Utskrift från www.yimby.se
....

Inga fler halvmesyrer, tack!

 

Halvmesyr. (Bild: Wikipedia/Puggen)

Jan Björklund vill enligt DN bygga ut snabbtåg som kan köra 250 kilometer i timmen. Haken? Jo, att det är på befintlig räls. Det låter enligt min åsikt som ännu en klassisk svensk halvmesyr.

Flera länder kan stoltsera med tekniska utvecklingsprojekt som på papperet verkade vara en bra idé, men som i praktiken innebar en stor felsatsning. USA satsade på rymdfärjor som skulle gå att återanvända. Skjut upp dem och landa dem som vanliga flygplan, och skjut sedan upp dem igen. Space shuttle, alltså någonting som går i skytteltrafik. En kostnadseffektiv lösning för rymdtrafik, var förväntningen.
 
Det blev inte som NASA hade förväntat sig.

I praktiken innebar det "skjut upp dem som kollin på stora bärraketer, landa dem som flygplan, plocka ner dem i minsta möjliga beståndsdel för att de pga att de var så tekniskt avancerade hade en tendens att haverera vid minsta möjliga fel, skjut upp dem igen". Effekten blev den motsatta, med andra ord. Min gissning är att många på NASA kände en stor lättnad när Atlantis landade för sista gången och de äntligen var fria från den där gökungen som kostat dem både pengar och människoliv - en ironisk jämförelse är att risken att dö under uppskjutning med NASAs rymdfärjor genom empiri beräknades till 1 på 100, medan samma risk med ryssarna på teoretisk (empiriskt underlag saknades) grund beräknades till 1 på 1000.

Varför? Var ryssarna bättre på att bygga rymdfarkoster?

Nej, men de var mer pragmatiska och satsade på ganska enkla och "lågteknologiska" (om ordet tillåts i sådana sammanhang) raketer. Enkla och robusta. Jag har under en kurs på SU om just rymdfart sett en video från en uppskjutning med en av de större ryska raketerna. Den gick inte helt rakt, utan svajade lite. Vi fick veta att det berodde på att en av motorerna lade av innan den ens passerat hela rampen. Inga problem dock. Resten gick fint. Händelsen fick ingen uppmärksamhet i massmedia. Varken i Ryssland eller i resten av världen. Om samma sak hade hänt vid uppskjutningen av en rymdfärja hade det varit förstasidesstoff efter ett par minuter - kanske hade den gått ur kurs och kraschat i Miami? Filosofierna var tekniskt avancerat och intressant men i praktiken en dålig affär, kontra enkelt och användbart.

Sveriges projekt i denna kategori är X-2000.

X-2000. De svenska "höghastighetstågen" som inte kom upp i samma hastighet som de japanska gjorde 30 år tidigare.


Shinkansen 1964. Snabbare än X-2000 2012.

X-2000 är liksom sina efterföljare tekniskt sett väldigt avancerade och ingenjörsmässiga mästerverk. De är nämligen byggda för att gå på vanliga banor, och i Sverige innebär det krokiga järnbanor från 1800-talet. Spåren har bytts men sträckningarna är desamma. För att kontra detta problem byggs tågen med lutande korgar för att kunna ta kurvor snabbare. Ett TGV- eller Shinkansen-tåg skulle förmodligen bli slaget med hästlängder av X-2000 om de fick tävla på svenska järnvägar. Precis som en permobil förmodligen skulle äga en ferrari om de körde genom gränderna i Gamla stan.

Den svenska tankevurpan är dock att det är tåget i sig som är systemet, fastän själva banan/järnvägen är en delkomponent i hela. Ett beroendeförhållande. Ensidigt. Det går inte att komma upp i högre hastigheter än de X-2000 klarat under 20 år så länge vi inte bygger riktiga höghastighetsbanor.

X-2000 är alltså en halvmesyr. En tekniskt avancerad och ingenjörsmässigt sett intressant och spännande sådan, men ändå en halvmesyr.

De länder som har satsat fullt ut på höghastighetståg har byggt raka banor som tillåter höga hastigheter och dessutom är fria från annan trafik. Det måste vi också göra om det ska bli någonting av våra satsningar. Att bara fortsätta som vi har gjort hittills är att kasta pengarna i sjön. Dels för att tågen inte kan köra snabbare än de gör, och dels för att de ändå måste dela spår med annan trafik som exempelvis godståg som kör i kanske 100 km/h.


Med andra ord förstår jag inte vad Björklund menar med en "utbyggnad".

Hur kan man tala om en utbyggnad om det handlar om att köra på befintliga järnvägar? Menar han att vi ska köpa in nya tåg som går snabbare? OK, men varför det? Vilken är nyttan med tåg som går snabbare än idag om de ändå inte går att KÖRA dem snabbare än idag för att trafiken och infrastrukturen inte tillåter det? Och 250 km/h, är det någon hastighet att tala om? Bara för att visa på skillnaderna, så kom ett X-2000 i experimentutförande som mest upp i 276 km/h. Det var i princip två lok och tre vagnar. När fransmännen gjorde samma test med TGV kom det upp i 574 km/h. Mer än den dubbla hastigheten (207% av X-2000).


Svenskt hastighetsrekord - gammal bana


Franskt hastighetsrekord - bana byggd för snabba tåg
 
Enligt Björklunds logik skulle i så fall lösningen på trafikstockningarna på Essingeleden vara att höja hastighetsbegränsningarna och ge folk snabbare bilar. 

Fartresurserna hos dagens svenska "höghastighetståg" är för dåliga för att de ska kunna bli den konkurrent till flyget som höghastighetståg värda namnet är i de länder där de finns.

Jag tycker att det är dags att släppa den här nationella stoltheten (och snålheten) och bestämma oss för om vi ska satsa på järnvägen eller inte. Ja eller nej, inte nja, kanske eller hur man nu ska formulera Björklunds förslag på framtida halvmesyr. Jag vill inte se staten plöja ner miljarder i en "utbyggnad" (upphandling) av nya "höghastighetståg" som ger en i bästa fall marginell förbättring och tidsvinst, och som ändå kommer att ätas upp av de förseningar som präglar tågtrafiken.

Däremot ser jag gärna att vi lägger en hel del tid, pengar och resurser på att bygga upp ett nät av riktiga höghastighetsjärnvägar i Sverige, samtidigt som det existerande får vara kvar och användas för långsammare trafik. Börja med de delar där banorna är som krokigast, och ersätt våra gamla sniglar till snabbtåg med tåg som vi köper in utifrån - vi behöver inte utveckla egna. Kommer det att kosta? Ja, det kan du ge dig på! Men kostnaden får vi se utslagen över tid, jämfört med de vinster som det skulle ge genom ökat tågresande.

Om du kan åka från Stockholm till Köpenhamn på kanske 3 timmar blir tåget mer attraktivt än flyget. Ja, resan i sig tar bara en timme där uppe i det blå, men du slipper resorna till och från flygplatserna, incheckningstid, att vänta på bagage, och allt det där.
 
Ska vi satsa på höghastighetståg? Eller ska vi låta bli? Fatta beslutet, politiker.

Men släng för allt i världen inte bort pengarna på någon ny halvmesyr. Satsa på någonting konkret, eller låt bli! Pengarna kan annars användas bättre på annat håll än som meningslösa prestigeprojekt som bara kostar oss pengar utan att ge någonting tillbaka.

Gå med i YIMBY Stockholm
Facebook
Delicious
Pusha
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Uppsala och Yimby Malmö.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
+1
Jan Wiklund (13 Augusti 2012 08:19):
Det smarta borde väl vara att bygga ut motorvägar för tåg men köra X-2000 på såna spår där sådant ännu inte är gjort.

För HH-spår tar tid att bygga. Innan vi har byggt dem till Tromsö har det tagit en generation, även om vi börjar bygga HH-spår nu. Och under tiden ska trafiken gå.

Det verkligt sanslösa i sammanhanget är den här gången inte Björklunds velande, utan Borgs vägran att bygga HH-spår trots att norrmännen betalar. Varför? Hatar Borg tåg för att det är kollektivt? Vill Borg till varje pris hålla nere investeringarna för att hålla uppe arbetslösheten för att hålla nere lönerna och säkra en stor pool av tjänstefolk åt sig och sina gelikar? Ingen vet. Och ingen pressar honom. Frågan är om inte det sista är en ännu större skandal.
 0
Anders Norén (13 Augusti 2012 10:08):
Fast när det gäller tidtabellsenlig genomsnittshastighet mellan landets två största städer så ligger Stockholm-Göteborg (166 km/h) på sjunde plats i världen efter Kina (272), Spanien (236), Japan (213), Frankrike (210), Tyskland (179) och Ryssland (173). Visst, alla jämförelser har ett visst mått av godtycke, men nånting måste vi ha gjort rätt. Steget ner till åttonde plats (Helsingfors-Tammerfors) är stort - hela 41 km/h.
+3
Gustav Svärd (13 Augusti 2012 10:29):
För att förekomma en kritik som alltid kommer upp mot HH-banor:

Att satsa på HH-banor är att öka kapaciteten på befintliga banor mycket starkt. I och med att intercity-tågen flyttar över till HH-banorna frigörs många tåglägen på de befintliga banorna. Dessutom så är det tågen på ena ändan av hastighetsskalan som lyfts bort från trafikblandningen på de gamla banorna, vilket i sig har klara fördelar (av samma skäl som det är bra för HH-tågen att gå på banor ostörda av sakta godståg och pendeltåg som ska stanna överallt).
+1
Patric Nilsson (13 Augusti 2012 11:09):
Jan Wiklund: Ja det tar tid att bygga traditionella hh-banor. För att bygga ut det svenska Y-et dvs Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö via Jönköping, tror jag beräkningen var på över 20 år. Men om vi istället bygger maglevbanor för den tyska Transrapidtekniken så kan vi mer än halvera byggtiden. Dessutom finns det heller ingen risk att vi fastnar tiotals år i något tunnelbygge, typ Hallandsåsen. Priset är detsamma, men hastigheten, underhållskostnaderna, miljövänligheten är mycket mycket bättre.

Förutom bilden på olika hh-tåg genom tiderna, så är som vanligt maglev satt på undantag i artikeln. Orest nämner att med HH-banor och tåg så kanske vi kan åka från Stockholm till Köpenhamn på 3 timmar i framtiden, och det är då med traditionella hjul-på-räls hh-tåg. Med maglevbanor och tåg kommer du att kunna åka från Stockholm till Köpenhamn på halva tiden 1h30m, och det till ett lägre biljettpris än med traditionella hh-tåg.

Med maglev kan du också ha containergodstrafik i upp till 500km/h.
+1
Alexander Åkerman (13 Augusti 2012 11:58):
Höghastighetståg i detta land är orimligt dyrt så länge ambitionerna endast sträcker sig till att flytta affärsresor från flyg till tåg. Å andra sidan behöver vi höjd kapacitet - nya spår - i Sverige. Varför inte då passa på och bygga HH-räls?

Jag skulle vilja se en utredning av de ofta förbisedda maglevtågen som har potential att göra arbetspendling mellan Göteborg och Stockholm attraktivt för ett större flertal. Kan de eventuellt högre kostnaderna betalas tillbaka av lägre driftskostnader, kortare byggtid (?) och troligtvis ett mycket större passagerarunderlag då de har ung. hälften så korta restider?
+2
Anders Norén (13 Augusti 2012 12:05):
Arbetspendling mellan Göteborg och Stockholm = hightechsprawl.
+1
Niklas Öhrström (13 Augusti 2012 12:18):
Själv har jag genom åren ofta åkt tåg mellan Åbo och Tammerfors. Det har i stort sett aldrig varit någon större försening (dvs mer än 10 minuter), trots enkelspår + mötespår. Trots att många tåg är gamla (en stor del av loken är Sovjetproducerade) så fungerar det. Barnorna fungerar. Har aldrig varit med om några nedrivna kontaktledningar eller rälsbrott.

Denna sommar har jag åkt med SJ två gånger. Den första gången blev det 2,5 timmars försening till Göteborg. Den andra gången blev det drygt fyra timmars försening från Dalarna.

Nu vet jag inte om det finns någon statistik men jag har intrycket av att det är väldigt många förseningar i Sverige och att detta i första hand beror på att man inte underhåller järnvägarna ordentligt. Ska tåget på allvar kunna konkurrera med flyget krävs att man i de allra flesta fall kan lita på att man inte blir mer än någon timma försenad. Så är det inte riktigt idag.

Men så länge vi håller 166km/h som snitt hastighet är det bra.
 0
Jan (13 Augusti 2012 12:47):
Vad skulle det kosta att arbetspendla mellan Göteborg och Stockholm om dessa resor ej subventioneras? Det skulle hur som helst inte vara billigt.

Jag tror knappast att det skulle vara ett alternativ för någon med normala inkomster och jag ser det knappast som ett samhällsintresse att kraftigt subventionera den typen av extrem långpendling.
+1
Pawel Flato (13 Augusti 2012 12:58):
Bra inlägg.
Sverige är verkligen ett land där man man brinner helhjärtat till 100% för halvmesyrer. Skönt att det i alla fall finns något man inte kompromissar om.

Här en gamla skön vits om amerikansk hi-tech vs. rysk teknik:
Inför de kommande rymdresorna har NASAS tekniker lyckats ta fram en kulspetspenna som även fungerar i viktlöshet.
Ryssarna kör med blyerts.
 0
Martin Berg (13 Augusti 2012 13:35):
Jag blir så sur varje gång jag läser det här med att konkurrera ut flyget. Det är biltrafiken som ska konkurreras ut. Stockholm - Göteborg är en 50 mil lång sträcka som mycket få människor åker. Hitta istället de 10-20 mest trafikerade sträckorna på under 5-2,5 mil som helt saknar järnväg och bygg där. Det ger större effekt på fler människors vardag och gissningsvis även en större miljövinst.

Att sen dissa x2000 är ren idioti. Vi har med några relativ billiga tåg nått nästintill samma standard som länder som helt byggt om sitt järnvägssystem. Det är ju precis den pragmatism som USAs rymdfärjor saknade, om du nu känner behov av att köra den liknelsen. Stort och svulstigt skulle det vara, ett alexanderhugg för att nå rymden. Lite som ditt förslag på höghastighetståg.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (13 Augusti 2012 14:33):
Du har fel om X2000. X2000 var faktiskt ett utmärkt och ekonomiskt sätt att korta restiderna på våra gamla 1800-talsspår, på samma sätt som man gjorde i bland annat Storbritannien. Skillnaden mellan Sverige och Storbritannien är att Sverige nöjde sig med 200 km/h på existerande banor, medan storbritannien satsade i storleksordningen 150 miljarder kronor på att försöka uppgradera sina gamla banor för hastigheter upp till 250 km/h, något som visade sig vara tekniskt och driftsmässigt omöjligt. Det slutade med att man fick nöja sig med medelhastigheter och restider som är sämre än de vi har i Sverige. Många av de där 150 miljarderna hade kunnat sparas om man hade nöt sig med 200 km/h som vi gjorde i Sverige och istället satsat pengarna på att bygga helt nya dedikerade banor för hastigheter över 300 km/h.

Det är alltså det dyra misstaget som Björklund verkar vilja upprepa i Sverige...

Han har däremot rätt om att det är meningslöst att satsa på nya spår innan vi har en fungerande praxis för att se till att underhållet fungerar. Att bygga nya spår när gamla välanvända spår ligger och slits ner tills de går sönder skulle vara helt irrationellt.
+2
Jan Wiklund (13 Augusti 2012 16:12):
Här vill jag passa på att göra reklam för Micke Nybergs bok Det stora tågrånet, om du inte har läst den. http:​/​/​karnevalforlag.​se/​bocker/​det-​stora-​tagranet

Den består av intervjuer med järnvägsfolk och talar om varför underhållet inte fungerar. Det är helt enkelt ingens ansvar. Eller rättare sagt: det är alltid nån annans ansvar. "Fler och fler administratörer, färre och färre järnvägare", som någon uttrycker sig.

Järnvägen är ett praktexempel på New Public Management, eller tron på att konkurrens alltid ger bästa resultat - även när alla är beroende av samma tekniska system.

Så länge vi tror det kan vi glömma HH. Eller som en fransk järnvägare uttryckte det i Det stora tågrånet: Vi skulle aldrig kunna skicka iväg en TGV var tionde minut från Gare de Lyon om det var konkurrens i spåren.
+1
Daniel Jonsson (13 Augusti 2012 16:35):
Å gud vad trött man blir. 250 km/h i topphastighet som avlägsen framtidsvision. Tänk, om 20 år kanske vi kan komma ikapp godstågen tre minuter snabbare!
+1
Trött På Passiviteten (13 Augusti 2012 17:42):
Vill man ha höghastighetståg i Sverige finns bara ett politiskt alternativ, de rödgröna. Den borgerliga regeringen tycks helt oförmögen att genomföra en enda investering för framtiden. Tyvärr. Trots att det är ekonomiskt, miljömässigt, bostadspolitiskt och socialt smart.
 0
Valter Perselli (13 Augusti 2012 19:07):
Sverige är bra på att göra saker halvdant? Med vad egentligen jämför du med?

Japan har 127 miljoner invånare, Frankrike 61 miljoner, Tyskland 82, Spanien 46 och om Kina, vars 1,3 miljarder är lite svårt att jämföra med, kan nämnas ha 139 inv/km mot Sveriges 21.

Här någonstans är det rimligt att ha höghastighetståg precis som det blir rimligt att ha tunnelbana först när staden börjar närma sig 1 miljon invånare.

Jag är inte emot snabbtåg men med vilket befolkningsunderlag motiveras att vi ska susa fram i över 250km/h mellan våra två "stor"städer Stockholm och Göteborg? Göteborg jämför sig internationellt med Manchester som ligger i en region, North England, med 15 miljoner invånare. Motsvarande Götaland har 4,5 miljoner (Svealand 3,7).

En lokförare jag talade med påstod att det reser någonstans mellan 7 000 och 8 000 personer mellan dessa städer varje dag. Shinkansen, efter en lätt wikipediasökning, har 13 avgångar per dag mellan Japans största städer med 1300 säten per tåg (kapacitet för 169 000 resenärer). SJ påstod tidigare i år att det inte gick att konkurrera med motorvägen mellan Göteborg-Malmö och la ner sitt intercitytåg.

Jag är helt på noterna med att vi behöver en kapacitetsökning men jag tror tyvärr att det framförallt gäller godstrafik och inte persontrafik. Bygg ut dubbelspår mellan Sundsvall-Trondheim och Umeå-Gävle så avlastar vi i förlängningen södra Sveriges kapacitetsbehov och ser Sverige för vad det är; ett väldigt glesbyggt land och inte ett ultra urbant samhälle.
+3
Daniel Jonsson (13 Augusti 2012 19:54):
Valter Perselli: Det stämmer att SJ la ner de få avgångar de tidigare körde, men Öresundståg kör fortfarande en gång i timmen varje dag mellan Köpenhamn och Göteborg via Malmö.
+1
Rasmus Öhrstig Bratt (13 Augusti 2012 20:20):
Valter: Man skulle kunna argumentera mot motorvägar med liknande argument. Om Stockholm och Göteborg låg i Tyskland eller Frankrike skulle man kanske nöja sig med 2-filiga vägar mellan städerna. Frågan är vem som skulle vilja bo och arbeta i Sverige om motorvägarna inte fanns. Snabba tågförbindelser blir sakta men säkert en självklarhet i resten av Europa. Sverige måste hänga med i konkurrensen. Vilka alternativ har vi? Flexiblare och miljövänligare flyg?

Möjligheterna att föra över mer gods till järnvägen är nog ganska små. Sverige är redan ett av de bästa länderna i världen på att köra gods på järnväg vilket rimligtvis betyder att det är svårt att föra över mer gods från väg till järnväg och att det snarare finns goda möjligheter för lastbilen att ta marknadsandelar från tåget. Det är krångligt att köra gods med tåg eftersom spåren inte går hela vägen fram till sändare och mottagare. För att skicka godset hela vägen måste man lasta om från lastbil till tåg och sen från tåg till lastbil igen.

Människor är mycket enklare än gods att transportera med en kombination av färdmedel eftersom vi kan lasta om oss själva för egen maskin.
+2
Anders Gardebring (13 Augusti 2012 20:58):
Valter: Att ta befolkningstätheten i hela Sverige och jämföra med andra länder blir lätt missvisande då inte minst stora men glesa Norrland skevar till statistiken. HH-tåg är intressant att bygga i södra Sverige där som bekant hefolkningstätheten är avsevärt större.
Sedan tar du upp antal resande per dag vilket naturligtvis inte säger någonting alls. Hur många skulle ta bilen mellan Stockholm och Göteborg om vägen var en enfilig grusväg? X2000-projektet visade tydligt på att ökad hastighet ökar resandetalen även i Sverige och med nya snabba tåg får du räknamed att inrikesflyget i sydsverige kraftigt minskar (flera linjer kommer ofrånkomligen att läggas ner) då de resande istället kommer att välja tåget. Den kortare restiden förtydligar också än tydligare för den som idag tar motorvägen vilka tidsvinster man kan göra om man tar tåget.
 0
Martin Ekdahl (13 Augusti 2012 21:02):
Kul jämförelse med det amerikanska kontra ryska rymdprogrammet. Lite OT: Jag såg ett program på Discovery Channel där man jämförde AK47 med M16 och F-16 med MIG21 (många förkortningar där). Ryssarna vann även de två matcherna tack vare sin enkla robusta ingenjörskonst och pragmatiska inställning till teknik.
 0
Olof Franzén (13 Augusti 2012 22:26):
Värt att nämna är att de länder som har satsat på HH-linjer, Spanien, Italien och Frankrike är också länder som inte har fått en statsbudget att gå ihop under årtionden. Skulle oxå gärna se belägg för att dessa satsningar verkligen har varit lyckosamma. Det är värt att påminna om att vi som jobbar med samhällsbyggnad inte har som uppgift att utifrån obegränsade resurser ta fram de bästa tänkbara systemen. I övrigt instämmer jag i de som påtalat att X2000 står sig ganska bra i konkurrensen. Åkte nyligen tåg i Tyskland och blev förvånad över hur långsamma ICE-tågen var. Men så har Tyskland inte heller satsat så mycket på HH-banor, och de har även en statsbudget i balans :)
 0
Krister (13 Augusti 2012 22:27):
Den föreslagna Götalandsbanan Gbg-Borås-Jönköping-Linköping-Norrköping borde väl vara lönsam. Täcker in 6 städer med sammanlagt över 2 miljoner innevånare. Dock verkar det inte finnas möjlighet att finansiera 100 miljarder via statskassan.
+1
Rasmus Öhrstig Bratt (14 Augusti 2012 00:09):
Olof: Spaniens problem är inte att de har en hög statsskuld, faktum är att Spanien har en låg statsskuld. Problemet är att kurvan lutar alldeles för brant uppåt, vilket inte beror på att de investerar i järnvägar, för det har de nämligen slutat att göra eller i alla fall senarelagt.
+1
Jan Wiklund (14 Augusti 2012 08:23):
Olof F: Sverige hade en gigantisk statsskuld åren runt 1900 - till stor del beroende på järnvägsutbyggnad. Ändå var åren runt 1900 de år som Sverige blev ett rikt industriland. Det kanske har något med varandra att göra?

Den liberale engelske artonhundratalshistorikern Thomas Macaulay berättar att när England fick en statsskuld på sådär 10 miljoner pund under krigen mot Frankrike runt 1700 höll folk på att råka i panik - men snart glömde de bort alltihop. Sen steg skulden till 100 miljoner på grund av sjuårskriget i mitten av 1700-talet, och då råkade folk i panik igen. Och sen glömde de bort saken. Tills napoleonkrigen började och den engelska statsskulden steg till en miljard. Och det glömde de också efter några decennier.

Om man har skulder spelar ingen roll, så länge man har tillgångar som producerar mer än räntan.
 0
Carl Johan Hall (14 Augusti 2012 10:21):
Rasmus Öhrstig Bratt:

När det gäller gods- kontra passagerartrafik kan jag inte riktigt hålla med. Det verkar betydligt vettigare att frakta gods än människor på tåg. Varför då? Jo, lastbilar är farliga att krocka med (den där diskussionen om SUV:ar kontra småbilar är rätt ointressant i jämförelse). Det vore jättebra om man kunde köra upp lastbilen eller släpet på en järnvägsvagn.

Och så finns det en... vet inte riktigt vad jag ska kalla det... upplevelseaspekt också. Jag märker ingen skillnad på om min middagsbiff, min dator eller cementen i mitt hus har åkt tåg eller lastbil. Däremot märker jag en stor skillnad om jag ska besöka, säg, Västerås. Med tåg måste jag åka tunnelbana hemifrån till T-centralen, trängas genom folkvimlet till den duvskitiga perrongen, passa ett tåg, och väl i Västerås måste jag passa en buss eller promenera. Egen bil dörr till dörr, i splendid isolation med valfri avgångstid är ett bättre alternativ.

Men snabbspår mellan Stockholm och Göteborg låter som en bra idé. Om man hade struntat i att bygga Botniabanan och gett upp Hallandsås-tunneln redan på 90-talet hade det säkert funnits pengar till det också.
 0
Valter Perselli (14 Augusti 2012 10:26):
@Daniel jonsson. Visst finns Öresundståg kvar, och SJ öppnade väl upp sin igen om jag inte minns fel? Om jag minns debatten var det att SJ hade ett ägarkrav om att ha minst (typ) 15 % lönsamhet på alla sina sträckor. Det gick inte på sträckan Göteborg-Malmö varav de la ner i protest. Kontentan var att de inte kunde konkurrera mot både Öresundståg OCH motorvägen som ju också var byggd av staten, varav staten kanske kan tolas ha dubbla budskap. Sen har vi ju problemet att Sverige är ett väldigt glesbygt land och det det finns en idé om att tåget ska stanna i varenda ort den passerar (hela Sverige ska leva). HH-sträckan Stockholm-Malmö är ju bara intressant om tåget faktiskt inte stannar i Norrköping, Linköping, Jönköping etc. Alla de här städerna tror att tåget ska gynna dem också men då har vi ju samma förbindelse som vi har med x2000 idag. Alternativet är att var tredje tåg stannar i Jönköping och ingen annanstans, var tredje i Linköping men ingen annanstans osv. Men då försvinner visionen om att kunna dagspendla till Stockholm eller Köpenhamn för de här kommunerna.

@Rasmus Ö Bratt. Du har en bra poäng med motorvägen men det är inte sant att höghastighet sakta men säkert håller på att bli en realitet i Europa. Städer i EU som inte har hh-tåg förbindelser men borde ha är Warsawa, Krakow, Wien, Budapest, Sofia och Bukarest. Köpenhamn borde ha en till Hamburg och Berlin. Det är städer i områden mycket mer tätbefolkade än Stockholm och Göteborg.

Sen har vi ett stort behov av att öka godskapaciteten på järnväg, vilket Trafikverekts kapacitetesutredningen ju fastställde. Vi har jättebekymmer i Norden pga av knappheten i det svenska järnvägsnätet som vi skulle kunna lösa med fler dubbelspår och fler båtförbindelser mellan Finland och Sverige, så finnarna slipper skicka sina timmerstockar via tåg (för det är för dyrt pga svavelskatten i Östersjön att frakta så långt med båt) runt bottenviken för att komma åt hamnen i Trondheim som inte har svavelavgift för att komma ut på världsmarknaden. De här tågen står i tågkö i Sundsvall varje dag idag.

Samtidigt finns det ett problem med att det inte finns något politiskt vinst i att bygga hh-tåg för gods, vilket ingen någonsin diskuterar, medan det faktiskt finns ekonomiska fördelar med att skicka just gods i 300km/h. Tyvärr råder det omvända för persontrafik.

@Anders Gardebring, angående resenärer så tvista ju de lärde om vad som är orsak och verkan i människors behov av att resa mellan städer och utbudet av resor. Hur som helst håller jag med om att vi behöver tillgodose personernas önskemål om snabbare färder. Men ta sträckan Stockholm-Sundsvall som har förlängts med en timme (från 3 till 4h) fast tågen går snabbare, de senaste 20 åren just pga att x2000 måste krypköra bakom ett godståg. Här finns alltså en fantastisk restidsförkortning att göra med befintlig järnvägsteknologi, vi behöver bara bygga dubbelspår.

Angående att få folk att välja tåg framför bil och flyg görs billigare med styrmedel (typ skatt) än med utbyggt hh-tåg. Om flyg skulle betala skatt och priset justerats till vad det borde kosta, skulle självklart färre flyga.

Jag är inte emot hh-tåg jag försöker bara påpeka de svårigheter som finns. Det är inte bara att bygga för vi har varken pengar eller befolkningsunderlag för att fylla tågen. Vd vi däremot har är ett stort behov av utökad godstrafik för där finns både underlag att fylla tågen med och pengar att tjäna. Vi tjänar fortfarande våra pengar på att exportera råvaror, inte tjänster.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (14 Augusti 2012 11:06):
Valter: Utredningarna visar tvärtom mot vad du tror att de flesta resorna på en ny snabb järnväg blir relativt korta, kanske 15-25 mil. Dagpendling är ju mycket mer attraktivt på korta avstånd än på långa avstånd. Om 2000 personer i Nyköping väljer att dagpendla med tåget till Stockholm så har du underlag för 4000 resor och ett otal stopp i Nyköping. Norrköping ligger lite längre bort, men har å andra sidan fler invånare. Linköping likaså. Jönköping och Borås ligger på goda pendlingsavstånd från Göteborg.

Avstickaren Jönköping-Malmö/Köpenhamn är av tveksamt samhällsekonomiskt värde just eftersom den delan av Sverige är i stort sett obebyggd. Flyget har onekligen stora fördelar på ändmarknaden Stockholm-Malmö/Köpenhamn.

Att transportera råvaror på järnväg när det finns sjöväg är slöseri med resurser. Problemen med svavelreglerna beror antagligen på att de reglerna är nya. Det går säkert att uppgradera gamla fartyg till att gå på svavelfritt bränsle snabbare och till ett lägre pris än att föra över godset på järnväg.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (14 Augusti 2012 11:14):
Carl Johan: Godset måste fraktas med långtradare från leverantören och till mottagaren. Det går inte att undvika. Däremellan kan man köra det på järnväg eller på motorväg och vilket som spelar inte så stor roll ur säkerhetssynpunkt eftersom det i stort sett aldrig inträffar olyckor på motorvägen. (Det blir rubriker i tidningarna när långtradare är inblandade i olyckor vilket gör att det kan verka som en större risk än det är.)
 0
Calle (14 Augusti 2012 11:21):
Ständigt denna vilja att slösa bort skattepengar?! Eller ser Yimby framför sig att höghastighetsbanorna ska bära sina egna kostnader?

Det hade verkligen varit på plats med en artikel som inte bara gnäller i största allmänhet och inte kommer med underbyggda påståenden. Berätta vad det kostar och vem som ska betala. Jämför detta med kostnaden för andra alternativ. Den här typen av höghastighetsdagdrömmeri utan underbyggda argument leder oss ingen vart!
+1
Niklas Öhrström (14 Augusti 2012 12:06):
Calle:
Om man inte fick något i utbyte vore det givetvis inget att satsa på. Men det finns givetvis fördelar. Att koppla samman Skandinaviens storstäder innebär en större arbetsmarknad, att fler människor hamnar inom räckhåll för varandra.

Det innebär också att vi blir mindre beroende av olja, vilket kan vara en fördel ju mindre tillgången på detta blir.

Sedan får man förstås avgöra samhällsnyttan. Visar det på ett plus eller visar det på ett minus.
+1
Jan Wiklund (14 Augusti 2012 15:35):
... förutom fördelen att offentliga investeringar rent allmänt kan tömma de improduktiva pengabingarna i finanssektorn som nu bara har pyramidspel att ägna sig åt.

Det behöver inte just vara HH-banor. Men med den överbelastning som järnvägsnätet har just nu kan det ligga nära till hands. Man skulle givetvis kunna bygga vanliga dubbelspår här och där istället - men det kostar inte stort mer att bygga HH-spår. Dessa klarar nämligen högre stigningar och kräver således mindre av tunnlar och bankar. Således kan man spara in på detta vad man behöver extra för större radier.

Exakta kostnader kan naturligtvis inte jag och förmodligen ingen annan heller. Såna här beräkningar tenderar alltid att bli sådär 50% fel.
 0
Mattias Wingstedt (14 Augusti 2012 18:07):
Nog verkar det vettigt att satsa på Gröna tåget och därmed få 250 km/h på vår befintliga järnväg. Tyvärr verkar deras hemsida (www.gronataget.se) nere just nu, men om jag minns rätt räknade de med rätt rejäl förkortning av restider. Eventuellt ingick vissa förbättringar i banan också för att kunna nå dit.

Självklart bör man också satsa på nya höghastighetsbanor. Men rimligtvis borde en satsning på nya spår ta längre tid att realisera än en satsning på nya tåg.
+1
Jan Wiklund (15 Augusti 2012 09:30):
Mattias: Det är förstås en möjlig och snusförnuftig linje. Det finns två problem dock som måste lösas - underkapaciteten (som kräver nya spår) och det administrativa kaoset.

Inget hindrar förstås att tågen på befintliga banor snabbas upp samtidigt. Eller?
+1
Rasmus Öhrstig Bratt (15 Augusti 2012 11:47):
Gröna tåget verkar vettigt av samma anledningar som X2000, men det finns knappast utrymme på spåren för hastigheter över 200 km/h.

Glöm inte att samma spår ska användas för godståg som snittar på 80 km/h och regionaltåg som snittar på 100 km/h. X2000 snittar på 130-140 km/h idag. Det leder till att man måste ha mycket luft mellan tågen vilket leder till ett lågt kapacitetsutnyttjande. Om vi ska öka trafiken på våra existerande järnvägar utan dyra utbyggnader så får vi satsa på snabbare godståg och långsammare persontåg, eller ett fåtal snabba persontåg.
+2
Anders Gardebring (15 Augusti 2012 15:04):
Just nu på SJ snabbtåg mot Stockholm (det nya namnet på X2000). Vi fastnade inte helt oväntat just bakom ett godståg. Vi kan inte ens hantera 150km/h på denna infrastruktur, hur ska det gå med Björklunds tankar om 250? ...
+1
Mattias Carlsson (15 Augusti 2012 17:21):
Det kan vara värt att nämna här att varken Trafikverket eller Expertgruppen för miljöstudier (del av Finansdepartementet) förespråkar höghastighetsjärnväg. De bedömer helt enkelt att det kostar mer än det smakar.

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1244-​Bor-​vi-​satsa-​pa-​h.​.​

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1244-​Bor-​vi-​satsa-​pa-​h.​.​

Även "klimatnyttan" av nya höghastighetsjärnvägar har ifrågasatts av bl.a. Per Kågesson. Hans argument är att utsläppen från byggande och drift är större än de utsläppsminskningar som sker när flyg- och bilresor flyttas över till tåg

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1244-​Bor-​vi-​satsa-​pa-​h.​.​

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1244-​Bor-​vi-​satsa-​pa-​h.​.​
+2
Pawel Flato (15 Augusti 2012 18:30):
@Mattias Carlsson

Som lekman kan jag inte bedöma tillförlitligheten i denna typ av studier. Vilken "trackrecord" har dessa institutioners studier i jämförbara projekt?

Hur mycket kan man faktiskt förutsäga människors beteende? Komplexiteten i dylika jätteprojekt är ju enorm - i vilken grad har t.ex profetiorna kring Öresundsbron besannats? Om jag inte minns fel så har ju resandet utvecklats mycket mer positivt än vad som antogs.

Självklart kan man inte dra igång dyrbara jätteprojekt hur som helst. Men jag anser att Sverige lider av en skadlig övertro på förstudier, analyser och utredningar. Det är ett ängsligt beteende som i princip garanterar att inga riktiga stordåd kommer att utföras.
Stora idéer innebär alltid någon grad av mild "galenskap". Stora idéer kräver mod. I avsaknad av det får vi finna oss i de " förnuftiga" halvmesyrernas paradis.

Men det är ju klart, massa stora projekt är ju verkligen på gång:

Tåg som går i svindlande 250 km/t inom kort. Fem nya tunnelbanestationer, som är igång om redan 15 år (om allt går enligt planerna (och det gör det ju normalt))! Ett nytt skinande Slussen om redan en dekad eller så! Ett nytt Stadsbibliotek är ju som bekant riktigt på G. Håll i er!
 0
Martin Berg (15 Augusti 2012 21:51):
Yep, öresundsbron har gått bättre än väntat, sannolikt eftersom den bygger på arbetspendling. Arbetspendling i sin tur är nästan alltid resor kortare än 1 timma. Detta tar säkerligen trafikverket hänsyn till när de säger att höghastighetsspår mellan storstäderna är onödigt.

Sen tycker jag det är rent ut sagt larvigt att kritisera Sveriges fokus på utredningar på grund av att det står ivägen för "stordåd". Jag tar ett effektivare och bättre samhälle före alla stordåd i världen.
+1
Mattias Carlsson (15 Augusti 2012 22:10):
@Pawel

Naturligtvis är det svårt att bedöma alla effekter av ett så här omfattande projekt. Påverkan bebyggelse, stadsutveckling och arbetsmarknad har man förmodligen sett som för komplicerade för att räkna med. Merparten av de nyttor som man räknar med är tidsvinster. Om jag inte minns fel så beräknade Trafikverket att nyttan av de föreslagna höghastighetsjärnvägarna var ungefär hälften av dess kostnader.

Men även om metoden för att räkna kostnader och nyttor är bristfällig så bör vi ta hänsyn till de resultat som dessa studier ger. Även om de snarare ska ses som rådgivande än helt avgörande.

Jag håller inte riktigt med dig om att det utreds för lite när det kommer till infrastruktursatsningar. I och med att de projekt som genomförs får så stor inverkan på samhället så är det ytterst viktigt att besluten tas på goda grunder.

Visst kan det emellanåt finnas utrymme för lite större och "galnare" idéer. Men om de ska genomföras så bör det dels finnas en stark uppslutning bakom dem och dels vara beslut som är fattade utifrån en väl underbyggd förförståelse för vad de kommer att leda till.

Om vi ska satsa på höghastighetsjärnväg så måste vi verkligen tycka att det är ett så bra projekt så att vi är beredda att ta den samhällsekonomiska förlust som det verkar innebära. Men jag har själv svårt att se vad som skulle göra höghastighetsjärnvägar värda att satsa på. Klimatargumentet, som ofta framförs, är enligt vad jag har läst antingen väldigt svagt eller kontraproduktivt.

Trafikverkets slutsatser är att satsa på att förbättra nuvarande system. Byte av signalsystem, växlar, utbyggnad av mötesplatser, dubbelspår, stickspår till hamnar mm är de åtgärder de vill prioritera. Detta görs i kombination med att banavgifter och andra styrmedel ska användas till att utnyttja befintligt system bättre, både tidsligt och rumsligt. Först därefter börjar det bli intressant att dra helt nya linjer.
+1
Jan Wiklund (16 Augusti 2012 06:17):
Min kritik mot Trafikverket och Expertgruppen handlar i första hand om att de resonerar som om alla resurser vore upptagna. Just nu finns krediter i överflöd som används för att samla pengar på hög inom bankväsendet, liksom massor av människor som går sysslolösa.

I en sådan situation kostar det inget alls att exempelvis bygga järnvägar. Ekonomi är konsten att använda knappa resurser. I det här fallet är resurserna inte knappa, de bara finns på fel ställe. Vad är då problemet?

De resurser som är knappa är vissa råvaror. Om dessa slösas bort mer om man bygger järnväg än om man fortsätter som förut är det förstås fel att göra detta. Men är det något som Trafikverket och Expertgruppen ens har tagit i beaktande?

Givetvis ska man inte göra stora saker bara för att göra stora saker. Men trafiken behöver ett systemskifte. I detta ingår HH-banor - men inte bara HH-banor. Kågeson har antagligen rätt i att bara bygga HH-banor och inte göra något annat inte leder nånvart. Men vem har föreslagit det?
+1
Daniel (16 Augusti 2012 10:35):
Järnväg är i dom flesta fall samhällsekonomiskt olönsamma därför att man har väldigt konstiga parametrar när man mäter "lönsamhet".
Avskrivningsperioder och vilka som utnyttjar och tjänar på det gör att uträkningarna ofta blir skeva.

Det är ju som så att järnvägen upphör att existera när väl avskrivningsperioden är genomgången. Likaså så räknar man inte med all vinst som samhället i stort tjänar på att järnvägen fungerar. Skulle man bygga en järnväg mellan Göteborg-Jönköping-Stockholm så skulle ju även timmertrafiken i Norrland tjäna på detta. Likaså hamnen i Göteborg, förskolläraren som pendlar mellan Töreboda och Skövde, Örebroaren som hälsar på sin moster i Hallsberg, sjukhuspersonalen i Jönköping skulle tjäna på det (deras specialistvård är i Linköping), osv.

Sedan vill jag faktiskt påpeka att många utredningar inom infrastruktur har slutsatsen redan satt innan rapporten är skriven, det gäller bara att formulera varför denna slutsats gäller. Och om två olika tjänstemän på Trafikverket skulle beställa var sin utredning om samma sak så skulle dom få två olika slutsatser. Dubbla rapporter är inte alls ovanligt
 0
Ola Thor (16 Augusti 2012 11:23):
250 knh ok, men på Banverkets räls, med solkurvor och isbildning. Spår på marken dömt på förhand i vårt klimat.
Det är på tiden att vi börjar utveckla ett annat billigare, säkrare, effektivare system för framtiden.
Big O
 0
Ola Thor (16 Augusti 2012 11:30):
Ett spår i luften på pelare.? Inga spårtrafikkorsningar, ingen is och snö, inga älgar, inga lingonplockare, inga lekande barn, rätt in i städerna med avstigning någon trappa upp, utan trafikstörningar, utan att skära av land och stad, utan så stort buller, utan förare.?, fördelarna är många -
utveckla framtidens transportsystem är casha in. ?
Little O
+2
Niklas Öhrström (16 Augusti 2012 11:43):
Ola Thor:
Är det maglev du tänker på? Att bygga tunga konventionella hh-tåg på pelare skulle nog bli superdyrt.

Och ev. maglev: Hur skulle dessa spår ta sig in i stan? Det är inte helt lätt eftersom Stockholms gator är rätt smala överlag. Men bygger vi ut staden med fler noder (som t-centralen) kanske maglev skulle kunna avgå därifrån?
+1
Daniel (16 Augusti 2012 13:09):
Vill man prata om dåliga projekt så är Miamis Metromover
http:​/​/​www.​miamidade.​gov/​transit/​metromover.​asp
ett fiasko. Det är inte så många som åker, och det går ingenstans. Den inre cirkeln är 500m i diameter och hela systemet sträcker sig 2 kilometer. Förarlöst, går på gummihjul, tvära kurvor och bromsar, och man ser ganska många stationer framåt när man står på en station. Medelhastigheten är 14 km/h. Men systemet är oerhört effektivt i broschyren av försäljaren när staden köpte in det. Och det är fräckt, men hela upptagningsområdet av denna bana kan man gå igenom.
Då är Metrorail att föredra.
Frågan är om inte ett sk. Maglevsystem är lite som Miamis Metromover. Det ser väldigt fräckt ut i glassiga broschyrer, men har noll kompatibilitet med övriga system i landet. Skulle ett tåg få stopp i Östergötland så skulle hela tågsystemet stå still för tågen kan inte ta några alternativa vägar. Blir det stopp på dagens bana så kan tågen ta vägen förbi Falköping-jönköping eller förbi Göteborg. Det är något man kommer att få tänka på, för alla maskiner går sönder när man minst vill att det ska göra det.
 0
Pawel Flato (16 Augusti 2012 13:19):
@Martin Berg

"Yep, öresundsbron har gått bättre än väntat, sannolikt eftersom den bygger på arbetspendling. Arbetspendling i sin tur är nästan alltid resor kortare än 1 timma. Detta tar säkerligen trafikverket hänsyn till när de säger att höghastighetsspår mellan storstäderna är onödigt."

Kan vi verkligen vara så säkra på Trafikverket tar hänsyn till detta? Och även om dom gör det, hur bedömer vi relevansen i deras värderingar och uppskattningar. Vilka andra aspekter tar man med eller inte (se t.ex Jan Wiklunds inlägg 06:17)?

Min poäng är att så här kan man hålla på i all oändlighet. Det är ett önsketänkande att man kan ha full koll på precis allt innan man sätter något i verket.

Vissa saker VET vi dock, t.ex att man spådde rejält fel vad gällde Öresundsbron. Det finns säkert massa andra exempel. Hur utvärderas alla dessa analyser och studier i efterhand?
Och vad får eventuella utvärderingar för konsekvenser? Bättre analyser nästa gång? Gör man sig av med folk som levererat inkompetenta underlag? Jag bara undrar.


"Sen tycker jag det är rent ut sagt larvigt att kritisera Sveriges fokus på utredningar på grund av att det står ivägen för "stordåd". Jag tar ett effektivare och bättre samhälle före alla stordåd i världen."

Ja, det beror ju förstås vad man ger ordet "stordåd" för innebörd. Med stordåd menar jag något som är en exceptionell prestation som innebär någon form av fundamental förändring.
(T.ex ett järnvägsnät, ett tunnelbanesystem, en kanal eller dylikt som byggdes för att MÖTA och STIMULERA en möjlig utveckling och inte bara för att skadereglera tidigare underlåtenhet att vidta åtgärder.)
Exceptionella projekt måste naturligtvis underbyggas med fakta och analyser, men dom måste också ha ett visionärt element - en vilja, en riktning. Om det elementet saknas då blir det mest "lappa-och-laga", som tågsatsningen i denna tråd. Visst, kanske skulle vissa problem lösas, men någon ny fas, ny paradigm i resandet skulle det knappast innebära. Däremot finns den potentialen i ett HH-projekt!
Alltså är ett stordåd en "game-changer" i något avseende, för att låna ett engelskt uttryck. Detta står inte någon som helst motsats till "ett effektivare och bättre samhälle", tvärt om. Sen kan man naturligtvis alltid diskutera vad vi menar med effektivare och bättre! ;-)

Sverige har definitivt varit kapabelt att genomföra stora, riskabla projekt, som vi idag kan vara tacksamma för. Men det är som att den förmågan, den visionära kraften, har runnit bort, mitt i allt välstånd.

@Mattias Carlsson

"Visst kan det emellanåt finnas utrymme för lite större och "galnare" idéer. Men om de ska genomföras så bör det dels finnas en stark uppslutning bakom dem och dels vara beslut som är fattade utifrån en väl underbyggd förförståelse för vad de kommer att leda till."

Självklart kan man inte gå helt på tvärs, i alla fall inte med allmänna medel. Ett visst mått av stöd måste finnas förstås. Men hur stort?
Och det är ju här den "galna" aspekten blir intressant. Om alla är överens så är väl idén knappast att beskriva som "galen" ens i den mildaste bemärkelsen. Därför krävs det en stark övertygelse för att föra en "galen" idé i hamn. För den kommer möta motstånd, annars är den inte "galen" helt enkelt. Turning Torso är ju ett intressant svenskt exempel på denna kamp mellan vettigt och "galet". Och glädjande nog ett inspirerande exempel på att det "galna" faktiskt fortfarande har en plats i vårt samhälle. Alldeles för liten plats, men ändå!
Att allt ska vara förankrat, utrett och "bevisat" vettigt i förväg är ett tve-eggat svärd.
Nyttigt och bra å ena sidan, förödande och dödligt å den andra.
 0
Ola Thor (16 Augusti 2012 14:25):
Svar Nicklas Öhrström
Nej. Det riktiga tanken är hängande vagnar. Hängande
i en väderskyddad skena ca 5 m upp. Maglev går ju fortfarande PÅ spår men uppe i det fria, vilket inte
skyddar mot ex väder så bra det heller.
Det kan vara lätta vagnar som hänger lika bra i staden
som på landsbygden. Man kan ju inte säga att dagens
spårsystem tar lite plats, dessa skär ju också av staden
/landskapet. Spårvagnar är ju på modet nu men är urmodiga
trafiktekniskt sett.
En utveckling mot ett lätt hängande system är något vi kan
sälja framöver, se bara på övanstående artikels bild, med bara markbundna tågset.
Ola
 0
Ola Thor (16 Augusti 2012 14:29):
Svar till Daniel.
Hej. Naturligtvis måste i ett framtidssystem alla spår
till slut byggas om till hängande vagnar i en väderskyddad skena. Då kan man ju precis som idag lägga om trafiken vid störning.
Ola
 0
Ola Thor (16 Augusti 2012 14:38):
Pavel Flato tillhanda.
All utveckling är förändring, ju "galnare" ju större potential. Stillasittade fåglar svälter snabbt ihjäl.
Den har du säkert hört...men......
Nytt med SÅ reella fördelar måste resoneras seriöst.
Vem bryr sej då om den sittande fågelns kraxande.? ;-)
+2
Grönvita (16 Augusti 2012 15:38):
Vet inte vad man hade för underlag i form av antal resande när man för dryga hundra år sedan började bygga järnväg i Sverige. Då med en befolkning på 2,5 miljoner och 25% av befolkningen hade nyligen lämnat pga svält och umbäranden.

Den där järnvägen byggdes ut ganska fort och brett.

Nu tjafsar vi om att fila på ett redan nedgånget och överlastat system med en teknologi som i grunden hör gårdagen till.

Varför inte säga att befintlig järnväg skall kompletteras och optimeras för främst godstrafik och lokala persontransporter.

Ovanpå det bygger vi ett helt nytt system för snabba persontransporter mellan rikets största "metropoler" baserat på Maglev-teknik. Då skulle vi få en infrastruktur som medgav helt nya och andra mönster för pendling, boende och transport. Inrikesflyget skulle påverkas kraftigt t ex.

Varför kan vi med 9,5 miljoner invånare och en hög BNP/capita inte satsa så pass visionärt när ett fattigsverige med färre än en tredjedel så många klarade att lyfta sig med bl a en järnvägsvision för dryga 100 år sedan?
+1
Niklas Öhrström (16 Augusti 2012 20:16):
Ola Thor:
Aha: Balkbana..
Finns det något sådant system i drift (då räknar jag bort den lokala banan i Wuppertal).
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (16 Augusti 2012 21:15):
Nu läste jag Björklunds tal på FP:s hemsida (http:​/​/​www.​folkpartiet.​se/​Jan-​Bjorklund/​Tal/​sommartal-​.​.​). Jag tycker att det han säger är ganska vettigt. Jag får känslan av att han har blivit missciterad eller att tidningarna har tagit fasta på en kommentar som Björklund har sagt i någon intervju.
+2
Anders Gardebring (16 Augusti 2012 23:10):
Niklas Öhrström:
"Att bygga tunga konventionella hh-tåg på pelare skulle nog bli superdyrt."

Det är så man gjort i både Japan, Taiwan Sydkorea m.fl, men ja, det kanske är dyrt, fast bra då det effektivt eliminerar riskerna för saker på spåren.
Jag har åkt hh-tåg i alla tre länderna och jag kan inte minnas att det var någon sträcka alls som inte gick upphöjt bortsett från när det gick ner i tunnlar då.

Taiwan: (THSR)
http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​8/​85/​Tai.​.​

Japan: (Shinkansen)
http:​/​/​img4.​blogs.​yahoo.​co.​jp/​ybi/​1/​82/​22/​w_​rpro/​folde.​.​
http:​/​/​i723.​photobucket.​com/​albums/​ww233/​MomoJapan/​IMG.​.​

Korea: (KTX)
http:​/​/​i122.​photobucket.​com/​albums/​o263/​Daneelo/​Occasi.​.​
 0
Anders Gardebring (16 Augusti 2012 23:16):
Ola Thor:
Balkbanor är dimensionerade för lokala system och uppnår ju inte i närheten av de hastigheter som ett modernt HSR-system på spår eller maglev kan uppnå så det känns som att vi pratar om olika saker här?
+1
Daniel (17 Augusti 2012 11:05):
Man ska inte blanda ihop balkbana och högbana eller monorail.
Dessa är tre helt olika saker, även om vissa listar balkbana som ett monorailsystem.

Är det någon som vet hur maglev klarar snö?
 0
Ola Thor (17 Augusti 2012 11:47):
Ok Anders Gardebring.
Varför inte söka dimensionera upp "balkbanan" isåfall.
Varför så låst vid hur allt är idag, sittande på grenen.
;-)
+3
Niklas Öhrström (17 Augusti 2012 16:07):
Ola Thor:
Vilket problem skulle balkbanan lösa och vilka fördelar skulle det ge jämfört med andra system?

Vi har ju redan befintliga system: hh-tåg och maglev. Varför skulle maglev, men inte balkbanan, ha problem med snö?

Jag säger inte detta för att balkbanan nödvändigtvis är sämre, men det är en teknik som idag inte existerar på fjärrsträckor. Att utveckla nya tekniker är extremt dyrt och då bör man vara på det klara med vilka fördelar det ska ge. Annars finns det ju befintlig teknik (räls eller maglev) som vi i teorin skulle kunna börja lägga ut redan detta år och få klart inom ett decennium.

Med en helt ny teknik blir det ett antal år av utveckling. Därefter blir systemet dyrt att producera eftersom standard saknas.
+1
Anders Gardebring (18 Augusti 2012 16:58):
Ola Thor:
Jag instämmer med Niklas, jag har svårt att se nyttan med att forska fram och utveckla ett helt nytt balkbanesystem när det redan finns ett antal olika färdigutvecklade och ytterst välfungerande tekniska lösningar. Om det t.ex. är riktigt snabb hastighet vi är ute efter finns det redan Maglev i skarp drift som kör 432km/h, finns knappast ngn anledning att köra snabbare än så inom Sverige (och det är heller knappast möjligt med balkbanelösningar). Vad skulle, rent konkret, fördelarna med en balkbanelösning vara?
 0
Herbert Tingesten (18 Augusti 2012 20:09):
En fördel som jag kommer på på rak arm är att stationerna hamnar närmare marken så att trapporna blir kortare. Stor fördel på lokalbanor men knappast på HH-banor med bara ett fåtal stationer. Snarare en nackdel eftersom pelarna måste göras längre för en viss given markfrigång och dessutom böjda vilket kräver högre hållfasthet och mer material.
+7
Patrik Sterky (19 Augusti 2012 10:59):
Kan ge lite fakta eftersom jag jobbar med frågan, bl a i Kapacitetsutredningen.

I Kapacitetsutredningen fanns en upprustning till 250 km/h inklusive de kapacitetsåtgärder som måste till för att banan skall fungera. Slutnotan hamnade på 96 miljarder (lite billigare än höghastighetståg), men där nyttan både kapacitetsmässigt och trafikmässigt ger en betydligt sämre samhällsekonomi än något av de höghastighetsalternativ som utretts.

Vad beror detta på? Att köra över 200 km/h ställer helt andra krav på banans underbyggnad, i höga hastigheter ökar kraven på att sättningarna måste vara mycket små och stabiliteten på banan betydligt bättre än vad vår gamla bana klarar (oavsett tåg, dvs oavsett om man bygger Gröna Tåget). Bara längs Södra stambanan innebär det att man måste byta i princip ALLA broar (tror det är ett drygt 100-tal). Dessutom måste man gräva upp mycket stora delar av banan och stabilisera den. Det projekt som mest liknar detta i världen (oftast byggs nämligen helt nya banor istället) är Hamburg - Berlin som rustades upp till 230 km/h. För att göra detta grävde man upp hela banan vilket även resulterade i en totalavstängning i 6 månader (samhällsekonomiskt extremt kostsamt, som inte ens var med i kalkylen).

Vi kan således konstatera att rusta upp befintliga banor till v>200 km/h blir mycket dyrt och besvärligt, dessutom så är det kapacitetsmässigt MYCKET sämre än att bygga en ny bana för högre hastighet och separera tågtrafiken.

Vad gäller kostnaden att bygga nytt är det ungefär dubbelt så dyrt att bygga två nya spår bredvid befintliga spår som det är att bygga två nya spår i jungfrulig mark. Med andra ord är det billigare att bygga nytt med bättre geometri.

Om man skall bygga en höghastighetsbana så tyder våra jämförelser på att det blir billigare att bygga banan helt och hållet på bro, som man gör i Japan och Kina. Utöver att detta medför bättre driftsäkerhet på vintern då det är lättare att hantera snön på en bro, så är anledningen till detta följande: En höghastighetsbana (v>200 km/h) måste stabiliseras bättre än befintliga banor får 200 km/h. I praktiken måste man därför bygga ett påldäck under banan långa sträckor om man bygger i markplan. Bygger man på bro blir förstärkningen enbart under bropelarna. Med en bro går det även att industrialisera byggandet eftersom de mellanliggande broelementen är likadana. Sammantaget medför det att man verkar kunna spara ca 10-20% på byggkostnaden genom att bygga på bro. Detta har dock inte föreslagits eller utretts noggrannare, åtm än så längen.
+1
Gonzo (19 Augusti 2012 12:09):
Redan nu har vi extremt svårt att underhålla järnvägarna så att de faktiskt fungerar. Med HH riskerar vi att få ännu mer spår som underhålls ännu sämre. Japan, Frankrike och Spanien är inte bara bra på snabba tåg, de är ännu bättre på att få till höga statsskulder.

Rymdargumentationen i artikeln är något konstig. De ryska raketerna får väl betraktas som halvmesyr och rymdfärjan som lyxlösningen. Om man argumenterar för att vi skall ha enkla pragmatiska lösningar så är det ju i så fall att bygga vidare på det vi har.

Det är svårt att se vad som är så fantastiskt med att locka över några få flygresenärer mellan Malmö och Stockholm till tåg. Är det miljön som skall räddas så finns det billigare sätt, eller handlar det bara om prestige?
+2
Niklas Öhrström (19 Augusti 2012 14:41):
Gonzo:
Alldeles oavsett så behöver Sverige mer spår. Och ja: För vi en oansvarig kortsiktig politik så riskerar vi att dessa spår inte blir ordentligt underhållna.

Men det är givetvis två olika frågor.

Så hur vi kan få till en långsiktig strategi där vi inte försummar underhållet (på de gamla och nya spåren)?

"Det är svårt att se vad som är så fantastiskt med att locka över några få flygresenärer mellan Malmö och Stockholm till tåg. Är det miljön som skall räddas så finns det billigare sätt, eller handlar det bara om prestige? "

Vi vet ju inte hur det ser ut med möjligheten att flyga inrikes om 30-40 år. Men alldeles oavsett så handlar det väl om att behålla de resenärer som fortfarande tålmodigt väljer tåget, så att de inte tvingas ta flyget.

Alla våra storstäder växer rätt snabbt (Stockholm är kanske den snabbast växande storstaden procentuellt i Europa) och behovet av transporter dem sinsemellan kommer knappast minska. HH-tåg kan multipelkopplas så det får plats med uppåt 1000 sittande resenärer. Detta motsvarar två-tre jumbojet (eller 8 av de vanliga Boeing 737-800). Tåg har med andra ord klart bättre förutsättningar att klara eventuella krav på ökade resandemängder än flyget har.

Det handlar om att kunna möta framtidens behov.
+2
Anders Gardebring (19 Augusti 2012 16:43):
Gonzo:
"Det är svårt att se vad som är så fantastiskt med att locka över några få flygresenärer mellan Malmö och Stockholm till tåg"

Fast det handlar ju inte om några få resenärer utan snarare om att på sikt helt ersätta inrikesflyget mellan orterna Stockholm, Göteborg, Malmö, Köpenhamn och eventuellt Oslo med tåg. Vem vill krångla med flyg om den totala restiden från dörr till dörr med tåg är likvärdig med, eller till och med bättre än, flyg?
+2
Anders Gardebring (19 Augusti 2012 16:51):
Patrik Sterky:
Tack för ett mycket intressant inlägg!
 0
Karl (19 Augusti 2012 22:22):
Jag vet inte riktigt var jag står i HH-frågan. Egentligen tycker jag att restiderna mellan åtminstone Stockholm och Göteborg/Malmö redan är helt okej, däremot är ju risken att bli försenad alldeles för stor. Har man en viktig tid att passa är det nog många som drar sig för att ta tåget, inte för att det tar för lång tid utan för att man aldrig vet säkert hur lång tid det kommer att ta.

Men om det byggs HH-banor så är det nog viktigt att man löser det ekonomiskt så att inte för mycket av kostnaderna läggs på resenärerna. Redan idag är det ofta så att flyget faktiskt är det billigare alternativet mellan Stockholm och Göteborg om man inte har möjlighet att boka med lång framförhållning. Det problemet kanske peak oil löser, i och för sig...
+2
Anders Gardebring (19 Augusti 2012 22:45):
Karl:
Man ska komma ihåg att det finns väldigt orättvisa spelregler också. SJ har stora vinstkrav på sig medan staten gärna pumpar in mångmiljonbelopp i ständigt krisande SAS. Flyget är också undantaget från både koldioxidskatt såväl som moms så det är inte så att flyget *egentligen* är billigare, det är bara det att flyget idag inte fullt ut får bära samma kostnader som andra transportmedel. Det är naturligtvis helt orimligt.
 0
Karl (19 Augusti 2012 23:02):
Anders: Det har du förstås helt rätt i. Antagligen blir det väl också så att resor med alla olika transportslag generellt blir dyrare eller rentav mycket dyrare i framtiden.
+3
Jan Wiklund (20 Augusti 2012 11:11):
Gonzo: Jag tror jag påpekade redan tidigare i tråden att Sverige hade skyhög statsskuld ca 1900 pga järnvägsutbyggnaderna. Men det var så vi kom igång som industrination. Statsskulder är inget problem sålänge de är produktiva och successivt kan betalas.

Underhållet nu är helt under isen, och till stor del beror det på kaotisk organisation. När hela järnvägen sköttes inom samma organisation kunde man snabbt slå till mot småfel redan innan de utvecklats till stora, men idag är det alltid "nån annans" ansvar, varför småfel växer till stora. Inte heller förekom det på den tiden att man struntade i snöröjning för att det inte stod i kontraktet.
 0
Daniel (20 Augusti 2012 11:11):
Skulle rekommendera två saker, dels Europakorridoren AB:
http:​/​/​www.​europakorridoren.​se/​sv/​
dels också en bok:
Götalandsbanan av Bo Carlsson utgiven på Hjalmarson & Högberg.
Där står många bra saker, som kan avfärda folks "magkänsla" för projektet.
+1
Jan (20 Augusti 2012 15:45):
Anders:

Sverige har de lägsta banavgifterna i EU och tågoperatörerna betalar lite drygt 500 miljoner per år för att utnyttja järnvägsnätet. Banavgifterna täcker ungefär 10% av trafikverkets utgifter för löpande drift och underhåll av järnvägsnätet vilket uppgår till ca 5 miljard per år. Tar vi även med nyinvesteringar täcker banavgifterna ungefär 5% och resten står skattebetalarna för.

SJ går förvisso med vinst men så imponerande är den inte. Jag betvivlar att SJ överhuvudtaget skulle gå med vinst om banavgifterna inte skulle vara så kraftigt subventionerade som idag.


http:​/​/​www.​dn.​se/​Pages/​Article.​aspx?​id=​5860​36_​_​Article

http:​/​/​www.​vti.​se/​sv/​publikationer/​pdf/​banavgifter
 0
Niklas Öhrström (20 Augusti 2012 16:36):
Jan:
Det viktigaste är väl hur stor del av resan som betalas via skattesedeln.
 0
Gluff (20 Augusti 2012 18:45):
Kommer höghastighetsbanorna att ge tillräcklig avlastning för stambanorna? Som jag uppfattat det kommer stambanorna även om HH-banor byggs vara högt utnyttjade med regionaltåg, vissa fjärrtåg samt godståg. Regionaltågen kommer antagligen att vilja ha en maxfart på minst ca 140 km/tim dvs som idag för att klara ca 2 mil på 10 min eller 1 mil på drygt 5 min.

Hur kommer regionerna att ställa sig till detta om deras kanske främsta prioriteringar är regionaltåg till/från närmaste storstad - där medelhastigheten är beroende av kapaciteten på banorna så att även godstrafiken kan utvecklas på önskat sätt?

Idag är ju godstågens utvecklingspotential helt beroende av hur framtidens spårkapacitet ser ut. Man kan inte köra så mycket mer än vad man gör idag utan att öka spårkapaciteten dvs investera på stambanorna (delvis trippelspår, mötesspår etc) och/eller andra avlastande spår där godstågen kan gå mer ostört.
+3
Patrik Sterky (20 Augusti 2012 21:12):
@Jan: I Kapacitetsutredningen så försökte man kartlägga hur stor andel av sina externa kostnader olika trafikslag betalar. Generellt kan man säga att godstransporter betalar mycket mindre än persontrafik, och att järnvägen betalar lite mindre än väg och sjöfart. Men så stor skillnad som du får att att låta är det inte, se rapport: http:​/​/​publikationswebbutik.​vv.​se/​upload/​6687/​20​12_​10​6.​.​

@Gluff: Höghastighetsnät är det bästa man kan göra för att frigöra kapacitet på befintliga järnvägar, därför driver bl a Green Cargo att höghastighetsbana bör byggas.

Ikappkörningseffekter beror främst på MEDEL-hastigheten och inte topphastigheten. Pendeltåg har medelhastighet ca 60-80 km/h, godståg 90-100 km/h, regionaltåg/intercity 100-120 km/h och snabbtåg 140-180 km/h. Eftersom pendeltåg bara går kortare sträckor ger de främst problem kortare stäckor. Mellan regionaltåg och godståg är skillnaden hanterbar, om snabbtågen försvinner på en höghastighetsbana.
+1
Jan (20 Augusti 2012 22:49):
Tack Patrik Sterky för din referens. Skall läsa den då jag får tid(troligtvis får det vänta till helgen). Anledningen till min kommentar var att jag reagerade mot att då 2 olika transportslag (tåg & flyg) jämfördes angavs enbart subventioner till det ena transportslaget.

Min personliga åsikt är att då man jämför 2 olika transportslag och tar upp subventioner måste man ta med subventionerna för båda transportslagen om man önskar göra en rättvis jämförelse, inte enbart ta med dessa för det transportslag man "ogillar".
+1
Anders Gardebring (20 Augusti 2012 23:21):
Jan:
En helt klart giltig ståndpunkt, tackar för klargörandet! :)

Vad gäller banorna blir det ju lätt ett moment 22. Man vill inte betala för banor som fungerar dåligt, men utan pengar kan man inte underhålla banorna.
 0
Erik Sandblom (25 Augusti 2012 12:18):
Martin Berg:
"Jag blir så sur varje gång jag läser det här med att konkurrera ut flyget. Det är biltrafiken som ska konkurreras ut."

Vill man konkurrera med biltrafiken är det Götalandsbanan man ska bygga. Den går i motorvägsstråket E4/R40 Linköping-Jönköping-Borås. På köpet får man en högfartsbana Stockholm-Göteborg.
 0
Erik Sandblom (25 Augusti 2012 20:06):
Patrik Sterky:
Jag talade med en planerare på Banverket för länge sen och han menade att allt man måste göra för att köra 250 mellan Nässjö och Hässleholm var att öka dragspänningen i kontaktledningen (byta stolpar) och anpassa signalsystemet. Jag har svårt att tro att markstabiliseringen är så stort problem, TGV-tågen kör över 200 km/h på delar av det gamla linjenätet och i hela Europa kör man fort i marknivå.

Det finns ingen motsättning mellan att bygga nya högfartsbanor och att anpassa gamla nätet för högre hastighet. Det bästa tycker jag vore att bygga en högfartsbana Göteborg-Jönköping-Södertälje (stråket E4/R40) och öka kapacitet och hastighet främst på Ostkustbanan och Södra stambanan. Då kan både flygresor och bilresor flyttas över till tåg.
 0
Anders Gardebring (27 Augusti 2012 00:00):
Kom på att jag ju filmade lite när jag åkte KTX i sydkorea, här ser man inifrån tåget att det är upphöjt ovan mark nästan hela tiden:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​vWz80​volg_​4&hd=​1
 0
Martin Berg (27 Augusti 2012 18:56):
Erik Sandblom:

Det är en sträcka på 21 mil. Om det finns en sträcka i sverige på 2,1 mil som har 1/10 så mycket trafik så är den lika viktig att investera i. Och lägg sedan till att den mesta biltrafiken är just korta resor i pendling mellan hem och jobb, så inser man lätt att det snarast är så att det finns flera korta sträckor runt storständerna som har mycket mer trafik än e4an på den sträckan du nämner.

Om du har bevis för att det faktiskt är så mycket trafik mellan just dessa tre punkter att det är samhällsekonomiskt lönsamt med 21 mil av ny bana så är jag helt för det. Men undersöker du saken närmare tror jag du kommer märka att de stora vinsterna finns i och runt de stora städerna. Det är ju därför trafikverket satsar så oerhört mycket där. Om inte trafikverket hade som uppdrag att serva hela sverige, och inte bara de delar som är lönsamma, så skulle det i princip bara vara i stockholm och malmö man satsade.

De flesta satsningar utanför städerna är landsbyggdssubventionering. Inte för att det alltid är fel, men man ska vara på det klara att det är så.
+2
Erik Sandblom (28 Augusti 2012 16:10):
Martin, poängen är att högfartsbanor inte bara är ett alternativ till flyget. De är ett bra alternativ till bilism också.

Den lönsammaste trafikinvesteringen tror jag är att sluta tillämpa parkeringsnormer. För att få bygglov måste man idag lova att bygga minst det antal parkeringsplatser som kommunen föreskriver. Garageplatser kostar hundratusentals kronor att bygga. Slopa detta och låt byggfolket och deras kunder själva bestämma hur mycket parkering som behövs. Då blir det billigare att bygga och bilismen minskar gradvis.

http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​parkeringsnorm
 0
Martin Berg (14 December 2012 12:52):
Ledsen för sent svar, men nej, det är inte ett bra alternativ till bilism, eftersowm ytterst lite av bilismen sker på den här typen av sträckor.

Ja, jo, parkeingsnormerna är dåliga. Vad är din poäng?
+1
Erik Sandblom (28 Januari 2013 18:15):
@Martin
Här står det att bland resor över 100 kilometer sker 68% med bil, och att det görs totalt 200 tusen långa resor varje dag i Sverige. Så det är ett omfattande resande och bil är det vanligaste valet. Om man slutar med parkeringsnormer kan fler bo när järnvägsstationerna.

RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen (PDF) sidan 34
http:​/​/​trafa.​se/​PageDocuments/​ss_​20​0​7_​19_​1.​pdf
Skriv en kommentar:

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.
Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 6225 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter