Utskrift från www.yimby.se
....

Stockholmarna prioriterar tunnelbanan före förbifarten

 

DN.Sthlm idag.

Stockholmarna prioriterar tunnelbanan före förbifarten. Ja, i alla fall om man ska tro en undersökning som DN gjort i samarbete med Synovate. Drygt 1000 personer har tillfrågats om hur Stockholms trafikproblem bör lösas. 39% ser en utbyggnad av tunnelbanan som den viktigaste pusselbiten, medan endast 18% anser att trafikproblemen bäst löses genom att bygga nya vägar. 

Räknar man samman samtliga resesätt som ställs upp i undersökningen får kollektivtrafiken stöd av 69% av respondenterna - mot vägens 18%.

Vi i YIMBY ser frågan som en fråga om kapacitet och prioriteringar. En tunnelbana har helt andra möjligheter att transportera många människor på ett effektivt, snabbt och miljöriktigt sätt än vad nya motorvägar ens kan komma i närheten av. Dessutom är kostnaden per transporterad resenär avsevärt mindre med tunnelbana.

Som exempel kan nämnas att trafiken på förbifarten beräknas bli 120.000 fordon per dygn. Detta till en kostnad av 30 miljarder. Det kan jämföras med Helsingfors utbyggnad av Västmetron som kommer att transportera ungefär lika många dagliga resenärer. Kostnaden är beräknad till 800 miljoner euro, vilket med dagens valutakurs blir drygt 7 miljarder svenska kronor. 

Förbifarten kostar alltså ungefär fyra gånger så mycket per resenär. Och då är inte kostnaden för miljö- och trafikskador inräknad. Med tanke på hur trafiksituationen ser ut i Stockholm, och med den befolkningsutveckling vi ser, är det inte utan att man funderar över prioriteringarna.

Helt klart behövs det dock lösningar för vägtrafiken så att det finns alternativ till Essingeleden. Men för att lösa det problemet räcker det med en eller ett par vanliga vägar.


Avsevärt mindre kapacitet och klart dyrare än...


...den här.

Gå med i YIMBY Stockholm
Facebook
Delicious
Pusha
Kommentarer:
+1
Daniel Holm (14 Oktober 2011 20:30):
Jag gillar att köra bil. Jag betalar en hel del för att köra bil. Men i och med detta vill jag givetvis inte ha alla andra ute på vägarna, för då måste jag sitta i köer oftare. Mer tunnelbana, pendeltåg och spårvagn åt folket!

Förbifarten lär knappast stanna på de beräknade miljarderna. Hur många stora vägbyggen har hållit sig till budget senaste decenniet?
 0
Karl (14 Oktober 2011 21:06):
@Daniel Holm: Norrortsleden är väl ett välkänt exempel från Stockholmsområdet, finns säkert andra också. Men det är givetvis inget argument för att bygga Förbifart Stockholm, som är ett gigantiskt slöseri vare sig man i slutändan hamnar över eller under budget.
 0
Ivan (14 Oktober 2011 21:57):
Mer tunnelbanor under rush tiderna USCH
 0
Anders Gardebring (14 Oktober 2011 22:36):
Själv tycker jag att "bang for the buck"-aspekten är märkligt underanvänd i diskussionen om förbifarten. Vi har för lite pengar att lägga på infrastruktur i Stockholm - det är nog de flesta av oss som bor här överens om - och så väljer de styrande att lägga merparten av pengarna på det mest ineffektiva av samtliga sätt som man kan lösa problemet på. (Faktum är ju att förbifarten också introducerar en massa nya problem genom den inducerade trafik den kommer att ge upphov till).
+2
Niklas Öhrström (14 Oktober 2011 22:58):
Det kan tilläggas att Västmetron i Helsingfors bland annat byggs ut under havsbotten.

Anledningen till utbyggnaden är att man inser att trängseln på den längsgående västleden mot södra Esbo inte kan lösas med ytterligare vägutbyggnader.

En annan iaktagelse är att Västmetron är beräknad att kosta drygt 7 miljarder kronor. Sträckningen är helt under jord och dubbelspårig, 13,5 kilometer lång. Kilometerkostnaden är alltså mellan 500-600 miljoner per kilometer, dvs något mindre än vi betalar för våra tvärbanor (långsammare och med lägre kapacitet än t-bana) till Solna och Kista/Helenelund. En förklaring kan vara de glest utplacerade stationerna längs med linjen. Men detta kan nog inte förklara allt.

Ber om ursäkt för mitt delvis OT-resonemang...
 0
nk (15 Oktober 2011 08:50):
@ Daniel Holm. Idag blir slutnotan oftast mycket lägre än det budgeterade, T.ex överdäckningen av norra stationsområdet var budgeterad till 1,5-2 miljarder. Prislapp: 839 miljoner.

Själv tycker jag vi måste bygga ut vägnätet mer, jag är beroende av bilen för att kunna sköta mitt jobb, liksom många andra. Alla sitter inte på kontor och såsar hela dagarna. Lokaltrafiken fungerar inte pga att SLs organisation är ett skämt, att ingen har totalsvar etc.
Fast som någon skrev, vore ju trevligt om alla andra kunde åka kommunalt...

Tycker det är tråkigt att yimby har blivit nimby och ska smutskasta allt som har med bilar att göra, är det bara för att smöra med miljöpartisterna? Eller är ni bara förbannat PK?
 0
Henrik Åsman (15 Oktober 2011 11:20):
@nk
Trevligt om det blir billigare, men är det inte lite tidigt för slutnotan för överdäckningen av Norra station? Överdäckningen är ju inte klar än på många år.
 0
Niklas Öhrström (15 Oktober 2011 11:58):
nk:
Så allt som är PK skulle vara fel?
Läs gärna Daniel Holms kommentar ovan. Alla kan inte åka kollektivt, men med kollektivtrafik frigör man plats på befintliga vägar. Bygger man mer vägar ökar det bara bilanvändandet och gör inget åt trängseln i sig.

Så vill du ha bättre framkomlighet på vägarna är den bästa lösningen höjda trängselavgifter i kombination med med mer kollektivtrafik.

Ett fullt pendeltåg i rusningen (1800 passagerare) motsvarar en bilkö på 60 km (nästan som mellan Stockholm och Uppsala) förutsatt att de åker lika snabbt som pendeltåget (72 km/h) och håller två sekunders marginal mellan varje bil och att det sitter 1,2 personer per bil (vilket är det faktiska snittet på infarterna).

YIMBY är inte emot bilen men förespråkar effektiva lösningar. Det är inte effektivt att försöka lösa trängseln genom att se till att fler åker bil (vilket är resultatet av att bygga fler vägar). Däremot är det effektivt att få färre att åka bil och istället välja kapacitetsstarka billigare lösningar (såsom t-bana, pendeltåg, spårvagn). En förutsättning för att Stockholm ska fungera som en tät sammanhängande stad -något som YIMBY förespråkar- är att bilen anpassar sig efter denna och vi inte utformar staden efter bilen. Bilen kan aldrig utgöra en tät stads främsta transportmedel. Bilen löser däremot utmärkt våra transportbehov på annat håll.
 0
Martin Ek (15 Oktober 2011 12:04):
@nk
Vart är det du vill åka med bilen som du inte kan åka idag? Det är ett sant faktum att nya vägar gör att fler väljer bilen och det knappast finns några vägar som bygger bort köer. De bildar bara nya.

Men som någon skrev vore det bra med ytterligare väg (och spår) över saltsjö-mälarsnittet, så ett totalstopp på Essingeleden inte behöver lamslå hela staden. Men för detta endamål skulle det räcka med ett par broar (som förstås skulle tillåta cykel och gångtrafik) och inte en sex-filig motorväg ägnad endast åt bilismen.
 0
Anders Anttonen (16 Oktober 2011 11:26):
Jodå, vi stockholmare vill ha t-banan utbyggd. Det är en liten klick som anser att den är färdigbyggd. Den klicken representrar inte stockholmaren i gemen.
 0
Johan (16 Oktober 2011 12:56):
Ni skäller på politikerna att de tror att antingen t-bana eller spårvagn löser Sthlms problem och predikar så fint att det inte räcker med antingen t-bana, spårvagn eller buss, utan att alla dessa medel behövs. Ändå kan ni inte lyfta blicken och inse att utöver t-bana, spårvagn, buss etc så behövs nya vägar också. Hela Stockholms infrastruktur är enormt eftersatt och det behövs mer av allt, dvs kollektivtrafik OCH vägar. Men att tro att enbart mer kollektivtrafik löser alla problem är lika trångsynt som politikerna som tror att spårvagn city löser allt. Sen är prioriteringen en annan fråga
 0
Niklas Öhrström (16 Oktober 2011 13:59):
Johan:
Du menar att "Hela Stockholms infrastruktur är enormt eftersatt"
Och jag håller med. Men du menar att det behövs fler vägar. Jag menar att om vi bygger tätt behöver vi inga fler vägar. Men vi kan behöva fler gator.

För att ta ett jämförande exempel. Stockholms län har nästan 2,1 miljoner invånare. Totalt finns det runt 280 km motorväg i länet (Halvringleden, Södertäljevägen, Uppsalavägen, delar av Norrtäljevägen, E18 mot Västerås, delar av Nynäsvägen, del av Tyresöleden, delar av Värmdöleden/Saltsjöbadsleden, Arlandamotorvägen, del av Norrortsleden). Räknar vi in de framtida Norra länken, E18 förbi Kymlinge och Förbifarten kommer vi upp i runt 310 km motorväg.

Som jämförelse: Paris kommun som har 2,2 miljoner invånare men bara drygt en tiondel så mycket motorväg som vi: 35 km. Paris kommun måste enligt resonemanget har ett mycket stort behov av fler motorvägsutbyggnader... Eller kanske inte.
 0
Niklas Öhrström (16 Oktober 2011 14:24):
^^
Kanske orättvist att jämföra hela Stockholms län med det lilla Paris kommun. Inom Stockholms kommun kommer det med de kommande motorvägsutbyggnaderna att finnas totalt drygt 50 km motorväg (det mesta av Södertäljevägen ligger på Huddingesidan och Uppsalavägen förbi Kista på Sollentunasidan, räknas dessa med blir det ytterligare ett par kilometer). Stockholms kommun har inte ens hälften av Paris kommuns invånarantal (0,85 miljoner mot 2,2 miljoner), men kommer snart ha drygt 40% mer motorvägar (eller 270% mer motorväg per capita).

Det kan nämnas att Paris kommun har 300 tunnelbanestationer (+ ytterligare ett antal RER-stationer som är deras andra tunnelbanesystem). I Stockholms kommun finns det 84 stationer inom kommunen (runt 40% fler per capita i Paris kommun).

I jämförelse ligger alltså Stockholm efter på tunnelbanefronten men hästlängder före vad gäller motorvägsutbyggnader. Frågan är vad vi ska satsa på: tunnelbana eller motorväg? Jag tycker svaret är givet.
 0
Johnny (16 Oktober 2011 16:47):
Nja, DNs fråga gäller "vägar" som transportslag - inte specifikt förbifarten som rubriksättaren från Yimby försöker göra sig gälla. Du får inte min Yimby röst på detta, sätt dig i en bilkö kl 15:00 på en vanlig tisdag och inse att det är ett problem. Det är ju jäkligt konstigt att majoriteten i politikerna i Sthlm är FÖR förbifarten? Jag är för tunnelbana, spårvagn och förbifarten. Jag tror inte på allvar att det ena transportslaget släcker funktionen av det andra som ni försöker få det till.
 0
Anders Gardebring (16 Oktober 2011 17:38):
nk:
Många är beroende av bilen för att sköta sitt jobb, därom råder ingen tvekan. Sen är de ju inte så att folk som sitter på kontor "såsar"...

Problemet är inte att en del är beroende av bilen, problemet är alla som tar bilen fast de inte behöver den. Det absolut mest effektiva (både avseende kostnad, miljöpåverkan och ytanvändning) sättet att öka framkomligheten på vägar i storstadsregioner är att skapa fler och mer effektiva alternativ till dem. Att helt enkelt skapa förutsättningar för fler människor att ställa bilen och istället åka kollektivt. Det ger mer plats för dig och för andra som inte kan välja kollektivtrafiken.

Vi har inte blivit Nimby. Men Yimby har aldrig handlat om att säga ja till allt oavsett dess konsekvenser. Vi driver en agenda - den täta blandstaden. Istället för att å enda sidan ha politiker och exploatörer som vill något, och å andra sidan lokalbefolkning som på olika sätt säger nej, vill vi diskutera vad och hur vi ska bygga. Eftersom alla rapporter visar att förbifarten kommer att agera i rak motsats mot en tät blandstad - mer av gles och perifer exploatering, mer bilköer (ja, även på Essingeleden), mer privatbilism på bekostnad av kollektivtrafik, är det ganska svårt för oss att stödja förbifarten. Men som en viktig punkt i hur vi jobbar ligger att vi alltid presenterar ett alternativ. Det alternativet är en utbyggnad av tunnelbana och spårvägar, gator och/eller vägar (istället för motorvägar) som skapar alternativ till Essingeleden samt att man bland vägutbyggnader istället prioriterar en östlig förbindelse (med reserverade körfält för kollektivtrafik) som knyter ihop "ringen".
 0
Anders Gardebring (16 Oktober 2011 17:48):
Johan:
Vi har aldrig påstått att mer kollektivtrafik löser alla problem, tvärtom så står det ju faktiskt i denna artikel att det bör skapas vägkapacitet som kan vara alternativ till Essingeleden. Vi har också vid flera tillfällen pekat på att det är viktigt att få till stånd en östlig förbindelse för att sluta "ringen". Vi är, som du nog kan förstå, anhängare av projekt som kan skapa mer av tät blandstad, och mer tveksamma till projekt som istället glesar ut staden ännu mer.

Vad gäller att ställa olika satsningar mot varandra så är ju förbifarten en av de största anledningarna till att den diskussionen finns. Eftersom man lägger den största delen pengar på det absolut minst effektiva sättet att tillföra mer transportkapacitet blir det lätt så. Och utifrån den synvinkeln blir det märkligt att du kritiserar oss för att ställa förbifarten mot de andra trafikslagen. Det är ju den som är orsaken till hela diskussionen.
 0
Mats Andersson (17 Oktober 2011 15:33):
Ett påstående som ofta förs fram som argument mot utbyggnad av vägar är att mer kapacitet leder till mer trafik. Jag betvivlar inte att detta delvis stämmer eftersom man anpassar beteendet och samhällets strukturer efter förutsättningarna, men innebär detta att inga vägar ska byggas överhuvudtaget? Jag anser att detta är feltänkt. I en växande stad måsta man väl rimligen bygga ut all infrastruktur, såväl kollektivtrafik som vägar? Sedan kan man väl alltid diskutera vilken mix som är optimal. I Stockholms fall byggdes Essingeleden på 1960-talet när staden var betydligt mindre än idag. Leden är faktiskt dimensionerad för halva den trafikmängd som trafikerar den idag. Jag kan inte tycka annat än att det är panikläge för att anpassa kapaciteten efter behovet, dvs. att avlasta Essingelden, men hur mycket tunnelbana man än bygger så lär inte trycket på Essingelden återgå till den nivå den är byggd för (hälften av dagens trafik). Att tro att man lösa transportproblemen genom att låta bli att bygga ut vägnätet är som att tro att man kan lösa bostadsbristen genom att sluta producera nya bostäder.
 0
Niklas Öhrström (17 Oktober 2011 16:37):
Mats Andersson:
Liknelsen med bostäder är inte helt relevant eftersom en stor del av bilberoendet är något vi skapat genom en utglesande struktur. Det är ett konstlat problem som vi kan förminska genom att förtäta på ett smart sätt Det är inte på något sätt en naturlag att vägarna ska byggas ut för att befolkningen växer.

Om innerstaden växer bör man istället se på vilka av de befintliga vägarna som i sig ska göras om till gator.

"I en växande stad måsta man väl rimligen bygga ut all infrastruktur, såväl kollektivtrafik som vägar?"

Som sagt är det ingen naturlag. Och på vilket sätt ska man avlasta Essingeleden? Den leden handlar i huvudsak om att transportera människor från förorten in till de huvudsakliga arbetsområdena i innerstaden och Solna. Var någonstans ska den parallella motorvägen byggas? Var finns platsen för det? Ska den byggas i tunnel? Vad kostar det? Vem bekostar?

Förbifarten kommer inte att avlasta Essingeleden.

Problemet är att platsen för att avlasta Essingeleden med ytterligare vägar inte finns. Ska man bygga en motorväg med samma kapacitet som en tunnelbana skulle den behöva vara 100 meter bred.

Du tar ändå upp en relevant detalj "men hur mycket tunnelbana man än bygger så lär inte trycket på Essingeleden återgå till den nivå den är byggd för (hälften av dagens trafik)."

I detta avseende borde man kunna arbeta mycket mer aktivt och dynamiskt med trängselskatterna. De har inte höjts en enda gång sedan de infördes (under samma tid har SL's månadskort höjts med runt 30%).

Ett sätt att få ner trafikmängderna på Essingeleden är att göra biltrafik mindre attraktiv (högre och dynamiska trängselskatter som omfattar Essingeleden) samtidigt som kollektivtrafiken görs mer attraktiv och tillgänglig (utbyggnad av t-bana, större andel bekostas av skatten). Är det dyrt att ta bilen samtidigt som det är lätt, billigt och smidigt att ta t-bana är det nog en hel del som tänker sig för innan de tar bilen.

Att man inte ens höjt trängselskatten och infört den på Essingeleden är ett mysterium. Det borde ligga i allas intresse att få ner dessa köer och samtidigt erbjuder detta ett tillfälle att få inkomster till att bygga ut kollektivtrafiken. En outnyttjad potential.
 0
Mats Andersson (17 Oktober 2011 17:35):
Niklas Öhrström:
Jag håller helt med dig att det är viktigt att optimera resursutnyttjandet genom att göra det som är önskvärt så attraktivt som möjligt och det som inte är önskvärt så oattraktivt som möjligt. När det gäller resandet håller jag med om att bilresor ska kostnadsbeläggas kraftigt genom trängselskatter, och andra skatter och avgifter, och att kollektivtrafiken ska subventioneras och byggas ut. I enlighet med detta resonemang så borde Essingeleden ha belagts med trängselskatter för längesedan. Jag instämmer tillfullo. Jag håller också med om att det är viktigt att de flesta nya invånare i ett växande Stockholm kan bo i en tätare och mer reurseffektiv stad.

Jag menar dock att resonemanget att inga nya vägar får byggas, och att alla resurser istället bör satsas på kollektivtrafik, är lite väl rigid och fyrkantig. Jag tror nämligen inte att någon på allvar kan mena att ingen vägtrafik ska förekomma överhuvudtaget. Viss trafik måste gå på vägar, medan andra transporter kan göras i kollektivtrafiken. Av detta följer att både vägar och kollektiva färdmedel måste finnas. Jag menar samtidigt att varje transport ska påföras en kostnad som motsvarar den samhällsekonomiska kostnad de orsakar (i form av belastning på miljön, i form av trängsel etc.). Detta betyder sammantaget att det finns en optimal mix av vägar och kollektivtrafik. Enligt min mening är Stockholms nuvarande transportsystem inte optimalt. Jag tror att trängseln på vägarna nu nått sådana nivåer att de orsakar större samhällsekonomiska kostnader än trängseln i kollektivtrafiken gör. Jag tror vidare att varken en utbyggd kollektivtrafik eller trängselskatter är tillräcklig för att komma tillrätta med situationen. Essingeleden är dimensionerad för en betydligt mindre stad än Stockholm. Även om Stockholm lyckas växa på ett sätt som gör att inget enda motorfordon ytterligare behövs så tror jag att Essingeleden behöver kompletteras med ytterligare en led, annars havererar staden. Var denna ska dras har jag ingen uppfattning om, men att den behövs är jag övertygad om.
 0
Niklas Öhrström (17 Oktober 2011 18:36):
Mats Andersson:
Jag vet inte om pratar om olika saker. Själv ser jag att Storstockholm uteslutande de kommande seklet skulle kunna växa genom att bygga ut innerstaden. I en tät innerstad behövs knappast några vägar. Däremot så hör gator hemma där. Till gator räknar jag i sammanhanget små gator som Danderydsgatan och stora gator som Valhallavägen, Sveavägen, Götgatan, Hornsgatan, Flemminggatan osv. Skillnaden är att en gata inte exkludererar/diskriminerar andra trafikslag än bilism.

En parentes:
När dagens nya stadsdelar växer fram är det dock ett problem att man inte förmår att bygga riktiga sammanbindande huvudgator ala Sveavägen.

Visst kan man nog säga att det finns sämre och bättre vägsatsningar. Förbifarten tillhör nog den sämre medan en Österled inte på samma sätt skulle leda till villasprawl och externa handelscentrum.

"Essingeleden är dimensionerad för en betydligt mindre stad än Stockholm. "


Är den dimensionerad för en mindre stad eller är den dimensionerad för mindre biltrafik? Hur mycket motorväg har Storstockholm i förhållande till dess folkmängd. Hur mycket har andra storstäder i Europa. Om 100 år kan Stockholm i bästa fallet kanske närma sig Berlins storlek. Hur mycket motorväg har de och hur mycket tunnelbana har de. I km räknat har de inte mycket mer motorväg än vi, men deras tunnelbana + pendeltåg är nästan tre gånger mer omfattande än Stockholms.

"Jag tror vidare att varken en utbyggd kollektivtrafik eller trängselskatter är tillräcklig för att komma tillrätta med situationen. "

Varför tror du inte det? Det handlar om hur stor andel av de som idag sitter i köerna som lika gärna skulle kunna åka kollektivt och som lätt skulle välja denna om den gjordes mer effektiv och mer attraktiv i förhållande till bilen. Jag har inte siffror på detta men jag gissar på att det är en rätt stor andel. Och det är där potentialen finns.
 0
Richard Ahlsröd (17 Oktober 2011 18:44):
Niklas Öhrström:
Skönt att det finns någon mer här på YIMBY(Mats Andersson)som inser att en starkt växande storstadsregion inte enbart kan satsa på kollektivtrafik! Vägar behövs också även om det finns vissa som enträget vägrar inse det. Hade de ringleder byggts som föreslagigts under 1960 och 1980 talen då man förutsåg de problem som vi har i dag så hade vi sluppit mycket! Till viss del föder nya vägar mer trafik men man kan inte envetet sticka huvudet i sanden och tro att allt löser sig bara vi får mer kollektivtrafik.

Vi kan diskutera med fina ord och froskler men inse fakta! Vi skall bygga nya vägar och då kommer det också att kosta bl.a eftersom de kommer att byggas under jord i känsliga områden. Förutom förbifarten bör också österleden från Ropsten till Nacka byggas snarast så att vi kan få ringled runt city. En storstad måste ha en bas av större leder villket saknas i Stockholm i dag, delsvis på grund av tidiagre blockeringar av föreslagna vägbyggen. Först när Stockholm har ett fungerande stomnät av vägar kan man fortsätta diskussionerna om fortsatt vägutbyggnad.

Skulle vara intressant om ni som argumenterar mot föbifarten kunde ta fram konkreta siffror som visar på att de pengar som varit avsatta till vägbyggen som inte blev av, verkligen har gått till utbyggnad av kollektiv trafiken i stället.

Inse att bilen är här för att stanna men den viktigaste frågan är att ta fram miljövänliga bränslealternativ!
 0
Anders Gardebring (17 Oktober 2011 19:37):
Hej!
Som talesperson för YIMBY Stockholm vill jag göra några förtydliganden utifrån hur diskussionen kring de här frågorna har gått i styrelsen.

YIMBY stöder inte förbifarten i det utförande som den har planerats. Den kommer varken att fungera som en förbifart för fordon som ska förbi Stockholmsregionen eller som en avlastare för Essingeleden. Det beror på ledens placering. Den kallades en gång i tiden Exploateringsled Väst och det finns en anledning till det. Förbifarten kommer att agera avlastande på Essingeleden i början men på grund av den inducerade trafik som de nya och biltrafikberoende exploateringar förbifarten ger upphov till blir trafiken i slutändan större på Essingeleden som en direkt följd av att förbifarten byggs. Detta betyder inte att vi är motståndare till alternativa sätt att röra sig med eget fordon över Saltsjö-mälarsnittet, men vi ser inte att en motorväg i enlighet med det liggande förslaget kan ge annat än negativa följder. Det här handlar egentligen inte om ideologi eller vilja utan rent trafiktekniskt är det kort sagt inte en bra lösning.

YIMBY stöder en östlig förbindelse och har propsat för att en sådan bör byggas, bland annat i vårt yttrande till RUFS 2010. En möjlig lösning för att lösa proppen med en dragning över Djurgården är istället att dra en bro eller tunnel från Loudden till Lidingö, och från Lidingö över till Nacka. En östlig förbindelse ska naturligtvis ha reserverade körfält för kollektivtrafik och helst spårtrafik.

Varför stöder vi inte förbifarten, men att man sluter ringen? Därför att "ringen" inte alls har samma trafikinducerande effekter. Nyexploateringar så centralt som en ny väg skulle kunna ge upphov till skulle dessutom troligen bli av en avsevärt tätare typ, vilket ger gott underlag för kollektivtrafik.

Det viktiga att förstå i sammanhanget är att nya motorvägar för snabb privatbilism inte kan lösa problem med köer i täta storstadsregioner. De skapar bara nya köer.
 0
Daniel Holm (17 Oktober 2011 21:17):
Richard Ahlsröd:
Kan du vänligen förklara för en enkel människa som jag, varför "en storstad måste ha en bas av större leder"?
 0
Olle Markstedt (18 Oktober 2011 08:39):
Det är helikopterperspektivet som saknas i Stockholms infrastruktur. Minsta barn förstår att sluta cirklarna mellan Norra och Södra länkarna med en Österled för både spår och väg minskar trafiken i innerstan och kan göra Gamla Stan fri från genomfartstrafik. Samma barn förstår nog också att T-blå till Nacka är den del som saknas i infrastrukturens spindelnät och förstår att det är Knutpunkterna mellan de radiella trådarna och cirklarna som gör att spindeln så snabbt kan förflytta sig i sitt nät.

Ta er tid och följ denna länk http:​/​/​www.​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m2&s.​.​ för att förstå att Knutpunkterna är som lagren i ett hjul samt att enkla och trevliga omstigningar mellan trafikslagen är som olja i lagret. Genom att binda samman all trafik, även bilar, skulle Stockholm kunna bli ett föredöme i hela EU för hur man med små investeringar skapar effektiva infrastrukturella spindelnät. Comments???
 0
Herbert Tingesten (18 Oktober 2011 11:03):
Olle: Knutpunkter ska det finnas, ju fler dess bättre. Tyvärr valde man bort alternativet med ny pendeltågsstation vid Medborgarplatsen/Slussen och det verkar också sannolikt att man väljer bort att dra T-blå förbi där. Alla byten ska fortfarande ske vid Centralen i enlighet med 50-talets principer, med Tvärbanan som enda undantag.

Niklas: Intressanta jämförelser med Paris och Berlin.
 0
Fredrik Wennström (18 Oktober 2011 20:09):
Niklas: Du skriver:

"I detta avseende borde man kunna arbeta mycket mer aktivt och dynamiskt med trängselskatterna. De har inte höjts en enda gång sedan de infördes (under samma tid har SL's månadskort höjts med runt 30%)."

Vet du vad en liter bensin/diesel kostar? Det är inte på något sätt billigt att köra bil idag. Månadskort subventioneras, medan bilismens alla skatter tvärtom finansierar andra sektorer i samhället... Att öka dessa skatter och avgifter är bara ett sätt att få in mer pengar. (Det vet politikerna även om de skyltar med något annat.)
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2011 20:27):
Fredrik:
Peka gärna på utredningar som påvisar detta. Som jag förstått det så täcker idag vägtrafiken inte sina samhällskostnader.

Sedan är det ganska orättvist att ställa kollektivtrafik mot privatbilism på det sätt som du gör. Den starka stadsutglesning som skett under 1900-talet är i mycket stor grad anledningen till att kollektivtrafiken idag har svårt att finansiera sig själv. Innan oljans intåg finansierades Stockholms spårvägar (som SL hette på den tiden) helt utan skattemedel och vi har som bekant inte blivit fattigare i Sverige sedan den tiden...
 0
Daniel (18 Oktober 2011 21:31):
Att ta upp skatter som bilister betalar är väldigt konstiga argument. Skatterna som bilister betalar in är statliga, men skatterna som ska bekosta t.ex. SL och gatunätet är lokala (landstingsskatt och kommunalskatt).
Man kan inte argumentera på det sättet. Det är som att säga att nu när jag bar betalt för mjölken på ICA så har jag rätt att ta en limpa bröd på Coop.
 0
Carl Johan Hall (19 Oktober 2011 10:23):
Anders Gardebring: Jag är ytterst skeptisk till att vägtrafiken inte skulle täcka sina "samhällskostnader" (ett väldigt luddigt begrepp som mest verkar användas som en ursäkt för att påföra punktskatter på olika varor).

Förklara i så fall hur gator och vägar finansieras i USA, där skatter i allmänhet är lägre än i Sverige, om än inte lika låga som många tror. Där kostar bensinen fortfarande 5 kr/l.
 0
Mats Andersson (19 Oktober 2011 10:40):
Niklas Öhrström:
Jag tror också att Stockholm skulle kunna växa enbart genom att innerstaden utvidgas. Det ökade behovet av interna transporter skulle då också kunna tillgodoses genom kollektivtrafik, cykel eller med benen. Men rimligen är det väl också så att ju större staden är desto mer externa transporter behövs, med det menar jag behov av att transportera in varor, ut avfall, in tillfälliga besökare och ut invånare som tillfälligt ska besöka något annat ställe?

Du räknar ut hur mycket motorväg Paris och Berlin har per invånare jämfört med Stockholm och, tror jag, kommer fram till att Stockholm har förhållandevis mycket. Jag tycker att dina beräkningar är intressanta och tankeväckande, och väl kan användas i det resonemang du för. Samtidigt måste det vara svårt med jämförelser. Att jämföra Paris kommun med Stockholms kanske inte är helt relevant. Jag vet inte var gränserna går för Paris kommun, men om Paris kommun mest består av innerstad så borde mängden motorväg där jämföras med mängden motorväg i Stockholms innerstad, och då blir det inte många centimeter per invånare för Stockholms del. Stockholms kommun är ju ganska stor till ytan som bekant, och intressant endast ur kommunaladministrativ synvinkel.

Mitt intryck från Frankrike i allmänhet och Paris i synnerhet, och även från Berlin, är att det satsats mycket på motorväg. Paris är ett gytter av motorvägar såväl i de tätt bebyggda delarna av staden som en bit utanför bebyggelsen. I somras rundade jag halva Paris på en motorväg utan att se särskilt mycket bebyggelse. Tanken med den måste ha varit att man ska kunna passera staden, eller åka från en del av de yttre delarna till en annan (t ex åka från förstaden Cergy-Pontoise till Flygplatsen Charles de Gaulle), utan att komma in i själva staden och trängas med alla andra där. På samma sätt anser jag att det finns ett behov av en motorväg som gör att man kan passera Stockholm, eller åka från de södra delarna till de norra (t ex Arlanda) utan ytterligare bidra till trängseln i staden.

En märklig sak är att i mindre städer, som inte växt så snabbt och följaktligen trycket på trafiken inte är stort pga eftersatta investeringar, där anses det självklart att man ska kunna passera städerna utan att åka in i dem. Ett aktuellt exempel är Sundsvall där man nu är i full färd med att investera många, många miljarder i motorvägar och en lång bro över Sundsvallsfjärden. Detta för att man ska kunna passera på E4 utan att åka in i staden. I Stockholm däremot där trafiktrycket är enormt eftersom man i stort sett inte byggt några vägar sedan 1960-talet, samtidigt som staden har vuxit med nästan 1 miljon invånare, där ska inget alls byggas. Motivet är att trafiken då skulle öka, vilket man benämner med det vetenskapliga uttrycket ”inducerad trafik”, som ju är samma sak som ett tryck pga att kapaciteten inte hängt med behovet. Det pradoxala blir att ju större behovet av ökad kapacicet är, desto svårare blir det att få igenom ett beslut om en sådan. Följden av detta blir att den i särklass största staden efter E4an också är den enda som man måste åka igenom när man åker genom landet!
 0
Herbert Tingesten (19 Oktober 2011 11:32):
Mats: Man måste ju inte åka igenom den (ens om man räknar Essingeleden som en innerstadsgata). Det närmaste alternativet för trafiken mellan norra och södra Sverige är fortfarande att åka över Örebro eller Västerås.
 0
Daniel (19 Oktober 2011 12:35):
Söker man på vägbeskrivning mellan t.ex. Gävle och Göteborg så är rekommendationen att svänga av vid Uppsala.
 0
Daniel (19 Oktober 2011 12:38):
Sedan så vill jag säga att detta med att bygga motorvägar förbi städer finns det intressanta exempel på i USA där motorvägarna runt städerna har gjort att städerna har dött.
 0
Fredrik Wennström (19 Oktober 2011 14:11):
Angående vägtrafikens "samhällskostnader" - låt oss anta att vi en morgon vaknar, och inte en en enda bilmotor i hela Sverige går att starta. Föreställ er kaoset. Är då bilen en belastning eller en tillgång? "Samhällskostnader", det är ju som sagt ett luddigt begrepp och svårt att räkna på. Men jag är övertygad om att vägtrafiken genererar mervärden som är mångdubbelt så stora som dess "samhällskostnader". Om jag återgår lite mer till ämnet så håller jag dock med Yimby, att en Österled är att föredra framför Förbifart Stockholm.
 0
Herbert Tingesten (19 Oktober 2011 15:39):
Fredrik: När det händer — och det gör det oundvikligen förr eller senare — så är du säkert glad om du istället kan ta tunnelbanan till jobbet.
 0
Daniel (19 Oktober 2011 16:12):
Undra om inte kaoset skulle bli större i Stockholm om all lokaltrafik för en dag inte startade.
Det är ju bara att kolla när den går på halvfart när snön faller. Förra årets järnvägshaveri kostade Schenker hundratals miljoner.
 0
Niklas Öhrström (19 Oktober 2011 19:30):
Mats Andersson:
Det bästa är nog att jämföra hela regioner med varann. Paris region, Ile de France har (efter koll i Google Earth) i runda slängar 900 km motorväg. Totalt har regionen 11,6 miljoner invånare. Detta innebär drygt 75 km motorväg per miljon invånare. Stockholms län har nästan 2,1 miljoner invånare och 310 km motorväg. Alltså nästan 150 km motorväg per miljon invånare. När det gäller mängd motorväg per invånare ligger Stockholmsregionen långt före Parisregionen (dubbelt så mycket).

Paris har två rapid-transit-system (dvs system med tunnelbanestandard) med totalt 800 km spår. Alltså har de nästan 70 km rapid transit-spår per miljon invånare. Stockholm har 106 km rapid-transit-spår och därmed 50 km rapid transit per miljon invånare. Här ligger vi alltså en bra bit efter Paris.

Paris har även ett pendeltågssystem, Transilien (varav vissa delar når utanför regionen). Systemet består av totalt 1280 km spår. Alltså har parisarna 110 km pendeltåg per miljon invånare. Stockholms pendeltåg når också till viss del utanför länet och har 200 km spår. Alltså blir det 95 km pendeltågsspår per miljon invånare. Här ligger vi något efter Paris.

Konklusion: Stockholm ligger per invånare klart efter Paris när det gäller kollektivtrafik. Stockholm ligger dock klart före Paris när det kommer till motorvägar. I tider, då tunnelbanan och pendeltågen körs knökfulla i rusningen, kanske det inte det smartaste ar att lägga sina sista slantar på något som förvärrar trängselproblemen.
 0
Mats Andersson (19 Oktober 2011 20:46):
Niklas Öhrström:
Jag gillar dina beräkningar och ditt resonemang som är övertygande. Jämfört med Paris så har Stockholm mer motorväg och mindre spår. Antagligen beror detta på att Paris har högre befolkningstäthet än Stockholm. Om detta sedan beror på infrastrukturen eller om infratsrukturen har anpassats efter befolkningstätheten är okänt, men hursomhelst är det ett argument för att bygga tätare även i Stockholm.
Mina funderingar handlar mer om hur vi prioriterar nationellt. Att Stockholm är den sista staden efter E4an där man får åka igenom istället för förbi är en märklig prioritering i mina ögon. utöver detta så borde det satsas regionala och statliga medel på spårtrafik - också.
 0
Anders Gardebring (19 Oktober 2011 21:24):
Carl Johan Hall:
"Förklara i så fall hur gator och vägar finansieras i USA, där skatter i allmänhet är lägre än i Sverige, om än inte lika låga som många tror. Där kostar bensinen fortfarande 5 kr/l."

Intressant att du skulle ta upp just USA. De har nämligen enorma problem med att finansiera sin infrastruktur, bland annat just för att de inte har höjt avgifterna:
http:​/​/​www.​caranddriver.​com/​features/​11q2/​the_​state_​of.​.​
 0
Karl (19 Oktober 2011 22:43):
@Mats Andersson: Att åka på Essingeleden är dock inte samma sak som att åka igenom t.ex. Sundsvall eller Umeå. Essingeleden är ju i sig en förbifart.

@Herbert, Tingesten: När det väl inträffar - är det för de flesta ens meningsfullt att prata om, och än mindre att ta sig till, det s.k. jobbet? Vi ska nog inte tro att allt fortsätter som förut när biltrafiken upphör. Särskilt inte om vi inte vidtar nödvändiga åtgärder nu (egentligen för tjugo år sedan).
 0
Anders Gardebring (20 Oktober 2011 11:31):
Karl:
En klar majoritet av de som passerar Stockholms tullar i morgonrusningen använder kollektivtrafiken. Så stora stopp i kollektivtrafiken (totalstopp i pendeltågs- eller tunnelbanetrafik) torde vara mer problematisk än stopp på Essingeleden.
 0
Karl (20 Oktober 2011 13:35):
@Anders Gardebring: Mjo, men jag menade inte precis trafiktekniskt, utan snarare att vi kommer få enorma problem överallt om vi tvingas in i det bilfria samhället på för kort tid.

Vilket är ytterligare en anledning till att Förbifart Stockholm är ett missriktat projekt, för det går ju i helt motsatt riktning.
 0
Anders Gardebring (20 Oktober 2011 17:06):
Karl:
Absolut. YIMBY förespråkar dessutom inte det bilfria samhället. På landsbygden blir det väldigt svårt att kollektivtrafikförsörja och vissa personbilstransporter behövs även i en tät stad. Men det vi pekar på är att en tät stad erbjuder många möjligheter att välja kollektivtrafik istället för egen bil.
 0
Mats Andersson (20 Oktober 2011 20:13):
Karl:
Jag tycker nog att Essingeleden kan jämföras med att köra genom Umeå eller Sundsvall, i den meningen att en stor del av trafiken utgörs av lokala transporter. Hade det inte varit så vore det fullständigt poänglöst att vilja ersätta dessa transporter med tunnelbana och pendeltåg, så som YIMBY hävdar. Dessutom måste genomsnittshastigheten under rusningstrafik vara oerhört mycket högre i Umeå och Sundsvall än på Essingeleden?
 0
Karl (20 Oktober 2011 21:02):
@Anders Gardebring: Personligen tror jag nog att vi kommer få det (näst intill) bilfria samhället vare sig vi vill eller inte, och det är såklart därför jag menar att vi borde börja anpassa oss nu på en gång istället för att bygga Förbifart. Men hur det blir med det får förstås framtiden utvisa.

@Mats Andersson: Jo, det är ju sant förstås. Samtidigt är Essingeleden motorväg och som sådan långt ifrån sträckningarna rakt genom centrum, med plankorsningar och trafikljus, som man kan se i Norrland.

Sen är det ju dessvärre ett faktum att Förbifart Stockholm inte kommer förbättra trängseln på Essingeleden; däremot kan jag tänka mig att exempelvis Sundsvallsprojektet kommer leda till en förbättring av trafiksituationen och den allmänna miljön i centrala Sundsvall.
+1
Herbert Tingesten (20 Oktober 2011 21:03):
Mats: Poänglöst vet jag inte, det finns väl många poänger utöver trängselaspekten med att flytta transporter till ett miljömässigt bättre alternativ.

Sedan är det ju som sagt så att närmaste vägen från södra Sverige till norra inte går via Stockholm utan Örebro eller Västerås. Byggde man i första hand för långdistanstrafiken skulle det vara bättre att lägga pengarna på att biffa upp kapaciteten där än att locka den att ta omvägen över Stockholm med nya bekväma motorvägar.

Nya lokala Saltsjö/Mälarsnittsförbindelser behövs förstås, men Förbifarten i sin nuvarande utformning är ett dyrt feltänk. Kommer den överhuvudtaget att kunna användas i postoljeepoken, t ex av muskeldrivna fordon?
 0
Anders Norén (20 Oktober 2011 21:46):
Herbert: En enkel uppskattning, baserad på kostnaden för det senaste längre motorvägsbygget i landet (Uppsala-Mehedeby), visar att 15 miljarder kronor skulle räcka till att göra riksväg 56 (Gävle-Norrköping) till motorväg. Några miljarder skulle antagligen kunna bantas bort genom att göra de lägst trafikerade sträckorna (Valbo-Heby och Tumbo-Katrineholm) till motortrafikled. Om det nu vore trafiken "mellan Norrland och Skåne" som man skulle bygga för, alltså.
 0
Mats Andersson (21 Oktober 2011 06:46):
Herbert,Karl mfl
Håller med, det finns många skäl att försöka få lokala förflyttningr att göras kollektivt istället för med bil. Sådana skäl är utöver minskad trängsel även miljöskäl och förbättrat resursutnyttjande. Jag menade bara att om det inte hade varit en stor del lokala transporter på Essingeleden så hade det inte ens varit teoretiskt möjligt att minska trafiken där genom att bygga ut den lokala och regionala kollektivtrafiken, vilket YIMBY vill, såvitt jag förstår.
Min poäng är att Essingeleden nu har dubbelt så högt trafiktryck som den är byggd för. Trafiken där är såväl lokal som regional och ännu mer långväga. Jag håller med YIMBY att den lokala trafiken borde kunna minskas genom utbyggd kollektivtrafik. Trycket från den mer långväga trafiken borde dock kunna minskas genom förbifarten. Invändningen mot detta brukar vara att ökad kapacitet per automatik genererar ökad trafik (s k inducerad trafik). Min uppfattning där är att det inte är någon naturlag utan trafiken går att styra genom t ex trängselskatter. För övrigt tycker jag att det är märkligt att de stora projekten kan genomföras endast om det inte leder till ökad trafik, vilket väl är detsamma som att man ska bygga där behovet inte finns. Där behovet är stort och en ökad kapacitet följaktligen leder till att man också utnyttjar det som byggts, där ska man inte bygga!
 0
Anders Anttonen (21 Oktober 2011 07:09):
Mats A:
Det är bara det att Förbifarten kostar så förbannat mycket. Dom pengarna borde läggas på annat.
 0
Mats Andersson (21 Oktober 2011 08:56):
Anders Anttonen:
Ja dyr så förbannat är den – Förbifarten. Men varför måste Förbifarten alltid ställas mot just spårinvesteringar i Stockholm? Det är lite som att jämföra äpplen och päron. Väginvesteringar borde bedömas och beslutas utifrån ett riksintresse. Lokala och regionala kollektivtrafikinvesteringar borde bedömas i ett lite mindre perspektiv.
Jag frågar mig varför det så sällan förekommer att man diskuterar prioriteringen av Förbifarten ur två andra aspekter. För det första: den är dyr som tusan. En viktig orsak till fördyringen är att den ska dras i tunnlar nästan hela vägen. Det gör man för att det inte får krökas ett endaste tallbarr. Är det en bra prioritering i ett land som nästan översvämmas av tallar?
För det andra så har det beslutats om många mycket dyra infrastrukturprojekt runtom runtom i landet. Projekt som inte ifrågasätts på samma grunder som Förbifarten. Förbifarten ifrågasätts nämligen för att den genererar för mycket trafik! Rimligen gör den det för att det finns ett stort behov! Detta innebär att det är lättare att få igenom beslut om projekt som inte genererar så mycket ny trafik, dvs. projekt där behovet inte är så stort. Är det en bra prioritering?
+1
Daniel (21 Oktober 2011 09:09):
@Mats A.

Förbifarten kommer att bli det dyraste projektet i Sverige hittils i förhållande till vad man får.
2 mil motorväg för 30 miljarder kronor (minst, kanske upp till 50 miljarder).
Då man inte har obegränsat med pengar så kommer t.ex. trängselskatterna för en oerhört lång framtid vara låsta till att betala av lånet på denna motorväg
Låt oss säga att det är 30 år som detta kommer att ta. Det betyder att först år 2050 så får man börja lägga pengar på annat än en 2 mil lång motorväg.

Det är som att köpa en villa och bränna allt framtida sparkapital på att installera en hiss, och först 30 år senare så har man råd att kanske byta tapeter eller lägga om taket.
+2
Herbert Tingesten (21 Oktober 2011 09:41):
Mats: "Varför måste Förbifarten alltid ställas mot just spårinvesteringar i Stockholm?" Jo, se, Förbifarten betalas med pengar som enligt folkomröstning ska gå till just investeringar i kollektivtrafik!
+2
Niklas Öhrström (21 Oktober 2011 12:00):
Hade förbifarten satsats på utökad t-bana hade det räckt till en 50%ig ökning av nätet under förutsätning att vi kan bygga lika kostnadseffektivt som i Helsingfors.

EDIT: Under förutsättning att kostnaden håller sig kring 30 miljarder. Skenar den upp i 50 miljarder skulle dessa pengar räckt till en 80%ig ökning. Detta motsvarar en helt ny röd och en grön linje (i kilometer räknat).
 0
Richard Ahlsröd (25 Oktober 2011 00:21):
Mats Andersson: jag skulle inte kunna uttrycka mig på ett mer fulländat sätt än du gör i diskussionerna för att försöka förklara varför en storstad behöver även motorvägar! Som sagt förbifarten blir dyr men är nödvändig och jag föredrar att ha den under jord i "dessa naturkänsliga" områden som den skall dras genom.
 0
Herbert Tingesten (25 Oktober 2011 00:56):
Richard, rak fråga: Sexton kilometer motorväg à två miljoner per meter eller sjuhundrafemtio kilometer motorväg à fyrtiotusen per meter? Samma summa. Vilket anser du som bilist skulle göra störst samhällsnytta?
 0
Niklas Öhrström (25 Oktober 2011 09:25):
Mats Andersson:
"Väginvesteringar borde bedömas och beslutas utifrån ett riksintresse. Lokala och regionala kollektivtrafikinvesteringar borde bedömas i ett lite mindre perspektiv."

Om nu någon promille utav trafikmängderna på Essingeleden har start eller målpunkt utanför länet så kan trängseln på Essingeleden i första hand betrakts som en lokal/regional fråga. Däremot så är det ett riksintresse att trängseln minskar.

Hur gör vi det på effektivaste sätt? Om utbyggd tunnelbana och höjda trängselskatter minskar trängseln på Essingeleden effektivt så bör ju detta betraktas som riksangelägenhet på samma sätt som du menar att förbifarten skulle göra det (under förutsättning att den minskar trängseln, vilket den iof inte gör).

Vad gäller spårjämförelser så är det förstås relevant (som Herbert tar upp). Vad tjänar Stockholm mest på: en förbifart eller två nya tunnelbanesystem motsvarande de gröna och röda linjerna... Eller varför inte: 1250 km spårvagnsspår (om detta nu ens får plats).

Richard A:
Ingen har här förklarat varför Storstockholm nödvändigtvis ska ha mycket mer motorvägar per capita än andra europeiska storstäder, vilket idag är fallet.

Ingen har gett några argument (endast påståenden) varför just förbifarten skulle vara nödvändig.
 0
Mats Andersson (25 Oktober 2011 21:07):
Niklas Öhrström:
Eftersom Essingeleden är Sveriges i särklass mest trafikerade väg blir någon promille i absoluta mått flera tusen bilar. Rimligen har ytterligare tiotusentals bilar antingen en startpunkt eller målpunkt som ligger utanför Stockholms län och därför inte kan nås av vare sig tunnelbana eller spårväg. Man kommer alltså snabbt upp i trafiktal som på vilken annan plats som helst i landet hade lett till beslut om miljardinvesteringar i vägar. Dock inte i Stockholm som tydligen för tid och evighet ska ha ett vägsystem byggt på 1960-talet då Stockholm var betydligt mindre än idag.
Eftersom vägar beslutas efter nationella prioriteringar tycker jag att Förbifarten ska diskuteras utifrån den nytta den ger jämfört med kringfartsleder på andra platser i landet. Eftersom man snart får börja leta bland orter med färre än 5 000 invånare, utefter vägar med tresiffriga nummer, för att hitta någon där trafiken inte leds utanför tycker jag inte att prioriteringen känns så svår.
Skulle man sedan genom Förbifarten lyckas leda bort den lite mer långväga trafiken från Essingeleden är den ändå överbelastad så det räcker. Denna överbelastning är en regional fråga där kollektivtrafik och trängselskatter borde vara viktiga inslag i diskussionen.
 0
Niklas Öhrström (25 Oktober 2011 21:30):
"Eftersom Essingeleden är Sveriges i särklass mest trafikerade väg blir någon promille i absoluta mått flera tusen bilar."

Om jag inte missminner jag mig var den exakta siffran 211 fordon per dygn (dvs nästan 1,5 promille) om man ska tro SIKA. Men även om de haft fel på en faktor 10 skulle mängden inte uppå till mer än 2200 fordon per dygn. Detta är i sig klart mindre än en tiondel av trafikmängden på Sveavägen och vi får nog vara glada att det inte är någon motorväg.

"Rimligen har ytterligare tiotusentals bilar antingen en startpunkt eller målpunkt som ligger utanför Stockholms län och därför inte kan nås av vare sig tunnelbana eller spårväg."

Jo fast dessa utgör ju ingen trängsel på Essingeleden. Och det är givet att många inte kan ta t-bana eftersom den ännu inte är utbyggd dit och så lär det förbli om man heller inte satsar på t-baneutbyggnad. Även om t-banan byggs ut så lär det förstås fortsättningsvis finnas de som är beroende av bilen. Men om hälften av bilisterna på Essingeleden gavs möjligheten att åka bekvämt kollektivt skulle trängseln där minska till fördel som trots allt är bilberoende.

"Man kommer alltså snabbt upp i trafiktal som på vilken annan plats som helst i landet hade lett till beslut om miljardinvesteringar i vägar."

Vägar kan vara motiverade där kravet på litet utrymme inte är så stort. En tunnelbanalinje med två spår (7 meter bred) i varje riktning kan i rusning ta lika många resenärer som en 100 meter bred motorväg.

"Skulle man sedan genom Förbifarten lyckas leda bort den lite mer långväga trafiken från Essingeleden är den ändå överbelastad så det räcker. Denna överbelastning är en regional fråga där kollektivtrafik och trängselskatter borde vara viktiga inslag i diskussionen."

Håller i princip med (även om avlastningen är högst marginell). Men en förbifart ska förstås ligga på så sätt att den inte lockar till mer sprawl, nåsot som den föreslagna sträckningen gör. Däremot (som jag tror jag nämnde) vore det en god idé att bygga om riksväg 55 till 2+1 väg och dra E4:an den vägen istället (Kolmården - Flen - Strängnäs - Enköping - Uppsala).

Om Herberts påstående att motorväg normalt kostar 40 miljoner per kilometer skulle denna sträckning i motorvägsutförande kosta 6 miljarder mot de planerade 28. I så fall skulle inga av trängselpengarna (22 miljarder) behöva gå dit. I 2+1 utförande skulle det givetvis bli ännu billigare.
 0
Herbert Tingesten (25 Oktober 2011 22:14):
Niklas: De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade (som Anders N påpekade) lite drygt 3 miljarder att bygga i 2007 års priser. Alltså ca 40 miljoner per km. Förbifartspengarna skulle räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.
 0
Herbert Tingesten (25 Oktober 2011 22:56):
Ett annat sätt att se på det: Det finns 1 860 km motorväg i Sverige enligt Trafikverkets statistik 2011. Förbifartspengarna skulle räcka till att bygga ut det med nästan hälften.
 0
Daniel (26 Oktober 2011 09:19):
När det gäller motorväg så kan man få ner kostnaden till 40 milj/ kilometer, men den ökar kraftigt vid varje trafikplats.
Beroende på var man bygger osv så kan man räkna med mellan 40-100 miljoner/kilometer. Men det är fortfarande mycket billigare än 1500-2500 miljoner/kilometer som Förbifarten kostar. För den kostnaden så hade man kunnat bygga motorvägen Förbifarten i gatsten och en motorvägsbro i förgylld barockstil. Och man hade haft råd att anställa en barockensemble vid varje brofäste som spelar Romans musik dygnet runt live. Eller så gräver man en två mil lång tunnel som når kapacitetstaket direkt.
 0
Herbert Tingesten (26 Oktober 2011 10:23):
Räknar till tio trafikplatser på sträckan Uppsala-Mehedeby och ett trettiotal broar, alltså en trafikplats på var 8:e km och en bro varannan. Kanske lägre än genomsnittet, men troligen inte väldigt långt ifrån om man snackar normalsvensk täthet.

Øresundsbron inkl järnväg kostade 20 miljarder att bygga som jämförelse. Samma längd som Förbifarten, 16 km. Närmaste alternativa landförbindelse via Haparanda och S:t Petersburg, och ingen option att lägga vägen direkt på marken av naturliga skäl.
 0
Richard Ahlsröd (26 Oktober 2011 12:03):
Herbert: jag måste naturligtvis hålla med dig om att kostnaderna för tunnelalternativ är enorma och för min del kan man lika gärna bygga förbifarten ovan jord men du liksom jag vet ju vilket ramaskri det blir från bl a miljövänner och närboende så fort det skall byggas något. Dessutom ligger ju världskulturarvet Drottningholm i närheten vilket också påverkar beslutet.
 0
Niklas Öhrström (26 Oktober 2011 12:24):
Richard Ahlsröd och Mats Andersson:
MEd bakgrund av utspridningsproblematiken "förbifarten" för med sig så undrar jag vad ni tycker om alternativet att föra över E4:an delvis på riksväg 55, så som jag förslog ovan? Större motorvägskors skulle det bli vid Kolmården, Strängnäs, Enköping och Uppsala. När man ändå höll på skulle även järnväg kunna byggas längs sträckan (+ järnväg Södertälje - Nynäshamn) . Totalpris för allt?: Troligtvis långt billigare än förbifarten.
 0
Jan (26 Oktober 2011 23:52):
Tänker inte diskutera motorväg kontra tunnelbana men jag regerar starkt mot texten på bilden från DN som säger "Stockolmarna: Ge oss mer tunnelbana". Jag skulle kunna acceptera tex. "Stockolmarna: Låt oss bygga ut och betala för mer tunnelbana".

"Ge oss mer tunnelbana" är ett tydligt uttryck för att man vill ha en gåva, dvs att man vill ha något som andra betalar.
 0
Anders Anttonen (27 Oktober 2011 16:27):
Rubriken säger underförstått: Ge oss HELLRE tunnelbana än andra projekt.
Eller har jag fel?
 0
Mats Andersson (28 Oktober 2011 09:05):
Richard Ahlsröd:
Tack! Det är viktigt att påminna om orsakerna till att förbifarten blir så dyr.

Niklas Öhrström:
Förslaget att bygga ut vägar i Uppland och Södermanland för den trafik som inte ska in i Stockholm kanske är ett alternativ, men jag vet inte riktigt jag. Som fullständig lekman på området kan jag bara föra ett resonemang med hjälp av det lilla förnuft jag fått mig tilldelat.

Det som är bra med förslaget är väl precis, som många här påpekat, att syftet att leda den mer långväga trafiken förbi Stockholm kan uppnås till en lägre kostnad samtidigt som vägen inte skapar strukturer som leder till en oönskad stadsutveckling.

Gnällspiken i mig hittar dock några invändningar.

1) Syftet med vägar är väl att binda samman orter där människor bor? E4 finns väl för att binda samman några av Sveriges största och mest betydelsefulla orter? Men om vägar inte får dras i närheten av stora orter pga att det kan leda till oönskad bebyggelse betyder det att vägar ska dras där det inte bor några människor, vilket skulle betyda att vägar inte ska binda samman orter där människor bor!

2) Här på YIMBY nämns ofta uttrycket urban sprawl i samband med förbifarten. Min fråga är: vilka nya områden öppnas upp för sprawl i och med förbifarten? Jag kan bara se att det skulle vara Ekerö. I övrigt ska leden gå i och mellan områden som redan är tätt befolkade. Vilka risker finns då för att Ekerö skulle bli ett oändligt småhusträsk befolkat av otaliga SUVägare? Personligen har jag svårt att se att så skulle bli fallet. Ekerö har idag cirka 25 000 invånare och växer med cirka 1 procent om året. Om denna tillväxt skulle öka till 3 procent om året, vilket är en väldigt snabb tillväxt, skulle befolkningen öka med 50 procent på cirka 15 år. I fallet Ekerö innebär en sådan tillväxt ytterligare cirka 12 000 invånare på 15 år. Skulle det vara en katastrof om ytterligare 12 000 människor bosatte sig på Ekerö? Även om vi är många som önskar att Stockholm utvecklas till en tät och pulserande metropol där invånarna kan leva resurseffektivt, så kan man samtidigt inte hindra att det faktiskt bosätter sig människor strax där utanför också. För det är väl inte önskvärt att ha ett brett band av ödeland runt Stockholm heller?
 0
Niklas Öhrström (28 Oktober 2011 18:07):
Mats Andersson:
1. Stockholm är ju redan sammanbundet med andra städer. Om man kräver motorväg hela vägen till Göteborg saknas det dock sådan på delsträckan mellan Jönköping och Borås (rätta mig om jag har fel). Till Malmö är det konstant motorväg bortsett från några partier med 1+2 väg i Småland (om jag minns rätt). Förbifarten (oavsett om den går förbi Ekerö eller länge västerut) gör varken till eller från eftersom den inte binder samman Stockholm med fler orter än tidigare. Förbifarten såsom den är utformad handlar istället om hur man ska ta sig inom orten (Stockholm) som genom denna ska tillåtas sprida ut sig ytterligare. En riktig förbifart bör istället handla om att binda ihop andra orter än stället inom Storstockholm. I de allra flesta fall är då Strängnäs - Enköping ett närmare alternativ.

2 "vilka nya områden öppnas upp för sprawl i och med förbifarten? "

Förbifarten är en del en större länk som i stort sett sträcker sig längs följande sträcka Jordbro - Flemmingsberg - Masmo - Kungens Kurva - Kungshatt/Lovön - Vällingby - Hjulsta - Häggvik - Täby Kyrkby - Roslagskälla (en sträcka på 60km).

Det handlar oerhörda jungfruliga ytor som öppnas upp för perifer och följaktligen gles enahanda exploatering (lika stor yta som Stockholms kommun om man tänker sig ett exploateringsband på 1,5 km på var sida om motorvägen, vilket rymmer större delen av Storstockholms prognosticerade befolkningsökning fram till 2030). Med enahanda exploatering menar jag bilberoende villaområden eller externa köpcentrum som i sig leder till ökat bilberoende på annat håll och utarmning av stadskärnan. Förbifarten kommer givetvis, som du skriver, leda till sådan exploatering på Ekerö. Men iom att det handlar om sammankoppling till en längre länk kommer förbifarten leda till att gles exploatering kommer att accelerera även längs sträckningen mellan Masmo och Jordbro, samt mellan Häggvik och Arninge (bostadsområden och kontorsområden håller redan på att planeras i väntan på att motorvägen blir klar).

Vi har alltså två huvudsakliga val:

1. Gles villabebyggelse längs med dessa vägavsnitt, med noll utsikt till god kollektivtrafik (med tanke på hur lite pengar som finns till t-bana lär det heller finnas vare sig pengar eller plats för fler pendeltåg in mot centrum). Med andra ord: Områden helt anpassade för motorvägen och mer bilism.

2. Utbyggd och levande innerstad där vi plötsligt får ett mycket gott underlag för att bygga ut t-banan med många fler linjer än idag linjer.

Den regionala översiktsplanen (och jag) förordar alternativ två. Är ett sådant alternativ möjligt att åstadkomma med en sammanhängande yttre tvärled? Förbifarten inkl. Södertörnsleden är projekterad till runt 30 miljarder. Det innebär minst 30 miljarder mindre att bygga t-bana för (en avsevärd ökning av det befintliga t-banenätet om vi bygger lika billigt som i Helsingfors). Men sedan kommer frågan om de yttre kommunerna kan hålla sig till den regionala översiktsplanen och utnyttja planmonopolet när det inkommer förslag på nya "gräddhyllsområden". Kommer de säga nej med hänvisning till att det skulle bryta mot RUFS:en? Jag tror inte det.

Angående Lovön:
Lovön kommer inom de närmaste två seklerna knappast behöva exploateras eftersom det finns en stor potential att först låta Stockholms innerstad att växa utåt. Den dagen innerstaden kontinuerligt växt sig ut mot Skärholmen/Kungens Kurva, samt Nockeby, kan man börja snacka om att exploatera Lovön (och då givetvis med stad).
 0
Mats Andersson (30 Oktober 2011 21:12):
Niklas öhrström:
Jag inser också att ni på Yimby har fullständigt rätt i att infrastrukturen har stor betydelse för hur staden utvecklas, om den går mot ökad befolkningstäthet eller ytterligare utglesning. Jag lyfter på hatten för det arbete ni lägger ner för att nå ut med ert budskap och för att påverka beslutsfattarna. Ni har mina sympatier.
Mina funderingar och synpunkter angående förbifarten är baserade mer på egna vardagsiakttagelser och erfarenheter från daglig arbetspendling med allmänna kommunikationer och bil, när andra alernativ är fullständigt uteslutna. Två saker har jag svårt att släppa.
1) Att sitta på bussen eller tuinnelbanan är rena drömmen jämfört med att sitta på Essingeleden i rusningstrafik. Det finns ett tätt nät av allmäna kommunikationer, som i regel fungerar bra. De är bekväma, går tätt och håller för det mesta tidtabellerna. Mycket kan bli bättre, men det är ändå bra. Essingeleden däremot är ett inferno. Mellan 6.30 och 9.30 på morgonen är det en tät plåtflod som kryper fram i snigelfart. Genomsnitthastigheten till arbetet är för mig ofta så långsam som 12 km/h. Dagar när det skett en köolycka eller en punktering, vilket sker ganska ofta, tar det längre tid än så. Man kan med blotta ögat se att vägbanor och broar är extremt slitna. Det skulle inte förvåna mig om någon vital del snart kollapsar om inget görs, och konsekvenserna för Stockholm och Sverige av en kollaps av den viktigaste transportleden framkallar apokalyptiska bilder, åtminstone i mitt huvud. Jag har svårt att se att någon investering kan ha högre prioritet än en som kompletterar och ersätter denna ålderdomliga transportled.
2) Det ofta framförda argumentet att nya vägar leder till ytterligare trafik även på befintliga vägar finner jag besynnerlig. Min första reflektion är att vägar rimligen byggs för att det finns ett behov och att de följaktligen ska användas. Om vägar ska byggas endast om det inte leder till ökad trafik kommer de att byggas där det inte finns behov. Är det bra? Jag kan heller inte låta bli att fundera på hur Stockholm hade sett ut om förbifartsmotsåndarnas resonemang fått styra tidigare väginvesteringar. Essingeleden hade då aldrig byggts eftersom det skulle ha lett till ökad trafik på centralbron. Centralbron hade aldrig byggts eftersom det hade lett till ökad trafik på Västerbron. Västerbron hade aldrig byggts eftersom det hade lett till ökad trafik på broarna till Gamla stan. Och Gamla stan - det hade då varit en holme med i bästa några sommarstugor...
 0
Richard Ahlsröd (31 Oktober 2011 17:17):
Kan bara instämma i vad Mats Andersson skriver om sina argument för en förbifart kring Stockholm. Jag vill också påpeka vikten av att kunna leda om trafiken då en olycka skett på Essingeleden och det blir total stopp!
 0
Niklas Öhrström (31 Oktober 2011 19:00):
Mats Andersson:
Du skriver att vägnätet runt om Stockholm är bristfälligt medan kollektivtrafiknätet inte är det.
Prova då att åka på tvären mellan en förort till en annan. Det snabbaste sättet kollektivt går ofta genom stan trots att fågelvägen kan vara uppåt fem gånger kortare. Då tar kollektivresan drygt en timme medan bilresan tar runt 15 minuter (ex Rotebro-Viksjö).

När det är stopp i kollektivtrafiken är det ofta stopp överallt eftersom så många linjer ska passera samma spår och samma punkter. När det gäller biltrafik finns det oftast flera valmöjligheter.

Du får gärna visa på något exempel där mer motorvägar lett till mindre trängsel. Jag tycker dock att vi lagt fram de främsta argumenten mot just förbifarten här och varför de snarare kommer förvärra trängseln än att lösa det. Vi ger exempel på alternativ som är bättre ur det avseendet (Österled, fler men mindre dimensionerade gator över Ekerö, haka på E4:an på RV55). Jag tror nog att våra mål är desamma men förbifarten är inget bra sätt att lösa dessa mål.

Rickard Ahlsröd:
Vad tror du är bäst ur sårbarhetssynpunkt?: En förbifart med 3 körfält i var riktning i tunnel, eller två-tre mindre gator med ett-två körfält i var riktning?
 0
Kristian Högberg (15 November 2011 19:59):
Förtätningsdiskussionen blir något för övergripande här. Det kommer inte gå att förtäta hela länet, iaf inte inom de närmsta 200-300 åren (gissningsvis). Bilar kommer alltid finnas i någon form och motorvägar kommer alltid behövas på något sätt. Däremot så kanske det går att bygga motorvägar på annat sätt och det går att bygga miljövänligare och trängseleffektivare fordon. I fråga om förbifarten och Essingeleden är det inte bara Stockholm som berörs utan även andra delar av Sverige, vilket har tagits upp tidigare. När vi så småningom får bilar som kan färdas i luften så behöver vi inte längre markbundna motorvägar, men det är nog ett tag kvar dit? :)

När det gäller tunnelbanan så tycker jag att man bland annat borde kunna bygga ihop Fruängen med Hagsätra, med Älvsjö och kanske någon till som mellanstation(er). Om man kollar på en karta så ser det ut som det var meningen från början eller så är det bara min vilda fantasi. :)
 0
Karl (15 November 2011 20:21):
@Kristian Högberg: Även om du kanske har rätt i att bilar alltid kommer att finnas i någon form så är det viktigaste här trafikvolym. Med tanke på peak oil är det rimligt att tänka sig att vi kommer att få se /kraftigt/ minskade trafikvolymer åtminstone på 20-30 års sikt, när privatbilismen fasas ut. Några motorvägar kommer i så fall inte behövas, och Förbifarten blir föga mer än ett monument över de mänskliga strutsar som styrde i början av 2000-talet.
 0
Gluff (16 November 2011 10:19):
Risken finns att Förbifarten blir lika obsolet som dagens Slussen. Folk kommer måhända att i stor utsträckning (obs, spekulativt förstås, men ändå):

- Inte nödvändigtvis ha råd att köra Förbifarten dagligen (det är väl för pendlarna det hela ska byggas - hur ska de annars "få ihop" 130.000+ fordon/dygn?) pga höga energikostnader i förhållande till disponibla inkomsten. Speciellt om Sverige går alltmer mot en låglönearbetsmarknad och likaså om bilavragen i storstadslänen trappas ned eller stoppas. Idag står Storstockholm för en stor del av reseavdragen med bil. (Hur rimligt är det öht att få dra av för arbetsresor med bil i en storstadsregion - kan inte detta tänkas bidra till mer bilåkande inom stadsregionen och sämre förutsättningar för utbyggd kollektivtrafik?)

- Inte nödvändigtvis att se fördelen med Förbifartens lokalisering, dvs den kan tänkas inte svara mot samma behov som t.ex. den mer centralt belägna Essingeleden

-Uppleva Förbifarten som obehaglig pga tunnellängden och luftkvaliteten

-Uppleva planeringen av Förbifarten som omodern, då kollektivtrafik inte i tillräcklig omfattning blev inplanerad i projektet redan från början

-Uppleva projektet som ett ett föga modernt uttryck för önsketänkande och fixering vid ett visst färdsätt, snarare än ett uttryck för ett verkligt resandebehov där alternativ saknas.
 0
Niklas Öhrström (16 November 2011 11:13):
I kilometer räknat har vi per capita väldigt mycket motorväg i Stockholms län. Iallafall om man jämför med större storstäder i Europa. Om Stockholm närmar sig dessa storleksmässigt ska man kanske fundera på att åtminstone inte öka mängden motorvägar per capita eller att öka bilanvändningen överlag.

Förtätar vi bara med ny kvartersstad kommer vi heller inte behöva fler motorvägar. Åtminstone inte för resor inom Storstockholm. Som Kristian H skriver så kommer hela länet aldrig kunna förtätas. Om hela länet (6.519 km2) vore lika tätt som närförort (3000-4000 inv/km2) skulle det få plats. 20-35 miljoner. Om det vore lika tätt som kvartersstaden (20.000 inv/km2) skulle det få plats 130 miljoner. Inga av dessa scenarier kommer troligtvis inträffa det närmsta millenniet.

Men om vi i uteslutande förtätar genom att bygga ut innerstaden kommer ytterligare motorvägar ut mot Storstockholms periferi inte behövas i någon större utsträckning.
Skriv en kommentar:

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.
Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 6232 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter