Utskrift från www.yimby.se
....

En investering i säkerhet

 

En klok investering. Foto: Anders Gardebring/YIMBY

Tunnelbanan. Kroppspulsådern för resandet i Stockholm. Utan tunnelbanan stannar staden. Hundratusentals stockholmare reser dagligen med tunnelbanan. Den stora mängden resenärer innebär givetvis att det regelbundet sker olyckor. Ibland med dödlig utgång, ibland inte. Alltid med personskador som följd. I onödan. Hur länge ska vi tolerera det?


Dagligen görs omkring en miljon resor på tunnelbanans tre linjer. De enskilda resenärerna är färre eftersom de ofta gör flera resor, samt att man ofta byter mellan linjerna. Men det är ändå en stor mängd människor. När någon råkar illa ut blir det stopp i trafiken som drabbar alla.

Behöver vi acceptera att människorna i stockholm med jämna mellanrum lemlästas, skadas eller dödas av framrusande tåg? Nej, vi behöver inte göra det.

Säkerhetslösningar som plattformsdörrar separerar plattformen från spåren. När ett tåg står inne är dörrarna öppna. Annars är de stängda. Sådana system är vanliga runt om i världen. Tyvärr har SL länge varit kallsinniga till sådana lösningar. Det är förståeligt - kostnaden skulle helt och hållet landa på SL, medan kostnaderna för olyckor landar hos samhället i övrigt.

Enligt SL är tunnelbanan en särskilt utsatt del av kollektivtrafiken som redan i dagsläget lider av kraftig trängsel. Trängsel som skapar stress, och som orsakar olyckor. För att möta det ökade behovet tittar man enligt SL på flera tänkbara lösningar. Dessvärre tycks inte en utbyggnad av t-banan vara en av dessa lösningar.


Plattformsdörrar i Seoul, Sydkorea. Video: Anders Gardebring/YIMBY

Att en människa i arbetsför ålder blir överkörd och dödad av ett tåg är en kostnad för samhället. Liksom när någon har (o)turen att överleva och invalidiseras för resten av livet. Den är dock högre i det senare fallet, eftersom det tillkommer kostnader för sjukvård och rehabilitering. I grund och botten är det ingen skillnad för de som i slutänden betalar notan, det vill säga för skattebetalarna. Produktionsbortfall och kostnader för vård och rehabilitering efter olyckor drabbar skattebetalarna, precis som kostnaderna för att förebygga dem.

Det blir med andra ord en fråga för landstinget, där pudelns kärna är hur de här kostnaderna ska fördelas, och inte om de existerar eller ej. Alltså, samma utgiftspost men under olika namn - vård eller säkerhet? Kan landstinget genom anslag som är öronmärkta för förebyggande åtgärder sänka kostnaderna för vård och insatser vid olyckor?

Frågan är dock större än bara det rent ekonomiska.

Mer intressant är kanske det mänskliga lidandet? Det glöms ofta bort. Förlusten av en nära anhörig - hur drabbar en olycka de efterlevande? Eller förlusten av det egna livet som hälsosam och fungerande människa och en framtid som vårdpaket? Kan lidandet omsättas i pengar? Jo, lidandet tycks ha en prislapp, eftersom det saknas skydd där det behövs.

När vi läser om olyckorna reflekterar vi sällan över det som har hänt, eftersom artiklarna - eller numera notiserna - anger torra fakta. En man eller kvinna blev överkörd vid en viss station och omkom eller överlevde. Att det ofta är fråga om notiser är oroande i sig. Betyder det att olyckorna börjar ses som en del av vardagen?


Notera att säkerhetszonen med plattformdörrar har blivit säker. Ytan kan utnyttjas då säkerhetsavstånd till tågen inte längre behövs.

Efterspelet och konsekvenserna tas sällan upp. Om de barn som den överkörde lämnade efter sig. Om de föräldrar som fick se sin tillvaro krossas när deras son eller dotter trasades sönder av 200 ton framrusande stål. Eller om den som överlevde och nu måste anpassa sig till ett liv utan armar och ben, och aldrig mer kommer att kunna arbeta eller leva ett normalt liv. För att inte nämna den situation som den överlevandes anhöriga hamnar i.

Människors tillvaro krossas regelbundet för att bekvämlighet är billigt.

Hur skulle ditt liv se ut om något av dina barn eller din partner krossades och lemlästades för att en stressad medresenär råkat snubbla in i denne på en överfull perrong? Eller ditt eget liv om du skulle överleva en sådan olycka? Eller om du fick leva med vetskapen av att ha orsakt någonting sådant för att du var stressad och ouppmärksam. Inte heller får vi glömma föraren som måste leva med att ha kört tåget, även om olyckan var ett faktum så snart offret hamnat på spåret.

Det kan hända just dig. Idag. Imorgon. Om några år. Du vet inte. Det är så mycket som avgörs av slumpen. Ett ögonblicks otur kan förstöra flera människors liv.

Inte heller tas efterspelet för samhället upp. Det är en fråga om kostnader. Vad kostar insatsen vid en olycka? Vad kostar det samhället i fråga om sjukskrivningar hos de efterlevande vars tillvaro slagits i spillror? Vad kostar vård och rehabilitering av de som överlever men invalidiseras för livet? De är löpande kostnader, medan införandet av skyddssystem främst är engångskostnader.

Nu vill dock inte SL helt släppa på säkerheten för resenärerna.

Som alternativ tar de ofta upp möjligheten att införa larmsystem som stoppar trafiken om någon hamnar på spåret. Tyvärr väcker det frågan om SL förstår problemet. Liksom att det sätter fingret på problemet med fördelningsekonomin. Om landstinget stod för finansieringen snarare än SL vore kanske intresset större? Samtidigt har SL ett starkt incitament att för egna pengar införa plattformsdörrar - besparingar.


Personer med funktionsnedsättning får en avsevärt säkrare miljö.

Syftet med säkerhetssystemen är att trafiken ska flyta på. Det kan brytas ner i krav som att människor inte ska kunna befinna sig på spårområdet när ett tåg är i närheten och att stopp inte ska kunna uppstå på grund av enskilda människors ogenomtänkta handlingar.

Ett larmsystem uppfyller inga av de kraven.

Om någon hamnar framför tåget när det rullar in till plattformen hjälper inget larmsystem i världen. Det är inte fysiskt möjligt för ett t-banetåg på 200-300 ton att stanna i tid. Det handlar om ett ögonblicksverk. Någon försöker ta sig fram genom folkhavet på T-Centralen i rusningstid, snubblar till, och hamnar på spåret. Eller råkar knuffa någon som hamnar framför tåget. Den som rest via de stora knutpunkterna i rusningstid vet hur tjockt det är med människor på plattformar och perronger.

Om det finns tid för tåget att stanna blir det ändå stopp i trafiken, även om det blir kortvarigt.

Det räcker för att skapa förseningar som sprider sig som ringar på vattnet genom hela kollektivtrafiken. Förseningar har också en prislapp sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Plattformsdörrar fungerar däremot eftersom de gör att man som resenär inte kan nå spårområdet när ett tåg inte står inne vid plattformen. Tåget behöver inte stanna eftersom ingen befinner sig på spåret helt enkelt därför att det inte går att nå spåret när dörrarna är stängda.

Den här problematiken bör man vara medveten om inom SL, eftersom den har påtalats tidigare. Bland annat från YIMBYs håll. Ändå duckar man inom SL ständigt för frågan, och upprepar mantrat "larmsystem och rörelsedetektorer".


Yteffektivt.

Förseningarna och stoppen har en prislapp för SL i form av resegarantin. Om 2.000 resenärer tar taxi för i genomsnitt 250:- kostar det SL en halv miljon. Bara i ersättning. Vad kostar administrationen? Förr eller senare når vi ett slags break-even där kostnaderna för olyckorna har gått om kostnaderna för att förhindra dem. Landstinget nådde troligtvis en sådan break-even redan för 20-30 år sedan.

Den stora ironin är som sagt att det är samma pengar som finansierar allt, nämligen stockholmarnas skattepengar. Kanske är det en fråga för landstinget snarare än för SL? Det är givetvis även en fråga för SL, som borde ställa sig frågan om de kunnat spara in en del på resegarantin genom att lägga en slant på att förebygga olyckor.

SL lyfter gärna fram ett annat hinder för plattformsdörrar, nämligen att de kräver att vagnarna har dörrarna på rätt ställe. Vi har idag två vagnstyper i trafik. De relativt nya C20-vagnarna dominerar, och de äldre vagnarna håller på att fasas ut. Med andra ord borde väl allt vara frid och fröjd om några år, när de gamla vagnarna är borta?

Nej, så enkelt är det inte. SL upphandlar nu en ny vagnstyp - C30 - som troligtvis kommer att ha en annan utformning än dagens C20. Att ta med dörrarnas placering innebär att en del av upphandlingsarbetet måste göras om. Det kostar en del. Att åtgärda i efterhand innebär nya vagnar eller ombyggnader av de som finns. Det kostar mer. Är det så klokt av SL att - trots eventuella framtida krav på plattformsdörrar - envisas med att upphandla en vagnstyp som inte är kompatibel med dagens?

Svaret på den frågan har du nog själv. Samtidigt är det på uppdrag av landstinget som SL verkar. Att man från SLs sida inte tagit med det här kravet beror på att ingen inom landstinget eller SLs styrelse har fört fram det.

Det man från landstingets sida tycks ha missat är att SLs verksamhet existerar helt på användarnas - resenärernas - villkor. De krav som landstinget har att utgå från och förmedla till SL kommer från resenärernas behov. Inom processorientering och verksamhetsutveckling heter det att "den som inte anpassar sin verksamhet efter kundens behov anpassar den efter sin egen bekvämlighet". Kanske är det just det som har hänt i det här avseendet?

Det som gör den stora skillnaden i den här frågan är att SL är en offentlig verksamhet med monopol. En privat aktör kan inte agera så, eftersom den då blir ersatt av en konkurrent som är bättre på att ta tillvara kundernas behov. Det kan dock ändå innebära framtida problem för SL.

Att SL ställer sig ovilliga till att införa plattformsdörrar innebär inte att det inte kommer att ske. Eftersom stadens befolkning växer kommer även mängden resenärer i tunnelbanan att öka. Det innebär fler olyckor. Speciellt på de hårt belastade knutpunkterna som Slussen, T-Centralen och Gullmarsplan, där människor kan hamna på spåret på grund av trängseln i rusningstrafik. T-Centralens plattformar är hopplöst underdimensionerade, och går inte att bygga ut.


På T-centralen är det trångt i rusningen.

Om olycksstatistiken för tunnelbanan skjuter i höjden kan det mycket väl bli lag på skydd där det behövs. Kanske kommer det ett EU-direktiv. Kanske kommer kravet från landstinget som inser sambandet mellan vård- och rehabiliteringskostnader och onödiga olyckor.


Just därför ligger det i SLs intresse att tänka långsiktigt i fråga om "dörrkompatibilitet" mellan olika typer av vagnar. Ett fel är billigare att åtgärda ju tidigare det görs.

Vi kan göra en liknelse med bilbälten. En gång i tiden var det inte lag på att bilar skulle ha bälten. Många tillverkare slog ifrån sig kritiken med uttalanden som att "våra bilar är till för att köras, inte för att krockas". Ändå skedde olyckor. Till sist tvingades de genom lagstiftning att införa bälten.

Precis som med tunnelbanan, som givetvis är avsedd att transportera människor, inte köra över dem. Ändå blir människor överkörda, trots alla goda intentioner.

Vad innebär en framtida lag eller EU-direktiv för SLs del? Jo, att man står där med två typer av t-banevagnar där den ena antingen måste ersättas eller anpassas för plattformsdörrar. En kostnad som läggs på införandet av plattformsdörrar. Allt på grund av ett misstag som kanske gjordes på grund av ren bekvämlighet?

Billigaste metoden för att hantera ett fel är att låta bli att göra fel. Någonting som SL borde ta med i beräkningen redan nu. Precis som i fallet med bilar som måste återkallas och åtgärdas är det billigare och smidigare att anpassa redan på ritbordet, än att åtgärda fel i efterhand. Det skulle innebär stora kostnader för SL och landstinget. Och var hamnar de i slutänden?


Vägg -och dörrytorna kan användas för information eller reklam.

Jo, de hamnar hos oss. Hos oss som bor i Stockholmsområdet och finansierar SLs verksamhet, oavsett om vi gör det direkt genom att resa med SL, eller indirekt genom skatten vi betalar. Precis som med kostnaderna för olyckorna, som också finansieras via skattsedeln. Vi kommer med andra ord inte undan den kostnaden även om vi försöker.

Så vad vill vi då att pengarna ska läggas på? Ett system som hindrar olyckor från att ske? Eller på att begrava, vårda och rehabilitera de som råkar ut för dem?

(DN, DN)

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Karl Kajal (17 Februari 2011 07:51):
Jag skulle ta artikeln på större allvar om den inte vore så dränkt i emotion: alla dessa stycken om överkörda barn, krossade partners osv. Håll istället debatten saklig, länka till statistik, ge oss siffror, uppskatta samhällskostnad, vad kostar glasdörrar, etc.

Men en (för mig) viktig vinkel som ni inte nämner är estetik, vilket möjligen också är emotion. Tunnelbanan är del av mitt dagliga livsrum; ett fantastiska bergrum, fyllt av tankar, väntan och förväntan. Dofter som tar mig tillbaka till en tid då tunnelbanan symboliserade en magisk förflyttning i rum, helt väsenskilt från landsortshålan jag kommer ifrån. Ibland är jag omgiven av människor, somliga känns igen, vi har setts förr, andra gånger är jag helt själv. Det svaga visslande knackandet i rälsen som växer i ett crescendo innan tåget susar in och sveper mig bort.

Glasväggar skulle förta något för mig. Människor gör ogenomtänkta saker hela tiden och vi kan inte bygga bort alla faror i vår omgivning. För att hålla med om att glasväggar behövs behöver jag redig analys och tungt vägande (sakliga) argument, gärna i relation till andra olycksområden som cykling i innerstaden eller båtolyckor.
 0
Anders Gardebring (17 Februari 2011 08:59):
Karl:
Vissa siffror pekar vi på, men att ta fram en utredning på vad plattformsdörrar på de stora stationerna skulle kosta ligger en aning utanför yimby:s möjligheter att ta fram. Däremot är det något som SL borde göra, för att vi ska kunna ha ett material att fatta beslut från. En inte alltför vågad gissning är dock att plattformsdörrar på stationer som t-centralen, slussen & Gullmarsplan skulle betala sig på ganska kort tid.

Själv tycker jag att T-centralen börjar bli direkt läskig i rusningen. Oerhört mycket folk som trängs på en alldeles för liten perrong.
 0
Gustav Svärd (17 Februari 2011 09:22):
Inte oväntat så håller jag med det mesta i artikeln. Lite mer emotionell argumentation än jag skulle använt, men så var det ju inte jag som skrivet den :)

För mig skulle glasväggar höja upplevelsen, inte förta den. De gånger jag åkt till/från stationer med platformsdörrar har det fungerat utmärkt och varit trevligt (kanske delvis för att jag varit på semester och inte känt någon stress?).

På de stationer som har störst trängsel borde det vara uppenbart att åtminstone en överslagsberäkning av kostnad/vinster måste göras.
 0
Mattias Woldu (17 Februari 2011 09:29):
Bra skrivet Anders.
 0
Daniel (17 Februari 2011 10:00):
Låg inte kostnaden på dörrar någonstans runt 150-250 miljoner? Det är alltså lika mycket som det kostar att anlägga 600 parkeringsplatser. (epsteins blogg på dn säger att 6000 pplatser ska anläggas för 2,5 miljarder).
 0
Daniel Holm (17 Februari 2011 11:04):
Om reklamen flyttas till glasväggarna från bergväggen minskar också riskerna för en annan grupp människor: de som sätter upp och tar ner reklamen nattetid.
 0
Anders Anttonen (17 Februari 2011 11:33):
Glasdörrar kan vara bra.
Vad kostar inte det ständiga bytet av automatspärrar? Först kom vändkorsen, sen lägre glassärrar och nu högre glasspärrar. Och där handlar det inte om säkerhet utan att mota plankarna i grind, enbart
 0
Robert Hammar (17 Februari 2011 11:47):
Om man tycker att T-centralen är trång idag i rusningstrafik, tänk då hur det kommer se ut när Citybanans nya rulltrappa kommer leda nya trafikantmängder rakt upp på den där smala plattformen mitt emellan gröna linjen söderut och röda linjen norrut. Samtidigt flyttar 30.000 nya människor till stan årligen och ökar på trängseln än mer. Vet inte hur SL har tänkt att de ska kunna garantera säkerheten för resenärerna i framtiden. Men lösningen blir väl en hastighetsbegränsning för inkommande tåg till 20 km/h längs plattformssträckan så att det uppstår ytterligare en flaskhals och köbildning när alla tåg ska passera stationen vilket kommer leda till ännu större problem att hålla tiden för oss förare.
 0
Niklas Öhrström (17 Februari 2011 12:48):
Situationen är redan idag ohållbar på åtminstone t-centralen (även Medborgarplatsen). Som sägs är plattformarna för smala i förhållande till antal resande. Att bygga plattformsdörrar utökar den "säkra" zonen med nästan 1 meter per sida. Det gör dessutom att man kan stå mer packat på plattformen utan risk att knuffas ner. Det är alltså ett rätt billigt sätt att köpa sig tid. På sikt är dock ofrånkomligt att vi kommer behöva bygga t-banelinjer som avlastar T-centralen.
 0
Gustav Svärd (17 Februari 2011 12:56):
@Robert - Ska Citybanan ha en egen uppgång på Röd/Gröna plattformen? Min minnesbild är att den kommer sättas ihop med närmaste änden av Blå Gången och således dela trappor och hiss med Blå linjen. Fast nu verkar Trafikverket ha tagit bort alla bilder som visar hur stationen kommer se ut i det avseendet (utom en som är för liten att visa något).

Tanken är nog att Odenplan sväljer en hel del mer omstigningar, men som påpekas av de flesta här så växer Stockholm rätt snabbt.
 0
heasm (17 Februari 2011 13:17):
Jag håller med om det mesta som sägs här. Den upplevda säkerheten skulle bli mycket högre vid de mest trafikerade stationerna om det fanns glasdörrar.

Min uppfattning är dock att en stor del av "olyckorna" är självmord. Dessa torde inte kunna förhindras utan självmordet utförs bara på annat sätt. Samhället i stort sparar ju inte så mycket på det... Är det någon som har siffror på hur många av olyckorna som är självmord?
 0
Magnus Orest (17 Februari 2011 13:35):
heasm, en del är självmord, en del är rena olyckshändelser. I båda fallen är en av konsekvenserna att en stor del av kollektivtrafiken drabbas när det inträffar. Det kan kännas som ett kallhamrat resonemang, men om vi ska se till de samhällsekonomiska konsekvenserna är det ändå relevant. Sedan tror jag personligen att självmordsstatistiken kan minska en aning med plattformsdörrar, eftersom det gör det "svårare" att ta sig själv av daga. Att hoppa framför ett inrusande tåg är förhållandevis lätt, och görs kanske utan eftertanke?

Gustav, Citybanan kommer att få en nedgång där rullbanden mellan blåa linjen och övriga linjer börjar, så just där kan nog genomströmningen öka. Jag tror också att fler kommer att byta vid Odenplan, men samtidigt ökar som sagt antalet resenärer. Men det är bara en linje det är fråga om, och jag tror personligen att de som ska byta till eller från röd t-banelinje hellre gör det vid Centralen, än tar ett extra byte för att kunna byta vid Odenplan.
 0
Gustav Svärd (17 Februari 2011 13:53):
Magnus, det var där jag menade. Vad gäller Odenplan som bytespunkt så lär det i början mest vara de som ska till/från Gröna linjen väster om Odenplan som byter där, men med ökande trängsel vid centralen skulle det inte förvåna om även pendlare som ska till "innanför" Odenplan som byter där just för att undvika trängseln. För att avlasta märkbart mot Östermalm kommer nog 4:an behöva uppgraderas till spårvagn.

Odenplan är en av de stationer som kommer behöva glasdörrar, särskilt efter Citybanan är i drift.
 0
heasm (17 Februari 2011 14:00):
Magnus, Du har givetvis rätt att stoppet i sig är en kostnad för samhället. Det är ju lite makabert att diskutera så här, men alla möjligheter att slänga sig framför tåg är svåra att bygga bort. Lite OT är det samma diskussion om att bygga (i min mening förfulande) stängsel på Västerbron för att förhindra att folk hoppar därifrån.

Vad gäller byte till röd linje skulle man kanske redan nu tänka på att förbättra bytesmöjligheter mellan pendel och röd linje vid Södra Stn (rullband till Mariatorget?). Spårväg Syd mellan Älvsjö-Fruängen är ett annat alternativ (många byten, jag vet). Konverterad 4:a ansluter också mellan Hornstull och Södra Stn (men nu drömmer jag om omöjligheter).
 0
Magnus Persson (17 Februari 2011 14:17):
Ett sätt att möjligtvis gå runt problemet C20 vs C30 vore att koncentrera vardera typen på en linje av röda och gröna, och bygga väggar anpassat på stationen ifråga. Blå linjen kan man använda för att balansera, där är behovet inte tillsnärmelsevis lika stort som på de andra linjerna, så där kan man vänta lite längre än på de andra linjerna (i alla fall tills blåa byggs ut till Nacka...)
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (17 Februari 2011 15:04):
Upphandlingen av C30 har avslutats då ingen leverantör gav något acceptabelt anbud. http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​sl-​avbryter-​upphandling-​av-​t-​ba.​.​

Det är väl framför allt T-Centralens gröna/röda plattformar och Medborgarplatsen som har farligt hög trängsel? Där borde man ha glasväggar, av säkerhetsskäl och av trivselskäl. De lågt belastade stationerna kan nog klara sig utan tills vidare.
 0
Jan Wiklund (17 Februari 2011 16:03):
Häromdagen föll en av mina blinda vänner ner på spåret vid Skogskyrkogården. Snön på perrongen gjorde att han inte genast uppfattade var kanten var. Som tur var klarade han sig och kunde ta sig upp i tid.

Sen utbröt en diskussion om perrongerna vid Synskadades Riksförbunds fikabord. Och det visade sig att de flesta av de som hade grava synskador hade erfarenhet av att trilla ner på spåret. Dock är det bara några få som har blivit ihjälkörda.
 0
Mjömark (17 Februari 2011 16:46):
Notera även hur mycket ståplats det var i Seoul-vagnarna. Dags för ny design på vagnarna i Stockholm: http:​/​/​www.​svd.​se/​stockholm/​nyheter/​trangseln-​varre-​na.​.​

Några ståvagnar har ju rullat på prov på röda linjen, frågan är om det blir någon fortsättning på detta.
 0
Martin Ekdahl (17 Februari 2011 18:02):
Tänkvärd artikel. Det är egentligen obegripligt att man inte tar frågan på större allvar.

Man ställer sig några frågor då man ser exemplet från Seoul: Är det monopol där med eller finns det en annan sorts konkurrenssituation? Vem driver tunnelbanetrafiken i Seoul? Har de en motsvarighet till vårt Landsting?
 0
Jan Wiklund (17 Februari 2011 19:16):
Martin: De har nog bara en modernare t-bana. Vår byggdes på 50-talet och sen har inte så mycket ändras, i synnerhet inte i tänket.
 0
Jimmy G (17 Februari 2011 19:20):
Då är jag nog mer orolig för säkerheten vid pendeltågsstationerna. När jag stod i Upplands Väsby här om dagen och det bortre spåret var avstängt brände ett X2000 förbi i 200 knyck (kändes det som) på spåret närmast plattformen, där folk stod några decimeter bort och väntade på pendeln. Snön yrde, tåget tutade för fullt och luftsuget gjorde att man tog ett ofrivilligt steg mot spåret..
 0
Robert Hammar (18 Februari 2011 00:18):
@Gustav - Jo, precis som ni säger kommer en uppgång till röd/grön vara gemensam med blå linjen uppgång, och det är väl antagligen den de flesta kommer använda. Men jag har sett en bild där det dessutom kommer finnas en uppgång direkt upp till den översta plattformen för röd/grön som inte är förbunden med den blå linjens plattform. Försöker hitta en bild stor nog som visar vad jag menar men alla bilder som finns på nätet är så små att man knappt ser. Nedan finns en länk som har en bild om man klickar på ''mer info'', men den är som sagt liten. :)

http:​/​/​linkarkitektur.​se/​se/​projekt/​citybanan-​stockhol.​.​
 0
Linn (18 Februari 2011 03:33):
Nya spärrar för massa miljoner går visst bra. Att stoppa plankare är viktigare än att rädda liv...
 0
Gustav Svärd (18 Februari 2011 07:56):
@Robert, precis den bilden jag ville hitta! Tack :)
Dock så ser jag ingen ny gång till Röda/Gröna plattformarna. Befintliga gångar från Blå linje och från Centralen används tycker jag det ser ut som.

En sak som syns tydligt på bilden (och övriga bilder) är glasväggar/dörrar längs Citybanans station. Så SL känner till dessa och tyckte de var värt pengarna att installera på ett nybygge.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Februari 2011 10:06):
Citybanans hemsida har högupplöst material: http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​Projekt/​Stockholm/​Ci.​.​

Länkar till zip-filer finns en bit ner på högerspalten.
 0
Gustav Svärd (18 Februari 2011 11:18):
Att ladda ner, ja. Inte för att använda på nätet. Dock verkar den som kan innehålla en 3D-vy av komplexet istället för lite vyer av interiörer vara för stor/trög för att kunna laddas ner från trafikverkets sajt. Inte direkt anpassat för sociala medier... :)

EDIT: nu funkade iaf nedladdningen av 3D-bilderna. men vore bra om de fanns att länka till på nätet.

EDIT2: @Robert NU ser jag trappan du menar! Blir intressant att se hur passagerarna kommer röra sig på/mellan plattformarna.
 0
Magnus Orest (18 Februari 2011 13:09):
Gustav/Robert, jag ser fortfarande inte trappan, förutsatt då att det handlar om den här bilden: http:​/​/​linkarkitektur.​se/​sitefiles/​site1/​t/​City-​oversi.​.​

Eller menar ni den som leder ner till Citybanan från T-Centralens sydvästra biljetthall, dvs den mot Vasagatan?
 0
Gustav Svärd (18 Februari 2011 13:21):
Gå in på länken Rasmus postade, ladda ner den 35MB stora .zip-filen med bilder av 3D-modeller, öppna bilden CityÖversikt. Ett snäpp närmare Centralstationen längs den nedre Röd/Gröna plattformen än trappan upp till övre. Där finns rulltrappor som binder ihop med "Blå gången 2".
 0
Magnus Orest (18 Februari 2011 13:54):
Ah, nu ser jag den. (Det var fan inte lätt... ;-)) Jo, det kommer ju att innebära ytterligare trängsel på perrongen. Dels på grund av ytan i sig, och dels på grund av den ökade genomströmningen.
 0
Gustav Svärd (18 Februari 2011 14:04):
Indeed. Så glasväggar mellan perrongerna och spåren är, precis som du och Anders skrev, väl motiverade.
 0
Albin Törnberg (18 Februari 2011 15:21):
Bra inlägg!

Jag tycker dock att det är en sak som glöms bort (såg i alla fall inget om det vid en snabb läsning av inlägg + kommentarer), och det är föraren och alla vittnen. Förutom familj och vänner till den döde, måste det vara hemskt traumatiskt särskilt för föraren, men också de som står på perrongen och ser händelsen. Tänk ett litet barn som ser någon hoppa ner framför tåget och krossas av ett tjugotonståg. Och tänk på föraren, vad gör det för hans/hennes hälsa? Kan man jobba vidare efter en sån händelse?

För övrigt vill jag påminna om vad någon skrev senast detta var uppe. På ett ungefär: Tänk er en industrilokal, ett stort rum där man mitt i rummet hade ett 1½ meter djupt dike, med en högspänningsledning i. Dessutom dundrade ett stort stålmonster förbi med jämna mellanrum i diket, som för övrigt inte skyddades av några staket eller räcken. Tänk sedan att golvet i lokalen var smockfullt med människor, och ofta ishalt. Dessutom fanns det barn och synskadade i lokalen.

Skulle detta någonsin accepteras av fack, skyddsombud och myndigheter?
 0
Johnny Wahlström (18 Februari 2011 16:13):
"...Om de föräldrar som fick se sin tillvaro krossas när deras son eller dotter trasades sönder av 200 ton framrusande stål. Eller om den som överlevde och nu måste anpassa sig till ett liv utan armar och ben, och aldrig mer kommer att kunna arbeta eller leva ett normalt liv. För att inte nämna den situation som den överlevandes anhöriga hamnar i."

Guys, detta är andra tråden om precis samma sak. Förvisso en behjärtansvärd fråga, men skriven i affekt som om det vore ngt man hittar i kommentarsfältet på Aftonbladet. Kan inte en aspekt ju också vara att man inte vill satsa på detta så länge det pågår sprängningar under perongerna, liksom att vi har 2 olika tunnelbanevagnar med dörrar i olika lägen?
Jag tycker inte diskussionen hemma under "YES IN MY BACKYARD", det tyckte jag inte förra gången heller ni skrev om samma sak. Ska vi diskutera problemet med att man kan bli överkörd om man går över gatan också? Eller att man kan slå näsan i de nya spärrarna. Behövet av nyutbyggnad av kollektivtrafik är en sak för det handlar om stadsplanering som påverkar folks "backyard".
 0
Johnny Wahlström (18 Februari 2011 16:15):
OK, såg att ni redan tagit upp problemet med dörrplacering, artikeln var så lång att jag missade det
 0
Niklas Öhrström (18 Februari 2011 16:33):
@Johnny:
"Jag tycker inte diskussionen hör hemma under "YES IN MY BACKYARD""

Yimby handlar om hur Stockholm i framtiden kan göras ännu bättre. Dit hör väl kollektivtrafik.

Vad gäller vägtrafik har Yimby tagit ställning mot SCAFT (som leder till farliga skolvägar).

Vad gäller utformningen av spärrlinjer är något jag mer än gärna diskuterar här (är inte för avgiftsfri kollektivtrafik dock).

Yimby ska ju vara en reaktion mot "Nimby". Inlägget är förvisso inte en direkt reaktion på fenomenet, men om strävan finns att bygga en bättre stad och folk i allmänhet kan se förändringar som positiva, kan detta leda till mindre Nimbyism.
 0
Martin (18 Februari 2011 19:29):
Genom att använda sig av glasdörrar så kan jag se att man kan hindra en del människor som av misstag trillar ner på spåret.

För dörrarna lär väl knappast vara av den sorten att de inte går att öppna? I ett läge av svår dödsångest så hindrar tyvärr inte ett par glasdörrar. Det är väl bara till att bända upp dom? Ungefär på samma sätt som man gör med ett par tunnelbanedörrar när man kommit precis efter att dörrarna har stängts..
 0
LY (19 Februari 2011 01:43):
En alternativ till hela väggar med glass är följande öppningsbara räcken.

http:​/​/​commons.​wikimedia.​org/​wiki/​File:​Platform_​screen.​.​
 0
Anders Anttonen (19 Februari 2011 18:23):
LY:
Ja. Ett billigare alternativ. Paris ska införa såna räcken på linjer som ska göras förarlösa.
 0
Anders Gardebring (20 Februari 2011 15:23):
Martin:
De glasdörrar jag sett (framförallt i Asien) tror jag inte man kan bända upp i första taget..
 0
Anders Gardebring (20 Februari 2011 15:29):
LY:
Ja, sådana dörrar (som jag sett t.ex i Tokyo) är absolut en variant. De förhindrar inte självmord på det sätt som höga glasdörrar gör, men de förhindrar olyckor och kan nog utgöra en större mentalt hinder även för den som vill begå självmord.

Johnny:
Diskussionen om glasdörrar vid perrongerna handlar om trygghet och kapacitet i tunnelbanan. Eftersom YIMBY har ståndpunkten att en utbyggd och mer attraktiv kollektivtrafik leder till en bättre stad så hör det absolut hemma här. Vi kommer fortsätta att driva frågan.
 0
Anders Molin (20 Februari 2011 15:46):
Den som följer diskussionen mellan politiker som handlar om att vi måste sänka skatter för att få folk att arbeta inser nog att det här är ett finansieringsproblem. Inför bygget av Citybanan åkte moderaten Carl Cedersköld runt och samlade in pengar ifrån angränsande kommuner i länet för att Stockholms kommun inte kunde betala ensamt.

Frågan blir vad vi måste avstå ifrån för att kunna införa ett system med glasdörrar. Kanske fler måste samla in pengar genom att arbeta åt exportindustrin för att det skall bli verklighet, det verkar vara ett överskott i bytesbalansen som krävs för att ekonomin skall bli tillräckligt bra. Själv anser jag att det vore bra om fler skaffade sig kompetens nog för att arbeta eftersom jag tycker att det vore en utmärkt idé att använda glasdörrar, och att T-Centralen kan vara en lämplig plats att göra det på.
 0
Daniel (20 Februari 2011 22:21):
@anders

Kostnaden skulle hamna på c:a 250 miljoner kronor för samtliga. Det är 10% av den kostnaden som man ska lägga på att bygga 6000 garage.
 0
Martin Ek (20 Februari 2011 23:03):
Daniel (förstår det som att du var för och nedan så argumenterar jag med dig):

250 miljoner kronor för alla stationer i hela t-banan? Alltså 2,5 miljoner kronor per station? Jag undrar hur många månader det behöver gå för att en sådan investering ska betala av sig på t-centralen... Klart är i alla fall fall att förarna till bilarna på 600 garageplatser (+ dagens resenärer) kan tryckas in på perrongen samtidigt, eftersom det säkra utrymmet skulle utökas. Tänk dig då att dessa transporteras bort av ett tåg en gång i minuten, under 4 timmars rusning. Då behöver vi visst bygga 144 000 garageplatser, för att alla dessa bilar ska ha någonstans att stå, som enligt siffrorna ovan skulle kosta ungefär 60 miljarder kr, alltså en förbifart med extra allt.. Nej, jag tycker det är en bättre idé att bygga ut t-banan...

En aspekt som har glömts är den dåliga luften, som väl kommer från tunnlarna? Den slipper man med glassväggar (inte grindarna) och då kan vi räkna på minskade sjukhuskostnader för lungsjukdomar osv...

Finns det någon fördel
 0
Daniel (20 Februari 2011 23:58):
Jag har läst en siffra på 250 miljoner, och den låter ganska rimlig. Om någon säger att det är alldeles för lite så kan man säga 250 miljoner till alla underjordiska stationer.
Kollar man på detta så är det fortfarande ganska billig satsning. Det är som ett tunnelbanetåg i engångskostnad.

C30-modellerna som kommer att komma (upphandlingen är avbruten men någon gång så kommer en ny modell att köpas) så är det bara att ställa kraven på hur brett det ska vara mellan dörrarna.

Om man gör ett studiebesök på Lisebergs Station i Göteborg så stämmer inte dörrarna perfekt, men det går bra ändå (fast det är inte så många där). Om man utför dörrarna rätt så kan dom bli mer mobila och öppna upp där dörrarna är.
 0
Daniel (21 Februari 2011 08:42):
Jag vill komplettera mig själv och säga att sl själva uppskattar kostnaden till 50 miljoner per station, och 2,5 miljarder för samtliga. Nu vill jag inte vara nojig, men skulle verkligen varje sida kosta 25 miljoner??? dvs kanske 140000 per meter?
Fortfarande är det bara att skippa det underjordiska parkeringsgarageprogrammet som Stockholms Kommun har så kan SL låna dom pengarna istället.
 0
Jan (21 Februari 2011 13:34):
RE: Daniel
Avser Stockholms stad att de underjordiska garagen skall finansieras med skattepengar eller med parkeringsavgifter av de som använder garageplatserna?

Om avsikten är att garageplatserna skall finansieras via avgifter blir det budgettmässigt jämförbart med att finansiera kompleteringen av stationerna genom en höjning av avgifterna för att resa med SL.
 0
Daniel (21 Februari 2011 15:26):
@Jan.

Det är väl tänkt att dom ska finansieras via avgifter. Men då man bygger dom så blir det en engångskostnad som måste betalas med en gång. Sedan så får man väl en avskrivningstid på 50 år och det finansieras då på så sätt bara rent budgettekniskt.

En komplettering av stationerna måste ju också givetvis delvis betalas av kundernas avgifter. Men precis som vid parkeringsplatserna så finns det säkerligen redan avlagda pengar för detta. Det är ju likadant att köpa in nya vagnar eller köpa nytt signalsystem eller nytt biljettsystem. Allt betalas ju av kunderna och på skatten.

Alternativet är att trafikverket skippas den konstnärliga utsmyckningen på förbifarten. Det frigör 3-5 miljarder.
 0
Carl Johan Hall (21 Februari 2011 17:44):
Måste dörrarna utföras som skjutdörrar, och måste de vara genomskinliga? Annars kunde man kanske bygga plåtdörrar som "rullas upp" ungefär som en garageport. Då elimineras problemet med olika dörravstånd.
 0
heasm (22 Februari 2011 12:48):
Daniel, Jag tror du har fel. Om jag minns rätt ur en DN artikel jag läste för någon månad sen så finansierades parkeringsgaragen på detta sätt:

1. Stockholm stad har ett bolag som driver parkeringshus.
2. Överskottet från denna verksamhet plöjs ned i byggnation av nya parkeringshus.

Dvs. De nya parkeringshusen belastar bara skattebetalarna i det avseendet att Stockholm Stad avstår vinst från sitt parkeringsbolag.
 0
Daniel (22 Februari 2011 13:09):
@heasm.

Om inte parkeringsbolaget har 2,5 miljarder på kontot så måste det tas någon annanstans ifrån, och nu är jag inte bekant med företagsstrukturen bland dom kommunala bolagen hos Stockholm, men jag betvivlar att dom har en avancerad företagsstruktur såsom man ha i t.ex. Göteborg, där man lånar från olika bolag.
Sedan kan man inte räkna med att garagen ligger på plus med en gång och frågan är om inte parkeringsbolaget får tillskjutna medel. Man är väldigt skicklig på att dölja dessa saker i Stockholmsområdet. T.ex. så bekostar ju Stockholms Stad en del av den nya arenan, och Solna Stad bekostar delar av sin arena och så påstår man sedan att det är privata projekt.
 0
heasm (22 Februari 2011 13:24):
Daniel, Nu förstår jag inte riktigt hur du menar? Stockholm Parkering är ett bolag som driver en lönsam verksamhet. Har dom inte 2,5 miljarder på kontot borde dom kunna låna upp dessa summor hos banker med sin verksamhet som säkerhet. Så gör de flesta företag.

Citat från http:​/​/​www.​stockholmparkering.​se/​ om bolagets mål och uppgifter:
"I de kommersiella anläggningarna ska lönsamheten vara god för att klara av finansieringen av övriga anläggningar samt byggnation av nya."
 0
Daniel (22 Februari 2011 16:35):
@heasm. Jag läste och det står att dom själva uppskattar att dom inte behöver få till skjutna medel om investeringsnivån är rimlig, om staden inte tar några pengar, när husen har avskrivits tillräckligt och när beläggningen är tillräckligt hög.

det betyder alltså att bolaget använder sig av avskrivningar som buffert för förluster. Ett bolag kan kortsiktigt göra så men det blir inte stabilt.

Dessutom så gäller inte samma lagar för kommunala som privata bolag, och det gäller nog säkerligen då också inom lån. Jag tror faktiskt inte att man kan ha gemensamma tillgångar som säkerhet.

Till sist så har Stockholms Stad urusel kreditvärdighet. Man täpper igen budgethål med utförsäljningar vilket leder till dom kanske inte får igenom något lån.
 0
heasm (22 Februari 2011 18:26):
Daniel, Varifrån har du fått att Stockholm har urusel kreditvärdighet? Det är tvärtom, se http:​/​/​www.​stockholm.​se/​-​/​Nyheter/​Om-​Stockholm/​Hogsta-​.​.​
 0
Niklas Öhrström (22 Februari 2011 19:26):
Göteborgs pendeltågsstation, Liseberg, har glasväggar som är placerade en bit in på perrongen. Citybanans station, City, kommer enligt illustrationerna ha glasväggar. Jag tror bara det är frågan om mentala spärrar som hindrar att sätta upp glasväggar på åtminstone de mest trafikerade och smalaste stationerna.
 0
Daniel (23 Februari 2011 11:15):
@heasm
stockholm fick urusel kreditvärdighet av Svensk kommunrating.
Det förklarades med att kommunen får inte ekonomin att gå ihop utan man fyller ut budgethålen med utförsäljningar vilket ger god kreditvärdighet i andra värderingar. Men dessa företag redovisar inte hur dom har kommit fram till kreditvärdigheten, det gör därimot Svensk kommunrating.

http:​/​/​www.​kommunrating.​se/​files/​ratinglistan/​Heta%20​r.​.​

stockholm stad hotade med rättsliga åtgärder för att dom fick dålig kreditvärdighet.
 0
Daniel (23 Februari 2011 11:17):
Men vill egentligen säga att nu är vi inne på ett sidospår som vi inte ska vara på. Allt om det shabblet kan du läsa på:
http:​/​/​www.​kommunrating.​se/​pressmeddelanden/​pdf_​upplad.​.​
 0
Daniel (23 Februari 2011 11:20):
@niklas

Lisebergs Stations väggar är ju heller byggda direkt när tunneln byggdes utan det är bara mentala spärrar som gör att man inte kan sätta upp det i Stockholm.
Rulljalusier är en bra idé annars. ser inga hinder förutom att någon kanske klämmer foten, men det kan man göra med dörrar också.
 0
Carl Johan Hall (3 Mars 2011 14:07):
Daniel:

Om det finns en risk att någon klämmer foten krävs naturligtvis en skyddsdörr som hindrar folk från att klämma sig i skyddsdörren som hindrar dem från att bli påkörda av tåget :-)
 0
Magnus Orest (3 Mars 2011 16:35):
Daniel/Carl Johan, visst kan man klämma sig i dörrar och jalusier. Men hur stor är risken? Tänk på hur ett system med plattformsdörrar (eller jalusier) fungerar - de är kopplade till tåget och dess dörrar. Om någonting är i vägen kan dörrarna inte stängas, precis som på tåg, bussar och spårvagnar. Kan inte dörrarna stängas kan inte tåget rulla vidare eftersom någon av dörrarna mellan spår och plattform inte är stängd.
 0
Anders Anttonen (20 Mars 2011 17:01):
Den supersmala plattformen på Medborgarplatsen borde definitivt ha glasdörrar. Den, liksom Skanstull var byggda för spårvagnsdrift en gång i tiden och inte på långa vägar avsedd för tung t-banetrafik.
 0
Åke Åstrand (24 Mars 2011 11:09):
Man behöver inte åka till Korea för att titta på plattformsskydd.
Är genomfört på nästan alla stationer i den förarlösa Metron i Köpenhamn. Börjar på Kastrup och går in till de centrala delarna av Köpenhamn.
Upphandla vagnar som passar. I en så stor upphandling som det kan bli för Stockholms tunnelbana kommer nog leverantörerna att anpassa sina dörrar till plattformsskydd.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8567 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter