Printout from www.yimby.se
....

Förbered för tunnelbanan i nya slussen

 
Nyligen lämnade YIMBY in sina synpunkter på det senaste slussenförslaget i ett yttrande till stadsbyggnadskontoret. Som vi påtalat redan tidigare stöder vi många delar av det nu liggande förslaget och vi anser att det är hög tid att gå vidare till beslut och byggnation. Vi har dock en del synpunkter, framförallt i frågan om tunnelbanans framtid.

Slussenfrågan närmar sig nu sin lösning. Frågan har engagerat som aldrig förr, och liksom i alla informationskrig flödar desinformationen. Vi har bearbetats med fejkade arkitektbilder, märkliga uppgifter om gigantiska ramper som kommer att dölja Gamla stan och vatten som ska forsa fram fritt utan någon damm. Vi har upplevt ett närmast Orwellskt nyspråkbruk där bilytor och brobredder som minskas till hälften blir "enorma satsningar på motorvägar", långtgående handikappanpassning blir "ett skamligt svek mot de rörelsehindrade" och makalöst förbättrade utsiktsmöjligheter blir "utplånande av de unika vyerna för alltid".

Resultatet av den segslitna processen är mot alla odds förvånansvärt bra. På det hela taget är det aktuella förslaget en rimlig och i många stycken utmärkt kompromiss mellan bevarande och nysatsningar, mellan tradition och avantgarde. En plats som nästan inte förändrats på 50 år får äntligen uppleva ett avtryck av vår tid och ges nu chansen att åter bli en trivsam plats efter en mansålder som trafikkarusell.

YIMBY har dock några synpunkter.

Tunnelbanestation

Nacka kommuns expansion förutsätter en kapacitetsstark spårförbindelse. Mest realistiskt är att fullfölja planen att förlänga tunnelbanans blå linje som idag slutar vid Kungsträdgården. De topografiska realiteterna samt behovet av avlastning av T-centralen gör en dragning förbi Slussen till det bästa alternativet. Därför är det olyckligt om man försitter tillfället att anlägga en station när hela området är föremål för en grundlig ombyggnad. Att bygga stationen senare skulle vara förenat med stora extrakostnader, och att hoppa över Slussen på linjen skulle göra nästa station på Södermalm onödigt djup samt kräva en lång och dyr undervattensbro mitt i färjeleden.

 

 
Vi är medvetna om att hela banan mot Nacka är ett kostsamt bygge, speciellt sträckan omedelbart söder om Kungsträdgården. Att ta beslut kan kräva lång tid och mycken politisk vånda, därför föreslår YIMBY att stationen vid Slussen byggs som försvarsarbete och utformas så att den kan ges en alternativ användning i väntan på beslutet.

Bussterminalen har i planförslaget en uppställnings- och reglerplats på 7000 kvadratmeter i omedelbar anslutning till terminalen. Vi föreslår att detta utrymme istället förläggs rakt under den nordsydliga gallerian, där det tills vidare tjänar som uppställningsplats enligt föreslagen plan men med möjlghet att i framtiden konverteras till tunnelbanestation. När tunnelbanan till Nacka står klar kommer bussbehovet att minska så behovet av uppställningsplatser kan fyllas genom omdisponering av den egentliga bussterminalens bergrum. 

 

Alternativ orientering som inte ligger under några byggnader men som får en något för tvär kurva norrut:

 

Även tunnelsegmentet under bron föreslås byggas. Initialt kan denna sektion tjäna som P-hus i två våningar. En mellanvägg i stationens norra ände skiljer P-huset ifrån SL:s bussuppställningsplats. För att hålla alla möjligheter öppna föreslår vi att tunneln byggs med extra takhöjd så att den alternativt tillåter spårvagnar. Uppfarten till ytan byggs i så fall i framtiden som ett tråg i Skeppsbron. 

 

Tunnelbanans fortsättning mot Nacka

Det enskilt största problemet är tunnelsektionen mellan Kungsträdgården och Södermalm. Att bygga en tunnel under Södermalm är i jämförelse ganska enkelt. YIMBY föreslår att tunnelbanan mot Nacka initialt byggs som premetro söder om Slussen, liksom man en gång gjorde med tunnelbanans röda och gröna linjer. Detta sker förslagsvis i fem steg:

 

1. Bygg station Slussen som bussuppställningsplats i bergrum enligt ovan.

 

 

2. Bygg tunneln mellan Slussen och Sickla station.

 

 

3. Konvertera Saltsjöbanan till premetro från Sickla station österut och dra den till Slussen i den nya tunneln. Stationsrummet delas av och bussarna får släppa till hälften.

 

 

4. När beslut fattats om tunnelbanan, bygg segmentet mellan Kungsträdgården och Slussen och trafikera banan fram till Sickla, där Saltsjöbanan nu får temporär slutstation. Stationen vid Slussen upphör nu att tjäna som bussuppställningsplats och förbindelserampen till bussterminalen rivs.

 

 

5. Bygg ny bana till Nacka Forum. Saltsjöbanan får slutgiltig slutstation i Järla.

 

 

6. Tvärbanan kan eventuellt ta över Saltsjöbanan via en ny bana över Henriksdal, Kvarnholmen och Järla. T-banan kan förlängas till Orminge C/Gustavsberg.

 

Trafikleder i tunnel

YIMBY ser det som mycket positivt att Stadsgårdsleden däckas över. Lösningen med en separat men hopbyggd bro för trafiken mellan Gamla stan och Stadsgårdsleden, som möjliggör ett nedsänkt bullerdämpande tråg, är funktionell och estetiskt tilltalande men har genom sin bredd orsakat protester. YIMBY delar inte åsikten att bron är för bred men vill ändå peka på en möjlighet att göra den smalare och smäckrare.

De två filerna som knyter samman Gamla stan och Stadsgårdsleden skulle kunna läggas i en tunnel parallellt med den föreslagna tunnelbanetunneln. Den norra nedfarten utförs som ett tråg där tullhus 3 ligger idag. I södra änden ansluts uppfarten till Stadsgårdsleden med en cirkulationsplats som också knyter ihop av/påfarterna till Centralbron samt lastfaret till gallerian. I botten av tunneln byggs en kort förbindelse till det temporära P-garaget i T-banetunneln. Cirkulationsplatsen kan senare överbyggas.

 

Denna trafiklösning skulle även möjiggöra en partiell nedgrävning av Stadsgårdsleden så att gallerians tak kan höjas vid ingången. Golvet skulle därvid höjas en dryg meter men det finns gott om plats för ramper. Som bonus får bussterminalen och gallerian då en översvämningsskyddande vall.

Denna trafiklösning är inte beroende av att tunnelbaneförslaget genomförs men måste ändå ta hänsyn till en framtida tunnel och den bör därför inte läggas djupare.

 

Utsikterna

Det förra förslaget skulle ha utplånat många utsikter men samtidigt hade det tillfört en mängd nya som mer än väl hade kompenserat för den partiella förlusten av vyn från främst Södermalmstorg. Det nya förslaget saknar i stort sett sådana nya utsiktspunkter, med undantag för cykelbron. Vi vill peka på möjligheten att utnyttja taket på någon av de nya byggnaderna som utsiktsterrass för allmänheten, samt det faktum att de flesta fotograferande turisterna kan iakttas vid kanten av överdäckningens högsta punkt, just väster om tunnelbanan. Den platsen menar vi kan tillvaratas bättre än vad man gjort i planen; den har nu karaktären av genomfartsyta framförallt för cyklister men kunde lätt bli en formidabel utsiktsplats om den gavs mer utrymme. Överdäckningen skulle behöva sträckas ut parallellt med cykelbron en bit över tunnelbanan vilket även ger möjlighet att förlänga Götgatstrappan över trafikleden. Man vinner även framtidssäkerhet då tomten nedanför Hilton-hotellet kan bebyggas utan att utsikten västerut beskärs.

Glasbyggnadernas långsiktiga genomskinlighet är beroende av hur man löser putsningsproblematiken. Stora inåtlutande glasytor är svåra att hålla rena, speciellt i en miljö där fiskmåsar är endemiska. Problemet bör ha en lösning innan byggnaderna uppförs.

Utsikten från tunnelbanan är en ofta förbisedd tillgång som trots att den är ganska kortvarig lättar upp resan för många. Den utsikten försämras något pga cykelbron och YIMBY skulle gärna se att bron och räckena utformas så att de skymmer så lite som möjligt. 

Götgatan

En direkt förbindelse med kajplanet har saknats ända sedan den nuvarande anläggningen byggdes. Lösningen med en trappa är en god kompromiss men kan förbättras. Trappan leder till ingenmanslandet som inramas av i norr av trafikleden, i väster av avfarten från Centralbron, i söder Hiltonbyggnadens avvisande gatuplansvägg samt i öster lastfaret till gallerian. Dit kan knappast någon tänkas ha något ärende utan de flesta fortsätter sannolikt över övergångsstället till kajen.

YIMBY föreslår att överdäckningen förlängs så att trappan istället leder direkt ner på kajen norr om trafikleden. Utrymme finns att utforma den övre delen av trappan som en serie terrasser, och om den nedre delen läggs parallellt med kajen västerut finns plats för en ramp som kompletterar ramperna på anläggningens östra sida.

Götgatan är en av stadens viktigaste gator och det är önskvärt att understryka detta med en mer monumental trappa som bättre korresponderar mot huvudtrappan på tunnelbanebrons östra sida. En ytterligare möjlighet att markera Götgatans entré är att placera någon form av uppstickande konstverk i gatans siktlinje, antingen på kajen eller på någon av trappans terrasser.

 

Bebyggelse

De sju konventionella kvarteren i den förra planen mötte kritik som främst fokuserade på att husen skulle ha blockerat siktlinjer som varit öppna sedan husrivningarna på 30-talet. Kritiken var till viss del befogad men bortsåg helt från det faktum att gatan norr om kvarteren skulle ha medgett en storslagen utsikt som aldrig funnits tidigare. Planen har nu omarbetats för att tillmötesgå kritikerna och därvid har tre kvarter utgått helt medan två har slagits samman och försetts med hus med stora lutande glasväggar samtidigt som de två östligaste har fått modifierad form.

Glashusens spektakulära former är det som först fångar betraktarens öga och under förutsättning att de kan hållas rena blir de otvivelaktigt ett visuellt tillskott för platsen. Lokalytan blir jämförelsvis liten men medger ett året runt-nyttjande av platsen och skapar också läzoner vilket förhöjer trivseln utan att påtagligt försämra utsikten. Sammantaget anser YIMBY att glashusen är en utmärkt lösning för platsen.

Vad gäller de två östra kvarteren ställer vi oss mer tveksamma till resultatet av omarbetningen. En större husvolym än tidigare har koncentrerats i det östligaste kvarteret och det har medfört att fasaden skjutits ända fram till Stadsgårdskajen. Utsiktspromenaden har därvid måst offras vilket är olyckligt, och husen blockerar nu vyn mot Nacka och östra Södermalm. Det kan som tidigare nämnts delvis kompenseras genom att göra taket på ett av husen till utsiktsplattform i stil med Katarinahissen, och även genom en överbyggd utsiktspromenad förbi husen i samma sträckning som i tidigare plan.

Att de planerade och helt okontroversiella två kvarteren mellan Centralbron och tunnelbanebron inte bebyggs är mer svårbegripligt. Historiskt har det stått hus i någon form där åtminstone sedan 1600-talets början och fram till 50-talets mitt. Platsen är ett öppet sår i stadsbilden och Hiltonhotellets fasader är utformade helt med avsikten att nedre delen med tiden ska byggas för. Ingenting finns här som befrämjar gatulivet, och stadsbilden skulle vinna oerhört på att den stora och snart överflödiga bussuppställningsplatsen samt trafiklederna byggs över i enlighet med den tidigare planen. YIMBY ställer sin förhoppning till att stadsplanen kommer att tillåta bebyggelse i ett senare skede.

 

Gator och gångförbindelser

Den lutande gångbron från det förra förslaget är nu borttagen och visuellt vinner arrangemanget på det genom att trappan på Södermalmssidan kunnat göras mer monumental, även om fotgängarna berövas ett utsiktsstråk. Frågan har väckts om platsen därigenom riskerar att bli mindre tillgänglig för rörelsehindrade men YIMBY delar inte dessa farhågor. Idag finns en enda direkt trapplös fotgängarförbindelse mellan Gamla stan och Södermalmstorg, i framtiden blir det två plus cykelbron. Båda är såväl bredare som mindre branta och det kompenserar för de mindre olägenheter i form av det något förlängda avstånd mellan ett fåtal målpunkter som förslaget ger upphov till.

Den största bristen som vi ser det är att det planerade upphöjda gångstråket Centralbron-Katarinavägens övre del måst utgå. Det finns utrymme att anlägga en gångförbindelse Centralbron-Götgatstrappan samt Saltsjöutfarten-Katarinavägen (den senare kräver bara att stentrappan vid Saltsjöbanans gamla ändstation öppnas igen och att en gångbro byggs över spåren).

 

Bussterminalen

Läget inne i berget medför lägre anläggningskostnader per ytenhet och möjliggör en rymligare anläggning samt en sänkning av gatuplanet öster om bron. Nackdelarna är något längre genomsnittliga gångsträckor, längre rulltrappor till T-banan och en besvärligare passage med Stadsgårdsleden. Sammantaget anser YIMBY att fördelarna överväger.

Att skyddsrummet inte behöver tas i anspråk är positivt, liksom att det kan fortsätta fungera som garage. YIMBY menar dock att det räcker med infarten från Tjärhovsgatan och att den från Katarinavägen kan utnyttjas helt till bussterminalen. De två bågarna är ikoniska och skulle fungera utmärkt som symbol för terminalen; YIMBY menar att deras fulla visuella potential borde tillvaratas och att de borde tjäna som ingångar från Katarinavägen i stället för enbart som ljusinsläpp. Det skulle också onödiggöra den föreslagna nya ingången som medför nedtagning av delar av bergssidan mellan bågarna och Thor Modéens trappor.

 

Gallerian

YIMBY har inget att erinra och pekar gärna på att platsen under 17- och 1800-talen fungerade som större marknadsplats under namnet Ryssgården.

 

Parker

Katarinaparken blir en fullt tillfredsställande ersättning för Sjöbergsplan, inte minst därför att den blir mer tillgänglig. Man kan se den som ett återskapande av den mindre park med samma triangelform och sluttande ytor som fanns på platsen under 1900-talets första decennier.

Parken på 1920-talet

 

Kajerna

Det kaotiska arrangemanget mellan Franska bukten och Centralbron ersätts av en lång och rak kaj med en bred strandpromenad. För fotgängare och cyklister blir det en klar förbättring utan dagens närkontakt med biltrafiken, medan Gamla stan-sidans populära "playa" utökas. YIMBY har inget att erinra mer än möjligen att restaurangfartyget Flyt borde garanteras att få komma tillbaka till sin gamla kajplats.

 

Gatubron

Terrängförutsättningarna, med två separata nivåer på ena sidan, ställer unika krav på utformningen och såväl trafiklösningen som den arkitektoniska designen får sägas ha blivit ganska lyckade. Speciellt glaspaviljongerna under bron är ett lyckokast. Vi vill dock mana till att inte falla för frestelsen att utföra ytskiktet i traditionell råbetong även om det är den billigaste lösningen.

Brons fundament kan utformas så att det inrymmer ett rör för den framtida tunnelbanan, som tidigare skisserat.

 

 

 

Cykelbron

Cykelns betydelse som transportmedel ökar och därmed behovet av cykelförbindelser. Den nya cykelbron erbjuder en aldrig tidigare existerande möjlighet att ta sig mellan Götgatan och Munkbron vilket dels ger kortare och säkrare väg för många trafikanter och dels avlastar cykelbanorna över gatubron. YIMBY ställer sig därför helhjärtat bakom förslaget och välkomnar varmt att den nu utökas med en gren till kajplanet på Södermalmssidan, som i förbifarten dessutom förlänar t- banebron en karaktär av bågbro.

Invändningarna är få: Backen kunde gjorts något mindre brant genom att flytta brofästet längre söderut, och vinkeln blir tämligen skarp för trafiken mellan kajplanet och Götgatan. En tänkbar möjlighet, som dock gör cykelbron något brantare, är att låta den korsa över tunnelbanebron och ansluta direkt till Götgatans förlängning.

 

 

Att bron även blir tillgänglig för gående är både positivt och negativt. Att förbjuda gångtrafik på en cykelbana utan parallell gångförbindelse är i praktiken ogörligt, så YIMBY intar en pragmatisk attityd och välkomnar att bron nu breddats och att utrymme beretts för en separerad gångbana. En risk kan föreligga att den övre delen av bron ändå upplevs som för smal, då den i likhet med västra gångbanan på dagens överdäckning kommer att attrahera utsiktssökare.

YIMBY sätter också ett frågetecken för den tvära dubbelknixen mellan cykelbron och Götgatan, som kommer att medföra att många cyklister istället genar över Södermalmstorg. 


Slussen

Såväl framhävandet av slusskanalen och dess funktioner som synliggörandet av nivåskillnaden mellan Mälaren och Saltsjön ser YIMBY som synnerligen lyckade grepp. De två klaffbroarna blir ett livfullt inslag i stadsbilden och återknyter till 1800-talets brolösning samtidigt som de möjliggör passage av kanalen utan branta backar vilket är utmärkt ur tillgänglighetssynpunkt. 


Nils Ericsson-slussen

YIMBY applåderar att det tidigare förslagets tanke att öppna vattenytan genom att avlägsna trappförbindelsen mellan Slussplan och Karl Johans Torg nu har övergetts. Det skulle ha medfört en tre meter hög mur som kraftigt försämrat tillgängligheten och av somliga uppfattats som en trafikramp, ett förståeligt misstag. Trappans popularitet som vil- och solplats ska inte underskattas och att den nu utökas kraftigt på bredden är mycket positivt. 


Tillgänglighet

Överlag blir tillgängligheten betydligt bättre, med fler gångförbindelser, fler hissar och fler ramper. Att lutningen på broarna minskar är också en stor förbättring, liksom att trottoarer och gångbanor blir bredare. På ett fåtal punkter blir det sämre: Norra tunnelbaneingången blir svåråtkomligare både från öster och väster när trafikleden däckas över, och gående från centrala Gamla stan får jämfört med idag en omväg på ca 200 m om de vill undvika trappor. Vi vill påtala vikten av att Katarinahissens nedre plan återöppnas, inte minst därför att den är Slussens enskilt främsta turistattraktion och därför önskvärd att knyta ihop bättre med Djurgårdsfärjorna.

En framtida TUB 3-station bör läggas så ytligt som möjligt för att minimera längden på rulltrapporna, inte bara på den aktuella stationen utan även på stationen närmast söder om den, vars djup är beroende av Slussenstationens pga att tunnelstigningen ligger nära den maximalt tillåtna på 4,2 %. Idealiskt ska uppgången också ansluta direkt till bussterminalens entréhall utan långa gångar.

 

Minnesmonument

30-talsanläggningen har många vänner och har under sina 75 år blivit en plats som satt stora spår i stadens liv och historia. Den är även teknikhistoriskt intressant i egenskap av att vara den första klöverbladskorsningen i världen utanför USA. YIMBY föreslår att dess minne hedras med ett monument, gärna ett som baseras på anläggningens ikoniska klöverform. Monumentet kan utföras t ex som en fristående skulptur, väggrelief/mosaik, större glasmålning eller som inläggning i beläggningen på någon av torgytorna.

 

Ett förbättringsförslag

Utan några anspråk på genomförbarhet eller arkitektonisk utformning framkastar vi en idé som adresserar fem problem som identifierats ovan:

1. Götgatstrappans ovärdiga avslutning bakom en trafikled
2. Bristen på dedikerad utsiktsplats i stil med Riddarhustorget eller Fjällgatan
3. Dubbelknixen på cykelbanan vid cykelbrons södra landfäste
4. Tillgängligheten till tunnelbana från Söder Mälarstrand när gångpassagen över bussuppställningsplatsen byggs för
5. Behovet av markering av Götgatans entré och blickfång på Södermalmssidan i dess förlängning.

 

Ett av många möjliga sätt att utforma den underliggande byggnaden på:

 

 

 


YIMBY:s yttrande som PDF
Plansidan hos Stockholms stadsbyggnadskontor.

Join YIMBY Stockholm
Facebook
Delicious
Pusha
Comments:
+1
Texas K (July 20 2011 02:42):
Yeah! första kommentaren! mycket bra inlägg
 0
Björn (July 20 2011 08:06):
Bra, men sju stationer mellan Slussen och Nacka Forum är alldeles för mycket. Medelhastigheten blir för låg. Det tar tio minuter med bussen idag.
 0
Gustav Svärd (July 20 2011 11:18):
Helt underbar läsning!
Gillar skarpt utbyggnaden ovanför Tbanaebrons fäste och att spara några miljarder genom att passa på med försvarsarbeten inför T-Blå till Nacka är inte mig emot. Det vore en särskilt passande satsning med tanke på att när Gröna linjen fick sin bro vid Slussen så byggdes den 4-spårig så att även Röda skulle kunna gå där. Tänk om det fanns sådan framförhållning även idag!


Saltsjöbanans som Tvärbanans förlängning är inte min favoritidé, men i övrigt gillar jag hela texten skarpt!
@Björn - Det är inte för mycket då det finns många destinationer därimellan. Det behövs Tbanestationer på dessa platser också. Men visst skulle det behövas ett snabbare alternativ så inte avståndet in till Slussen dubbleras. En tänkbar lösning kanske vore att Saltsjöbanan dras om att gå via Nacka Forum (ellr från Järla) non-stop in till Slussen (och vidare åt sydväst?).
Det är dock något som kan lösas utanför Slussen-processen!
+1
Herbert Tingesten (July 20 2011 11:44):
Björn: Kom ihåg att de flesta som åker buss till Slussen inte har Slussen som slutmål. För dem som ska till någon annan plats längs T-blå sparar det tid även om transporten till just Slussen kan ta ett par minuter längre. Likadant för dem som ska med pendeltåget eller andra tåg/långdistansbussar från Centralen. Byten till innerstadsbussar blir också mer optimala eftersom man kan kliva på dem på åtta innerstadsstationer i stället för bara en.

Stationerna på Nackagrenen är förstås inte huggna i sten heller (Finntorp t ex är egentligen för litet, och Sjöstan kanske ska ligga på en eventuell Hagsätragren). Se det bara som ett idéförslag, och, som Gustav framhåller, frikopplat från själva Slussenfrågan.



Synpunkter på presentationen: Bilderna är bara thumbnails i fotoalbumet men det går säkert lätt att rätta till, och den första kartan visar det alternativa stationsläget där T-Slussen är vriden för att inte hamna under befintlig bebyggelse. Den andra versionen har något större fördelar (spåret blir kortare och rakare och kan läggas rakt under bron) så det är det som bör lyftas fram i första hand.
+1
Henkel Trock (July 20 2011 11:49):
Kort och gott: Wow... :)
 0
Jens E (July 20 2011 14:48):
Jajamen, det här ser finfint ut. Bara att sätta igång!
 0
Anders Anttonen (July 20 2011 15:08):
Eftersom nu det är enklast att t-blå rundar Gamla stan p g a djupet i Saltsjön så är det väl lika bra att förbereda för en station vid Slussen. Men varför måste Hagsätralinjen till varje pris kapas mellan Globen och Gullmarsplan? Kan inte varannat tåg vända i Gullmarsplan för den som ska till Skanstull och Medis. Det är lätt att byta tåg rakt över platt- formen just där. Alltså: Varannat tåg hakar på blå linjen mot Kungsträdgården och varannat tåg vänder i Gullmarsplan för byte till andra gröna linjer. Tåg vänder där nattetid redan nu, med vändspår på Skanstullsbron.
 0
Niklas Öhrström (July 20 2011 19:48):
Anders:
Det du föreslår är ju en möjlighet som kommer finnas kvar under förutsättning att man inte river bort spåren mellan Gullmarsplan och Skärmarbrink.

En fortsättning på ditt förslag skulle kunna vara att förlänga Fruängenlinjen och sedan in den på Hagsätralinjen (via Älvsjö) och låta dessa tåg vända vid Gullmarsplan. Plats på spåren skulle ju finnas tack vare att det är frågan om förgreningar av respektive linje.

Björn:
Idag tar det enligt sl.se 12 minuter som snabbast mellan Nacka forum och Slussen. Det är bara till Järla, Finntorp, Sickla och Slussen som bussen någorlunda skulle kunna matcha t-banan i snabbhet. Annars är det skillnader på 10-20 minuter i tunnelbanans favör. Och dessutom kan är t-banan överlägsen vad gäller kapaciteten. Med en turtäthet på 4 minuter skulle den kunna transportera 15000 resenärer per riktning per timma. Med fulla bussar skulle det krävas runt 5 bussar per minut för att matcha detta.

Så jänmfört med idag skulle det vara en otrolig förbättring.

Om man jämför med alternativet över Djurgården så innebär den att man snabbare tar sig in till city. Om man utgår från SWECOs förslag skulle man förlora runt 4 minuter. Men med SWECOS förslag skulle det ta 12 minuter att ta sig in till stan (Kunsträdgården), medan det skulle ta runt 7 minuter med detta förslag (om man räknar sjöstaden som innerstad, annars 8-9 minuter till Sofia). En fördel med detta förslag är att det på vägen ger bättre omstigningsmöjligheter till tvärbana (Luma), samt röda linjen söderut (Slussen). SWECOs förslag ger dock omstigningsmöjlighet till spårvagn, men den går dock i stort sett samma sträckning som t-banan i fortsättningen.
 0
Martin Kolk (July 21 2011 01:39):
Håller med om att stationerna ligger lite väl tätt, generellt har de flesta moderna tunnelbanesystem ganska långt mellan stationerna men ett stort antal uppgångar. Att ett fåtal får en 5-10 minuter längre promenad brukar mer än väl kompenseras av att ett mångdubbelt mycket större antal sparar 1-2 minuter på t-banan. Finntorp borde kunna strykas och en station på söder räcker säkert gott och väl. Hur många av alla som pendlar från Nacka har östra delen av söder som mål, 5%?

Att koppla bort Hagsätra linjen som väll är den mest befolkade av all grenar på gröna linjen från huvudlinjen in till Stan verkar också dumt. Framför allt om mycket som är vunnet ändå finns genom nuvarande tvärbana mellan Hammarbysjöstad och Gullmarsplan.

En blå-linjen lösning som ansluter via slussen känns i största allmänhet inte så angelägen att knyta ihop med södra stan från hammarby sjöstad eftersom den ändå ger ganska bra förbindelser söderut.

I stort innehåller förslaget mycket klokt dock.
+2
Karl-Johan Nilsson (July 21 2011 09:23):
Enligt en av personerna som visade Slussenmodellen så fins det fortfarande planer att bygga vid Hilton. Det behandlas dock som ett separat projekt eftersom man först ska göra en översyn av de regler som gäller vid transport av brandfarligt gods.
 0
Olle Markstedt (July 21 2011 10:00):
Som kommunalpolitiker i Värmdö så finns inte så stort intresse från medborgarna i Nacka och Värmdö att tvingas åka via Slussen för att ta sig till Kungsträdgården. Det är dessutom mycket komplicerat eftersom det ligger "hemilga" tunnlar för dagvatten mm som omöjliggör den dragning som redovisas utan mycket omfattande andra tekniska arrangemang. Det bör dock utredas som alternativ och ställas mot http:​/​/​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m2&sida=​.​.​ och Swecos förslag http:​/​/​www.​svd.​se/​nyheter/​inrikes/​gemensam-​tunnel-​fore.​.​ och även ett 0-alternativ att inte göra någon utbyggnad. Då uppfylls lagarna och vi kanske kan förstå fördelar och nackdelar med olika alternativ och göra ett förnuftigt val
 0
Valier (July 21 2011 10:51):
Men ni glömmer såklart inte bort den stående surfvågen i vattnet.

I stort sett gratis kan en enkel betongkonstruktion ge en konstgjord surfvåg, som gör Slussen ännu mer attraktiv. En fantastisk magnet för turister och utövare. En chans att göra platsen ännu mer unik.

http:​/​/​www.​subsurfers.​se/​index.​php?​s=​Slussen&x=​0​&y=​0​
 0
Anders Gardebring (July 21 2011 10:55):
Olle: De som bor i Värmdö och ska söderut uppskattar nog en dragning via slussen mer då man slipper ta omvägen via den redan överfulla t-centralen. Frågan är ju dock delvis akademisk. T-centralen kan inte ta mycket mer resande än den redan har, så en lösning på det problemet behöver hursomhelst hittas.

"De hemliga tunnlarna" är svårt att veta något om, som du säger är det något man får titta på.
+1
Herbert Tingesten (July 21 2011 11:16):
Olle: Visst är det så, och förslaget syftar just till att hålla valmöjligheterna öppna. Visar det sig att någon annan lösning är att föredra så kan utrymmet under gallerian fortsätta att tjäna som bussuppställningsplats för all framtid, eller kanske som nedervåning på gallerian om busstrafiken minskas.

Personligen tycker jag att fördelarna med en dragning över Slussen överväger, och så resonerade också planerarna som tänkte ut ursprungsplanen. Skälen till det är dels de topografiska och dels att Nackaborna som ska till en destination söder om T-centralen får ett snabbare och enklare byte samtidigt som östra Södermalm, en vit fläck på tunnelbanekartan med betydligt fler invånare än något enskilt område i Nacka, täcks in. Förlängningen till Nacka "tillhör" inte enbart Nackaborna, lika lite som några andra TUB-grenar "tillhör" enbart dem som bor längst ut på grenarna. Kom ihåg att innerstadsstationerna nästan alltid har fler påstigande än några andra stationer på linjen.


Knutpunkt Slussen har lånat bansträckningsidén från föreningen Stadsgårdens Vänner som förordar den här dragningen: http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​684&page=​6#fp.​.​

...och motiverar det med att Saltsjötunneln (en inte särskilt "hemlig" avloppstunnel som mynnar söder om Kastellholmen) skulle omöjliggöra TUB-tunneln mellan Kungsträdgården och Skeppsbron. Det stämmer inte, avloppstunneln ligger på 50 m djup och TUB-tunneln på ca 20-25 där de korsas. Man brukar använda sig en säkerhetszon på 8 meter, och Citybanan ligger ungefär på det avståndet från både Saltsjötunneln och TUB 3-tunneln, mitt emellan dem. Att Saltsjötunneln lagts så djupt är troligen just för att inte interferera för mycket med t-banan.
+1
Niklas Öhrström (July 21 2011 11:37):
Martin K:

För det första måste sägas att stationslägena inte är huggna i sten. Det är själva idén bakom hur t-bana till Nacka kan byggas in i Slussenprojektet som är det viktiga.

"Hur många av alla som pendlar från Nacka har östra delen av söder som mål, 5%? "

Fast vi talar om framtiden. Varför har så få Nackabor SÖ Södermalm som mål? Varför åker så många till city? Kan det vara för att detta har att göra med hur lätt det är att ta sig dit? Där stråk och kollektivtrafik sammanstrålar är det lättare för målpunkter (jobb/kommers/muséer osv) att etablera sig. Enligt den regionala översiktsplanen ska innerstaden växa. Det måste innebära att målpunkterna blir fler än den nuvarande citykärnan.

Sedan så är det säkerligen många i själva Sjöstaden och på Söder som skulle utnyttja förbindelsen.


"Att koppla bort Hagsätra linjen som väll är den mest befolkade av all grenar på gröna linjen från huvudlinjen in till Stan verkar också dumt."

Om det är kan man istället koppla på Farstalinjen. Man bör däremot IMO undvika att koppla på Skarpnäckslinjen då det innebär att färre linjer korsas. Men precis som sagt ovan, så är detta oberoende av själva huvudidén med försvarsarbete.
+1
Herbert Tingesten (July 21 2011 13:39):
Till frågan hur många av dem som pendlar från Nacka som har östra delen av Söder som mål bidrar jag med en gissning: Troligen betydligt fler än 5%, givet att Saltsjöbanan skapat en del resmönster under sina nästan 120 år. En annan relevant faktor är förstås hur många av de 65.000 som bor i Katarina eller Sofia församling som gärna skulle åka t-bana till jobbet.

(Anders: Är det möjligt att lägga in den här kartan i artikeln istället? Den förklarar grundidén bättre än den andra: )

http:​/​/​www.​yimby.​se/​UserFiles/​e53bdc85-​f0​c6-​4760​-​ac0​3-​.​.​
+2
Anders Anttonen (July 22 2011 06:59):
Östra Södermalm, som faktiskt är folktätare än västra, har inte spårburen trafik överhuvudtaget. Och Sjöstadsborna skulle behöva en rakare väg till city. Detta måste också beaktas när man bygger en Nackalinje.
 0
Olle Markstedt (July 24 2011 22:43):
Herbert. Det viktiga i den fortsatta debatten är väl att försöka utkristallisera kanske tre rimliga alternativ så att man kan jämföra konsekvenserna för dessa på ett pedagogiskt sätt. Jag ska inte sticka under stol med att vi har "lånat" sträckningen från Stadsgårdens Vänner men vill se de andra rimliga alternativen så att fler medborgare från både Söder, Nacka och Värmdö kan få en möjlighet att tycka till. Frågan är hur förslagen ska presenteras hur olika kriterier ska värderas?
 0
Anders Gardebring (July 24 2011 22:56):
Herbert:
Något hade blivit fel när jag lade in bilderna. Bilden ovan föll bort så den undra syntes istället. Nu är det fixat.
 0
Niklas Öhrström (July 25 2011 12:10):
Om man ska jämföra Stadsgårdens vänners förslag med det som föreslås hålla öppet för i yttrandet, så har Stadsgårdsvänsförslaget en station mindre mellan Sickla och Kungsträdgården. Den är också runt 500 meter kortare. Så för Nackaborna innebär detta runt 2 minuters längre restid.

Men när man bygger nya t-banelinjer tycker jag man borde satsa på "omkörningsspår" vid mindre stationer så expresslinjer skulle kunna köras. Detta skulle vara relevant den dagen linjen förlängs så pass långt ut som till Gustavsberg eller kanske Hemmesta. Alla tåg ska då inte behöva stanna vid Ålstäket, Eriksvik, ev Björknäs eller Finntorp.

Annars finns det andra mycket trevliga saker med stg vänners förslag, såsom att man binder ihop Medis med Södra Station. Nackdelen: Avlastar ej grön linje. Skulle vilja se en vidareutveckling av deras förslag, där Södra Stationslinjen förlängs förbi Årsta till Älvsjö och tar över Spårväg syd.
+3
Herbert Tingesten (July 27 2011 11:00):
Olle:

Allt det där kan man vänta med. Förslagets poäng är just att man inte ska behöva ta några jobbiga beslut om Nackas kollektivtrafik innan man bygger om Slussen.

Ang. en sammanställning av alternativen för TUB 3 mot Nacka så påbörjade jag händelsevis just en sådan häromåret , och satte också upp några (godtyckliga) kriterier för att kunna jämföra alternativen sinsemellan. Du hittar den här:

http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​684&page=​0​
+3
Gluff (August 1 2011 18:25):
"Bra, men sju stationer mellan Slussen och Nacka Forum är alldeles för mycket. Medelhastigheten blir för låg. Det tar tio minuter med bussen idag."

Det här visar ju lite på frågan med sprawl. Om tanken med t-banan är att kunna höja befolkningstätheten utmed linjen så blir ju förutsättningarna för busstrafik (kapacitet, restid, ledigt gaturum) inte exakt desamma som idag.
 0
Jan Wiklund (August 5 2011 13:05):
Utmärkt skrivning!

Beträffande den unika, fantastiska, supereffektiva klöverbladskonstruktionen borde den med fördel kunna àterbrukas live, exempelvis i korsningen Södertäljevägen-Essingeleden-Sockenvägen som idag förbinds med en markslukande trafikspagetti. Fast det ligger iofs utanför ämnet.
 0
Anders Norén (August 5 2011 16:08):
JW: Nybodamotet skulle bli mer ytkrävande med en klöverbladskorsning, såvitt man inte också skulle sänka hastigheten i korsningen kraftigt. Klöverbladskorsningens fördel är att den kräver få broar - i minimifallet räcker det med en enda. Nackdelen är att klöverbladen av nödtvång får väldigt små radier och att kurvorna blir väldigt snäva. En korsning utan klöverblad, som t.ex. Nybodamotet, får större kurvor men kräver fler, längre och högre broar. Jämför gärna flygfoton över några andra av Sveriges större motorvägskorsningar, t.ex. tpl. Fredriksberg (Malmö), Saltskog (Södertälje) eller Johanneslöt (Gävle). Endast tpl. Ljungarum (Jönköping) är mindre än Nybodamotet, men den är å andra sidan så liten att den nyligen byggts om av trafiksäkerhetsskäl: ett av klöverbladen togs bort så att det inte längre är möjligt att köra direkt från E4 norrut till R40 västerut.
+1
Jan Wiklund (August 5 2011 16:35):
Anders: Men dà faller ju klöverbladsanhängarnas argument att det skulle vara sà fantastiskt? Och dà är det väl inte sà mycket att ha?
 0
Anders Norén (August 5 2011 18:19):
JW: Så kan man se det. Korsningen var förvisso modern när den byggdes, och jag medger att att den ursprungliga trafiklösningen som medgav planskilda, om än omständliga, förbindelser i tre våningar mellan Skeppsbron, Munkbron, Katarinavägen, Hornsgatan, Stadsgården och Södermälarstrand är fiffig, för att inte säga snillrik. Men dess stora värde är som symbol för den ohämmade massbilismen, om man nu tycker att vi ska bygga monument över massbilismen mitt i staden.

Och apropå sakfrågan: visst kan man bygga en klöverbladskorsning av Slussens storlek i stället för Nybodamotet. Men de snäva kurvorna skulle förmodligen vara rent trafikfarliga och hela korsningen skulle förmodligen bli en flaskhals.
 0
Anders Lindqvist (August 8 2011 13:48):
Vad jag har hört så går det en, tydligen illa dokumenterad men dock väl befintlig, tunnel som i praktiken omöjliggör en sträckning från Kungsträdgården till Slussen. Vore intressant att höra om grabbana Gardebring, Herbert, Öhrnström och allt vad ni heter vet mer om det och om ni har full koll på underjorden.

Jag ser hellre att Nackalinjen går direkt till Centralen och bildar station med uppgång till Skeppsholmen och Djurgården där det idag helt saknas tunnelbaneanknytning.

Även om 30 år tror jag att viljan hos Nackaborna kommer vara större att ta sig direkt in till Centralen, med Citybanaförbindelse, byte till resterande linjer etc. än att ta sig till Slussen för att...ja, förmodligen fortsätta åka just till T-Centralen.
+3
Herbert Tingesten (August 8 2011 15:52):
Anders L: Dina frågor har besvarats tidigare i tråden. Kort version:

• Saltsjötunneln är inte alls illa dokumenterad och har dragits med behörigt avstånd till den planerade förlängningen av TUB-tunneln.
• Inga t-banelinjer "tillhör" enbart de som bor i ytteränden av grenarna utan lika mycket de boende i de delar av innerstaden de passerar under.
• T-centralen är redan överlastad och de som ska från Nackabanan till en plats söder om Slussen tjänar tid på att Slussen blir bytesstation.

YIMBY-förslaget tar inte entydig ställning till banans framtida dragning, bara håller möjligheten öppen att dra den enligt ursprungsplanen. Väljer man att inte utnyttja möjligheten att dra banan via Söder så behöver man inte inreda bergrummet till något annat än bussuppställningsplats (alternativt nedervåning på gallerian).
 0
Jan Wiklund (August 8 2011 19:58):
Anders N: När jag mäter med Eniros mätverktyg får jag Slussen till 0,02 km2 och Västbergamotet till 0,10.

Trafikfarligt blir det väl bara om man förutsätter att man kör i 70 km/h, men varför ska man göra det? I en stad får man väl finna sig i att köra i de gåendes rytm? Ska man ta sig fram fortare får man väl åka t-bana eller pendeltåg. Tycker jag.

Kanske jag resonerar utopiskt enligt en del, men är väl bara om man sitter fast i bilsyntheten, som salig Kurt Hultgren kallade det för. Dvs att bilens framkomlighet går före alla andra värden.

Själv värderar jag närhet högre än snabbhet. Ju mer plats man kan utvinna för exploatering i centrala delar av stan desto mindre av höga hastigheter behövs det. Korta avstånd gör att folk kommer fram fort ändå.
 0
Niklas Öhrström (August 8 2011 21:40):
Anders Lindkvist:
Visst vill man ju snabbast möjligast till en knutpunkt. Frågan är hur mycket längre tid det tar att åka via Slussen. 2-3 minuter? Och hur mycket snabbare tar T-blå till centralen via Slussen till centralen jämfört med vad det tar idag? Frågan är också vad Sjöstadsborna och boende på Södermalm, samt de som arbetar där, föredrar...
 0
Anders Norén (August 8 2011 22:12):
JW: Då handlar det inte längre om att bara bygga om Nybodamotet utan om att ta bort motorvägarna.
 0
Jan Wiklund (August 9 2011 11:13):
Ja, dom bör vi naturligtvis göra trädplanterade avenyer av.

Men egentligen framgår inte detta av mitt förslag. Det är fullt görligt att låta en rak väg avbrytas av en tvär kurva - det är exakt vad som görs vid nerfarten från Centralbron mot Söder Mälarstrand.

Kanske ingen perfekt lösning - men den finns i verkligheten. Utan några allvarliga konsekvenser såvitt jag vet.
 0
Anders Lindqvist (August 9 2011 14:09):
Herbert TIngesten//

Du har onekligen knåpat ihop ett intressant förslag men jag får huvudbry över hur du knyter ihop den underjordiska Skärmarbrink-stationen med Globens perrong. Vilka hus/arenor får stryka på foten och hur gör du med Nynäsvägen?
 0
Niklas Öhrström (August 9 2011 17:09):
Anders L:
Kanske Herbert ska svara, men vid en första anblick verkar det naturligast att dra spåren mellan Hovet och Globen som ligger i nivå ovanför spåren. Fram till Nynäsvägen kan spårens nivå vara 14 meter lägre än vid Globen (4% lutning) så där blir det nog inga större problem. Det som kan bli problem är tillfartsvägarna till Södra länken, men jag har ingen koll på deras nivåer (kanske en god idé att kolla upp). Vid Skärmarbrink kan den ligga ytterligare 13 meter lägre (då behövs gissningsvis inget schakt, kanske går det att borra eller spränga). Bostadshusen klarar sig med andra ord.

Det uppenbara alternativet är en dragning via Gullmarsplan men dragningen förbi Skärmarbrink kanske ändå är att föredra pga nivåskillnaderna. Spåren vid Globen är nästan 40 meter över havsytan och under Hammarby kanal behöver spåren ligga kanske 20 meter under havsytan. Alltså en skillnad på 60 meter. Med 4% lutning kräver detta minst 1500 meter spårsträcka. Det går kanske att klämma in efter Gullmarsplan, men då blir det tight (tunneln måste sprängas in söder om sluttningen) och med tanke på att stationerna inte kan ha samma lutning kommer det då inte bli någon station vid Sjöstaden (eller njo på Nackagrenan kan en sådan fås in). Ett alternativ är förstås att dra blå linje på bro över kanalen (upphöjd viadukt längs Hammarby allé, bro över kanalen, upphöjd viadukt längs Katarina bangata och sedan när i tunnel strax innan man når Renstiernas gata osv).
 0
Anders Anttonen (August 9 2011 17:55):
Det blir väldig höjdskillnad mellan Enskede Gård och stationen vid Hammarby kanal i Sjöstan på "Hagsätra´n". Den kanske borde gå ner i jorden redan vid Sockenplan? Mellan villorna?
Globens nya underjordiska plattform borde ha en stor uppgång mitt emellan nya Stockholmsarenan och Globen. Nya Skärmarbrink borde bli en djup station om Hagsätra´n ska gå över/under Södra Länken. Här kommer krävas kreativitet!
 0
Niklas Öhrström (August 9 2011 19:27):
Anders A:
Höjdmässigt går det kanske om det blir tunnel efter Globen. Om Södralänkens tillfartsvägar är ett problem, som du skriver, att sänka hela linjen efter Enskedegård. Då skulle Globens station kunna få ett djup på 20 meter och då det definitivt inga problem med Södra länkens tillfartsvägar.

Sedan vill man ju generellt undvika alltför djupa stationer.
 0
Anders Anttonen (August 9 2011 19:38):
Niklas:
Djupa stationer är inget problem för mig.
Pyungyang (Nordkorea) har en station på 100 meters djup. Finns rulltrappor. Önskar bara att Hagsätralinjens resenärer slipper berg-o-dalbana mellan Globen och Hammarby Sjöstad.
;-)
+2
Herbert Tingesten (August 9 2011 20:16):
Det var meningen redan i ursprungsplanen från 50-talet att banan skulle dras i den här sträckningen, men det är oklart hur mycket som var tänkt att gå under jord.

Lite vägreservatsarkeologi och studier av topologiska kartor ger oss två troliga sträckningar för banan mellan Skärmarbrink och Globen i ytläge: Antingen rakt under nuvarande T-Skärmarbrink (med ny underjordisk station) och sedan ut i korsningen Arkadvägen-Pastellvägen, därefter bro över Nynäsvägen i samma läge som gångbron som finns där idag, och passage i ytläge direkt söder om Isstadion (som verkar ha placerats med tanke på det när den byggdes 1955).

Eller också ut i tunnelbanespårbanken rakt norr om servicehallarna, på bro över Farstabanan, sedan ny Skärmarbrinkstation i ytläge 150 m ifrån den nuvarande, vidare i skogssträngen bakom husen på Arkadvägen och upp på samma bro och Isstadionpassage som den andra varianten. Det tycks ha funnits ett sådant reservat söder om Arkadvägen som inte bebyggdes förrän för något tiotal år sedan med två punkthus på Pastellvägen. Plattformarna på T-Globen skulle ha fått rätas ut något men i stort sett allt hade allt gått att återanvända.

Alla mer sentida varianter på samma förslag förutsätter att T-Globen grävs ner, och kanske då kan få en uppgång som ligger inne i själva Globenkomplexet.
+2
Anders Lindqvist (August 10 2011 10:12):
Det vore ju onekligen en vinst att få ned Globens tunnelbanestation under jord, dels för placeringen men också för att underlätta stadsbyggande i området. Tunnelbanan tillsammans med tvärbanan bildar tyvärr en hisklig barriär längs sträckan Globen-Gullmarsplan. Vilket stadsstråk som skulle kunna löpa där istället från en ett ombyggt Gullmarsplan till ett ombyggt Slakthusområde.
 0
Herbert Tingesten (August 10 2011 11:00):
Anders L: Håller med. Däcka över är en annan option, det mesta av spårområdet mellan Globen och Enskede Gård löper i en sänka.
 0
Anders Norén (August 10 2011 12:40):
En gren av t-blå från Sofia till Hagsätragrenen är ett så stort projekt att det måste ses i ett större sammanhang. Hela Johanneshov avses att omvandlas kraftigt de närmaste decennierna så en tunnelbanesträckning bör inte huggas i sten. Personligen tilltalas jag mycket av Herberts skisser på temat "spårvägsrenässans" där tunnelbanan genom Enskedes villaområden (få påstigande!) konverteras tillbaka till spårväg medan ny tunnelbana byggs från Johanneshov till Stureby.
 0
Anders Lindqvist (August 10 2011 14:31):
Det skriks ju efter tunnelbana i Älvsjö. Jag har svårt att se nyttan med förlängning från Hagsätra och ge Älvsjöborna nästan en halvtimme in till Centralen när de kommer dit med pendeltåget på 10 min. Vore det int bättre att bilda en ny linje från Älvsjö som passerar Årstafältet som ju är tänkt att bebyggas men saknar T-bana idag. En vidare sträckning skulle ju kunna vara via typ Liljeholmen och därifrån gå mot Fridhemsplan och avlasta Slussen och T-centralen med västlig nord-sydgående T-banelinje. Lite lösa tankar bara, någon annan som funderat i de banorna?

Sträckningsförslag utan hänsyn till topografi, geologi, befintliga anläggningar, kostnad eller politiker:

Skärholmen-Segeltorp-Fruängen-Älvsjö-Östberga-Årstafältet-Liljeholmen-Rålambshov-Fridhemsplan-Odenplan-Nya Karolinska-Frösunda-Arenastaden

Så har man ersatt/kompletterat delar av Spårväg syd, gett flera t-banelösa områden stationer och dragit t-bana till Nya karolinska från Odenplan utan att inkräkta på kapaciteten på grön linje. Ännu viktigare knutpunkter blir Skärholmen, Fruängen, Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan och Odenplan. Vissa stationer kanske är meningslösa men det är en tanke och kan i bästa fall fungera som diskussionsunderlag.
 0
Herbert Tingesten (August 10 2011 15:17):
Anders L:

Jodå, (ungefär) det är en variant som också diskuterats, då med huvudsyftet att ge de folktäta förorterna längst ut på Hagsätralinjen kortare väg till stan och prioritera ner villaförorterna längre in. Från början tänkte sig förslagsställaren (i en debattartikel i DN för en massa år sen, har glömt vem men ska gräva i arkivet nån dag) att Hagsätragrenen "vänds" genom att man bygger en ny bana från Hagsätra till Globen i ungefär sträckningen du föreslår (över Älvsjö, Östberga och Årsta) och så skulle man göra Enskede Gård till ändstation (och alltså lägga ner trafiken mellan den stationen och Globen). Det går inte lika enkelt längre eftersom Tvärbanan lagt beslag på spårkorridoren väster om Globen.

Har tagit upp förslaget och gjort det till en förlängningsoption för grenen på T-blå som inte går mot Nacka:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​684&page=​8#fp.​.​

Det finns massor av varianter på den, t ex att dra banan över Gullmarsplan istället, eller att avgrena T-blå väster om Centralen och leda den via Riddarfjärden. Eller så kan man bygga en helt ny TUB 4, fast det är lite bortom ämnet för den här artikeln...
 0
Niklas Öhrström (August 11 2011 20:29):
Anders L:
Enligt FRODO-planen som togs fram som ett alternativ till Dennispaketet skulle pendeltåget byggas ut med en gren från Älvsjö till Kungens kurva, Masmo och Norra Botkyrka, för att korta restiderna därifrån. Själv skulle jag gärna se att just denna genomfördes (pendeltåget tog över t-banan efter ;Masmo), men att t-banan förlängdes från Masmo till Flemmingsberg samt spårväg syd byggdes som t-bana med gemensam sträcka mellan Masmo och Flemmingsberg.
 0
Anders Anttonen (August 13 2011 15:43):
Eller pendeltåg på sträckan Rönninge-Norsborg-Masmo-Älvsjö.
Write a comment:

Name:

Email:

 (not publicly visible)

Homepage:

Blogg:

Comment:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.
Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:


If you support our ideas, join YIMBY Stockholm:s 6227 members. It only takes a minute and costs nothing.

Stadsvandring med Björn Siesjö i Centralenområdet
Centralen är ett område där SBK har stora planer och där det finns plats för att bygga väldigt mycket stad. Redan i nuläget rör det sig ca 140.000 människor i området varje dag. Förra sommaren skrev Yimby om tre arkitektteams idéarbete om Centralenområdet. Det skall direkt konstateras att med Yimby-öron tänker SBK med Siesjö i ledning väldigt rätt.  Från svepande formuleringar som "Vi skall skapa Världens Bästa Stad" och "Göteborg har tills nu varit svältfödd på kvalitativ stadsbyggnad"; till mera konkreta som "Vi skall bygga tät, attraktiv blandstad från Linneplatsen till Hjalmar Brantingsplatsen", "Ett område där alla trafikslag skall mötas”, ”En stad där det är naturligt att röra sig till fots" och "Vi måste skapa gröna attraktiva gator med offentliga lokaler i bottenvåningarna" (Ett litet svagt "i alla fall i huvudstråken" smög sig tyvärr in i en bisats och påminde om att gatuträden inte växer till himmelen...) Alla dessa Siesjö-citat är något att värma sig vid när det blåser kallt från Eriksberg. Man kan hoppas att värmen håller i sig och att de även i realiteten blir sanna när alla detaljer skall beslutas och den ekonomiska verkligheten kommer ikapp. (Tänk på erfarenheterna från bl.a. Masthugget.)  
Vandringen började där nya Hisingsbron skall möta land. Bilden är tagen längs med nya bron. Både p-huset till höger och kontorshuset till vänster kommer att rivas och i stället skall det uppföras hus i upp till 12 våningar med offentliga lokaler på höjd med brorampen. Detta för att skapa en stadsmässighet hela vägen till älven. På samma sätt tänker SBK att hus skall möta bron på andra sidan så att hålet i stadsväven skall bli så smalt som möjligt. Detaljplanen ligger just nu för antagande i kommunfullmäktige och kan granskas här.   Byggnaderna bredvid bron blir lika höga som det vita bandet på Läppstiftet.   Stadsvandringen bjöd inte på någon diskussion om Götaledens framtid. Beslutet går ju på nedsänkning och förhoppningsvis även överdäckning. Det finns dock ett par skisser i Stadsutvecklingsprogrammet som visar hur man tänker sig att det skall ske.  
Vi står mitt över Västlänken och ser hur den skall gå åt båda håll. Ovanpå länken föreställer sig SBK en stadsdelspark.  I Gullbergsvass räknar man med att det kan bli upp emot 30.000 bostäder, så en park kommer att behövas.  Jag är dock lite osäker på den långsmala utformningen som kan riskera att resultera i en grön barriär istället för ett attraktivt parkrum. Bergslagsbanans stationshus skall bli den norra inramningen för Bergslagsplatsen - Centralområdets norra urbana entrépark.   Platsen för den blivande Västlänkstationen. (Än så länge räknar alla med att Västsvenska Paketet genomförs). Siesjö tror inte att Nils Ericssonterminalen kan bevaras. ”Den byggdes på en tid då man tyckte sig ha all plats i världen” och får inte plats i en tät stad. Den nedsänkta Västlänkstationen skall bli ett monument och det planeras en arkitekttävling om utformandet.   Siesjö vid utställningen på centralstationen. En nyhet var att SBK räknar med att det i framtiden kommer att behövas ytterligare minst en bro till Hisingen för spårvagnstrafik, förmodligen från Stigberget.   Polhemsplatsen. Västgötabanans stationshus kommer förmodligen tyvärr att rivas för att ge plats för Bangårdsviadukten. (Här kan man förvänta sig protester…!) Viadukten kommer att gå som en ramp upp över det som nu är en trafikplats, men kommer att byggas in med hus på båda sidor för att göra även den till en stadsgata. Stampgatan 10 (Huset med väggmålningen från FriidrottsVM) skall däremot bevaras för att kunna ingå som en del av kvartersstaden. Stampgatan är för övrigt ett annat ställe som SBK funderar på att bygga om för att skapa det cykelstråk som saknas öst-väst i staden förbi Drottningtorget och Brunnsparken.   Odinsgatan – ett lyckat exempel på stadsomvandling.   Och sedan slutar vi på det ställe Björn Siesjö poetiskt beskriver som det som skall bli "Göteborgs Bultande Hjärta"; Nils Ericssonsgatan som i nuläget är ett totalt trafikförstört ställe med alldeles för många glömda och oplanerade ytor. När den nya bron och Bangårdsviadukten har uppförts har detta ställe potential till att enligt stadsutvecklingsprogrammet bli "ett av stadens främsta stadsrum och mötesplatser" – en knutpunkt för kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Nordstans butiker kan naturligt rikta sig utåt och platsen kommer att inramas i norr av tät, hög centrumbebyggelse.

Stadsvandring med Björn Siesjö i Centralenområdet
Centralen är ett område där SBK har stora planer och där det finns plats för att bygga väldigt mycket stad. Redan i nuläget rör det sig ca 140.000 människor i området varje dag. Förra sommaren skrev Yimby om tre arkitektteams idéarbete om Centralenområdet. Det skall direkt konstateras att med Yimby-öron tänker SBK med Siesjö i ledning väldigt rätt.  Från svepande formuleringar som "Vi skall skapa Världens Bästa Stad" och "Göteborg har tills nu varit svältfödd på kvalitativ stadsbyggnad"; till mera konkreta som "Vi skall bygga tät, attraktiv blandstad från Linneplatsen till Hjalmar Brantingsplatsen", "Ett område där alla trafikslag skall mötas”, ”En stad där det är naturligt att röra sig till fots" och "Vi måste skapa gröna attraktiva gator med offentliga lokaler i bottenvåningarna" (Ett litet svagt "i alla fall i huvudstråken" smög sig tyvärr in i en bisats och påminde om att gatuträden inte växer till himmelen...) Alla dessa Siesjö-citat är något att värma sig vid när det blåser kallt från Eriksberg. Man kan hoppas att värmen håller i sig och att de även i realiteten blir sanna när alla detaljer skall beslutas och den ekonomiska verkligheten kommer ikapp. (Tänk på erfarenheterna från bl.a. Masthugget.)  
Vandringen började där nya Hisingsbron skall möta land. Bilden är tagen längs med nya bron. Både p-huset till höger och kontorshuset till vänster kommer att rivas och i stället skall det uppföras hus i upp till 12 våningar med offentliga lokaler på höjd med brorampen. Detta för att skapa en stadsmässighet hela vägen till älven. På samma sätt tänker SBK att hus skall möta bron på andra sidan så att hålet i stadsväven skall bli så smalt som möjligt. Detaljplanen ligger just nu för antagande i kommunfullmäktige och kan granskas här.   Byggnaderna bredvid bron blir lika höga som det vita bandet på Läppstiftet.   Stadsvandringen bjöd inte på någon diskussion om Götaledens framtid. Beslutet går ju på nedsänkning och förhoppningsvis även överdäckning. Det finns dock ett par skisser i Stadsutvecklingsprogrammet som visar hur man tänker sig att det skall ske.  
Vi står mitt över Västlänken och ser hur den skall gå åt båda håll. Ovanpå länken föreställer sig SBK en stadsdelspark.  I Gullbergsvass räknar man med att det kan bli upp emot 30.000 bostäder, så en park kommer att behövas.  Jag är dock lite osäker på den långsmala utformningen som kan riskera att resultera i en grön barriär istället för ett attraktivt parkrum. Bergslagsbanans stationshus skall bli den norra inramningen för Bergslagsplatsen - Centralområdets norra urbana entrépark.   Platsen för den blivande Västlänkstationen. (Än så länge räknar alla med att Västsvenska Paketet genomförs). Siesjö tror inte att Nils Ericssonterminalen kan bevaras. ”Den byggdes på en tid då man tyckte sig ha all plats i världen” och får inte plats i en tät stad. Den nedsänkta Västlänkstationen skall bli ett monument och det planeras en arkitekttävling om utformandet.   Siesjö vid utställningen på centralstationen. En nyhet var att SBK räknar med att det i framtiden kommer att behövas ytterligare minst en bro till Hisingen för spårvagnstrafik, förmodligen från Stigberget.   Polhemsplatsen. Västgötabanans stationshus kommer förmodligen tyvärr att rivas för att ge plats för Bangårdsviadukten. (Här kan man förvänta sig protester…!) Viadukten kommer att gå som en ramp upp över det som nu är en trafikplats, men kommer att byggas in med hus på båda sidor för att göra även den till en stadsgata. Stampgatan 10 (Huset med väggmålningen från FriidrottsVM) skall däremot bevaras för att kunna ingå som en del av kvartersstaden. Stampgatan är för övrigt ett annat ställe som SBK funderar på att bygga om för att skapa det cykelstråk som saknas öst-väst i staden förbi Drottningtorget och Brunnsparken.   Odinsgatan – ett lyckat exempel på stadsomvandling.   Och sedan slutar vi på det ställe Björn Siesjö poetiskt beskriver som det som skall bli "Göteborgs Bultande Hjärta"; Nils Ericssonsgatan som i nuläget är ett totalt trafikförstört ställe med alldeles för många glömda och oplanerade ytor. När den nya bron och Bangårdsviadukten har uppförts har detta ställe potential till att enligt stadsutvecklingsprogrammet bli "ett av stadens främsta stadsrum och mötesplatser" – en knutpunkt för kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Nordstans butiker kan naturligt rikta sig utåt och platsen kommer att inramas i norr av tät, hög centrumbebyggelse.

Stadsvandring med Björn Siesjö i Centralenområdet
Centralen är ett område där SBK har stora planer och där det finns plats för att bygga väldigt mycket stad. Redan i nuläget rör det sig ca 140.000 människor i området varje dag. Förra sommaren skrev Yimby om tre arkitektteams idéarbete om Centralenområdet. Det skall direkt konstateras att med Yimby-öron tänker SBK med Siesjö i ledning väldigt rätt.  Från svepande formuleringar som "Vi skall skapa Världens Bästa Stad" och "Göteborg har tills nu varit svältfödd på kvalitativ stadsbyggnad"; till mera konkreta som "Vi skall bygga tät, attraktiv blandstad från Linneplatsen till Hjalmar Brantingsplatsen", "Ett område där alla trafikslag skall mötas”, ”En stad där det är naturligt att röra sig till fots" och "Vi måste skapa gröna attraktiva gator med offentliga lokaler i bottenvåningarna" (Ett litet svagt "i alla fall i huvudstråken" smög sig tyvärr in i en bisats och påminde om att gatuträden inte växer till himmelen...) Alla dessa Siesjö-citat är något att värma sig vid när det blåser kallt från Eriksberg. Man kan hoppas att värmen håller i sig och att de även i realiteten blir sanna när alla detaljer skall beslutas och den ekonomiska verkligheten kommer ikapp. (Tänk på erfarenheterna från bl.a. Masthugget.)  
Vandringen började där nya Hisingsbron skall möta land. Bilden är tagen längs med nya bron. Både p-huset till höger och kontorshuset till vänster kommer att rivas och i stället skall det uppföras hus i upp till 12 våningar med offentliga lokaler på höjd med brorampen. Detta för att skapa en stadsmässighet hela vägen till älven. På samma sätt tänker SBK att hus skall möta bron på andra sidan så att hålet i stadsväven skall bli så smalt som möjligt. Detaljplanen ligger just nu för antagande i kommunfullmäktige och kan granskas här.   Byggnaderna bredvid bron blir lika höga som det vita bandet på Läppstiftet.   Stadsvandringen bjöd inte på någon diskussion om Götaledens framtid. Beslutet går ju på nedsänkning och förhoppningsvis även överdäckning. Det finns dock ett par skisser i Stadsutvecklingsprogrammet som visar hur man tänker sig att det skall ske.  
Vi står mitt över Västlänken och ser hur den skall gå åt båda håll. Ovanpå länken föreställer sig SBK en stadsdelspark.  I Gullbergsvass räknar man med att det kan bli upp emot 30.000 bostäder, så en park kommer att behövas.  Jag är dock lite osäker på den långsmala utformningen som kan riskera att resultera i en grön barriär istället för ett attraktivt parkrum. Bergslagsbanans stationshus skall bli den norra inramningen för Bergslagsplatsen - Centralområdets norra urbana entrépark.   Platsen för den blivande Västlänkstationen. (Än så länge räknar alla med att Västsvenska Paketet genomförs). Siesjö tror inte att Nils Ericssonterminalen kan bevaras. ”Den byggdes på en tid då man tyckte sig ha all plats i världen” och får inte plats i en tät stad. Den nedsänkta Västlänkstationen skall bli ett monument och det planeras en arkitekttävling om utformandet.   Siesjö vid utställningen på centralstationen. En nyhet var att SBK räknar med att det i framtiden kommer att behövas ytterligare minst en bro till Hisingen för spårvagnstrafik, förmodligen från Stigberget.   Polhemsplatsen. Västgötabanans stationshus kommer förmodligen tyvärr att rivas för att ge plats för Bangårdsviadukten. (Här kan man förvänta sig protester…!) Viadukten kommer att gå som en ramp upp över det som nu är en trafikplats, men kommer att byggas in med hus på båda sidor för att göra även den till en stadsgata. Stampgatan 10 (Huset med väggmålningen från FriidrottsVM) skall däremot bevaras för att kunna ingå som en del av kvartersstaden. Stampgatan är för övrigt ett annat ställe som SBK funderar på att bygga om för att skapa det cykelstråk som saknas öst-väst i staden förbi Drottningtorget och Brunnsparken.   Odinsgatan – ett lyckat exempel på stadsomvandling.   Och sedan slutar vi på det ställe Björn Siesjö poetiskt beskriver som det som skall bli "Göteborgs Bultande Hjärta"; Nils Ericssonsgatan som i nuläget är ett totalt trafikförstört ställe med alldeles för många glömda och oplanerade ytor. När den nya bron och Bangårdsviadukten har uppförts har detta ställe potential till att enligt stadsutvecklingsprogrammet bli "ett av stadens främsta stadsrum och mötesplatser" – en knutpunkt för kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Nordstans butiker kan naturligt rikta sig utåt och platsen kommer att inramas i norr av tät, hög centrumbebyggelse.

Centralen är ett område där SBK har stora planer och där det finns plats för att bygga väldigt mycket stad. Redan i nuläget rör det sig ca 140.000 människor i området varje dag. Förra sommaren skrev Yimby om tre arkitektteams idéarbete om Centralenområdet. Det skall direkt konstateras att med Yimby-öron tänker SBK med Siesjö i ledning väldigt rätt.  Från svepande formuleringar som "Vi skall skapa Världens Bästa Stad" och "Göteborg har tills nu varit svältfödd på kvalitativ stadsbyggnad"; till mera konkreta som "Vi skall bygga tät, attraktiv blandstad från Linneplatsen till Hjalmar Brantingsplatsen", "Ett område där alla trafikslag skall mötas”, ”En stad där det är naturligt att röra sig till fots" och "Vi måste skapa gröna attraktiva gator med offentliga lokaler i bottenvåningarna" (Ett litet svagt "i alla fall i huvudstråken" smög sig tyvärr in i en bisats och påminde om att gatuträden inte växer till himmelen...) Alla dessa Siesjö-citat är något att värma sig vid när det blåser kallt från Eriksberg. Man kan hoppas att värmen håller i sig och att de även i realiteten blir sanna när alla detaljer skall beslutas och den ekonomiska verkligheten kommer ikapp. (Tänk på erfarenheterna från bl.a. Masthugget.)  
Vandringen började där nya Hisingsbron skall möta land. Bilden är tagen längs med nya bron. Både p-huset till höger och kontorshuset till vänster kommer att rivas och i stället skall det uppföras hus i upp till 12 våningar med offentliga lokaler på höjd med brorampen. Detta för att skapa en stadsmässighet hela vägen till älven. På samma sätt tänker SBK att hus skall möta bron på andra sidan så att hålet i stadsväven skall bli så smalt som möjligt. Detaljplanen ligger just nu för antagande i kommunfullmäktige och kan granskas här.   Byggnaderna bredvid bron blir lika höga som det vita bandet på Läppstiftet.   Stadsvandringen bjöd inte på någon diskussion om Götaledens framtid. Beslutet går ju på nedsänkning och förhoppningsvis även överdäckning. Det finns dock ett par skisser i Stadsutvecklingsprogrammet som visar hur man tänker sig att det skall ske.  
Vi står mitt över Västlänken och ser hur den skall gå åt båda håll. Ovanpå länken föreställer sig SBK en stadsdelspark.  I Gullbergsvass räknar man med att det kan bli upp emot 30.000 bostäder, så en park kommer att behövas.  Jag är dock lite osäker på den långsmala utformningen som kan riskera att resultera i en grön barriär istället för ett attraktivt parkrum. Bergslagsbanans stationshus skall bli den norra inramningen för Bergslagsplatsen - Centralområdets norra urbana entrépark.   Platsen för den blivande Västlänkstationen. (Än så länge räknar alla med att Västsvenska Paketet genomförs). Siesjö tror inte att Nils Ericssonterminalen kan bevaras. ”Den byggdes på en tid då man tyckte sig ha all plats i världen” och får inte plats i en tät stad. Den nedsänkta Västlänkstationen skall bli ett monument och det planeras en arkitekttävling om utformandet.   Siesjö vid utställningen på centralstationen. En nyhet var att SBK räknar med att det i framtiden kommer att behövas ytterligare minst en bro till Hisingen för spårvagnstrafik, förmodligen från Stigberget.   Polhemsplatsen. Västgötabanans stationshus kommer förmodligen tyvärr att rivas för att ge plats för Bangårdsviadukten. (Här kan man förvänta sig protester…!) Viadukten kommer att gå som en ramp upp över det som nu är en trafikplats, men kommer att byggas in med hus på båda sidor för att göra även den till en stadsgata. Stampgatan 10 (Huset med väggmålningen från FriidrottsVM) skall däremot bevaras för att kunna ingå som en del av kvartersstaden. Stampgatan är för övrigt ett annat ställe som SBK funderar på att bygga om för att skapa det cykelstråk som saknas öst-väst i staden förbi Drottningtorget och Brunnsparken.   Odinsgatan – ett lyckat exempel på stadsomvandling.   Och sedan slutar vi på det ställe Björn Siesjö poetiskt beskriver som det som skall bli "Göteborgs Bultande Hjärta"; Nils Ericssonsgatan som i nuläget är ett totalt trafikförstört ställe med alldeles för många glömda och oplanerade ytor. När den nya bron och Bangårdsviadukten har uppförts har detta ställe potential till att enligt stadsutvecklingsprogrammet bli "ett av stadens främsta stadsrum och mötesplatser" – en knutpunkt för kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Nordstans butiker kan naturligt rikta sig utåt och platsen kommer att inramas i norr av tät, hög centrumbebyggelse.