Utskrift från www.yimby.se
....

Erosion av städer eller utgallring av bilar

 
Missa inte YIMBY:s temakväll om arkitektur den 21 Februari

Yimbys studiecirkel om Den amerikanska storstadens liv och förfall fortsätter...

 
Hans vision av höghus i en park översätts i verkligheten till höghus bland parkeringsplatser. Och ändå räcker parkeringsplatserna aldrig till.


I det här kapitlet beskriver Jacobs ett av de största hoten mot fungerande städer: massbilismen. Enligt Jacobs är dock problemet inte bilen sig. Städer har en inneboende motsättning mellan behovet av transporter å ena sidan och behovet av höga koncentrationer och komplexa nätverk av människor och verksamheter å andra sidan. Trängsel och trafikstockningar plågade städerna redan innan personbilen dök upp. I 1800-talets storstäder korkade hästdroskor igen gatorna, med medföljande bullerstörningar och hygienproblem.


New York runt 1900

Det nutida förhållandet mellan städer och personbilar är ett exempel på att historien ibland driver gäck med utvecklingen. Den tidsperiod då personbilen slog igenom som vardagligt transportmedel sammanföll exakt med den period då förortsidealet och stadsfientligheten slog igenom inom arkitekturen, sociologin, juridiken och samhällsekonomin.

Men personbilarna i sig själva är inte städernas förgörare. Om vi slutar berätta sagor för oss själva om att 1800-talsgator bara passar för trafik med häst och vagn, skulle vi kunna inse att förbränningsmotorn, när den kom, kunde ha varit ett utmärkt verktyg för att öka intensiteten i städerna, och dessutom för att befria städerna från en av deras osunda nackdelar. /.../

Misstaget vi gjorde var att vi i princip ersatte varje häst på de överfulla gatorna i staden med ungefär ett halvdussin motorfordon, istället för att låta varje motorfordon ersätta ungefär ett halvdussin hästar. När motorfordon blir för många går de långsamt och står ofta stilla. En konsekvens av denna ineffektivitet är att dessa kraftfulla och snabba fordon, som kvävs av sitt eget överflöd, inte rör sig mycket snabbare än hästarna.





200 personer...



...i 177 bilar...



...i tre bussar...




...på cykel...



...eller på en spårvagn.

Problemet är alltså inte bilen i sig, utan hur vi använder den. Bilen är helt enkelt alldeles för utrymmeskrävande för att fungera som masstransportmedel. Levande, dynamiska städer kräver både höga koncentrationer av människor och verksamheter och effektiva transporter. Det förutsätter att en överväldigande majoritet av de som rör sig i staden inte åker bil, utan rör sig till fots eller åker kollektivt.

Motsättningen mellan massbilismen och stadslivet har fått många att kräva "bilfria" innerstäder. Jane Jacobs är dock skeptisk till det. Så länge man inte kraftigt reducerar antalet bilar totalt så kommer idén om bilfria centrum bara att leda till avskurna och stympade reservat. Jacobs är överhuvudtaget tveksam till trafikseparation, som hon ser som ett hot mot stadens mångfald. Jacobs vill istället få oss att tänka kring trafiken som feedback-system. Massbilismen fungerar som en negativ feedback-loop, en självförstärkande logik som gradvis eroderar våra städer.



Stadsbyggande i Göteborg - Partihallsförbindelsen

I bilarnas eroderande effekter på städerna ingår en serie händelser som är så välbekanta att de knappast behöver beskrivas. Det börjar med att städerna naggas lite i kanten, men så småningom försvinner stora tuggor i taget. På grund av den ökande trafiken får man bredda en gata här och räta ut en annan gata där; en bred gata blir enkelriktad, trafikljusen programmeras med "grön våg" för snabbare genomfart, en bro får en våning till när den inte kan svälja mer trafik, man bygger en motorväg och till slut ett helt nät av motorvägar. Mer och mer mark går åt till parkeringsplatser där de allt fler bilarna kan stå när de inte används.


Ju glesare och mer anpassad för massbilism som staden blir desto sämre fungerar samtidigt kollektivtrafiken, vilket ytterligare förstärker massbilismens feedback-loop. Resultatet har vi sett i städer över hela jordklotet under efterkrigstiden. Jane Jacobs var tidigt ute med sin kritik och utvecklingen har fortsatt åt fel håll långt efter hennes bok kom ut.

Inte minst Sverige har under det senaste halvseklet snabbt förvandlats till ett glest bilberoende land som liknar amerikansk "urban sprawl" mycket mer än vi vill erkänna. Läs till exempel teknikhistoriken Per Lundins avhandling "Bilsamhället", trafikforskaren Anders Hagsons avhandling "SCAFT - stads- och trafikplaneringens paradigm" eller statsvetaren Gunnar Falkemarks "Politik, mobilitet och miljö".

Enligt Jacobs är lösningen på problemet med massbilismen inte förbud utan "utgallring".

Utgallringen av bilar sker genom att förhållandena blir mindre praktiska för bilarna. En utgallring i form av en kontinuerlig, gradvis process (någonting som inte förekommer idag) skulle stadigt minska antalet privatbilister i städerna. Om den genomfördes skickligt - som ett led i en stimulans av mångfalden och intensiteten i stadslivet - skulle utgallringen minska behovet av bilar i samma takt som den minskade tillgängligheten för bilar, på samma sätt som den omvända processen fungerar: erosionen ökar behovet av bilar i samma takt som den ökar tillgängligheten för bilar.

I verkliga livet, som är helt annorlunda än livet i drömstäderna, är en utgallring av bilarna förmodligen det enda möjliga sättet att minska det absoluta antalet bilar i städerna. Det är förmodligen det enda realistiska sättet att stimulera en bättre kollektivtrafik och samtidigt utveckla och skydda en större intensitet och vitalitet i stadens folkliv.

Men en strategi för utgallring av bilarna i staden får inte vara slumpmässig eller negativ. Den kan inte heller ge några dramatiska effekter på kort tid. Även om dess sammanlagda effekter skulle vara revolutionerande, måste den liksom alla strategier med syftet att få saker och ting att fungera hanteras som en form av evolution.





Den metod Jacobs förespråkar bygger på att ta fasta på de levande stadsmiljöer som finns och stegvis förbättra deras förutsättningar på bilarnas villkor. I Göteborg finns ett utmärkt exempel på det Jacobs talar om, nämligen det växande antalet gångfartsgator, en variant av det som utomlands kallas Shared Space. Jacobs betonar att utgallring alltid bör användas för att uppnå positiva och konkreta förändringar som bidrar stadens mångfald och vitalitet, att bara skapa ett "vakuum" i staden ser Jacobs ingen poäng med.



En av många gångfartsgator i Göteborg

Sambanden mellan vitala, omväxlande stadsdelar och en minskning av det totala antalet motorfordon på deras gator är så nära och så organiska, att en bra gallringsstrategi, bortsett från ett allvarligt problem, skulle kunna baseras helt och hållet på att man bygger levande, intressanta stadsdelar och i det närmaste struntar i konsekvenserna för biltrafiken - som automatiskt skulle drabbas av en utgallring.


Tidigare inlägg i serien:
Studiecirkel om Jane Jacobs
Jane Jacobs: Förord
Jane Jacobs: Inledning
Trottoarens funktioner: Trygghet
Trottoarens funktioner: Kontakt
Trottoarens funktioner: Barnuppfostran
Parkens funktioner
Bostadsområdets funktioner
Vad som alstrar mångfald
Behovet av blandade primära funktioner
Behovet av små kvarter
Behovet av äldre byggnader
Behovet av koncentration
Några myter om mångfald
Mångfaldens självdestruktivitet
Gränser och deras vakuumzoner
Avslumning och förslumning
Gradvis förändrande pengar och omvälvande pengar
Subventionering av bostäder
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Uppsala, Yimby Göteborg och Yimby Malmö.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
+1
Daniel Holm (17 Februari 2012 12:25):
"Den metod Jacobs förespråkar bygger på att ta fasta på de levande stadsmiljöer som finns och stegvis förbättra deras förutsättningar på bilarnas villkor."
Borde kanske stå "på bilarnas bekostnad"?
 0
Johannes Hulter (17 Februari 2012 12:46):
Daniel: Haha, naturligtvis! Tack för påpekandet!
+1
Anders Norén (17 Februari 2012 13:10):
"Utgallringen av bilar sker genom att förhållandena blir mindre praktiska för bilarna. En utgallring i form av en kontinuerlig, gradvis process (någonting som inte förekommer idag) skulle stadigt minska antalet privatbilister i städerna. Om den genomfördes skickligt - som ett led i en stimulans av mångfalden och intensiteten i stadslivet - skulle utgallringen minska behovet av bilar i samma takt som den minskade tillgängligheten för bilar, på samma sätt som den omvända processen fungerar: erosionen ökar behovet av bilar i samma takt som den ökar tillgängligheten för bilar."

I verklighetens Sverige brukar tyvärr bilminskningen genomföras utan stimulans av stadslivet (eller rättare sagt, man tror att det är en tillräcklig stimulans i sig att ta bort motorfordonen från gatorna). Betydligt vanligare är att bilminskningen i innerstaden genomförs samtidigt som befolknings- och arbetsplatstillväxten styrs till glesa områden i periferin där varken gång, cykel eller kollektivtrafik är realistiska transportmedel och samtidigt som all köpkraftstillväxt styrs till köpcentrumen vid motorvägarna.

Och sedan undrar man varför stadslivet stagnerar.
 0
Mats O. (17 Februari 2012 13:31):
Anders , bra sagt i andra stycket.

Att minska bilåkandet i städerna är ju inte samma sak som att minska bilismen totalt. Istället styrs bilism -och i slutändan stadslivet- mot externa områden för handel, upplevelser, arbetsplatser och bostäder.
Nu är det väl inget problem för städer som Göteborg eller Stockholm, men titta på en stad som Helsingborg som håller på att förlora all cityhandel till förmån för Sveriges största externa köpcenter, Väla.
I Växjö fick lokalpolitikerna (M-styrt) fnatt efter att en engelsk tidning utnämnt Växjö till Europas grönaste stad. Politikerna i Växjö bestämde sig då för att bli 'ännu grönare' och förbjuda att biltrafik inne i centrum.
Levande stad ? ja tjena....
 0
Karl (17 Februari 2012 20:19):
Några reflektioner, utan inbördes ordning:

1. Ett annat bra exempel på utgallring är väl trängselskatter? Vet inte om en sådan metod är lite för ospecifik för Jacobs - i vilket fall diskuteras det inte - men det torde fungera likadant. Instrumentet kan givetvis anpassas för att uppnå de effekter man vill (differentierade avgifter över dygnet; beroende på antal personer/bil; avgiftsfritt för vissa kategorier av fordon, etc.). Kanske bör man gradvis men kontinuerligt höja sådana skatter också - det kan nog ge riktigt stora effekter.

2. Mycket bra påpekande om att biltrafiken minskar när tillgängligheten minskar. I princip är det aldrig fel att minska tillgängligheten för bilar om det görs med positiva och konkreta avsikter och mål och lite i taget. Transportmönstren anpassas automatiskt.

3. Ytterst intressant redogörelse för problemen med trafik innan massbilismen. Som många andra trodde jag nog att våra stadskärnor är byggda för pre-bilistisk trafik. Men uppenbarligen var de ganska suboptimala även för denna, vilket man kan hålla i minnet med tanke på slutet på bilåldern. Det leder också till en känsla av vilket vansinnigt slöseri privatbilismen egentligen är. Vi hade kunnat använda fossila bränslen till en kraftig miljö- och hygienmässig förbättring av våra stadsmiljöer, men i stället lade vi resurserna på privat bilkörning.
 0
HansS (17 Februari 2012 22:42):
Föregående inlägg och detta belyser i högsta grad de problem yimby och dagens arkitektur brottas med.
Den bild yimby vill måla upp ger höghus med människor med liten eller ingen tillgång till bil i ett trångt och överbefolkat samhälle som tvingas bygga på höjden.

Hur känns det i relation till mer decentraliserade samhällen med tillräcklig befolkningstäthet för kollektivtrafik och en levande miljö.

Här efterlysts en balanserad syn på staden (täthet/bilar/höghus).

Waterfront Building är ett fiasko på ett av stans bästa och mest synbara läge. Tack och lov att det inte var högre...
 0
Matthias H. (17 Februari 2012 23:01):
Waterfront Building? Är det det nya hotellet vid centralen i Stockholm? Annars HansS så har du inte läst mycket på Yimby om du menar att alla är höghusförespråkare. Det finns säkert sådana men dom flesta på Yimby vill se riktigt stad med riktiga stadskvarter byggas. Det är inte samma sak.

Ett decentraliserat samhälle kan inte heller nå tillräcklig befolkningstäthet för kollektivtrafik och levande miljö, det är en självmotsägelse av dig.
+2
Anders Gardebring (17 Februari 2012 23:07):
HansS ger ju här uttryck för en inte helt ovanlig bild att den som inte är explicit mot något vill ha det precis överallt. YIMBY är inte kategoriska motståndare mot höghus. Alltså är vi höghuskramare. YIMBY är inte kategoriska motståndare till stadsradhus. Alltså är vi stadsradhuskramare. YIMBY är inte kategoriska motståndare till busslinjer. Alltså är vi busslinjekramare. YIMBY är inte kategoriska motståndare mot femvåningshus. Alltså är vi femvåningshuskramare...
+1
Johan Eriksson (17 Februari 2012 23:47):
Tänker mycket på projektet "Cityspår - en spårväg för en levande innerstad" som jag och den engelskfödde arkitekten James Codrington drev och lobbade för 1991-2004, och den enorma uppförsbacke det var!

Många av våra argument återkommer nu om än i ett annat sammanhang på Yimby vilket förstås är jättestimulerande även om James o jag anser att vi, Djurgårdslinjen/Spårvägssällskapet, K-trafikant Sthlm, enskilda lobbare och några få politiker mfl tillsammans idag lyckats öppna den mycket svåröppnade dörr (= spv) som det för inte allt för länge sedan var nästan omöjlig att ens öppna på glänt i den här eftersläpande staden.

En av våra huvudpunkter var just det Jacobs talar om här, i kortform: Ska vi transportera fordon eller människor, vad är gatans primära funktion? Ser ingen anledning till fanatism men tycker precis samma sak idag som 1991:

Innerstadsbilimsmen måste skäras ned därför att gatorna inte har tillräcklig kapacitet och är planerade under ett annat sekel då bilen inte fanns. Fri bilism är en utopi i Sthlm och därför behövs "piskan" trängselavgifter. En del av pengarna som kommer in från dem går till "moroten" spårväg på stomnätet i just det område man avgiftsbelagt (idag är relationen orättvis). Idag finns bara piskan men inte moroten till att lämna en bekväm bil hemma för en skumpig blåbuss varför dagens trafiksituation kommer att fortsätta tills någon modig politiker förstår att man måste erbjuda ett alternativ om man vill ändra på folks resvanor!

Det behövs förstås fler åtgärder än ca sex spårvägslinjer i innerstan då jättemånga har start-/målpunkter i förorterna och här är vi tillbaka till de nödvändiga satsningarna på T-bana till Nacka/Orminge, till KS (-till Solna C...), en tvärbanering m m. Även till dessa nödvändiga projekt som en växande stad kräver borde finansieras av trängselskatterna och inte till Förbifarten som på inget sätt löser stombussarnas framkomlighet eller trafiksituationen i innerstan på något avgörande sätt.

Nu har vi kunskaperna och erfarenheterna och glädjande nog växer förståelsen för att kollektivtrafiken måste prioriteras före fortsatt expanderande massbilism.... -Frågan blir då om Sthlm orkar och vågar "leva som vi lär" och satsar därefter eller om denna -i alla tänkbara variationer: .....-miljöfråga som detta egentligen är- förblir för mäktig för den (konservative) människan att förändra.... i tid!? -Isaf är det rätt bråttom för att uttrycka sig milt.....
 0
HansS (18 Februari 2012 00:19):
Matthias H.:"Ett decentraliserat samhälle kan inte heller nå tillräcklig befolkningstäthet "
Hurså? Är det en grundlag?

Anders Gardebring: yimysar är för höghus; det är bara att bläddra runt bland era inlägg några minuter så står det klart.
 0
Olof Antonson (18 Februari 2012 02:39):
Det är skillnad på att vara för att höghus byggs, och att vilja bygga dem överallt.
+3
Herbert Tingesten (18 Februari 2012 06:33):
HansS: det är nog lite av en naturlag, ja. Ett bra åskådningsexempel är Hagastaden, som skurits ner i täthet och därför inte längre kvalificerar för tunnelbana enligt SL. En viss befolkningskoncentration krävs om en kollektivtrafiksatsning ska vara motiverad.

Vad gäller höghus så har Yimby en pragmatisk syn: finns det inga rationella skäl att förbjuda dem så ska de vara tillåtna, precis som i resten av världen.
 0
Isidor (18 Februari 2012 09:48):
Vad som stöter mig är att nästan samtliga debattörer på Yimby strävar efter att just deras stad skall öka sin befolkning snabbt.
Samtidigt avfolkas landsbygden och många kommuner saknar viktiga samhällsfunktioner som sjukvård, skola och äldreomsorg inom kommunens gränser. Inse att en befolkningsökning i storstäderna ger motsvarande befolkningsminskning ute på "bystan". Det är viktigt att även landsorten får behålla någon form av samhällsservice.
 0
Mats O. (18 Februari 2012 10:42):
Isidor, nu är Yimby ingen rörelse som förespråkar att alla ska flytta in från landsbygden till städerna. Det är städernas urban sprawl man vänder sig emot.

Några tecken i tiden från senaste veckan: bensinpriset är nu på rekordnivå, över 15 kr/litern. Kataloghustillverkaren LB-hus lämnade in sin konkursansökan i går fredag, även andra stora kataloghustillverkare sägs befinna sig i ett svårt ekonomiskt läge. Att bo på landsbygden eller i ett avlägset beläget villaområde lockar inte längre.
 0
Johannes Hulter (18 Februari 2012 10:45):
Jag vill påpeka att det inte är god "netikett" att använda en mängd olika pseudonymer, håll er till en.
+5
Jan Wiklund (18 Februari 2012 11:16):
Poängen med städer är att minska transaktionskostnaderna genom att minska avståndet mellan människor. Ju lättare åtkomliga de människor är som man har transaktioner med, desto enklare och billigare att leva.

Det vore antagligen dumt ur det perspektivet att "alla människor" flyttade till Stockholm. De människor som deltar i t.ex. Moras näringsliv har säkert närmare till varandra i Mora. Men ju mer komplicerad ekonomin och arbetsdelningen blir, desto större blir städerna. Ju fler människor behövs nämligen för att sköta denna ekonomi.

Men vad som är riktigt dumt, och dyrt, är att folk som deltar i t.ex. Stockholms ekonomi flyttar ifrån varandra. Det skapar bara en massa onödiga transporter. Vilket kostar pengar. Det är inte bara infrastruktur och förflyttningar som kostar, utan också de verksamheter som därvid belastas med så höga kostnader att de inte blir av och kan bidra till vårt välstånd.

Det är detta fenomen som gör att täta städer är mer "levande" än en avlägsen förort. Den täta staden sänker kostnaderna för en massa verksamheter - och för dessas kunder/deltagare - och gör det möjligt för dem att överleva. (Förutsatt, naturligtvis, att man inte på konstlad väg har hållit tillgången på tät stad nere och på det sättet höjt marknadspriset för denna!)

Och vad har då detta med trafik att göra? Bara att ju mer trafik, desto högre kostnader. Och ju glesare stad, desto mer trafik. Samt, inte minst: ju mer trafik, desto mer plats tar den, och desto mer trafik behövs. Trafiken orsakar sig själv.

Detta upptäcktes av en amerikansk trafikplanerare, Victor Gruen, som på 50-talet fick uppdraget att bygga om Fort Worth till den perfekta bilstaden. Efter lite matematik kom han fram till att uppdraget var omöjligt. Hur mycket vägar man än byggde skulle dessa ändå vara överbelastade på grund av den trafik de själva skapade.

Med andra ord: trafikapparater kan aldrig kompensera för närhet. Gångavstånd slår allt man kan bygga i form av både vägar och antagligen även spår.
 0
Johannes Hulter (18 Februari 2012 11:21):
Håller med Jan. Man måste fokusera på de "ekonomiska användargemenskaperna" och hur de fungerar. Jane Jacobs diskuterar f.ö. just Gruen och Fort Worth i det här kapitlet.
+2
Herbert Tingesten (18 Februari 2012 12:06):
Även om det är en självklarhet för de flesta som läser detta så bör det också påpekas att befolkningstillväxt inte är det nollsummespel Isidor förutsätter. Det finns inte en fixerad mängd människor som alla regioner ska konkurrera om, utan födelseöverskottet gör att alla samhällen växer naturligt. I Stockholms fall utgör födelseöverskottet en lika stor del av befolkningstillväxten som inflyttningen från övriga Sverige. Eftersom övriga Sverige är sex gånger så stort som Stockholmsområdet så ger enkel matematik att födelseöverskottet ändå räcker till för att alla kommuner ska kunna växa. Att en del områden lockar mindre än andra och brottas med negativ tillväxt är inte något man löser med utflyttningsförbud och restriktioner. Delvis beror väl den låga attraktiviteten just på att det krävs långa bilresor om man ska försöka upprätthålla en någorlunda modern livsstil.
 0
Matthias H. (18 Februari 2012 13:06):
Man kanske ska fundera på om sättet vi uttrycker oss på behöver fokuseras mer/spetsas till när man läser inlägg som HansS och Isidor. Jag tror nästan att alla som är medlemmar på Yimbys olika siter hellre skulle vilja se att våra städer var tätare och mer kvartersstad och färre 60- och 70-talsförorter med ofta rätt hemska höghusschabrak. Det i sig behöver ju absolut inte innebära att alla ska flytta till Sthlm eller GBG utan mer att vi som bor där och runtomkring snarare ska trycka ihop oss. Vilket i o f sig inte är helt lätt att få till i verkligheten. Jag är själv en syndare.
+2
Patrik Höstmad (18 Februari 2012 13:21):
Teknisk akustik på Chalmers har just fått till stånd en doktorandutbildning på EU-nivå inom "Urban sound planning" (urban ljudplanering?). Över 10 doktorander kommer vara aktiva i Europa och någon/några i Göteborg. Ett antal av dessa doktorander dessa kommer ha fokus på buller/ljudplanering kopplat till just transporter och persontrafik i städer. Intressant är här att angreppssättet inte är det traditionella att vi har en trafikplanering och ett medföljande bullerproblem att lösa. Istället är angreppsättet vi har en bullerplanering i staden och utifrån den kan vi diskutera möjliga lösningar på trafikproblemet. De möjliga trafiklösningar har förstås implikationer på var vi kan placera vad i from av stadens funktioner.

Som exempel är en tanke att man tar fram modeller för att redan i planeringsstadiet kunna uppskatta de medföljande samhälls/hälso-kostnaderna för trafikbuller över HELA staden på grund av tex en ny villa i periferin eller en ny lägenhet i centrala stan. I de flesta fall idag beräknas endast buller lokalt där det ska byggas. Förhoppningsvis landar det i ännu en modell som tydligt visar hur förödande urban sprawl med tillhörande personbilstrafikapparat (Röde Orm någon?) är jämfört med central tät kvartersbebyggelse.

Fallstudier och implementering av resultat kommer genomföras i ett antal europeiska städer. Lite trist så kommer troligen varken Göteborg eller Stockholm att delta i projektet. Trafik och miljö i dessa städer har väldigt slimmade organisationer och marginellt utrymme för långsiktiga projekt.
+1
Benny (18 Februari 2012 16:22):
Mats O! Jo nog fick politikerna i Växjö fnatt när man fick epitetet Europas grönaste stad! Denna fnatt inskränker sig dock inte bara till politikerna utan NIMBY:s i Växjö fick ett kollektivt jättefnatt! Alla byggen eller förändringar överklagas nästan per automatik med hänvisning till att Växjö minsann måste leva upp till titeln grönaste staden! Där sköt sig nog politikerna sig själv i foten hehe...Sen har man ett enormt pedagogiskt problem med att förklara för bakåtsträvarna att "grönaste staden" inte betyder att varenda j--a träd eller gräsplätt inom stadsgränsen är helig utan grönaste staden betyder att man har låga utsläpp av växthusgaser m.m
 0
Anders Gardebring (18 Februari 2012 18:15):
HansS: Kan du inte kommentera mitt svar istället för att bara upprepa dig?
+2
Niklas Öhrström (18 Februari 2012 21:32):
För att kommentera Stockholms tillväxt. Runt 15% beror på flyttnetto mot resten av Sverige. Resten beror på flyttnetto mot utlandet och födelseöverskott. Att Stockholms tillväxt skulle vara beroende av glesbygdens avfolkning är en ren myt.

Av de som ändå framhärdar så hänvisar jag till http:​/​/​www.​scb.​se
 0
HansS (18 Februari 2012 23:14):
Anders Gardebring:
Ja, ditt svar är att ni inte är särskilt höghusvänliga men det rimmar illa med det man läser i ert forum. Vad grundar du din uppfattning på? Har du fört statistik?

Herbert Tingesten:
"Vad gäller höghus så har Yimby en pragmatisk syn: finns det inga rationella skäl att förbjuda dem så ska de vara tillåtna, precis som i resten av världen."
Här, eller snarare i förra artikeln (jag vill påpeka att jag verkligen inte är för bilism), verkar det inte vara tal om att förbjuda, snarare en propaganda för. Och du använder fel ord; ni är inga pragmatiker, ni är för byggande och det är en slags ideologi.

Det intressanta är:
Vad är den optimala förtätningsgraden?

Eller som det heter; för lite eller för mycket skämmer allt...
 0
Sven R (18 Februari 2012 23:40):
"ni är för byggande och det är en slags ideologi." Ska vi kalla det Yimbyism? :-)
 0
Claes Carlsson-Klauzner (18 Februari 2012 23:57):
Tog en liten promenad från Lilla torg där jag råkade befinna mig häromdagen. Solen sken och jag tänkte ta vägen via kajerna till Järntorget. Lite solsken vid älvstranden. Men efter att ha tagit mig genom avgaserna över vägen möttes jag av en öken. Halvfull parkering brevid halvfull parkering, mellan vägar som blivit kvar, trots mijardprojektet Götatunneln. Några fina hus (Merkurhuset och Kinesiska muren) piggade upp mig, men på höger sida, en flytande parkering i älven (p-arken) som trots sitt härligt Göteborgska namn inte höjde mitt humör. Vinden friskade i och bet i mina kinder i det öppna landskapet. Jag korsade vägen och gick förbi det fantastiska lagerhuet där en ny parkering mötte och sedan ytterligare en framför den härliga biografen Draken. Så mycket yta. Så mycket död.

Jag vet att någon gång ska det byggas här. När, och var bilarna ska ta vägen vet jag inte.

Det här var det bästa inlägget på länge på Yimby och sätter fingret på Göteborgs stora problem. Lilla LA kallade Issit nyligen vår stad...

Och ja, jag gillar min bil, men slipper gärna att använda den!
+3
Anders Gardebring (19 Februari 2012 00:26):
HansS: Om du inte vill föra diskussionen vidare utan bara stanna kvar utan att argumentera vidare utifrån de svar jag skrev så ser jag ingen större mening med att fortsätta diskussionen.

Konkret: Varför kallar du oss inte femvåningshuskramare eller cykelkramare? Båda dessa är sådant som vi inte vill förbjuda utan tvärtom vill uppmuntra. Mer av gång-cykel o kollektivtrafikvänlig kvartersstad. Istället hänger du upp dig på detta: Antal våningsplan. Varför? Och vem är det som tog upp höghus i denna tråd? Yimby är inte kategoriskt för höghus överallt. Du är däremot, verkar det som, kategoriskt mot höghus överallt. Att kategoriskt förbjuda ser jag som en klart mer fundamentalistisk syn än att inte vilja förbjuda. Och notera nu: Att avstå från förbud är ngt helt annat än "vill bygga överallt". Jag gillar mångfald och tycker det är problematiskt när folk tycker att deras personliga preferenser ska styra hur alla hus i alla stadsdelar ska se ut. Varför vill du bestämma hur alla andra ska bo?
+1
Herbert Tingesten (19 Februari 2012 01:03):
HansS: "Yimbyism" som ideologi uppkommer naturligt just när man har en pragmatisk syn på hur vi bäst ska tackla de olika problem som stadstillväxten ger upphov till. Är det bra eller dåligt med stora avstånd? Är det bra eller dåligt att en större yta odlings- och naturmark kan bevaras? Är det bra eller dåligt att förlita sig på ett transportsystem som vi vet inte kan upprätthållas mer än några decennier till? Är det bra eller dåligt att låta fördomar och myter styra vad och hur vi bygger?
+1
Jan Wiklund (19 Februari 2012 12:39):
Den optimala förtätningsgraden är naturligtvis att allt finns på samma ställe. Då sjunker transporterna till noll. Det är bara det att det är omöjligt. Det finns också andra variabler att ta hänsyn till i sammanhanget. Verklig stadsbyggnad är en kompromiss mellan många olika krav.

Tyvärr är det inte så stadsbyggnaden har praktiserats under 1900-talet. Där har man inte kompromissat, man har utgått från att inget får störa något annat och därför allt måste skiljas åt. Man har förutsatt att transporter är gratis. I den mån man inte har antagit att transporter är ett plusvärde - se till exempel Gunnar Falkemark: Politik, lobbyism och manipulation - svensk trafikpolitik i verkligheten, 1999, eller samma författares Politik, mobilitet och miljö - om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem, 2006, som skildrar hur politiken har syftat till att det ska finnas så mycket transporter som möjligt för att gynna epokens ledande industri, bilindustin.

Man har dessutom bortsett från att det enas påverkan på det andra kan vara positiv, dvs ge upphov till synergieffekter. Yimby tror starkt på synergieffekter. Vi tror att olika verksamheter mår bra av att finnas tillsammans. Vi tror också att människor mår bra av att vara tillsammans - medan våra opponenter uppenbarligen tror att folk stinker och måste finnas på så stort avstånd som möjligt från varandra.
 0
Gunnar Einarsson (20 Februari 2012 01:04):
HansS,

Här har du optimal täthet. Hur många höghus kan du räkna till?
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​9m3FJ

Gissa två gånger om spårvagnslinjen i mitten "går bra"!
 0
Linus (22 Februari 2012 06:45):
Bilderna som ska visa att bilarna kräver mer yta än kollektivtrafik är bara tramspropaganda. I verkligen upptar bussarna mer yta per resa eftersom bussen och dess passagerare inte åker direkt till resenärernas verkliga destination. De besöker istället en massa andra destinationer emellan vilket gör resan längre och mer tidsödande vilket tar gatutrymme från bilisterna.
+3
Anders Norén (22 Februari 2012 07:29):
Linus: Till skillnad från bilen, som teleporteras direkt från punkt A till punkt B. Det är ju jättedumt att ha en massa fordon körandes på gatorna när man kan teleportera dem!
+1
Herbert Tingesten (22 Februari 2012 07:53):
Gunnar E: Hade man byggt tätare längs den spårvagnslinjen så hade man kunnat bygga tunnelbana...
 0
Mats O. (22 Februari 2012 09:49):
Linus: dessutom kör dom flesta bussarna runt halvtomma större delen av dygnet.
+2
Herbert Tingesten (22 Februari 2012 10:11):
Mats O: Bilar tar upp gatuutrymme även när de inte används. Det kommer inte riktigt fram i illustrationen, men egentligen borde det sitta gubbar med 3-4 meters mellanrum på båda sidorna av gatan också och markera parkerade bilar. De bilarna står där hela dagen och tar upp plats medan bussarna rullar och gör nytta.
 0
kh (22 Februari 2012 21:16):
Bra poäng, Herbert. Och parkerar bilen på tomtmark eller i parkeringshus går det åt ca 25 kvadratmeter per bil.

Bilden underskattar snarare utrymmet som tas upp av bilar. Även i låga hastigheter bör avståndet mellan två bilar vara betydligt mer än en billängd.

Bussar kör ofta omkring halvfulla men under rusningstid brukar bussarna vara knökfulla och det är ju då det gäller, eller hur?

Nej, biltrafik är egentligen ett ganska ineffektivt transportmedel i täta stadskärnor. Passa på nästa gång du befinner dig vid ett rödljus och kolla hur lång tid det tar för tio bilar att passera korsningen när det slår om till grönt.
+2
Pawel Flato (23 Februari 2012 08:59):
Frågan är om det räcker med att markera även parkerade bilar.
I princip behöver varje bil 2 parkeringsplatser. En den startar ifrån och en på destinationen.
 0
Anders Gardebring (23 Februari 2012 14:34):
Linus:
Tack för dagens garv! För du skämtade va?
 0
Simon Åslund (30 Maj 2012 16:46):
Hur många här tillbringar hela sitt liv i Storstaden? Räck upp en hand!
Jag ser inga händer. Sverige har välsignelsen att vara ett någorlunda glest befolkat land, med undantag för några överbelastade storstadsområden.
Ska man ha tillgång till de glesare befolkade delar av landet som de flesta av oss åtminstone till en del av vårt arv kommer ifrån så behöver man tillgång till bil, gärna en alldeles egen bil. Samtidigt är det problematiskt när överdriven täthet av människor leder till överdriven täthet av bilar, i storstäderna.
Hur ska man då göra för att lösa storstadens problem, utan att förvägra de fria medborgarna möjligheten att komma ut i landet bortom tullarna?
Svaret är givetvis att man måste göra det lättare att avstå att använda den bil man äger, snarare än göra det svårare att använda den bil man äger.

Bor jag på drottninggatan i Uppsala så har jag förmodligen inte bil. Vet ni varför?
Därför att det inte finns någonstans för mig att parkera bilen.
Å andra sidan behöver jag förmodligen inte använda bilen så ofta om jag bor på drottninggatan. Jag har sannolikt arbetet på gångavstånd eller lätt tillgängligt med de täta kollektivtrafikturer som går från innerstaden.
Bor jag på drottninggatan är det alltså så länge jag vistas i staden ganska enkelt att leva utan bil och jag har förmodligen tagit ett medvetet beslut att avstå bil då jag flyttat till innerstaden.
Om jag trots allt vill ha bil och bor på drottninggatan så blir det problematiskt, det finns nämligen ingenstans för mig att ha bilen parkerad på dagen. På natten kan jag utan bekymmer parkera på närliggande gator, men om jag inte vill betala rent oförskämda summor för att låta bilen stå och istället ta buss eller apostlahästar så måste jag använda bilen varje dag.
Hur göra för att ha både bostad i innerstaden och bil? Idag finns det just inga P-hus utanför staden för mig att nyttja. Jag blir hänvisad att endera leva utan bil, eller använda den varje dag. det finns inget mellanting.

Bor jag i Åkerlänna har jag förmodligen bil och inga problem att parkera den vid bostaden. Men om jag ska in till staden och inte kan eller vill anpassa mig till de glesa bussavgångarna så har jag problem. Jag måste parkera bilen i dyra P-hus och därmed bidra till trängseln inne i staden, en trängsel som inte finns så fort jag passerat Librobäck och kommit ut på 272:an.
Hur ska detta problem lösas?

Det kanske är så att man kunde anlägga stora bevakade parkeringshus i stadens utkanter där jag som boende på Drottningsgatan kan långtidsparkera min bil till överkomlig kostnad när jag inte behöver den, men ändå ha den tillgänglig på tio minuter med snabb buss när jag behöver den eller bara vill använda den och där jag som boende i Åkerlänna kan parkera min bil till överkomlig slant på väg in mot staden för att sedan ta snabb buss till innerstaden där min bil idag blir ett problem för mig och andra.

En bil ger frihet, en frihet som alla ska ha självklar tillgång till.
Sedan kan man bygga bort de situationer där bilar kan bli problematiska.

En annan viktig aspekt är att göra kollektivtrafiken tillgänglig och prisvärd. Det ska gå att stiga på en buss oplanerat, lägga en tia i automaten innanför dörrarna och få sin biljett och gå vidare in i bussen och därmed snabbt komma till annan del av innerstaden och det ska vara lätt att läsa ut och förstå bussens linje så att man kan förutsäga var man hamnar och därmed kan välja rätt buss för sin resa
 0
Niklas Öhrström (4 Juni 2012 22:51):
Simon Å:
Jane Jacobs bok handlar ju om storstäder. Uppsala är väl inte där än men kanske förhoppningsvis inom ett par decennier.

I en storstad lever många sina liv. Iband tar man sig utanför staden då med tåg eller ibland med bil.

Jag förstår inte vad du menar med att bilen ger en frihet som alla ska ha rättighet till. Alla har rätt till det, precis som alla har rätt att äta oxfilé varje dag. Men man får givetvis betala vad det kostar.

Jag ser inget principiellt fel med att ha parkeringshus i stadens utkanter. Men givetvis ska den enskilda bilisten betala vad det kostar att ha sin bil stående där. Bilism är inget som ska subventioneras (annat än möjligtvis i glesbygd).
 0
Simon Åslund (6 Juni 2012 15:43):
Förhoppningsvis blir Uppsala aldrig en storstad utan förblir en stor småstad, inom några decennier förhoppningsvis med en befolkningsmängd stabiliserad kring 170 000 personer och med trångboddheten i områden som Gottsunda eliminerad genom utflyttning, exempelvis till inlandsorter som genom upphörandet av den regionalstödspolitik man idag har för att stimulera inflyttning till storstadsområdena åter lever upp.

Vad gäller att bilismen skall betala sina egna kostnader så anser jag att den genom skattemedel redan gör det med bred marginal. Hade man dessutom använt de skatter som hävdas vara för miljöskada med mera till forskning för att få fram en mindre miljöbelastande biltrafik skulle bilen vara mindre miljöskadlig än idag.

Vad gäller mina föreslagna P-hus så skulle de givetvis betalas fullt ut av bilismen själv då P-hus är ganska billiga att bygga om de byggs på billig utkantsmark.

Själv anser jag att även kollektivtrafiken skall betala alla sina kostnader själv. Ingen skattefinansiering till dem, varken direkt eller indirekt (bussar betalar inte vägskatt i proportion till slitaget de ger på vägarna, de sponsras alltså av privatbilismen, vilket all yrkestrafik gör, särskilt den utländska cabotagetrafiken).
Kollektivtrafiksromantiker hävdar givetvis att kollektivtrafiken ger mervärden tillbaka, men det gör även bilismen och om man inte räknar in dem för det ena trafikslaget så skall man inte göra det för det andra heller och cyklarna ska vi bara inte tala om, ingen skattar för cyklismens kostnader och cykelrelaterade skador betalas av motoristernas försäkring eller av skattebetalarkollektivet.

Missförstå mig inte, jag personligen anser att vi bör ha billig kollektivtrafik, hårt sponsrad av skatterna så att vi ger det svenska folket en stor rörelsefrihet till lågt pris inom landet. Att med tåg åka från Mälardalen för att hälsa på lillasyster i Malmö ska inte kosta mer än 200 kronor, om man går till stationen och köper biljett till nästa tåg. De fruktansvärda konsekvenserna för folket av den av bägge blocken under lång tid drivna Alla Måste till Storstaden-politiken (AMS) kan i det korta perspektivet lindras av billigt resande för alla svenskar så att man kan besöka sina utspridda familjemedlemmar och i ett längre perspektiv av att man slutar gynna storstäderna på inlandets bekostnad.

I ett stort och (till vår stora välsignelse) glest befolkat land som Sverige måste resande med tåg, buss och bil vara billigt och enkelt. Gör man Buss, tåg och spårvagn billigt och lättillgänligt kommer de att få många resenärer på egna meriter. oavsett om bilen är dyr eller billig. Gör man kollektivtrafiken lika usel som idag kommer folk att välja bilen, oavsett vad bilen kostar, ty de kommer inte att ha något val. En del i att göra kollektivtrafiken tillgänglig är att göra det lätt att inte använda den bil man redan äger. Billig lätttillgänglig parkering i stadens utkant är alltså att sponsra kollektivtrafiken, inte bilismen.
 0
Simon Åslund (19 Juni 2012 14:09):
Ni anar inte hur uppmuntrande det är för varje uppsalavän att se hur lite verksamhet det är på den här sidan. Jag hoppas bara att det speglar en lika låg aktivitet från er vad gäller lobbying och kampanjande för att förstöra staden.
 0
Niklas Öhrström (6 Juli 2012 18:13):
Simon Åslund (6 Juni 15:43):
"Förhoppningsvis blir Uppsala aldrig en storstad utan förblir en stor småstad, inom några decennier förhoppningsvis med en befolkningsmängd stabiliserad kring 170 000 personer och med trångboddheten i områden som Gottsunda eliminerad genom utflyttning, exempelvis till inlandsorter som genom upphörandet av den regionalstödspolitik man idag har för att stimulera inflyttning till storstadsområdena åter lever upp. "

Alla våra storstäder (inkl. Uppsala) växer snabbt och det finns mig veterligen inte tecken på att det skulle mattas av. Dessutom finns det en global tendens på att våra samhällen urbaniseras i snabbare takt, vilket är bra och nödvändigt om vi ska minska våra ekologiska fotavtryck.

Om Uppsala kommuns befolkningsökning fortsätter i samma takt procentuellt som de senaste fem åren kommer Uppsala kommun att ha lika många invånare som Malmö kommun har idag år 2039. Om vi antar att all befolkningstillväxt i Uppsala sker i tätorten kommer Uppsala tätort ha fler invånare än dagens Malmö tätort år 2045.

Även om det inte går så snabbt så kommer Uppsala någon gång inom nästa decennium att närma sig eller passera (dagens) Malmö befolkningsmässigt. Och det är alldeles utmärkt. De som gillar småstäder har så många andra platser att välja på.

Att du förespråkar utflyttning är intressant. För att det ska vara trovärdigt bör du väl vara den första som flyttar ut. Om inte: Varför vill du att andra ska flytta ut? Varför vill du ha din stad för dig själv?

Vad gäller trångboddheten i Gottsunda så åtgärdas det givetvis med att bygga fler bostäder i Uppsala (allafall inte om du och en mängd andra uppsalabor är beredda att flytta iväg från Uppsala).

För övrigt så utgör flyttnettot mot Sverige bara runt 11% Uppsalas totala befolkningsökning. Att försöka få det till någon stad-landet-motsättning fungerar inte eftersom eventuella åtgärder (tvångsutfyttning) bara skulle dämpa tillväxten marginellt. Nästan hälften av Uppsalas befolkningstillväxt beror på födelseöverskott. Uppsala växer alldeles oavsett. Denna utmaning kan man tackla genom att bygga mer stad. Eller så kan man, som du vill göra, stoppa huvudet i sanden och hoppas på någon magiskt påkommen utflyttning till glesbygd där det knappast finns någon naturlig förutsättning för blomstrande arbetsmarknad.

"Vad gäller att bilismen skall betala sina egna kostnader så anser jag att den genom skattemedel redan gör det med bred marginal."

Vad gäller bilismen inom städerna - i ditt fall Uppsala, så är nästan alla gator kommunala. Det finns väl inga extra kommunala avgifter (som bara bilister betalar in till kommunen) utöver kommunalskatten, som är avsedda för gatunätet? Hur är det med kollektivtrafiken? En del av denna finansieras genom landstingsskatten, men här tillkommer en extra avgift. Det är nämligen inte avgiftsfritt att åka buss.
 0
Anja Derwanz (12 Mars 2016 13:49):
Hej, jag jobbar på Saab Car Museum i Trollhättan och upptäckte precis den här sidan i mitt arbete med en ny temautställning om bilism. Bilderna och texten här ovan är högst intressanta för oss. Är det okej om vi använder en - och naturligtvis som citat - i våran utställning?

Dessutom undrar jag om ni eventuellt har mer material kring bilism?

Är även öppen på förslag för duktiga föreläsare som vänder sig till en allmän publik.

Tack på förhand!'

Anja Derwanz
Saab Car Museum
http:​/​/​saabcarmuseum.​se/​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8580 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter