Utskrift från www.yimby.se
....

Krönika: Tunnelbanenät

 
Spindelnät och tunnelbanenät

Stockholms tunnelbanelinjer möts alla i T-centralen och bildar på så sätt grunden till ett nät som överbelastar mitten samtidigt som den illustrerar sämre förutsätningar för stadsliv för varje steg bort från centrum. Problemen med tunnelbabans hierarkiska struktur är uppenbar, men en bra grund att utveckla till ett helt nät.

Howards Garden City struktur

Vi vet att Stockholms utveckling  de senaste 70 år har präglats av Ebenezer Howards utopiska modell av trädgårdsstaden. Det har byggts förorter som de grannskapsenheter han förespråkade, men med en avgörande skillnad och brist; de är inte länkade med varanda. I sin konceptillustration förbinds enheterna med en "inter municipal railway" och blir på så sätt knutpunkter genom förbindelse sinsemellan.  De avlastar knutpunkten i centrum samtidigt som de själva får snarlika förutsättningar för stadsliv.


En spindel kan röra sig fritt från alla delar av sitt nät till varje annan del. Men för att göra det kompletterar den de första radiella trådarna med cirkulära trådar som tillsammans bildar ett nät. På ett snarlikt sätt skulle vi på riktigt få ett tunnelbanenät, om det vi har fick fler cirkulära tvärförbindelser som skapar en robustare struktur. De skapar nya noder, nav eller knutpunkter som får de förutsättningar för mötesplatser och därmed etableringar av arbetsplatser, service, nöjesliv och sådant som tidigare bara varit möjligt i centrala Stockholm. Man kan också säga att de blir centrala. Många småföretagares verksamheter är direkt beroende av strökunder som knutpunkter erbjuder. De kan inte överleva i förorter dit endast de boende hittar. Efter tvärbanans etablering har t ex Liljeholmen gått från att vara en öppen grusplan för parkering till att bli en knutpunkt full av liv.färdiga nät



Effekten av detta skulle vara att de 80% av stockholmarna som bor utanför innerstaden inte tvunget skulle behöva pendla dit.  Och inte nödvändvigtvis samtidigt. Man skulle radikalt minska de totalt 6,5 veckor en genomsnittlig stockholmare pendlar till och från arbetet per år samt en väsentlig del av transporten på fritidens alla ärenden, nöjen och sociala förpliktelser. Visst skulle det ta lika lång tid att åka mellan Hökarängen och Vällingby med tunnelbanan, men serviceunderlaget i de båda förorterna skulle öka och göra dem mer hållbara.

Fasta förbindelser mellan de redan existerande förorterna kommer att få dem att leva upp och kompletterande nyetableringar för service kommer att skapa fler arbeten under lång tid.
Stilen och karaktären på varje enskild förort behöver inte ändras. Snarare kan en större variation med fördel tillåtas då denna variation kommer att handla om "flavour" (med likvärdiga förutsättningar) snarare än om rang, som det gör idag.

De som har traumatiska minnen från kvartersstaden och vill ha svårdefinierade gränser mellan privat och offentlig mark kan fortfarande njuta av otydligheten i stadsrummen i förorterna, dock med den fördelen att de själva blir centrala, lätta att ta sig mellan, kulturella och kommersiella verksamheter får ett bättre kundunderlag och man gör sig mer självständig från innerstaden. Flaskhalsens problem lättar med den decentraliserade stadsstruktur som ett tunnelbanenät skulle medföra.
Gå med i YIMBY Stockholm
Facebook
Delicious
Pusha
Kommentarer:
+1
Niklas Öhrström (21 Juni 2012 13:25):
Det är bra att skapa nya noder längre ut men de ska inte vara en ursäkt för att inte urbanisera. Bättre då att skapa en sammanhängande stad. För de som gillar svårdefinierade gränser mellan privat och ickeprivat kan några sådana områden få ligga kvar under förutsättning att de inte bryter viktiga stråk i den sammanhängande staden. Exempel på sådana områden skulle kunna vara Minneberg, Sickla udde, Henriksdal och Reimersholme. Men Farsta, Vällingby, Skärholmen, Älvsjö, Årsta, Sjöstaden, Bergshamra, Kista, Spånga, Brommaplan.... (osv...osv...) bör alla vara del av den sammanhängande kvartersstrukturen.
+1
Herbert Tingesten (21 Juni 2012 13:38):
Intressant tanke med en spirallinje. De flesta fastnar i tankegången att man nödvändigtvis måste sluta en ringformig tvärförbindelse till en cirkel.
+3
Jan Wiklund (21 Juni 2012 13:47):
Jag vill slå ett slag för diagonala linjer. Dvs linjer som touchar innerstadens periferi. Exempelvis Farsta - Liljeholmen - Rinkeby. Eller Skärholmen - Gullmarsplan - Nacka Forum.

Sådana linjer ger goda möjligheter att skapa något nytt och tätare strax utanför det som idag är innerstad, och därmed spränga innerstans gränser på ett billigare sätt än att med hjälp av rena tvärlinjer skapa massor av lite halvdana centra på många ställen.

En annan möjlighet är förstås att utse ett fåtal punkter att bilda nya centra på det sätt som RUFS har föreslagit. Från dessa centra ska då givetvis gå många linjer till alla delar av Stockholm. Man skapar alltså flera T-centralen - men inte alltför många. Det finns ett begränsat antal människor och aktiviteter att fylla upp dem med, och blir centrumen för många blir det bara en repris av de förortscentra vi redan har. Dvs för smått.
+1
Jon Cederberg (21 Juni 2012 14:24):
@Niklas; Du förstår såklart att detta på intet sått är ett förslag att MOT att samtidigt utveckla ett tydligare vägnät och därmed göra förorterna till stadsdelar.

Som jag ser det dikteras livet i Stockholm av två infrastukturella nät. Först spårvägen; tunnelbana, pendeltåg och spårvagnslinjer. Sen gatunätet som markerar var staden börjar och förorten slutar. Som Ola Andersson skrev i Vykort från Utopia; Där trottoarerna slutar, slutar staden.
+1
Rasmus Öhrstig Bratt (21 Juni 2012 18:00): Online
Nackdelen med en ringlinje är att de flesta av förbindelserna via ringlinjen kräver att man gör två byten. Byten är någont som uppfattas som väldigt oattraktivt av resenärerna.

Lösningen kan vara att göra som Jan skrev ovan, att bygga två stycken kortare diagonala linjer istället för en längre ringlinje och på så sätt skapa fler attraktiva direktförbindelser och fler attraktiva förbindelser med ett byte. Man skulle även kunna tänka sig att bygga en väldigt lång diagonal linje väster om stan, en linje som då troligtvis formar ett C.
 0
Jens (21 Juni 2012 18:17):
Jag gillar också Jans tanke med diagonala linjer, så länge man kan hitta tillräckligt resandeunderlag vill säga. En tanke kan ju vara att de förgreningspunkter vi idag har i t-banenätet på sikt kan förbindas med nya sträckor som tangerar innerstaden (typ Liljeholmen - Västra skogen). Därmed skulle man i framtiden kunna ha en linje per sträcka och kunna köra tätare trafik. Detta bygger givetvis på att noderna längs våra långa radiella armar kan utvecklas och växa. En stor fördel med ringlinjer är annars att den inte har några ändpunkter där resandeunderlaget, och därmed SL:s investeringsvilja, är avsevärt lägre. Efterfrågan är istället hög i båda riktningar längs hela linjen.
+1
Harald Enoksson (21 Juni 2012 19:38):
Jag känner också att ringlinjer, eller t.o.m. "böjda" linjer, är något av ett långsiktigt strategiskt misstag. På kort sikt får man en större vinst av att "samla upp" så många platser som möjligt, som en slingrande buss. Men på lång sikt får alla längre restid, och det hade varit bättre att ha fler, rakare linjer istället. Det kräver förstås en högre befolkningstäthet, men det är vi ju ganska överens om att vi ska ha. Cirkel-/båglinjer förstärker också uppdelningen av staden i centrum och periferi. Man kunde åtminstone bygga dem med framtida "hörnkryss" inplanerade, d.v.s. platser där linjen i framtiden "klipps av" och blir två linjer.
T.ex. att tvärbanan "klipps av" vid Liljeholmen och att östra delen av tvärbanan fortsätter så att den korsar de två södra röda linjerna, och att västra delen av tvärbanan fortsätter så att den korsar de tre södra gröna linjerna. Det blir ett byte extra för de som ska från Bromma till Årsta, men färre byten och restid för väldigt många andra.
Eller om gröna linjen klipptes vid St:Eriksplan/Odenplan och grenen söderifrån fortsatte mot KI och Solna och grenen västerifrån mot Lidingö eller Universitet.
Säkert jättedåliga idéer båda två, men bara som exempel på principen. Tvärbanans tänkta "hörn" i Sundbyberg får det t.ex. att klia i saxen på en.
+2
Robin Andersson (21 Juni 2012 20:07):
Jag har i utvecklingen av ett schematiskt stadsbyggnadskoncept för Linköping ställts inför frågan om inte en "rutnätsstrukutur" för kollektivtrafiken vore det bästa. Det är samma grundtanke som med biltrafiken; att dela upp trafiken i flera parallella stråk istället.för att samla dessa till få koncentrerade stråk.

Som sagt så innebär detta att man oftast måste byta linje en gång under sin resa. Å andra sidan behövs aldrig mer än ett byte. Nyckeln är naturligtvis hur bra linjerna synkar vid varje punkt de korsar.
 0
Jimmy (21 Juni 2012 20:16):
Det är nog kollektivtrafikens största svaghet. Det är jättesmidigt att resa från periferin till centrum och tvärtom, men inte från ett perifert område till ett annat.

Tror det har med reseunderlaget att göra - Det skulle säkert vara en enorm fördel för vissa att kunna resa direkt från t.ex. Upplands Väsby till Kungsängen eller Tensta till Solna med spårtrafik, men hur många är de?
Tror dock Stockholm har börjat uppnå den folkmängd då det finns underlag för vissa tvärförbindelser. Men en komplett "cirkellinje", då krävs nog nåt närmare Moskvas storlek.
+2
Jon Cederberg (21 Juni 2012 23:00):
Tanken att basera underlaget för en satsning, som skulle revolutionera hur vi rör oss i staden, på hur vi rör oss idag är ju totalt poänglös. Etableringen av förorterna är ju oavhängig tunnelbanans utbyggnad. Innan Tvärbanan kom och visade sig möjliggöra folks resande i långt större utsträckning än man tänkt sig, var det många som inte kunde förstå vitsen med den. Eftersom man inte reste på tvären. När man inte kunde det.
+1
Robin Andersson (21 Juni 2012 23:37):
Tanken att utveckla staden utefter kollektivtrafiken över huvud taget är egentligen galen. Den är lika stelbent som att tanken att bygga den baserat på biltrafikens behov. Man förutsätter ett behov att kunna resa. Man planerar vidare staden efter hur den ser ut idag, inte imorgon. Vårt sätt att leva och resa förändras långt oftare än bebyggelsen och staden. Även kollektivtrafiken måste anpassas efter den övergripande och ännu mer långsiktiga stadsstrukturen.
 0
Erik Tysk (22 Juni 2012 04:07):
En faktor som jag tror många glömmer är stockholms geografi/topografi. Titta på en karta. Det är inte jättekonstigt att alla linjer går genom gamla stan. Att dra en linje tvärs över mälaren skulle leda till en väldigt lång transportsträcka utan några stationer. Jag säger inte att det därmed vore dåligt om det byggdes, jag menar att det på något sätt ändå känns ganska naturligt att det inte har byggts. Med eller utan modernistisk stadsplanering. Det förhindrar ju såklart inte att man kunnat bygga tvärlinjer i de norra, respektive södra delarana separat, men det har nog inte funnits tillräckligt underlag för det förräns nu (det har ju alltid funnits bussar).
+3
Niklas Öhrström (22 Juni 2012 11:35):
Erik:
Fast det finns ju ett par uppenbara platser:
1. Eolshäll (550 meter). Problemet är att det på båda sidorna är gles villastruktur. Men på norra sidan finns det ju ett vägreservat som man skulle ha kunnat förtätat.

2. Stora Essingen (250 meter gånger 2). Där går idag ju tvärbanan men där kunde man lika gärna ha lagt tunnelbana. Ett problem är väl den glesa villastrukturen men detta är uppblandat med halv urbana kvarter. Dessutom skulle det finnas möjlighet till förtätning nedåt vattnet.. För att inte tala om på Brommasidan. Det var ju helt oexploaterat. Och Gröndal skulle givetvis uppbringa underlag för t-bana.

3. Västerbron (850 meter): Där gick tidigare spårvagnar som sedan lades ned och ersättes... inte med något. Man skulle kunna gjort som vid Tranebergsbron och breddat upp den med en tunnelbanedel. Det är ju i det närmaste konstigt att trakten intill Västerbroplan/DN-huset saknar t-bana. Avståndet mellan Marieberg/Västerbroplan och Hornstull skulle vara jämförbart med det mellan Alvik och Kristineberg.

4. Tidigare läget för Österbron, över kvarnholmen (450 meter). Förutom att Ö Södermalm redan saknade tunnelbana skulle det på den tiden finns mycket stor potential för förtätning vid Henriksdal och Kvarnholmen.

Med ett sådant resonemang skulle som sagt knappast gröna linjen gå ut mot Bromma, utan mot Solna. Jag tror snarare att man använde sig av sina modernistiska hierarkiska principer. Att det sedan i efterhand inte blivit något har man kunnat skylla på det geografiska läget. Precis som man i Göteborg skyller på "leran" trots att de där inte haft några problem med att bygga många kilometer motorvägstunnlar
 0
Harald Enoksson (22 Juni 2012 12:10):
Man kan inte redigera kommentarer, va? I min kommentar ska det förstås stå Årstaberg där det nu står Liljeholmen, för den osannolika händelse nån skulle sitta med min kommentar och en karta och undra hur jag är funtad i skallen ;)
 0
Jon Cederberg (22 Juni 2012 12:36):
Skärgårdsresonemanget hållet ju inte eftersom Stockholms holmar på inget sätt är problemområden. Det är där man byggt öar på fastlandet med slyskog runt som man skapat problemområden. De är inte ekologiskt hållbara eftersom de kräver överdrivet mycket transport och ändå inte uppnår den blandning av funktioner som kännetecknar en stad. Därför är det värt att förbättra förutsättningarna för dessa delar av staden. En linje från Skarpnäck över Sköndal, Gubbängen/Hökarängen, Högdalen, Älvsjö, Långbro, Herrängen, Segeltorp, Kungens Kurva, Skärholmen, Vårberg, Estbröte, Solsidan till Ekerö skulle ju vara en rejäl adrenalinspruta för Söderort. Det måste ju inte tvunget vara en perfekt cirkel eller spiral. Det är själva principen att KUNNA röra sig mellan förorterna på tvären som kan ge dem bättre förtsättningar att utvecklas till stadsdelar istället för isolerade sovstäder.
 0
Jon Cederberg (25 Juni 2012 10:15):
Sid 7 i dagens DN, under rubriken Tunnelbanan bidrog till ökad biltrafik;

"Om tunnelbanan inte skulle ha byggts längre än låt oss säga till Sundbyberg, Bromma och Årstafältet hade Stockholm varit en tätare stad som det hade varit lättare att cykla i och med mer kollektivtrafik i andra riktningar än in mot centrum"...
"Med kortare tunnelbanelinjer och en markanvändning simulerad i en dator som ger tätare stad skulle resorna med kollektivtrafik minska till 5,8 miljoner kilometer per dag, resorna med bil minska till 6, 2 miljoner..."
(Idag 8 miljoner kilometer och 7,3 miljoner kilometer.)

"Om efterfrågan på bostäder(...) hade fått styra var bostäder hade byggts skulle det med all sannolikhet vara mer stadslikt i Bormma och Årsta och betydligt färre invånare på Järvafältet och i Hässelby."
+2
Jan Wiklund (25 Juni 2012 11:00):
Jon: Det förefaller mycket troligt.

I förordet till Generalplanen för Gubbängen från 1942 står ungefär: "Vi vet inte mycket om hur folk vill bo. Vi vet bara en sak: att de vill bo i centrum. Tyvärr kan vi inte erbjuda detta i Gubbängen, vi får nöja oss med att erbjuda snabba resor till centrum med tunnelbana."

Utan T-bana hade de alltså varit tvungna att bygga närmare centrum.

Nu har vi den stad vi har. Att satsa på t-bana istället för t.ex. förbifarter innebär då att vi fyller ut tomrummen i den alltför glesa strukturen. Med bilvägar ökar man tillgängligheten även till det som ligger bortom bilvägen - även till ökat byggande i Tyringe till exempel. Med spår ökar man tillgängligheten bara till det som ligger på gångavstånd från stationerna, och driver fram byggande där.
+1
Martin Kolk (25 Juni 2012 12:15):
Jon, det är kanske vad som hänt. Mer troligt är nog att ytterstadsområden kommits att domineras av stora vägar och villaförorter. Vilket ledigt till mer utspridd bebyggelse, mer utrymmer för vägar och mindre till annat, och ännu lägre täthet.

I en ännu mer dystopisk version skulle det dessutom kunna utvecklats i en amerikansk riktning med en innerstad med stora sociala problem eftersom alla låginkomsttagare koncentreras i hyrebostäder medan medelklassen flyer allt längre ut, jagad av låginkomsttagare som försöker fly sociala stigman från innerstaden.

Det historiska exemplen över världen tyder väll knappast på att begränsad utbyggnad av kollektivtrafik ledit till tätare städer i innerstaden.

Viktigare hade väll varit en tunnelbanan kunnat växa mer naturligt i alla riktningar runt Stockholm istället för att dra iväg åt nord-väst och syd-väst som nu (angående blå linjen är det nog sant att det blev det lite långt bort), men det satte ju främst glesa småkommuner i norr och ost stop för.
+1
Robin Andersson (25 Juni 2012 12:30):
Jag håller med Martin Kolk. Det finns inget som säger att staden inte skulle ha varit utspridd i alla fall. Den utspridda staden är ju ett resultat av att man valde mobilitet istället för närhet, för att uppnå tillgänglighet. Detta för att man med avstånd ville minska konflikter i samhället. Konflikter som uppenbarligen kom ändå, fast i ännu större mängd.

Jon: Intressant angående förordet till generalplanen för Gubbängen. Stod det verkligen sådär? Med andra ord visste de om att området inte skulle få samma kvaliteter som innerstaden, men valde ändå av någon anledning att bygga mindre attraktiva bostäder?
 0
Jan Wiklund (25 Juni 2012 13:21):
Jan heter jag. Ja, så står det. När det kom så långt som till att författa planen hade tydligen kommunen redan bestämt sig att just där skulle det vara. Sen satte dom en tjänsteman på jobbet, som var hederlig nog att säga som det var (det var för övrigt Erland Hofsten, sedermera känd som valstatistiker).

Förmodligen hade dom kommit över billig mark just där och struntade i att de förlorade många gånger om på infrastruktur vad de tjänade på marken. De lyckades ju också pracka kostnaden för t-baneutbygget på staten enligt den s.k. Hörjelöverenskommelsen (eller "pass the buck", som det heter på engelska).
 0
Harald Enoksson (25 Juni 2012 13:25):
Artikeln nämner Köpenhamn som ett exempel på en stad som växt "i ringar".

Men nu har vi den stad vi har, och en rak linje som sammanbinder en rad spårvägsgrenar, men som inte sticker ut på landet mot nya sovstäder, kan knappast ge en glesare och mer bilberoende stad.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (25 Juni 2012 17:15): Online
Det byggs ju en slags supertunnelbana till ytterförorterna och sattelitstäderna i form av uppgraderad pendeltågsjärnväg. När Citybanan och en del andra projekt är klara så har Stockholm ett pendeltågsnät som i de centralare delarna av länet är separerad. Det kommer kunna gå tre gånger så många tåg per timme i rusningstrafiken jämfört mot idag. Restiderna och punktligheten lär också förbättras när tågen slipper pricka luckorna mellan annan järnvägstrafik.

Stockholm har redan valt att göra ungefär det man gjorde med tunnelbanan, fast längre ut från stan den här gången.
 0
Jon Cederberg (25 Juni 2012 19:38):
Rasmus: Visst är det bra med goda förbindelser i hela Mälardalen, men om alla gör samma resa vid samma tid (sovstad till innerstad, innerstad till sovstad) förstärks bara flaskhalsproblemen. För att avlastas behövs etableringar som möjliggör andra rörelsemönster. Det är det som jag försöker illustrera med liknelsen av spindelnätet. En tvärförbindelse mellan Barkarby, Kista, Tensta och Rinkeby skulle ju också ge helt nya rörelsemönster.
 0
Lars (26 Juni 2012 12:49):
Man skulle kunna studera olika storstäders ringlinjer, bl.a. med avseende på hur många som:
a) bor
b) arbetar
c) både bor OCH arbetar
inom ytan innanför ringlinjen,
d) ytans invånarantal per kvadratkilometer mark
e) ytans antal arbetsplatser per kvadratkilometer mark

Berlin kunde vara en bra början. (S-bahns linjer 41/42)
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File:​Topographischer_​Netz.​.​

Tidigt 90-tal stannade nattågen från Sverige vid Liechenbergs station en bit öster om Ostkreuz. Den som idag tar långfärdsbuss från Skandinavien kommer till busstationen ZOB i väst, intill Westkreuz. Mellan dessa två är vägavståndet ca 17 km...

Kanske är det mer än bara skillnaderna i invånarantal som avgör synen på vad som är centralt. I Stockholm skulle knappast en Cityterminal ligga längre ut än Tekniska Högskolan eller Fridhemsplan. Detta påverkar säkert potentialen för nya regionala kärnor/noder. Man kan ju ha hur många förortscentra som helst men de blir inte mer stad för det, så länge som den allmänna uppfattningen är att de ligger utanför stan.
+1
Jan Wiklund (26 Juni 2012 13:34):
Lars: Vad som är "den allmänna uppfattningen" kanske påverkas av den fysiska verkligheten?

En minimalistisk definition av stad är "nära". En plats där det är nära till allt uppfattas som stad, en där det är långt till allt som förort.

Teoretiskt är det svinenkelt - bara att se till att det hopas en massa av allting på en plats så har vi simsalabim en stad där. I verkligheten har man förstås inte hur mycket som helst att hopa samtidigt. Men med lite tid så!
 0
Alf . (7 Juli 2012 15:55):
Spindlarna kanske fastnar i sitt egna nät? Annars är det en bra idè.
Skriv en kommentar:

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.
Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 6229 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter