Utskrift från www.yimby.se
....

Slussenmyter del 11: Den åttafiliga motorvägsbron

 
YIMBY:s serie om slussenmyter fortsätter.

Myten om den åttafiliga motorvägsbron är troligen den mest spridda myten - och också den potentiellt farligaste. Det är lätt att se hur den uppkommit:

Bilden från Fosters arkitektkontor tycks visa åtta parallella filer (minst) och massor av biltrafik som flyter på helt obehindrat av rödljus, precis som på en motorväg. Inte behövs det åtta filer heller, dubbelt så många som på Centralbron? Klart man kan ta bort ett par utan att det gör någon skillnad!

Inflytelserika medborgare har kastat sig in i debatten med kravet att filer ska tas bort, politiska partier har gjort det till valfråga, och har det väl gått prestige i något så är det omöjligt att backa, trots att man rimligen så småningom måste fått klart för sig att det inte alls handlade om någon ny Essingeled utan om två helt vanliga gatubroar, hopbyggda i ena änden, med en sammanlagd bredd över slusskanalen på bara lite drygt hälften av idag och med bara hälften så många bilfiler.

Och ingen av definitionerna på motorväg (planskildhet, frånvaro av övergångsställen och trafikljus, förbud mot långsamma fordon eller ens 110-skyltning) uppfylls förstås på långa vägar.

Hur är det med de åtta filema? Låt oss jämföra den nya bron med dagens mer i detalj och bryta ner dem i sina funktionella beståndsdelar. Först den nuvarande tolvfiliga dubbelbron:


Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Fyra filer (varav en f n avstängd pga att den inte längre håller att köra på)


Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen: Fyra filer


Förbindelse Gamla stan — Hornsgatan: Fyra filer

Sammanlagd brobredd: 84 meter.


Så gör vi samma sak med den nya åttafiliga bron:


Förbindelse Gamla stan — Stadsgårdsleden: Två filer


Förbindelse Gamla stan — Katarinavägen/ Hornsgatan: Fyra filer


Kollektivtrafik: Två filer

Sammanlagd brobredd: 45 meter, alltså bara drygt hälften mot idag trots att gång- och cykelbanor gjorts bredare (7,5 meter) och två kollektivtrafikfiler tillförts.


Och bara drygt hälften (23 m) av "motorvägsbron" är avsedd för biltrafik, till skillnad från dagens arrangemang som ger hela 50 m åt bilarna (54 innan Mälarrampen stängdes av).  Kom också ihåg att bron till Stadsgårdsleden ligger försänkt i ett tråg och delar upp den andra bron i två trefiliga broar. I praktiken har vi alltså tre separata broar med en bredd på 17,5+10+17,5 meter och utan förbindelse sinsemellan mer än en kort stump i norra änden.

Detta är viktigt att inse: Broarna är ingen ersättning för varandra eftersom det inte går att ta den andra bron "istället" med mindre än att man kör en omväg på 2 km. Kommer man t ex från Götgatan och ska till Gamla stan så måste man i så fall köra via antingen Londonviadukten eller Torkel Knutssonsgatan:




Arrangemanget med den uppdelade bron är inte nytt för Stockholm. Det påminner starkt om Kungsbron, som sedan 1944 är kluven i två separata enkelriktade brohalvor över Klara sjö:






Någon tredje bro i mitten som går ner till ett nedre plan finns inte och heller inga bussfiler, men annars är analogin nästan perfekt - varje brohalva har två enkelriktade filer för vanlig trafik, varav den ena är en svängfil.



Både för Kungsbron och Nya Slussenbron gäller att de matas i båda ändar av två sammanförda huvudgator (Kungsgatan + Klarastrandsledens avfart respektive Skeppsbron + Munkbroleden i ena änden, Kungsbrogatan + Fleminggatan resp Hornsgatan + Katarinavägen i den andra). Kungsbron har väsentligt mindre trafik än Slussen men trots det har man byggt den med svängfiler för att undvika köbildning som skulle kunna blockera korsningarna mellan huvudgatorna.

Utan svängfiler blir trafik som väntar på en möjlighet att svänga över gatan stoppklossar för trafiken som ska rakt fram, eftersom den senare inte kan passera utan också tvingas stå och vänta. Elementärt, men tydligen en okänd effekt för dem som kräver att svängfilerna ska tas bort. Till viss del kan effekten mildras genom att införa en extra trafikljusperiod med grönt för både svängande trafik och trafiken rakt fram, men då måste förstås trafiken i motsatt riktning ha rött samtidigt, liksom övergångsställena. Väntetiden i alla riktningar ökar med en rödljusperiod, ca en halv minut, och därmed ökar risken för köer på bron som blockerar korsningen i andra änden.

Trafikkontoret har tagit fram tre alternativa förslag till hur man ska kunna gå avsmalningsförespråkarna till mötes. Förutom alternativet att ta bort svängfilerna har man undersökt effekten av att förbjuda vänstersväng till Munkbron respektive Katarinavägen samt att ta bort bron mot Stadsgården. Dessa två alternativ begränsar inte kapaciteten fullt lika starkt men tvingar trafiken till stora omvägar och leder den in på Södermalms inre gatunät, främst Horns- och Folkungagatan. Med tanke på att avsmalningen oftast motiveras med just omtanke om miljön är det förstås ironiskt att dess mest märkbara miljöeffekt blir ökat buller och mer utsläpp i två av de mest befolkningstäta områdena i staden och att den gör Mynttorget till en lika stor genomfartsled som Munkbroleden är idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken blir lägre med alla tre avsmalningsalternativen och Trafikkontoret varnar för att bussarna kan komma att fastna helt när busskörfälten blockeras av stillastående bilköer.

Det är alltså bäddat för ett nytt Slussenelände. Det är intressant att notera att 20-talets Slussenelände i grunden hade samma orsak: En smal bro med ett enda körfält i var riktning. Slussningarna utmålas ofta som boven i dramat men faktum är att de inte stängde överfartsmöjligheten helt som man gärna tror, för en av de två broarna var alltid nedfälld och erbjöd passage i båda riktningarna. Det kan vara värt att påminna om att hela upplägget med två parallella broar ursprungligen dikterades av kravet att det alltid skulle finnas minst en bro över slussen som var öppen, och så har det varit ända sedan det tidiga 1700-talet.



När de två klaffbroarna byggdes, år 1850, ansågs de fullt tillräckliga och förmodligen även som en framsynt lösning med sina tvåfiliga körbanor som tillät mötande trafik. Vid slussning var hälften av filerna mellan Gamla stan och Hornsgatan/Katarinavägen stängda men ändå var de redan då, för 160 år sedan, lika många som avsmalningsförespråkarna anser lämpligt för tjugohundratalet. Och förstås dubbelt så många när ingen slussning pågick.



Befolkningen ökade snabbt och antalet fordonspassager över Slussen var i mitten av 20-talet samma som idag. År 1922 reglerades trafiken om och i väntan på den slutgiltiga 30-talslösningen för Slussen ökade man kapaciteten genom att bredda broarna och förse dem med spår för genomgående spårvägslinjer. Den östra bron reserverades delvis för kollektivtrafiken och intill den byggdes år 1927 en parallell tvåfilig klaffbro för biltrafiken.



Mycket av komplexiteten i trafiklösningen kom sig av att trafikflödena måste kunna välja bro fritt vid slussning, ett arv som fortfarande lever kvar i den trafikljusreglerade anslutningen mellan dagens dubbelbro och Gamla stans gatunät trots att det strängt taget inte finns någon trafikteknisk anledning att dubblera klöverbladens funktion som växlingsnoder mellan huvudflödena, eller ens någon anledning (utöver traditionen) att dela upp flödet i två.


Som man kan se på kartan ovan och i den här intressanta filmsnutten från ca 1928-30 så var svängfiler i bruk, både i korsningen Katarinavägen-Hornsgatan (egentligen Brunnsbacken) och på platsen där vägvalet mellan Skeppsbron och Munkbron skedde. 1800-talsgatornas bredd tillät det, och där den inte gjorde det breddade man dem helt enkelt.


Separata körfält vid Karl Johans torg 1933. Svängfiler är ingen ny företeelse!


Broavsmalningen marknadsförs av somliga som en "framtidsinriktad" lösning och då menar man att den blir bättre anpassad för en framtid med färre motorfordon om man gör den smalare. Stämmer det?

En sak vi kan vara 100% säkra på är att andelen motorsvaga eller muskeldrivna fordon kommer att bli högre i en oljeknapp framtid. Med bara en enda fil i var riktning sätts tempot av det långsammaste fordonet, med alla andra i en lång kö i släptåg. Inte ens under Slusseneländets tid fanns det någon plats som inte tillät omkörning så transportkärror och hästdragna vagnar orsakade inte några totala trafikproppar ens i de branta backarna. I framtiden är det inte osannolikt att man helt enkelt tvingas förbjuda sådana fordon på den enfiliga 150 meter långa Slussenbron för att inte trafikkaoset ska bli totalt.



När samma mängd gods ska transporteras med motorsvaga fordon med låg lastkapacitet krävs det fler av dem, så det är utopiskt att tro att gatorna i ett Stockholm med två miljoner invånare kommer att bli lika idylliskt glestrafikerade som de man kan se på målningar från 17- och 1800-talen, och de långa omvägar runt Gamla stan och Södermalm som kan accepteras i en epok med billiga drivmedel kommer att ses som en stor och svårförståelig olägenhet i framtiden.

Den viktigaste frågan är förstås: fyller broavsmalningen någon funktion? Vi har sett att den leder till att bilflödena flyttas från trafiklederna till stadsgatorna, och om det nedsänkta tråget tas bort ökar även bullret.

Vinner man något estetiskt? Från de flesta vinklar utom helikopterperspektivet märker man ingen skillnad eftersom bron syns från sidan eller inte alls (uppifrån korsningen Katarinavägen-Hornsgatan sluttar den precis som idag bortåt och blir i praktiken osynlig.) Enda platsen där brobredden framgår är nerifrån Skeppsbron och därifrån kommer intrycket att bli två separata broar på ett tiotal meters avstånd. Mellanbron syns nämligen bara i halva sin sträckning, upp till sin mitt, sedan böjer den nedåt igen och skyms bakom sig själv:



Men finns det inte ett egenvärde i att strypa biltrafiken förbi Gamla stan och styra över den till Centralbron och andra trafikleder? Jo, bilar i sin nuvarande bensindrivna form genererar buller och skadliga utsläpp och mindre av det skulle miljön absolut vinna på, det är de flesta överens om.

Men Slussen ska stå i minst hundra år, och man kan inte utan vidare applicera tankemönster från oljeepoken på framtidens stadsmiljö. Att skapa "fakta på marken" som är hårt specialiserade för att hålla vår tids massbilism på mattan är inte framsynt när det sker på bekostnad av handlingsfriheten för framtidens stockholmare. Vill man omdisponera broutrymmet så är det alltid lättare att stänga av en befintlig fil än att öppna en som inte existerar, och skulle den politiska viljan uppstå att göra hela Stadsholmen bilfri (som Gamla stans inre är idag) så finns det inga hinder att redan nu genomföra det på det gängse viset — med förbudsskyltar.

Om antalet körfält framöver kan minskas är det bättre att ge den ytan till gång- cykel- och kollektivtrafiken istället.

När behovet blir akut att omdisponera broutrymmet så är den enda möjligheten som står till buds att ta kollektivtrafikfilerna (eller cykel- och gångbanorna) i anspråk – om man nu inte vill göra som på 20-talet och kompensera för sina föregångares brist på framsynthet genom att bredda bron.

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Martin K (12 December 2011 19:21):
Det här var det mest bilvänliga jag någonsin sett på den här hemsidan. Är det verkligen så svårt att acceptera att 6 bilfiler ligger närmare Yimbys vision om Stockholm? Inte minst med tanke på hur central det stora utrymmet till biltrafik varit i kritiken till gamla slussen här.
+3
Herbert Tingesten (12 December 2011 19:43):
Nja, filer är inte lika med bilar. Bilar kände man inte till år 1850 och ändå byggde man bredare gator på platsen då än vi kommer att ha i framtiden. Det finns faktiskt inget alls med de här broarna som gör dem till specifika bilbroar på samma sätt som dagens klöverblad är specifikt byggda för bilar.
+2
Anders O (12 December 2011 20:53):
Tack igen Yimby för att ni klarlägger fakta kring Slussen. Tyvärr kommer inte faktan fram särskilt bra i media.
 0
V. (12 December 2011 20:57):
Håller halvt med martin även om jag är för det nya slusenföslaget. Att det är bättre för cyklister än dagens säger ju absolut ingenting. Det ser ganska risigt ut, framförallt i högra filen söderut.. Dåligt, Det är inte bilar som behövs där, de kan köra genom tunnlarna.
 0
Karl (12 December 2011 23:01):
Jag tycker också att man i debatten borde fokusera mindre på bilarnas behov eftersom privatbilismen snart kommer att vara en överspelad historisk parentes. Dock är jag ingen trafiktekniker så vilken brobredd som behövs för framtidens transportbehov vågar jag inte uttala mig om. Däremot har jag mycket svårt för de som klagar på den nya bron men hyllar dagens Sluss; dagens konstruktion är ju inget annat än en brutal trafikkarusell som täcker hela området oavsett från vilket håll man tittar.
 0
Martin K (12 December 2011 23:21):
Jag håller med om att det nya förslaget är en förbättring över gamla slussen oavsett brobredd. Utredare har dock redan klargjort att en 6- och 8-filig bro båda är realistiska och att valet handlar om hur man ser politiskt på bilism i Stockholm. Och att då yimby så öppet förespråkar ett 8-filigt alternativ (med hänvisning till muskeldriven trafik i framtiden...) är för mig mycket besynnerligt.

Yimbys avsikt är väll trots allt att vara en lobby-organisation för sin vision om framtida städer, inte att blint stödja ett specifikt infrastrukturförslag, även om det är bättre än somliga av alternativen.
+4
Herbert Tingesten (13 December 2011 00:13):
Martin: Beklagligt om artikeln framstår som "blint stöd". Jag tycker argumentationen är ganska välunderbyggd, och gudarna ska veta att varken Anders eller jag är några bilismförespråkare. Det handlar inte om bilar utan om trafik, och skillnaden kanske inte är så tydlig just nu men den kommer att bli det långt innan bron uppnått sin tekniska livslängd.

Rent topografiskt är det oundvikligt att platsen förblir en trafikknut så länge Stockholm existerar. Ska det vara en trafikknut för bilar? Det är som du säger en politisk fråga, och som artikeln säger så implementerar man ett sådant förbud bäst med enkla plåtskyltar så länge det är ändamålsenligt att upprätthålla det (rimligen så länge bensinbilar utgör huvuddelen av trafiken).

Kontentan är att det inte handlar om några 8 filer utan om maximalt två i bredd. Två filer är (precis som du observerar) mer än vad som absolut behövs om man stänger av all genomfartstrafik, men det är inte alls säkert att man år 2050 - då kanske de flesta transporter sköts med flakmoped och cykelriksha - tycker det är någon bra idé även om det kan vara det idag.
+2
Joakim Forsman (13 December 2011 11:41):
På vilket sätt tycker ni att Yimby uppvisar en "bilvänlig" sida i den här artikeln? Jag tycker att skribenterna uppvisar en mycket objektiv och neutral hållning till ärendet. Den nya bron är ju trots allt en minskning av antalet körfält för bilar vilket jag tycker är den sida man vill uppvisa av nya Slussen. Argumentationen mot den nya bron har ju varit att bron är alldeles för bred och har för många körfält, men eftersom det inte stämmer tycker jag att man slår ett slag för att minska bilismen genom att påvisa hur biltrafiken ska minska över Slussen!

Även om Yimby kanske inte förordar lösningen med enbart sex körfält istället för åtta behöver inte det betyda att man är för privatbilism i alla dess former. Yimby vill främja utvecklingen av Stockholm som stad och även Yimby inser att även biltrafiken är nödvändig för att staden ska utvecklas. Dessutom kan åttafilslösningen vara nödvändig för god framkomlighet för framtida spårvagnar.

Tack för en bra artikel, hade gärna sett den i DN Debatt.
+4
Jan Wiklund (13 December 2011 13:42):
Man skulle också kunna peka på att den nuvarande Slussen faktiskt är ett trafikelände, om man cyklar nämligen. Cykeltrafiken över Slussen bara ökar och ökar.

Att kommunens slussförslag har bilfiler på ritningarna betyder inte att de måste vara bilfiler i all framtid. I ett framtida Stockholm när hälften åker kollektivt och hälften cyklar är det helt fritt fram att disponera om utrymmet
+1
Isak (13 December 2011 20:39):
Skönt att kunna få lite på fötterna i den här frågan. Lyssnade på radion här om dagen, och oppositionen verkade inte tro på det allianskvinnan sa om projektet. Det var väldigt märkligt.

Tack åter igen Yimby för en bra blogg.
+1
Lars Hansson (13 December 2011 21:04):
Vi behöver alla fält som finns i det liggande förslaget enligt min mening. Slussen kommer under överskådlig tid vara en viktig trafikknutpunkt även i ytläget. Exempelvis kan vi räkna med att spårvagnsnätet så småningom kommer att passera platsen. Att det är möjligt att dedikera flera fält för bussar och spårvagnar kommer vara ett tungt argument när det handlar om framtida beslut om utökad kollektivtrafik.
 0
Johan Eriksson (13 December 2011 22:29):
Var är det norrgående kollektivkörfältet på den översta illustrationen?
 0
Herbert Tingesten (13 December 2011 22:52):
Utanför bild, precis som i verkligheten. Det börjar strax norr om korsningen och något busskörfält finns inte på själva bron.
 0
Johan Eriksson (13 December 2011 23:00):
Varför heter det då i all reklam för bron att den inehåller "dubbla kollektivfält"? -falsk marknadsföring och illavarslande inför kommande spårvägskonverting!
+1
Herbert Tingesten (13 December 2011 23:11):
Jaså, nu förstår jag vad du menar, jag trodde du pratade om principskissen av dagens broar. Bilden är från förra revisionen (2010) och då var det meningen att det bara skulle vara ett enda busskörfält. Sedan prioriterade man om och tog bort svängfilen på rampen till förmån för ett andra busskörfält, med påföljd att trafiken från Stadsgårdsleden inte längre kan svänga vänster upp på Munkbron och därför måste köra över Mynttorget om den ska västerut. Det skulle vara ett utmärkt exempel på artikelns tes, att filer kan få nya funktioner, om det inte varit så att filen flyttades från en bro till en annan.
 0
Johan Eriksson (13 December 2011 23:18):
Okey Herbert, nu hänger jag med!
 0
Martin K (14 December 2011 00:26):
Jag kan förstå att yimby stödjer nuvarande förslag eftersom det har många positiva sidor. Jag kan också förstå att yimby tycker att ett nuvarande förslag med 8-filer på det hela taget är acceptabelt och att något måste göras snabbt.

Men jag kan inte förstå varför yimby aktivt ska argumentera mot ett alternativ som innebär färre än 8 (eller 10) bilfiler. Färre bilar i innerstaden känns som en väldigt central yimby fråga, det är dessutom ännu mer angeläget i en punkt som Slussen där bättre mindre destruktiva bilförbindelser är tillgängliga (Centralbron). De 30 000 bilar som används som beräkningspunkt i exemplet ovan är en mycket hög siffra för en del av Stockholm där biltrafik inte är särskilt önskvärt alls. Naturligtvis kommer kollektivtrafik behövas men 6 (eller 8) filer är redan en väg med hög kapacitet, som lär vara tillräcklig för spårvagnar och bussar. om andelen muskeldrivna fordon ökar i framtiden vilket yimby verkar övertygad om kommer 6 filer vara i än högre grad tillräckligt. Sanningen är nog snarare att så länge det finns kapacitet för bilar samt att kostnaden för dessa inte tas ut direkt (höga trängselavgifter) så kommer alltid alla gator vara fyllda med bilar i innerstaden och att bilvänliga alternativ kommer att öka snarare än att minska den trängseln.

Eftersom att ge cyklar och fotgängare plats istället för bilar, och att i största allmänhet vara skeptisk mot biltrafik i innerstaden verkar naturliga ståndpunkter förstår jag inte varför yimby så tydligt argumenterar för 8 filer och mot 6 filer. I argumentationen ovan beskrivs trängsel för 30 000 bilar som ett mycket allvarligt problem även om det rimligtvis skulle minska attraktionen att använda bil i innerstaden. Att det inte går att bygga bort bilköer med väginvesteringar är väll något av ett mantra för kollektivtrafikförespråkare.
+1
Herbert Tingesten (14 December 2011 01:27):
Jag påminner återigen om att det inte är några 8 eller 6 (eller 10) filer utan maximalt 2 i bredd. Det är denna andra fil som gör hela skillnaden mellan en korsning som tillåter svängar och en som inte gör det (annat än med mycket låg trafik) och det gäller oavsett trafikslag om vi talar om fordon som har fler än två hjul.

Det finns absolut anledning att stävja massbilismen men det är inte alls säkert att det är det problemet man kommer att ha om 50 år. Det är tvärtom ganska säkert att det inte är det problemet man har om 50 år, utan snarare hur man ska minimera onödigt energislöseri och hur man ska klara framkomligheten när en del fordon inte kan röra sig fortare än kanske 5 km/tim i uppförsbacken. Ska det bara vara en enda fil då, halva gatubredden i den sista svartvita bilden?

Det handlar om att bygga framtidssäkert, och då kan man inte stirra sig blind på dagens förhållanden. Varken jag eller någon annan Yimby-medlem jag känner skulle motsätta sig ett stopp för genomfartstrafik i Gamla stan i dagsläget - men man måste ha klart för sig vilket syfte ett sådant stopp ska tjäna. Finns det ett egenvärde i att stoppa transporter som inte är miljöskadliga för all framtid? Det är jag personligen inte alls säker på.
+4
Qurt (16 December 2011 16:06):
Kan ingen klok person berätta för den gode Benny A att han är förd bakom ljuset av verklighetsförfalskare?
 0
Sofie (16 December 2011 21:51):
Hej där!

Kolla den här länken: http:​/​/​slussen.​nu/​trafik/​assets/​fallback/​index.​html

Nu fick Herbert att göra, kanske?
 0
Sofie (16 December 2011 21:55):
Verklighetsförfalskare! Är det här på riktigt eller drömmer jag allt? (Obs inget illa menat).

Finns det några motiv i det här fallet att förfalska verkligheten? Vem kan ha sådana motiv?
 0
Sofie (16 December 2011 21:56):
Ojsan, nu försvann min länk också: www.slussensframtid.se/antligen
 0
Sofie (16 December 2011 21:57):
+2
Herbert Tingesten (16 December 2011 22:08):
Det där är överspelat, Slussen ska som bekant rivas. Orkar inte bemöta allt trams och alla felaktigheterna en gång till, men jag rekommenderar dig och Tor Edsjö att läsa hela serien Slussenmyter inkl de kommande, som bl a kommer att behandla cykelsituationen.
 0
Sofie (16 December 2011 22:13):
Du är online! Har du kollat andra länken?

http:​/​/​www.​slussensframtid.​se/​antligen1
 0
Herbert Tingesten (16 December 2011 22:16):
"Error 404 - Not Found"
 0
Sofie (16 December 2011 22:25):
Om du inte får betalt Herbert, i sådana fall är det tragiskt. Det är slöseri med begåvning.
 0
Sofie (16 December 2011 22:30):
God natt.
+2
Herbert Tingesten (16 December 2011 22:33):
Tack för det. Nej, jag får inte betalt, lika lite som du (antar jag), men som medborgare måste man stå upp ibland och säga ifrån när politiker och media ljuger. Vad var det för något du ville jag skulle kolla?
+2
apanap (16 December 2011 22:39):
Sofie: Bild 5 i din(?) presentation gör det fruktansvärt tydligt att nya slussen är mycket mindre "motorväg" än gamla. Det verkar dessutom framställas som problemet, att nya slussen inte är tillräckligt bilvänlig? Känns lite motsägelsefullt...

I övrigt verkar presentationen mest vara en uppradning av de vanliga argumenten och missuppfattningarna. Mest humoristiskt är de "många olika sätten" att promenera mellan södermalm och gamla stan (ett sätt på ena bron, och ett annat sätt på den andra)... Och sedan framställs det som att det enda sättet att ta sig över nya slussen är broarna på själva slussen :)
+2
Niklas Öhrström (17 December 2011 14:13):
Sofie:
En lögn mer knappast mer sann bara för att den upprepas.
 0
Sofie (18 December 2011 15:01):
Författarna till presentationen fanns med i dokumentet, det är inte jag som skapat det.

Slussen är ett luftigt nystan av vägar på olika nivåer på ett mycket litet område. Konstruktionsidén kommer från renässanseran med influenser från bland annat Bernini som har ritat spanska trappan i Rom och S:t Peterskyrkan med tillhörande piazza.

Snäckan, eller snigelspiralen, en form från naturen har använts för att kunna åstadkomma en stigning med minsta möjliga energi och färre procents lutning för trappor eller vägar.

Glaskupolen som vi som vill bevara vill ta fram är egentligen ett arv från jugent (som har förlagor från tidig medeltid), se glaskupolen i filmen Titanic.

Trafiken sprids ut på många olika ställen när de lämnar Slussen, och alla trafikslag kan ta sig igenom utan att behöva stanna upp alltför mycket.

Med nya Slussen däremot får gående och cyklister stanna upp femton minuter vid varje Slussning (som vissa säsonger pågår väldigt ofta )och vid t-korsningar med rödljus. Det blir en massa tungmetaller i luften vid varje inbromsning (gäller även elbilar). Dessutom kommer det att bli irriterande trafikstockningar.

I nya Slussen läggs flera vägar på samma nivå, och alla kommer ut någonstans vid Dramaten. Vart skall alla dessa bilar ta vägen? Dessutom kommer de upp på samma nivå som Södermalmstorg, bullernivån ökar.

Hur skall man promenera över på nya Slussen? Blir det trevligt och säkert att gå på de smala gångremsorna som omgärdar den breda vägen? Att det är smala remsor framgår bättre när man färglägger modellen: http:​/​/​www.​glittra.​com/​slusshelvetet/​index.​html

Det andra alternativet tycks vara en obehaglig spång nere vid vattnet varvid man ställs inför en brant trappa ungefär hög som ett fyra till femvåningshus. Sedan hänvisar man också till hissar och rulltrappor. Men som vi alla vet blir rulltrappor och hissar i stadens regi ofta stående "out of service". Hissar och rulltrappor kommer inte kunna svälja den mängd människor som passerar Slussen dagligen under högtrafik.



Om Bild fem: Befintliga bilutrymmet i den gamla Slussen kan minskas till fotgängares och cyklisters förmån för en minimal kostnad utan ombyggnad, Man kan även ha plantering på dessa ytor om man vill.

I statshusdebatten den 12/12 om Slussen har det sagts mycket tydligt att Alliansen känner sig inte bundna, konstruktionen skall kompletteras med det som de under redans gång kommer att sakna. Det är inte ens säkert att de här ritningarna vi diskuterar är de som gäller.

Det vi vänder oss mot är resursslöseriet. Att riva blir minst 300% dyrare än att renovera.

Slussen är Sveriges mest berömda byggnad av alla kategorier utomlands.

Den nya Slussen, som egentligen är en idé från trettiotalet (arkitekterna är epigoner efter funktionalismen) kommer att bli berömd för att vi rivit en byggnad, världsberömd för sin konstruktion och formgivning.
 0
Sofie (18 December 2011 15:36):
Herbert: jag mejlade artikeln men den studsade. Mejla mig om du är intresserad att se den.
+3
Herbert Tingesten (18 December 2011 15:48):
Sofie: Läs igenom Slussenmyterna så ser du att du kan ta bort ungefär 95% av din lista. Resterande 5% bemöter jag senare (t ex det absurda påståendet att betongkringlan på något sätt skulle vara berömd utomlands),
+4
Henrik Åsman (18 December 2011 17:52):
Sofie: Ja om det vore sant allt det du skriver skulle jag också vara motståndare till nya Slussen. Nu är det ju inte sant...

Jag orkar inte gå in på alla konstigheter och bemöta dem (det gör säkert Herbert mycket bättre), men Dramaten?

Vad har Dramaten med nya Slussen att göra. Skeppsbron är oförändrad och antalet körfält dit också oförändrade. Hur påverkar då detta trafiken utanför Dramaten. Herman Lindqvist skrev i sitt debattinlägg lika förvirrat om hur Slottet skulle skakas sönder av all biltrafik. Vad grundar du/ni den här konstiga uppfattningen på? Hur långt sträcker sig nya slussens trafikpåverkan? Behöver boende längs med E4:an i Luleå oroa sig?
 0
Leif (18 December 2011 20:11):
Några av er anhängare här som vill kommentera bilderna som visas på följande sida:
http:​/​/​slussen.​wikispaces.​com/​Vilseledande_​_​_​PLUSCHARACTER_​_​_​bilder

Detta projekt verkar vara lika vilseledande som alla andra byggnationer som våra politiker har satsat på. Snabbt är det dock glömt och snart får våra politiker chansen att igen visa sin oförmåga att skapa bra stadsmiljöer.
+2
Herbert Tingesten (18 December 2011 21:09):
Sofie: Jag tittade snabbt på bilderna och fann att Fredrik Falk nu tycks ha insett att Nya Slussen åtminstone inte kommer att suga åt sig all färg från omgivningen, som han framställde det förra gången då allt var photoshoppat till olika nyanser av grått - husen på Skeppsbroraden, Mariaberget, vattnet, himlen och allt. Speciellt oärligt kändes greppet eftersom hans eget förslag "Stråk" (som han presenterar på samma sajt) glittrar av färg.

Framställningen är fortfarande oärlig och bitvis direkt lögnaktig - t ex färglägger han cykelbanorna på brons båda sidor i samma färg som gatan och påstår indignerat att "alla proportioner stämmer exakt med hur det kommer att bli i verkligheten" och att "motorleden kommer att bli precis så här groteskt dimensionerad". Då har han alltså lagt till cykelbanornas 3+3=6 meter på körbanorna så att de blir sammanlagt 36 meter istf 30 (en överdrift på 120%), medan GC-banorna reduceras till bara drygt hälften av vad de ska vara i verkligheten, nämligen 7,5 - 8 meter styck!

Övergångsställena vid brofästena har han inte ritat dit, antagligen för att det skulle rasera illusionen av motorväg, och naturligtvis ser vi inte en skymt av några busskörfält heller, och de flesta refugerna är samvetsgrant bortretuscherade.

Så har han mage att anklaga stadens presentationer för att vara "grovt manipulerade"...
+2
Herbert Tingesten (18 December 2011 21:26):
Leif: Kafpauzos analys ska ses i ljuset av att han är den utan konkurrens mest engagerade förkämpen för ett motförslag, "Ny Syn på Slussen", som behandlas i Slussenmyt 6. Tyvärr finns det ett starkt inslag av dubbla måttstockar även i hans analys - han lägger t ex in bara hälften så många bilar när han gör renderingar av sitt eget favoritförslag (och Ny Syn själva har inom parentes inte lagt in en enda bil i sin presentation). I mitt tycke har Kafpauzo ritat in alldeles för många bilar - så där såg det kanske ut på 50-talet men aldrig idag utanför rusningstid.

Den främsta invändningen mot hans analys är väl annars att den inte säger så mycket om själva förslaget utan mest skjuter in sig på den i hans tycke oärliga presentationen. Värt att notera är att bilderna inte är från det aktuella förslaget utan det från 2010. Kritiken mot byggnader och placering av träd är alltså helt överspelad, och det är han informerad om, men trots det har han valt att inte uppdatera och att låta allt ligga kvar. Det tycker åtminstone jag är lite oärligt.
+5
Niklas Öhrström (19 December 2011 01:15):
Sofie:
"Slussen är ett luftigt nystan av vägar på olika nivåer på ett mycket litet område."

För att vara en motorvägskorsning är den liten. För att ligga mitt inne i en stad är det stort.

"Konstruktionsidén kommer från renässanseran med influenser från bland annat Bernini som har ritat spanska trappan i Rom och S:t Peterskyrkan med tillhörande piazza."

Visst. Och Rinkeby ritades faktiskt med influenser från Venedig (enl Dergalin). Precis vad för skit som helst kan ju motiveras med att man vara influerad av något fint. Det gör varken förlagan sämre eller det studerade objektet bättre.

"Snäckan, eller snigelspiralen, en form från naturen har använts för att kunna åstadkomma en stigning med minsta möjliga energi och färre procents lutning för trappor eller vägar."

Om det vore så så utnyttjas det inte. Där Hornsgatan/Skeppsbron svänger är det relativt plant. Och lutningarna är ju faktiskt större i dagens Slussen än i stadens förslag.

"Trafiken sprids ut på många olika ställen när de lämnar Slussen, och alla trafikslag kan ta sig igenom utan att behöva stanna upp alltför mycket."

Den sprids på lika många ställen som i stadens förslag. Att man inte ska behöva stanna är ju motorvägstänk.

"Med nya Slussen däremot får gående och cyklister stanna upp femton minuter vid varje Slussning "

Tre-fyra minuter blir det. Som cyklist kan man enkelt åka en omväg på 140 meter så behöver man inte vänta. Det går på runt 30 sekunder på cykel. För gående kommer man förutom nedre bron även kunna gå längs trottoarer (som idag fast med mindre lutning).

"Det blir en massa tungmetaller i luften vid varje inbromsning (gäller även elbilar). Dessutom kommer det att bli irriterande trafikstockningar."

Har du gjort en trafikflödesmätning? Staden har ju gjort en sådan och menar att man kan ersätta dagens broar med 12 körfält till en ny med åtta. Tror du inte att de utrett detta?

"I nya Slussen läggs flera vägar på samma nivå, och alla kommer ut någonstans vid Dramaten"

Lustigt. Har du ens läst plandokumenten. Har du missat att det enkelt går att svänga in på Munkbron? Har du missad att det, till skillnad mot idag, kommer vara enkelt att åka från Horsgatan upp på Katarinavägen?

"Hur skall man promenera över på nya Slussen? Blir det trevligt och säkert att gå på de smala gångremsorna som omgärdar den breda vägen? Att det är smala remsor framgår bättre när man färglägger modellen: http:​/​/​www.​glittra.​com/​slusshelvetet/​index.​html"

Plankartan visar att brotrottoarern blir runt 4 meter breda. Mellan trottoar och bilyta blir det en tre meter bred cykelbana. Idag är trottoarerna runt tre meter bred. Cykelbanorna är bra mycket smalare. Tips: läs plankartan!

"Det andra alternativet tycks vara en obehaglig spång nere vid vattnet"

Den smalaste delen av din spång är runt 14 meter bred. Så smal är den i runt 12 meter. Annars är den som smalast runt 24 meter bred. Varför skulle det vara obehagligt?

"varvid man ställs inför en brant trappa ungefär hög som ett fyra till femvåningshus."

10,8 meter låter mer som ett trevåningshus. Om det vore ett det vara ett femvåningshus skulle varje våniingsplan ha 1,7 meter till tak (om avståndet mellan våningsplanen är 40cm). Om det vore ett fyrvåningshus skulle takhöjden vara 2,3m, vilket är bra mindre än på de allra flesta håll. Skulle den vara brant? 10,8 meters stigning över en längd på knappt 40 meter. Tycker du det låter brant för att vara en trappa?

"Sedan hänvisar man också till hissar och rulltrappor. Men som vi alla vet blir rulltrappor och hissar i stadens regi ofta stående "out of service". Hissar och rulltrappor kommer inte kunna svälja den mängd människor som passerar Slussen dagligen under högtrafik."

Menar du att det är så? Gäller det även t-banan. Har du någon mätning som visar att de två hissarna + rulltrappa inte skulle räcka?

"Om Bild fem: Befintliga bilutrymmet i den gamla Slussen kan minskas till fotgängares och cyklisters förmån för en minimal kostnad utan ombyggnad, Man kan även ha plantering på dessa ytor om man vill."

En del kan kan säkert göra. Klöverbladen är dock undantagna. Varför skulle man gå planseparerat på detta sätt? Men man kommer ändå inte ifrån att Slussens betong är uttjänt och att pålningen måste göras om. Om man ändå gör det så bör man väl göra det fotgängarvänligt från grunden. Inte bara ad hoc på en i grunden billösning. Då är det lika bra att göra sig kvitt plansepareringen.

"I statshusdebatten den 12/12 om Slussen har det sagts mycket tydligt att Alliansen känner sig inte bundna, konstruktionen skall kompletteras med det som de under redans gång kommer att sakna. Det är inte ens säkert att de här ritningarna vi diskuterar är de som gäller."

Det är ju så stadsplaner fungera. Man planlägger i grovstruktur och finjusterar sedan. Detta till skillnad från "kulturslussengänget" som på bästa modernistiska manér planerar in exakt vad de nya husen ska innehålla.

"Det vi vänder oss mot är resursslöseriet. Att riva blir minst 300% dyrare än att renovera."

Att bara renovera är inte en möjlighet. Att bygga upp ej kopia är ungefär lika dyrt som att bygga stadens förslag.

"Slussen är Sveriges mest berömda byggnad av alla kategorier utomlands."

Ännu en myt? Och vad har du för källa? På wikipedia finns det artiklar om Slussen på 11 språk. Stadshuset finns på 17 språk. Globen finns på 20 språk. Stockholms stadion finns på 23 språk. Stadsbiblioteket finns på 11 språk. Turning torso finns på 34 språk.
+1
Gustav Svärd (19 December 2011 11:31):
Som vanligt stora eloger till Herbert och Niklas!
+2
Anders Gardebring (20 December 2011 00:35):
Sofie:
Åtminstone jag finner det ju aningen muntert att du först kallar slussen ett "luftigt nystan [..] med influenser från bland annat Bernini som har ritat spanska trappan i Rom" för att sedan fortsätta med att skälla ut nya slussen för att den kommer att få "en brant trappa ungefär hög som ett fyra till femvåningshus."...

Själv har jag ju i så fall lättare att se influenser av Francesco de Sanctis spanska trappa (var Bernini skulle ritat en spansk trappa känner jag inte till) i det nya förslaget som ju faktiskt innehåller just en trappa med en viss monumentalpotential, till skillnad från den rätt risiga motorvägskarusell som för tillfället frekventerar platsen.
+1
Herbert Tingesten (20 December 2011 02:24):
Inflationen i antalet våningar som trappan sägs motsvara är faktiskt lite kul. Om ett halvår är det ett åttavåningshus man måste knata upp i...

Det bör påpekas att det är lika många trappsteg idag för den som väljer trapporna. Gula gången-trapporna plus trappan upp till Ryssgården blir sammanlagt 10,8 meter, exakt samma som Fosters monumentaltrappa.

För dem som liksom Sofie Björck och Fredrik Falk tror att gångbanorna är smalare än idag (eller t o m saknas) har vi uppdaterat artikeln med ett diagram som visar hur brobredden är fördelad. Gång- och cykelbanorna är sammanlagt 14 meter medan bilfilerna är 23 meter och kollektivfilerna 8. Det betyder att bara 51% av brons bredd är för bilarna. Jämfört med idag får bilarna mindre än hälften av gatuutrymmet medan gång- och cykeltrafiken får ungefär samma, med minimum 7 m bredd mot minimum 4 m idag. På smalaste stället är gångbanan bara ca 2 meter och där blir det således en fördubbling av utrymmet.

Bitvis är cykelbanan visserligen någon meter bredare idag på västra bron, men det kommer sig av att man tvingas ha tre filer på den (med mittenfilen i motriktning!) pga Slussens "genialitet".
 0
Olle Markstedt (20 December 2011 08:42):
Debatten på den är tråden fokuserar på detaljer. Se möjligheterna istället.

http:​/​/​issuu.​com/​fotografchristercarlson/​docs/​knutpunk.​.​

GOD JUL och många GODA NYA ÅR
+1
Herbert Tingesten (20 December 2011 08:48):
Sorry, Olle, Slussentåget har gått, men trösta dig med att det ändå är teoretiskt möjligt att genomföra ditt förslag att däcka över Centralbron och t-banebron någon gång i framtiden.
 0
Olle Markstedt (20 December 2011 09:19):
Sorry Herr Bert, men fru Justitia har ännu inte sagt sitt. Om samråd, utställning och överklagande bara är transportsträckor i Monopol IRL så kanske vi ska ta bort reglerna till alla spel som barnen får i julklapp oxå så att dom lär sig hur det är att vara vuxen.

Lyssna gärna på lite visdomsord på P1 eller kommentera hur du tycker processerna ska skötas i en demokrati.

http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​16.​.​

PS det är många som gillar en Sluss i nytt läge och vattenfrågan har ännu inte kommit upp i domstol. Fortsättning följer....... DS
 0
Johnny (22 December 2011 17:12):
Olle, du använder hela tiden Miljöbalken som argument för att felaktigheter begåtts i hanteringen av slussen, men det du egentligen menar är att alla slussen alternativ är bullrigare än din egen variant, eftersom det stödjer din sak. Jag ställer mig lite frågande till var du varit i debatten om nuvarande Slussen? Varför har du inte argumenterat för att minska bullret med den? Under dina år som akustikkonsult har nuvarande Slussen tillåtits bullra utan att någon ansett det vara ett problem? Du använder bara bullerfrågan som slagträ i debatten eftersom man inte kommer så långt med "mitt förslag är snyggast" - för det är detta det handlar om. Tycke och smak.

Nu är det ju inte för att minska bullret som vi bygger om slussen. Och vill man minska partiklar, ska man inte heller tillåta vägar - då ska vi inte bygga en bro över huvudtaget. Repfärja?

Med din argumentation ska vi glasa in Skurubron och Västerbron och alla små vägavsnitt som måste genomgå en bygglovspliktig ombyggnation framöver.
 0
Olle Markstedt (22 December 2011 17:24):
Johnny. Väglagen och PBL är tillåtande lagar som båda hänvisar till Miljöbalkens tvingande lagrum. Om vi nu har i demokratisk ordning kommit fram till att det är miljöeffekterna som ska ha störst betydelse vid val av alternativ så tycker jag helt enkelt att man ska följa dessa lagar och kunna motivera varför det man väljer är miljömässigt bättre än de alternativ man förkastar.

Ska vi ha andra lagar som styr urvalet så bör vi ändra lagarna. Men nu är det inte så enkelt eftersom det harmoniserar med ett EU direktiv som säger samma sak så vi kommer nog inte undan. Knutpunkt Slussen har fler inblandade än jag och för egen del så struntar jag i vad som byggs men tycker det vore sorgligt att vi rundar våra egna lagar.

Kul att du tog upp Skurubron för jag förstår inte heller där varför en motorvägsbro skulle vara miljömässigt bättre än en Acuduct ?

http:​/​/​www.​knutpunktslussen.​se/​filer/​file/​Akudukt%20​Sk.​.​

Det gör nog inte de som ändå sitter i kö i Södra länken och drömmer om Österleden.

GOD JUL
 0
Johnny (28 December 2011 11:03):
"det är miljöeffekterna som ska ha störst betydelse vid val av alternativ" --- är det verkligen så? Det kan få ganska stora konsekvenser för stadsbilden eftersom det innebär att ALLA vägar måste läggas in i tunnlar eftersom det är det bullerfira alternativet i alla avseenden.

Du uppfunnit ett miljöproblem som tidigare inte fanns, för att kunna plädera för din egen Slussenlösning.
 0
Olle Markstedt (29 December 2011 08:19):
Johnny. Jag har inte uppfunnit något miljöproblem utan kan bara konstatera att bullret verkar öka med Nya Slussen och att det finns alternativ som radikalt minskar bullret på Ryssgården, Södermalms torg och Kornhamnstorg. Att EU-lagstiftningen säger att vi ska kunna motivera varför huvudalternativet är bättre än de alternativ som förkastas har jag heller inte uppfunnit men tycker det är rätt förnuftigt

Lagstiftningen är väldigt bra formulerad eftersom rimligheten ska bedömas för varje alternativ. Att gräva ner all trafik i tunnlar är inte rimligt men att överdäcka trafiken med en park och öka exploateringen är rimligt, lönsamt och miljömässigt fördelaktigt.

Gå gärna in på hemsidan där jag längst ner har samlat alla relevanta lagar och förarbeten. Speciellt bra är Väglagen § 14b, PBL 5 kap 18 § och dess hänvisningar till Miljöbalken. EU:s MKB direktiv är också en kioskvältare, speciellt bilaga IV.

http:​/​/​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m1&aktiv.​.​

LYCKA TILL.

PS. Jag pläderar inte för någon egen Slusslösning men många tycker tydligen Knutpunkt Slussen verkar bra om man läser kommentarerna DS
 0
Martin Ek (31 December 2011 10:54):
Jag tycker det är intressant med alla som i börja skriver; "yimbys största mål är väl att minska biltrafiken i innerstaden." Jag har nämligen alltid trott att det var biltrafiken i ytterstaden som var den största motverkaren av stadsmiljö och att det alltså är där problemet ligger... Men ifall yimbys ställning är att minska biltrafiken i innerstaden, där den inte på något sätt är absurd, blir jag något misstänksam. Är yimby en del av samma innerstadsmaffia som Slussenbevararna och föbifartsivrarna?

Någon får gärna reda ut detta.
 0
Anders Norén (2 Januari 2012 18:26):
Martin Ek: Jag är inte aktiv Yimby-medlem och har därför inget inflytande över Yimbys åsikter eller Yimbys verksamhet i övrigt så jag är inte rätt person att "reda ut" vad Yimby egentligen tycker om biltrafiken i innerstaden, biltrafiken i ytterstaden, Slussen och Förbifart Stockholm. Däremot kan jag läsa innantill och åtminstone i denna tråd är det bara den oregistrerade (dvs. den sannolika icke-medlemmen) Martin K som tycker att Yimby står, eller borde stå, för en minskad biltrafik i innerstaden.

I Yimbys programförklaring (se "Om oss" i menyraden) kan man bland annat läsa att "Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering." Jag tolkar det som att Yimby per definition inte är emot biltrafik utan i stället för den sortens stad och samhällsplanering som inte särskilt gynnar biltrafiken. Det är en tanke som jag sympatiserar starkt med.

En konsekvens av utbyggnaden av tät blandstad enligt Yimbys åsikter är givetvis att biltrafiken minskar till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik, men biltrafikminskningen är nog inte ett mål i sig annat än där biltrafiken är så stor att den blivit en olägenhet.
+1
Anders Gardebring (2 Januari 2012 19:37):
YIMBY:s mål är att verka för en ekonomiskt, ekologiskt och socialt hållbar stad. Det innebär bland annat att vi verkar för mer av den attraktiva och täta blandstad som många efterfrågar men få har råd med. Det skapar dynamik, möten och stora samhällsekonomiska, sociala och ekologiska vinster. En naturlig följd av mer tät blandstad blir att privatbilismen minskar då det inte är möjligt att trafikförsörja en tät blandstad på samma sätt som glesa ytterförorter.
 0
Sofia Buhrgard (20 Mars 2013 14:43):
Får jag komma med en nördig kommentar och påpeka att fil och körfält inte är samma sak. Fil är en rad av fordon i ett körfält. Därför bör analysen handla om de åtta körfälten inte de åtta filerna.
 0
Herbert Tingesten (20 Mars 2013 16:29):
Det är tekniskt korrekt, men googla på "åttafilig motorväg Slussen" så ser du att populärtermen överväger rätt starkt i debatten. "Den åttakörfältiga motorvägsbron" svänger liksom inte heller som titel.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8584 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Tumba Centrum
28 December 2017 17:02 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter