilålderns städer täta. Ekonomin krävde det. Ett övermått av transporter skulle ha gjort städerna ekonomiskt ohållbara.

Med nittonhundratalets fossilrea trodde man att den här logiken inte längre gällde - man trodde att avstånd helt plötsligt blev gratis. Det var därför städerna helt okontrollerat började spridas ut från ungefär 1900.

Men gratis blev det förstås inte. Jag har påpekat i flera diskussionstrådar hur Göteborgs stadsbyggnadskontor, som räknade på saken 1978, kom fram till att en bostad i periferin blev dubbelt så dyr som en bostad i centrum om man räknade in den nödvändiga infrastrukturen (Göteborgs stadsbyggnadskontor: Byggnadsekonomisk utredning, citerad i Staden och ekonomin, Stadsförnyelseskommittén 1980). Det gällde förstås inte bara bostäder, det gällde allt byggande.

Det är alltså dubbelt så dyrt med gles stad som med tät stad om man räknar med investeringskostnaderna. Detta betalas av oss alla. Och eftersom infrastrukturen betalas av stat och kommun betalas det främst i form av skatter. Dessa skatter lägger rimligen en extrakostnad på den produktion som äger rum i staden och gör dess produkter dyrare.

Därtill kommer kostnader för själva transporterna, i form av tid och energi.

Energin har som framhållits varit billig under 1900-talet, men det mesta tyder på att priset kommer att gå upp. Peak oil, eller oljekrönet, innebär inte att oljan tar slut. Det innebär faktiskt att hälften finns kvar. Men eftersom det är den mer svåråtkomliga hälften innebär det att den blir svårare och dyrare att komma åt. Oavsett om oljekrönet redan har inträffat (som pessimisterna säger) eller inte kommer förrän 2030 (som optimisterna tror) kan vi räkna med att oljan blir allt dyrare. Och eftersom olja inkl naturgas står för 70% av energianvändningen i världen kan vi räkna med att all energi blir dyrare. För som Pentagon säger drivs också kostnaderna för att investera i alternativ upp av den dyrare oljan.

Vilket lägger ytterligare extraskatt på avstånd.

Frågan är om vi vill betala för det. Våra personliga transportkostnader kommer vi säkert att försöka kapa genom att flytta till centralare lägen - och om inte fler sådana byggs kommer priset att gå upp radikalt på grund av den ökade efterfrågan.

Men frågan är vad vi gör med kostnaderna för infrastrukturen. Cederschiöldpaketet räknade med att det behöver investeras över hundra miljarder i infrastruktur i Stockholm de närmaste åren; det skulle naturligtvis ha blivit mycket billigare med en kompaktare stad. Och sen ska infrastrukturen underhållas. När staden var tät gick till exempel kollektivtrafiken med vinst, idag måste den subventioneras med 50%. Vilket tyder på att den är minst 50% för dyr.

Frågan som vi kanske måste ställa oss är om vi över huvud taget har råd med gles stad. Personligen misstänker jag att den är en vit elefant som tynger ner oss ekonomiskt och som vi måste göra oss av med, ju förr desto bättre.

Säg att vi klarar det på 50 år.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Anders Gardebring (15 Augusti 2010 23:20):
En utmärkt artikel Jan! Utglesningen är onekligen inte billig för samhället.
 0
Martin Ekdahl (16 Augusti 2010 09:34):
Mycket bra artikel. Ibland känns det som att man måste banka stadsplanerarna i huvudet med hårdfakta för att de skall förstå.
 0
Eric Thärnström (16 Augusti 2010 12:24):
Utöver infrastrukturen kommer också den samhällsservice som kommunerna och landstingen är skyldiga att tillhandahålla enligt lag. Kollektivtrafiken är en del av denna kostnad (rättelse i artikeln: den blir 100% dyrare än den borde vara) men också utbyggnaden av skolor, äldrevård och vårdcentraler. Dessa måste byggas ut i erforderlig omfattning i nya områden, men eftersom dessa områden i regel är bilbaserade kommer invånarna att vara väldigt flyktiga. De kan lätt söka sig till andra skolor om de vill. Det gör att perifera skolor lever farligt genom att vara placerade relativt långt från alla andra.

Man kan tycka vad man vill om att skolor måste konkurrera om barnen, men verkligheten är sådan att om en skola inte kan locka till sig tillräckligt med barn så kommer en dag frågan upp om huruvida den ska läggas ner eller ej. Det kostar väldigt mycket pengar att bygga upp och sedan lägga ner en verksamhet, jämfört med vad det kostar att driva den, så kommunernas och landstingens kostnader skenar iväg när de måste bygga upp och sedan montera ner samhällsservice i områden som omöjligt kan bära dessa verksamheter. Dessa kostnader förs naturligtvis vidare till skattebetalarna.

Jan Wiklunds eminenta inlägg tar också delvis upp kostnaderna för den tid som läggs ner på transporter, samt effekterna av de transporter som uteblir på grund av avstånden. Inom tillverkningsindustrin är transporter oundvikligt eftersom de nyttjar internationell handel och är uppbyggda kring tillgång på råvaror och basprodukter. Men inom tjänstesektorn är det människor som är "basvarorna" och det är kontakten dem emellan som är viktig. Denna sektor drar nytta av att människor är nära varandra, och städer var historiskt en förutsättning för att sektorn överhuvudtaget skulle växa fram. Tjänstesektorns tillväxt står i motsats till den fortsatta förglesningen som minskar incitamenten till kontakt mellan människor och därför hämmar den kreativa aktivitet som kännetecknar både kulturell och ekonomisk utveckling.

Ledsen om jag upprepar generell kunskap, men det var ett tag sen jag skrev här.
 0
Tha B-Wisser (16 Augusti 2010 13:47):
Ett matematiskt missförstånd:

"Peak oil, eller oljekrönet, innebär inte att oljan tar slut. Det innebär faktiskt att hälften finns kvar."

Peak oil är den punkt, i ett diagram med tiden på X-axeln och oljeutvinning per tidsenhet på Y-axeln, där oljeutvinningstakten når sitt maximum. Det betyder inte att "hälften finns kvar" vid denna tidpunkt. Utvunnen mängd olja ("arean under grafen") behöver inte vara lika stor till höger som till vänster om denna punkt.
 0
Jan Wiklund (16 Augusti 2010 15:15):
Tha: Du har rätt. Men dom som har beskrivit det här för mig brukar utgå från tumregeln att nog ungefär lika mycket finns kvar som det som redan har utvunnits. Jag litar på dom, jag är inte geologisk expert.

Övriga: Jag tror också att det är de här frågorna som kommer att bli politiskt avgörande. Politiker kan skita i vad vi tycker, men pengarna måste de ta hänsyn till.

Ändå är det förvånansvärt hur lite intryck det har gjort så här långt. Göteborgs utredning är sen 1978!
 0
Ulf Pettersson (17 Augusti 2010 22:25):
Jan Wiklund skriver så gott som alltid mycket insatta och intelligenta inlägg här på Yimby, ofta med stor samhällsvetenskaplig kunskap bakom.

Dock, som ekonom hakade jag upp mig på några detaljer:
- En utredning om en stad och som är 30 år gammal är nog lite vansklig att generalisera till att det är dubbelt så dyrt med gles som med tät stad.
- Att kollektivtrafiken "måste" subventioneras på grund av att den delvis finansieras med skattemedel och därmed skulle vara "50 % för dyr" stämmer inte. Resonemanget förutsätter (bland annat) en marknad i perfekt konkurrens, och det gäller definitivt inte för kollektivtrafik. Vilka priser som medborgarna bör betala för kollektiva varor som kollektivtrafik går inte att bestämma utifrån vinstnivåerna "när staden var tät".
 0
Jan Wiklund (18 Augusti 2010 17:19):
Ulf: 1. Särskilt exakt kan förstås inte en tretti år gammal beräkning vara idag. Men den kan ändå ange en storleksordning. Och visar den fel är det rimligen åt "mitt" håll. För rimligen har staden blivit ännu mer utglesad och därmed dyr under tiden.
2. "Bör" är naturligtvis en värderingsfråga. Men illustrationen visar att kollektivtrafiken gick med vinst när staden var tät, men inte idag.
Finns det för övrigt någon yimbyit som minns hur mycket vi betalade för en spårvägsresa på den tiden? Då kanske man kunde göra exaktare påståenden?
 0
Dan Edholm (19 Augusti 2010 11:08):
Lysande Jan.

Om man skulle putsa upp artikeln för ett debattinskick till en dagstidning (grunden är så pass bra), så skulle du kunna klippa bort dina egna värderingar om kollektivtrafikens optimala kostnad. Naturligtvis indikerar dina fakta att du är på "rätt" sida i dina estimeringar, även om de är lite vaga.

B-wissers kommentar är helt korrekt. Peak-oil har redan inträffat men vi har bara tagit ut en bråkdel av den olja som finns. Problemet är att majoriteten av resterande olja är för dyr att ta fram. Det är lättare att räkna i energi - det inte är pengar som snurrar världen, det är energi som köpts för pengar. När det går åt ett fat olja till att utvinna ett fat så är det inte möjligt att pyssla med det. Priset är helt oväsentligt. I det läget får vi hoppas att det finns fungerande alternativ annars blir det stenåldern. Med ett fungerande alternativ menar jag att ett vindkraftverk måste kunna producera sin egen energikostnad. Om energimängden från två vindkraftverk krävs för att ta fram material ur berg och sätta ihop för att resa ett nytt vindkraftverk, då har vi problem.
 0
Palle (19 Augusti 2010 15:24):
Bra inlägg.

Dock, nej, peak oil (den punkt eller det år då utvinningen når sitt maximum, för att sedan inte mer nå den nivån) kan lika gärna innebära att en femtedel finns kvar. Det går inte att fastställa en fix oljemängd, varken globalt eller för enskilda källor. Reserver kan bedömas mycket olika beroende på vem som gör bedömningen och i vilket sammanhang.
När peak oil nås kommer det svårligen att bli enklare och billigare att utvinna det som återstår. Svåra tekniska (och miljömässiga) utmaningar som påverkar hur stora återstående mängder som kan ses som försvarbara att utvinna, i förhållande till andra energikällor.
Kan rekommentera boken Olja av Gunnar Lindstedt - ingående och intressanta resonemang kring peak oil och oljeutvinningens historia, politik och myter. Finns i pocketupplaga och bör finnas på bibliotek.
 0
Lucas Stensö De Marie (21 Augusti 2010 13:53):
Det skulle vara roligt om du kunde uppge källförteckningen så man skulle kunna ha dessa siffror till hands!
 0
Jan Wiklund (23 Augusti 2010 16:33):
Du menar mina källor? Den enda som finns, förutom Göteborgs gamla utredning som väl lär ligga i deras arkiv, är Staden och ekonomin, en liten skrift från bostadsdepartementets Stadsförnyelsekommitté 1980.

Resten är eget tänk.

Beträffande spårvägens tidigare vinster ska det finnas här på Yimby nånstans, vi hade det uppe för ett eller annat år sen.
 0
Gustav (24 Augusti 2010 15:04):
Mycket bra artikel. Tycker dock att Jan glömt bort en sak: det största utglesningsprojektet i Stockholms historia planeras och projekteras just nu i denna stund! Det projektet stavas Förbifart Stockholm. Frågan om motorvägen ska byggas eller ej avgörs i valet den 19 september! Tät stad eller fortsatt utglesning och urban sprawl? Det är vi väljare som avgör. Yimby, var mer aktiva i motståndet! Visa på alternativ!
 0
Jan Wiklund (29 Augusti 2010 13:43):
Ack ja, Gustav! Det är inte utan att jag håller med. Men det finns tydligen en (i mitt tycke helt felvänd) princip att så fort något är partiskiljande slutar Yimby att engagera sig, av rädsla för att framstå som partipolitiskt.

Personligen tycker jag gott att man kan argumentera mot utglesande motorvägsprojekt utifrån olika argumentationslinjer som vänder sig till olika partier. Vädja till moderater genom att berömma deras promenadstadsidé som förfuskas genom motorvägar, vädja till sossar genom att poängtera att det mest är välbärgat folk som åker bil till jobbet under rusningstid. Etc.
 0
Anders Gardebring (29 Augusti 2010 14:48):
Jan:
YIMBY har inte tagit ställning i frågan om en förbifart. Däremot är vi starkt kritiska till den nu föreslagna lösningen, vilket vi också påtalat i yttranden, remissvar, debatter och blogginlägg.
Så det finns helt klart utrymme för fler inlägg om förbifarten, men då bör de framförallt handla om just de trafiktekniska och stadsbyggnadsmässiga problem som den nu föreslagna lösningen innebär.
 0
Alf . (29 Augusti 2010 16:59):
Det blir inte glesare med en nergrävd sexfilig motorväg som binder ihop norra stan och södra stan samtidigt som trafik som ska ännu längre bort inte behöver åka genom centrum.

Det blir glesare om man bygger glest utanför tätorten eller sparar enorma skogar lite överallt.
 0
Anders Gardebring (29 Augusti 2010 17:13):
Alf:
Det är den påstådda nyttan med förbifarten jo. Tyvärr verkar utredningarna som gjorts kring vägen peka mot att de målen inte kommer att uppnås. Vägen ligger för nära centrala Stockholm för att fungera som en förbifart, men för långt från centrala Stockholm för att fungera som avlastande för trafiken mot innerstaden.
 0
Alf . (30 Augusti 2010 23:57):
"Vägen ligger för nära centrala Stockholm för att fungera som en förbifart, men för långt från centrala Stockholm för att fungera som avlastande för trafiken mot innerstaden."

Det är det som är bra.
Stockholm blir större och när denna vägen är byggd kommer mycket mark i de yttre delarna att få bättre tillgänglighet och man kan bygga nyare och tätare där om man vill.
 0
Gustav Svärd (31 Augusti 2010 00:51):
Erfarenheter från andra storstäder gör dock gällande att det är just "tätare" som det i princip aldrig blir. Motorvägsleder runt staden leder visserligen till nyare områden öppnas för utveckling. Men det blir bilkrävande, funktionsseparerade förorter med riktigt låg täthet. Dessutom uppmuntrar det fler att skaffa bil och ta bilen varje dag. Förbifarten är inte en bra trafiklösning, på medel- och lång sikt skapar den långt mer trafikproblem än den löser.
 0
Jan Wiklund (1 September 2010 17:38):
Alf: Det är byggande i periferin som gör städerna glesa. Oavsett om det som byggs i periferin i sig är tätt eller glest.

Det behövs broar över Mälaren, där är jag överens med dig. Det är absurt att det inte finns någon nordsydlig förbindelse mellan Essingen och Strängnäs. Jag skulle gärna se minst tre fyra sådana broar.

Men det ska, observera, vara vanliga broar, à la Västerbron, tillgängliga för all slags trafik. Inga leder som bara är tillgängliga för bilar (motorleder som går utanför bebyggelsen passar inte kollektivtrafik, den måste gå igenom bebyggelsen).

Därtill kommer den omständigheten att det som driver på utglesningen är de snabba vägarna. Folk tycks av nån anledning vara beredda att lägga ner 80 minuter max på pendling varje dag. Och ju snabbare pendling desto längre ut belägen mark kan man bygga på och ändå få husen sålda.

Samt, förstås, omständigheten att biltrafik i sig glesar ut eftersom den tar sån förbannad plats. Ungefär femti procent av Stockholms yta upptas av bilytor.

Så en Yimbylösning skulle vara:
- inga snabba leder, däremot fler broar över Mälaren,
- ingen ytterligare bebyggelse i periferin, bygg tätt runt innerstan plus i de sex (eller hur många det nu var) regionala centra RUFS förordar, samt stråken mellan dem,
- bind samman dessa centra med t-bana.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8595 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter