Utskrift från www.yimby.se
....

Lindhagenplanen 2.0

 


Lindhagenplanen 2.0. Ett förslag till att hela Stockholm och ge plats för 2000-talets tillväxt.

I dag presenterar YIMBY Stockholm Lindhagen 2.0. Du kan ladda ner hela planen här.




Till vänster ser du Albert Lindhagens berömda Stockholmsplan från 1866. Till skillnad från senare tiders planläggare utgick Lindhagen - och hans samtida i svenska städer - från två viktiga principer.

1. De brydde sig bara om att skilja offentligt från privat. De markerade var gator, torg och parker - det offentliga - skulle ligga, och la ut resten som kvarter och tomter, att bygga på för den som så önskade. De brydde sig inte om vad tomterna användes till.

2. De tog till stort. 1866 års plan var till exempel dubbelt så stor som det då bebyggda Stockholm.

Det Lindhagen ritade är idag den mest populära delen av Stockholm. Det som har byggts senare är inte alls lika efterfrågat, vare sig av folk som vill bo eller av företag som vill etablera sig. Det är "innerstan" som man slåss om, och som de som har störst resurser lägger beslag på. Resten är något som blir över för dem som har färre resurser.

Vad kännetecknar då det som har planerats efter Lindhagen? Jo, motsatsen!

1. Planerarna har lagt sig i detalj i vad varje bit mark ska få användas till - bostäder eller arbetsplatser eller affärer - och inte sällan också bestämt i detalj hur husen ska ligga och se ut. Eftersom inget har fått göras som inte har förutsetts från början har all verksamhet i Stockholms förorter fastnat i byråkratisk tröghet. Dessutom har man gått på utspridningslinjen. Man har utgått från att ingen verksamhet ska få störa någon annan, och struntat i att påverkan också kan gå i motsatt riktning - ge synergieffekter.

2. De planerade ad hoc. När något skulle byggas gjorde man en plan för detta, ofta efter påtryckningar från byggintressenter. Följderna har blivit två. Dels att inget hänger ihop. Och dels att det konstant har rått brist på byggbara planerade tomter, vilket har bäddat för bostadsbrist och för s.k. extern lokalisering.

Om Stockholms stad hade fortsatt i Lindhagens anda när hans plan började bli fullbyggd - låt oss säga 1905, kanske med en utvidgning 1947 - hade Stockholm kunnat se ut såhär:


Stockholm om man hade fortsatt med sammahållen stadsplanering i Lindhagens anda under 1900-talet.

Med Södermalms 100.000 invånare som norm skulle detta område rymma en och en halv miljon, på bekvämt avstånd från varandra. Om man också hade lagt in ett möjligt eller troligt t-banenät över kartan hade man fått ett verkligt nät med lika goda kommunikationer i alla riktningar, istället för Stockholms ökända bläckfisk enbart inriktad mot centrum. En bekväm stad, en jämlik stad där alla områden har ungefär lika mycket eller lite centralitet och därmed attraktivitet. En stad som inte lika självklart är uppdelad på basis av invånarnas socioekonomiska status. En stad vi dessvärre inte har idag.


Vad är en stad till för?

En stads uppgift är att underlätta. Att minska transaktionskostnaderna. Att göra det lättare för människor som har något med varandra att göra att nå varandra. I första hand genom att se till att det är nära till andra människor.

Under 1900-talets oljerea har man antagit att detta inte är viktigt. Nu när oljan blir allt svårare att få tag på kommer det att bli allt viktigare. Men även under den mest oljeoptimistiska tiden var den utspridda oplanerade staden dyr. Göteborgs stadsbyggnadskontor beräknade år 1978 att det var dubbelt så dyrt att bygga en lägenhet i periferin som att bygga den i centrum. Orsaken var dyrare infrastruktur.

Att det ändå byggdes i periferin beror förstås på tre saker:
- att det för exploatören är billigare att bygga på perifer mark. Infrastrukturen får ju det offentliga stå för.
- att det inte har funnits någon annan stadsplanelagd mark att bygga på.
- att den enda översiktsplanering som verkligen har fungerat har varit vägplaneringen, vars syfte har varit att ge tillväxt åt bilindustrin, och vars oavsedda konsekvens har varit att underlätta utglesning.

Lindhagen 2.0 syftar till att tillgodose behoven av stadsplanelagd mark och minskade transaktionskostnader. Vi vill göra det möjligt att bygga en lika attraktiv stad som Lindhagen lyckades med. Vi vill göra det möjligt att bygga tätt och blandat. Vi vill utplåna dagens uppdelning mellan centralt/attraktivt och perifert/oattraktivt, och därmed utplåna segregationen.

Låt oss redogöra för några av de principer vi har följt.


Till vänster Lindhagens plan 1866, utan några som helst detaljer.
    Till höger som det blev i verkligheten, med en av Stockholms mest varierade stadsdelar - tills bristen på stadsplanerad mark med samma konkurrensfördelar drev upp marknadspriserna så bara de betalningsstarkaste verksamheterna blev kvar.
    Detaljlösa stadsplaner ger de största möjligheterna till mångfald och närhet.




Liksom Albert Lindhagens plan syftar vårt förslag bara till att ge plats för byggnader. Vi tar ingen som helst ställning till vilka byggnader som ska byggas på denna plats. De illustrerande byggnaderna i planen är just illustrationer. Detta är fullt medvetet.

För det första saknar vi, liksom alla andra inklusive Stockholms stadsbyggnadskontor, kunskap om vilka byggnader som kommer att behövas nu och om femtio år (vilket är den tidsrymd vi arbetar efter).

För det andra finns kommersiella aktörer som om de inte får etablera sig på av kommunen tillhandahållen plats kommer att göra det någon annanstans - eller tvinga kommunen att ändra sina planer till något som är mindre bra ur helhetens synvinkel. Vi vill därför ge dem plats i vår plan redan från början.

För det tredje anser vi att det är bra att byggnader av alla möjliga former och användningsområden blandas helvilt. Det minskar avstånden och därmed transaktionskostnaderna i staden, och gör dessutom staden roligare.

Och för det fjärde inser vi att bara sådana ospecificerade stadsplaner är möjliga att göra i sådan skala att de blir framförhållande.

Tyvärr finns inget rum inom stadsplanelagstiftningen för den här formen av plan. Detta är en brist, som dömer staden till en blandning av ogenomförbar översiktsplanering och suboptimerade detaljplaner.

Fullt medvetna om att en sådan här plan därför är omöjlig för Stadsbyggnadskontoret eller Regionplane- och trafikkontoret att åstadkomma bjuder vi Stockholm på en.

Lagändringarna får komma efter hand!


Utnyttja kvartersmarken


En stads möjlighet att rymma många människor beror inte i första hand på hur höga hus man bygger. Det beror på hur väl man utnyttjar marken.

Stockholms kvartersstad rymmer runt fyra gånger så många boende och 13 gånger så många arbetande per km2 som i Söderort och knappt fem gånger så många boende och 13-14 gånger så många arbetande per km2 som i Västerort. Det finns alltså utrymme att bygga på.

Detta ger underlag till mer och bättre av allt. Närmare till jobbet, närmare till inte bara dagligvarubutiken utan också till mer specialiserade tjänster. Man etablerar inte en butik för t.ex. världsmusik eller hattar utan ganska många människor inom räckhåll.

Idag tenderar såna butiker att samlas antingen i city (vilket leder till slagsmål om läget, dyrare hyror och till att de mest specialiserade trängs ut) eller i lador i utkanten dit man bara kommer med bil (vilket leder till att sånt som riktar sig till folk utan bil inte får plats någonstans).

Med hög täthet överallt (eller nästan överallt) finns överallt bra lägen att etablera på. Och eftersom utbudet är stort blir det också billigt.

Med mer plats att bygga öppnas också möjligheten att erbjuda bostad åt Stockholms bostadslösa.
I början av 2012 står 365 000 Stockholms bostadskö. Av dessa saknar mer än 16% egen bostad. Därtill har Storstockholms befolkning ökat med i genomsnitt runt 35 000 invånare per år de senaste fem åren och prognoserna talar om fortsatt tillväxt.

Hög täthet kan etableras utan att gammal bebyggelse rivs eller att attraktiva parker förstörs. Båda behövs i en varierad stad. Nytt kan istället byggas på obebyggd tomtmark som det finns hur mycket som helst av i Stockholm, genom att den möjligheten öppnas för tomtägare som så önskar - såväl villaägare som fastighetsbolag.

Bilderna nedan visar Storgatan i Solna. Idag och hur den skulle kunna se ut om kvartersmarken utnyttjas effektivare.


Storgatan idag.


Storgatan imorgon? Observera hur ett gammalt hus tittar fram över det röda taket till höger. Observera också att byggnaderna bara är en illustration av något som blir möjligt med planen. Planen i sig själv innehåller inga byggnader, bara byggbara tomter.


Dra stråk

Staden mår bra av att vara kontinuerlig. Om det finns många gränser och barriärer blir det svårt att ta sig fram. Man har talat om "gränsvacuum" - långt innan det uppträder en gräns börjar staden ändå dö ut för att ingen har något ärende förbi.

Den kontinuerliga staden - som i Stockholm nästan bara finns i innerstan - kännetecknas av att det alltid finns folk på väg nånstans, och därför också alltid finns en tänkbar publik för både kommersiella, kulturella, sociala eller politiska begivenheter. En sån stad lever.

Till skillnad från Stockholm utanför innerstan, som det ser ut idag - fullt av avskärande motorleder och andra otillgängliga platser, och karaktäriserat av punkter (förortscentra) vill vi bygga en stad av stråk. Vi vill att stan ska sitta ihop.

Stråk är attraktiva för verksamheter. Tänk på Drottninggatan: det är den enda gata som går mellan norr och söder i Stockholm utan glapp. Följaktligen är den så ihjälkramad att den nästan är obrukbar - packad av folk på lördagarna och med så höga hyror att bara de största kedjorna numera har råd att etablera sig där, med torftigare utbud som följd.

Vi vill bygga sådana stråk överallt. Detta skulle öka utbudet, och minska priset.

Nedan ett förslag till stråkbygge. Lindhagensgatan på Kungsholmen byggs ihop via en konstgjord ö på den norra, grunda sidan av Ulvsundasjön, sömlöst fortsättande i Huvudsta allé. Det är inte självklart att detta betyder genomfart för biltrafik. Sådant kan alltid beslutas senare, från fall till fall. Och, återigen, husen är bara exempel som själva inte ingår i planen. Där ingår bara tomterna.



Det konstgjorda ösystemet i Ulvsundasjön medger inte bara bättre förbindelser, det blir i sig själv en attraktiv stadsdel med flera kilometer trevliga kajer. Med breda kanaler ges plats för många båtar och dessutom fri sikt för nuvarande strandbor.


Stråk ut från innerstan även där detta innebär broar upphäver de brutala murarna mellan innerstad och förort; gator mellan förorter gör även dessa till innerstad - när kvartersmarken har utnyttjats som på förra sidan.


Gynna blandning

De attraktiva gamla stadskärnorna kännetecknas förutom täthet av att alla slags byggnader och aktiviteter finns sida vid sida. Det är ytterst sällan detta är ett stort problem - och om det är det uppvägs det i rikligt mått av synergieffekter och korta avstånd.

I nya stadsdelar är sådan blandning av någon anledning förbjuden redan på planstadiet. Vi föreslår att alla segregerande beteckningar av typen "bostadsområde", "arbetsområde", "köpcen- trum" etc försvinner ur planeringen. I vår stadsplan finns de inte med. Likaså att alla principer försvinner om att ett område som en gång bebyggts med trevånings funkislimpor (eller enplansvillor) i all framtid måste vara bebyggt med just trevånings funkislimpor (eller enplansvillor) och inget annat. Inget fel med sådana - men staden mår bra av största möjliga variation.

Det är rimligt att det finns regler för hur man bygger hus. Det är mindre rimligt att ha särskilt många eller omfattande regler för hur hus kombineras med varandra. Det kan finnas regler som gynnar mångfald - premierar arbetsplatser i områden som saknar sådana eller bostäder i områden där sådana är få. Det kan finnas regler som hushållar med marken, till exempel genom en högsta kvot för markyta per lägenhet. Det kan finnas regler om minsta takhöjd i bottenvåningar som gynnar publika lokaler där. Och extremt störande verksamheter typ stenkrossar bör förstås hållas borta ur staden.

Så länge det råder säljarens marknad kan det också behövas regler som stärker köparens ställning på marknaden. Om denna plan leder till att byggandet ökar och det finns mycket för bostadssökande att välja på bortfaller detta skäl. Men annars finns ingen anledning att förbjuda något som är tillåtet i andra paragrafer.


Samtliga stadsmiljöer på bilderna är förbjudna att bygga i Sverige med de stadsplaneringsregler vi tillämpar idag. Men attraktiva! Därför blir de också dyra att bo i - utbudet är för lågt i förhållande till efterfrågan! Om utbudet ökar sjunker priserna och därmed segregationen.


Utnyttja bullerzonerna

De värsta barriärerna i Stockholm är motorlederna. Det är också där den mesta outnyttjade marken finns, om man (som vi) vill undvika att bygga i omtyckta parker och grönområden.

Ett av de stora genomfartsstråken i Tokyo är Toshin Kanjo-sen. Den del som går förbi Ginza är nedgrävd två våningar under markytan. Ramper leder ibland upp till lokalgator som ligger som hyllor över ytterfilerna. Vid dem ligger hus som vid vanliga gator, utan att störas mer av trafik än hus vid vanliga gator. Liknande gator är Ronda de Dalt i Barcelona och Hicks Street i Brooklyn.

Så vill vi bygga om E4:an (Södertäljevägen, Essingeleden och Uppsalavägen), E18, Nynäsvägen och Värmdövägen.

Enköpingsvägen, Drottningholmsvägen, Ulvsundaleden och Huddingevägen har så små trafikmängder att de direkt kan göras om till rena stadsgator. I kartorna nedan är nedgrävda snabbfiler markerade med blått.

Detta skulle frigöra mycket mark. Den exakta siffran är svår att beräkna men det rör sig om tiotals kvadratkilometer, dvs mer än hela den nuvarande innerstan. Det skulle alltså kunna ge plats för närmare en halv miljon människor om man bygger lika tätt som i innerstan.

Givetvis kan man också täcka över hålet i taket om man vill, t.ex. med glas som en traditionell banhall. Och givetvis kan dessa vägar också användas för snabb spårtrafik.


Södertäljevägen, en trafikslum som kan rustas upp!


Toshin Kanjo-sen, Tokyo


Klicka på bilden för större version.




Så här kan en nedsänkt Södertäljeväg göra det möjligt att bygga mellan Fruängen och Midsommarkransen. Det röda är befintliga hus. Det gula är möjliga nybyggen. Observera att detta bara är en illustration och att denna plan inte har något att göra med husens utseende. Den här planen slår fast byggbara kvarter. Byggnadsplaner som visar hus att bygga kommer sen!


Bygg broar

Väster om Essingeleden finns ingen bro över Mälaren förrän i Strängnäs.

Det enda förslag till förbindelse som finns i dagens planer är fruktansvärt dyr, komplicerad och går utanför Stockholm. Därmed kommer den att ge upphov till ytterligare spridning av lågintensiv bebyggelse lik den som omger E4, som bara riktar sig till bilister och som definitivt inte är någon promenadstad.

Vi utgår från att trafik genereras där det finns människor och att förbindelserna mellan dem bör vara kortast möjliga.

Slutsatsen av detta är att det behövs många förbindelser mellan norr och söder, över Mälaren och Saltsjön. Broar, som är vackrare och billigare än tunnlar, och som öppnar Mälaröarna för allmänheten - att bygga stad på eller behålla som park.

Sammanlagt föreslår vi sexton nya broar, eller tjugo om man räknar in broar på andra ställen. Ingen av dessa broar är av typen "trafikled", alla är vanliga broar som t.ex. Västerbron, där all slags trafik kan gå - bilar, bussar, spårvagnar, trådbussar, cyklar, gående. Nedanför visas en vy från Kungshatt mot Essingen och Solna. För att få alla broar får du gå till kartorna här nedanför.




Planen


Lindhagenplanen 2.0. Klicka på kartan för större version.


1. Stockholm Nordost


Klicka på kartan för större version

Stockholms stads påtänkta utbyggnader i Värtahamnen finns med - men givetvis slås det inte fast i den här planen hur husen ska se ut. Här avskiljs bara gator/offentliga platser från kvarter/privata platser på det att den som vill bygga något ska få göra detta.

Men kvarteren i Värtan sitter ordentligt ihop med Östermalm via bebyggelse på Storängsbotten och på Gärdet.

Valhallavägen förlängs och övergår i en högbro (som Västerbron) till Nacka, som en ny och stadsvänligare version av den påtänkta Österleden.

En ny bro går också till Lidingö, där det superba strandläget vid Baggeby och Larsberg exploateras tätt. Det gör också läget intill den gamla Lidingöbron. Diket där vägen nu passerar Lidingö centrum tas i anspråk för t-bana medan den minskande biltrafiken hänvisas till gatan.

För Östermalm och Norrmalm i övrigt föreslås inga stora förändringar - men ett nytt nord-sydligt stråk föreslås genom City, liksom ett nytt öst-västligt stråk över eller under järnvägen söder om stationshuset.


2. Stockholm Nordväst, norra delen


Klicka på kartan för större version

På Järvafältet byggs mycket mer - enligt RUFS ska detta område nämligen utvecklas till en konkurrent till innerstan och detta tar vi fasta på. Detta innebär att kvarter läggs ut vid Kymlinge (där det redan finns en förberedd T-banestation som idag inte utnyttjas), på nordsidan av E18, samt runt E4. Dessa huvudleder grävs ner enligt idéförslaget som presenterades tidigare.

Järvafältet blir med detta förslag mindre, men detta kompenseras med att det utvecklas till riktig, påkostad naturpark. Många nya stråk förbinder Solna och Sundbyberg med Järva. Runt dessa lägger vi ut kvarter. Två mindre broar förbinder Stockholm och Solna med Danderyd och Täby.

Observera att E18:s sträckning flyttats över från Enköpingsvägen till Kymlingelänken som för närvarande byggs om för detta ändamål. Enköpingsvägen kommer därför inte ha något behov av snabbfiler.

Kymlingelänkens snabbfiler kommer till skillnad från andra snabbfiler att ligga kvar där de nyligen planerats, något upphöjda, istället för nedsänkta i förhållande till de stadsmässiga lokalgatorna. Detta kommer givetvis kräva någon form av bullerplank. Korsande gator förläggs till tunnlar under snabbfilerna.


3. Stockholm Nordväst, södra delen


Klicka på kartan för större version

Bromma flygfält bebyggs (behöver Stockholm ett flygfält förutom Arlanda bör det givetvis ligga i söder). Norra stationsområdet byggs ända till Solna centrum och Västra skogen, och förlängs dessutom ned mot centrum med möjlighet till överdäckning av järnvägen och fler broar mellan Vasastan och Kungsholmen.

Nya broar byggs från Bromma till Hägersten. Runt Ålstensbron läggs nya kvarter ut. Den ianspråktagna naturmarken kompenseras med att kvarvarande naturmark blir ordentlig bearbetad park.

Förslaget om förlängning av Lindhagensgatan till Huvudsta allé över ett system av små öar finns med här. En ö i Bällstaviken finns också med. Stockholm har för lite vatten i bebyggelsen, trots sitt läge.


Även Naturskyddsföreningen föreslår mer stad på nuvarande Bromma flygfält. Om än i mindre grad än vi.


4. Stockholm syd


Klicka på bilden för större version

Nya kvarter läggs även här ut främst runt de vägar som idag har stora bullerzoner:

- Örbyavenyn från Hökarängen till Västberga
- Tyresövägen till Skarpnäck
- Huddingevägen
- Värmdövägen som liksom Nynäsvägen grävs ner enligt idéskissen som presenterades tidigare.

Skarpnäck byggs ihop med Bagarmossen och Pungpinan.

Två nya broar byggs över Årstaviken.

Bron från Gärdet kommer fram på Nackasidan ovanför Nacka Strand.

Två broar byggs även över Hammarbykanalen.

Möjligen skulle man kunna utsträcka planen söderut till Farsta om man så önskar.


5. Stockholm Sydväst


Klicka på kartan för större version

Nya kvarter läggs i första hand ut längs områdets huvudgata, Södertäljevägen, som byggs om enligt idéskissen som presenterades tidigare. Sträckan mellan Midsommarkransen och Stora Essingen blir svår att bygga om på grund av den backiga terrängen men eftersom vägen som den ser ut idag inte är till något större hinder här har den fått vara kvar som den är.

Notera särskilt de många nya kvarteren vid Skärholmen och Kungens kurva som enligt RUFS ska bli ett regionalt centrum.

I övrigt utmärks planen av de fyra nya broar som byggs över Mälaren istället för den dysfunktionella Förbifarten:
- Ålstensbron
- Bron över Fågelön och Kärsö (där man eventuellt också kan exploatera med kvarter i ett senare skede om så behövs)
- Bron över Kungshatt
- Bron över till Ekerö som bara antyds på kartan.

Dessa broar är till skillnad från den föreslagna Förbifarten väl integrerade i stadens gatunät.


Kollektivtrafik

Det tätare Stockholm vi föreslår försörjs bäst med spårtrafik. Dagens nät är utformat som en bläckfisk där transporter lätt sker inom varje arm. Men ska man någon annanstans måste man byta centralt. I huvudsak bygger detta nät på frakta folk från förorterna in till centrum.

Istället vill vi att hela Stockholm ska vara centralt. Detta förutsätter fler noder och tvärlinjer. Om linjerna inte grenar upp sig kan full kapacitet utnyttjas längs med hela linjen.



Denna princip vill vi tillämpa på Stockholms tunnelbanenät. Detta innebär en utökning samt att en del spårvägar inkorporeras i nätet och görs planskilda.

T-bana, ovan eller under jord, kan byggas för en kostnad på mellan 300 och 600 miljoner kronor per kilometer. Detta är baserat på erfarenheter från Spanien (Palma de Mallorca), Finland (Västmetron i Helsingfors) och USA (BART i San Francisco Bay Area). Sålunda skulle en tredubbling av dagens nät kosta nätet kosta 60-120 miljarder kronor, en fyrdubbling skulle kosta 90-180 miljarder.

Detta kan finansieras genom att (1) medlen avsatta till Förbifarten (knappt 30 miljarder kronor) används till t-bana och (2) kommunerna och staten säljer av de 15 km2 mark som idag är outnyttjade bullerzoner vid trafikleder. Denna marks värde kan uppskattas till mellan 130 och 210 miljarder kronor om de utnyttjas mer effektivt som tomtmark. Ytterligare byggbar mark inom planen inbringar givetvis ännu mer finansiella medel.

Vårt förslag till framtida t-banenät (se bild nedan) utgår ifrån principskissen ovan, dvs att hela Stockholm är centralt, med flera noder utspridda över staden. Förslaget innebär en fyrdubbling av dagens nät inklusive inkorporering av 30 km uppgraderade spårvägar. Detta innebär ett mer effektivt t-banesystem, till skillnad från det befintliga där tåg i rusningen kan vara fulla i ena riktningen och halvtomma i andra. Linjerna grenar inte upp sig. Exempelvis fortsätter Skarpnäckslinjen förbi Södersjukhuset och Västerbron. Fruängenlinjen fortsätter i järnvägens sträckning förbi Södra station och vidare mot Nacka. Detta medger att full kapacitet kan utnyttjas längs med hela linjen. Vi bjuder på några linjer utanför det planerade området. Exempelvis har säkert Botkyrka ett behov av interna kommunikationer och likaså behov av resor norrut. Merkostnaden för detta är i sammanhanget liten. Vilken kapacitet dessa linjer bör ha - vanlig eller lätt t-bana - behöver vi inte ta ställning till. Strukturen, och möjligheten att köra fort utan korsande trafik, är det viktiga.


Klicka på kartan för större version


Gå med i YIMBY Stockholm
Facebook
Delicious
Pusha
Kommentarer:
 0
Johan Andersson (11 September 2012 20:16):
Vackert! Mycket bra jobbat!

(Är det här ett sånt där utspel som ska lanseras med en debattartikel?)
 0
Robert Toth (11 September 2012 21:31):
Jättebra! Blir mkt imponerad. Många saker jag själv tänkt och funderat på dyker upp här.
+2
Emanuel Alfredsson (11 September 2012 22:04):
Next mission: GOTHENBURG!
+4
Johan Andersson (11 September 2012 22:24):
Efter att ha sett presentationen och diskussionen på bambuser tänker jag att det viktiga är naturligtvis inte planen i sig, utan att en sådan plan behövs. Alltså behövs detta konkreta förslag för att alla invändningar om lagstiftning med mera ska komma i dagen så att de kan undanröjas för att en plan ska bli möjlig.
 0
Anders Ryding (11 September 2012 23:30):
Rent spontant kan jag nog tycka att ni som gjort plannen varit lite väl respektfulla vad gäller Stockholm innanför tullarna. Personligen anser jag att Stockholms centrala delar måste exploateras i högre grad eftersom det centrala läget är så efterfrågat. Det finns ingen rimligehet att Stockholm innerstad består till en tredjedel av grönområden och inget självändamål heller för den delen. Annars bara beundran för den möda ni lagt ner.
+1
Niklas Öhrström (11 September 2012 23:55):
Anders Ryding:
Var menar du konkret man skulle exploatera mer i "innerstaden"?

En bärande del med förslaget är ju att skapa just fler centrala noder eftersom detta är just populärt. Inte att centralisera den befintliga centrala delen ytterligare i förhållande till resten av staden.

Eller menar du nationalstadsparken (som jag menar mestadels ligger utanför innerstaden)? Eftersom planen bara är en preliminär plan kan man mycket väl tänka sig att exploatera den om man anser att det är ett bättre alternativ. Bara man följer de grundprinciper som planen bygger på.
+3
Rasmus Larsson (12 September 2012 00:23):
Otroligt bra jobbat, och presentationen i ABF-huset var grymt bra. Kul att få träffa så många man diskuterat med här Live också.
 0
Anders Gardebring (12 September 2012 01:18):
Verkligen Rasmus! Men jag tycker att folk här borde vara duktigare på att ladda upp en profilbild... :)
 0
David Andersson (12 September 2012 07:10):
Bra jobbat - jättefin plan och jag tycker presentationen igår gick bra!

Det var kul med SNF och jag kan förstå hans invändningar - tror dock det är Järvafältet som skrämmer upp allra mest. I övrigt tycker jag många parker är sparade och inplanerade, men det vore intressant med en större ekologisk input i övrigt.

Bra input också med frågorna "hur säljer vi in det här?" från både panel och publik. Jag tror att om vi sätter upp lite kalkyler om antal bostäder per år som kommer byggas och försöka få det att täcka upp inflyttningen samt ge en uppskattning på en förhoppad sänkning i hyreskostnad även för dessa nyproduktioner så blir meddelandet:
- massor av bostäder till nya och gamla stockholmare = lägre kötid.
- bostäderna blir billigare än idag.

Sen gentemot nimbyiterna tror jag argumentet
- ökad täthet som ger bättre service etc är det bästa vi har.
+1
Jan Jörnmark (12 September 2012 08:08):
Ledsamt att man inte kunde gå på presentationen. I övrigt kan man bara säga att det är ett suveränt jobb ni gjort.
 0
Anders Ryding (12 September 2012 08:15):
RASMUS, Jag tycker inte det finns någon motsättning. Både och behövs och även i innerstaden finns det dåliga samband som behöver förstärkas för att förorten skall komma närmre. Dessutom är jag väl lite provokativ i min läggning och det provocerar mig att man har lagt en död hand över hela Stockholms centrala delar. jag tycker inte man kan få komma undan med det. Varför inte mer stadsstruktur i Fredhäll. Längs med reimersholmsgatan, Kristinehovsgatan/ Ansgariegatan, Hornsgatan vid bergmassivet osv osv.
 0
Anders Ryding (12 September 2012 08:18):
NIKLAS menade jag ju förstås och inte Rasmus
 0
Erik Flygare (12 September 2012 08:29):
Väldigt imponerande! Gillar skarp tanken med en varierande stadsbild, mera fokus på den stora planen än detaljerna. Efter att själv flyttat in i ett nytt område ser jag hur ofantligt lång tid allt tar och att måldatum hela tiden flyttas framåt. Vet inte om det är byggherrarna som väntar ut bättre avkastning eller om staden inte hinner med att detaljplanera. Hornsbergs Strandområdet är ett sådant område.

-Vilken fantastisk handling att täcka över Södertäljevägen som ni föreslår
-Bro från Ålsten (lycka till att driva igenom den :) skulle minska segregation och skapa fler möten
-Få ut mer av befintliga parker, tex Ladugårdsgärdet där stora gräsytor idag mest används till att rasta hundar.
-Bygga avskärmande byggnader i bullerzoner
+2
Erik Jungnelius (12 September 2012 08:31):
Enastående!
Ni har lagt ner ett fantastiskt arbete på detta. Det var en fröjd att se presentationen igår.
Tråkigt dock att det kändes som att stora delar av panelen inte riktigt greppade det centrala budskapet, och grävde ned sig i detaljer, för att inte tala om Naturskyddsföreningen.

Vad var det som de pratade om, biologiska leveranser, eller bilogiska tjänster, vad var det det hette, minns någon? Väldigt otydligt vad det innebar iaf.

Min fråga till dem är fortfarande; vad är egenvärdet med eklevande skalbaggar mitt inne i stan?

De vill inte röra en enda grönyta, men vill bygga tätare, hur går det ihop, utan att riva det mesta?
 0
Ronnie Forsberg (12 September 2012 10:16):
Dessvärre förhindrad att komma igår :-(
Det ser briljant ut!
 0
Niklas Öhrström (12 September 2012 12:03):
Anders Ryding:
Visst finns det en del saker som kan göras i innerstaden som följer de principer som nämns, även om det mesta som nämns berör det som idag är ytterstaden.
 0
Niklas Öhrström (12 September 2012 12:05):
 0
Alexander Åkerman (12 September 2012 12:10):
Bra jobbat - ser mycket bra ut. Är lite besviken att jag missade livestreamen - jag skulle vara mycket intresserad av vilken sorts kommentarer som mött er, då jag är mkt intresserad av att göra något liknande som examensarbete nästa år.

Det mest intressanta med ert förslag, som jag ser det, är:

1. Hur ni vill ordna upp trafikledsslummen.
2. Hur ni vill knyta samman staden med fler broar och länkande gator.

Dessa delar tror jag kan ha politisk sprängkraft och skulle kunna lyftas fram ännu mera. De brister jag ser i förslaget ligger i skalan och förståelsen av plankartorna. Det stora planområdet gör det svårt att lokalisera befintlig bebyggelse och att förstå förändringarna som sker lokalt.

Det är kanske här min främsta kritik ligger, frågan om hur den enskilda individen påverkas lämnas obesvarad. Jag skulle tycka att det vore intressant att veta hur en villaägare i Bromma påverkas av en större byggrätt - vad kan denne individ tjäna ekonomiskt på att bebygga sin tomt med mer yteffektiva townhouses o lägenheter? Hur påverkas en månadshyra i miljonprogrammet när utförsäljning av impedimentmark kan finansiera renoveringar och nybyggnation?

En annan intressant aspekt är hur markpriserna påverkas av att tio kvadratkilometer mark längs trafiklederna plötsligt blir byggbar? Hur skulle detta påverka incitamenten för byggaktörer att bygga mer?
+1
Niklas Öhrström (12 September 2012 12:11):
Erik Jungnelius:
Jag hade också svårt att förstå vad de menade. Gissade först på "spridningsvägar" för djur och växter, vilket man givetvis i en stad måste ställa mot spridningsvägar för människor.

Men Rickard Murray menade sedan att det handlade om att med mycket grönt åstadkomma temperaturutjämning, vilket är särskilt viktigt med tanke på den globala uppvärmningen. Men många parker, gröna tak och trädplanterade avenyer (alltså en grön stad) är ju fullt möjliga inom ramen för de principer som angavs. Däremot vill vi inte att det gröna ska utgöra barriärer som förstärker segregation. Vi behöver inte en stad som hackas sönder av det gröna för att uppnå något sådant.
+1
Alexander Åkerman (12 September 2012 12:14):
Men återigen mycket bra jobbat - jag är mycket imponerad!
+1
Jan Wiklund (12 September 2012 12:53):
OK, för den som missade presentationen: Hela panelen var positiv "i princip, men". Personligen tyckte jag, vilket var lite egendomligt, att politikerna verkade mest positiva. Kanske för att jag hade väntat mest motstånd från det hållet.

Annars var huvudkritiken från det hållet att det var en smula orealistiskt. Det var mest tydligt när det gällde vårt förslag till broar istället för motorvägstunnel: "det är politiskt omöjligt", dvs "det skulle Brommas villaägare aldrig gå med på". Men det är ju deras jobb att säga. Och deras uppgift också, för den delen, de ska representera "juste milieu", det tvingar oss att anstränga oss mer.

Kritiken från publiken tog fasta på två saker, vad jag minns. 1. att vi inte respekterade grönområden, särskilt Nationalstadsparken, och 2. att det var antidemokratiskt att göra det omöjligt att överklaga detaljer i evighet. Men även publiken var "i princip positiv, men".

Nu gäller det att smida medan järnet är varmt. Jag kan komma på tre saker att göra, så här omedelbart:
1. Författa debattartikel till någon större tidning för dom som inte var på mötet
2. Utlysa ett handlingsinriktat möte för Yimbys sympatisörer, där man kan diskutera hur man ska gå vidare, och
3. Ta fasta på någon enskild, konfliktfylld punkt och öppna konkret polemik i denna. T.ex. behovet av att bygga ihop Stockholm och Solna centrum. Eller ta kontakt med nimbygruppen i Solberga som inte vill bygga i Solbergaskogen och sälja in vårt förslag att bygga på E4 till dem. Och sen mobilisera bland Stockholms bostadskö.

Fler idéer?
 0
Herbert Tingesten (12 September 2012 12:59):
Epstein skriver sakligt och neutralt om presentationen och t o m länkar till YIMBY, kors i taket! Bortsett från kritiken mot att planen inte fördjupar sig i "ekosystemtjänsterna" (en term som ingen av de närvarande miljörörelserepresentanterna lyckades förklara) så var mottagandet på presentationen överväldigande positivt, vilket också framkommer i artikeln. DN Stockholms stora förstasidesartikel igår om planen bidrar förstås till att genomslaget har blivit över förväntan.

Mötet samlade representanter för ett brett spektrum av åsikter om Stockholms framtid, men enigheten var stor om att förtätning måste till, att det inte håller i längden om det sker duttvis som nu, och att det enda som lägger hinder ivägen för helhetsgreppen är existerande lagar och förordningar.
+3
Jan Wiklund (12 September 2012 13:10):
PS: Alexander Å:s förslag till konkretisering är ytterligare en typ av initiativ som borde kunna tas. Dvs att publicera olika typer av frågor i specialtidskrifter.

Jag skulle t.ex. vilja resa frågan om behovet av kortare avstånd, mer synergier och lägre transaktionskostnader i ekonommiljö. Jag skulle vilja ta upp en seriös miljödiskussion där man försöker konkretisera vad ekotjänster betyder - arkitekten Ville Herlin som fanns i publiken hade en definition som inte på minsta vis står i strid med Lindhagen 2.0. Och så är det den absurda förbifarten - handlar det bara om att politikerna är rädda för Brommas villaägare som ska tillåtas sätta sprätt på 30 miljarder (som med tanke på hur priser brukar utvecklas förmodligen blir minst 60) när det finns så mycket effektivare alternativ? Etc.

Det finns alltså massor att göra, för varenda Yimbyit.
+1
Zep (12 September 2012 13:32):
Pratet och oron över att ekosystemtjänster kommer slås ut i en tätare stad ska rimligen avfärdas som mumbo jumbo. Här skjuter miljörörelsen sig själva i foten genom att ge så vaga och känslomässiga argument (lite som att säga: Vi måste tänka på barnen!) Och det stör mig att jag inte hann ställa frågan direkt till Mårten medan han var där.
ingen lyckas ju svara på frågan. Nämn ETT fungerande ekosystem vars oersättliga tjänster till människor (eller till arter och system på en större skala) kommer att slås ut om t.ex. Spånga stadsdel blir lika tät som södermalm. Ingen kan svara på det!
som invändning mot att bygga tätt funkar den retoriken mycket dåligt. Hur man bygger husen, alltså frågor som val av material, energilösningar, dagvattenhantering, gröna tak etc spelar antagligen stor roll. Men det är frågor som kommer upp när husen ska byggas. Alltså något som inte ska tas upp i planen och som det heller inte gör.
 0
Jan Wiklund (12 September 2012 13:54):
Zep: Det var exakt vad Ville Herlin sa.

Man kan naturligtvis diskutera vilka planbestämmelser som ska gälla i ett område, eller vilka bygglagar som ska gälla generellt. Men jag håller med om att det här inte är en fråga för en stadsplan.
+3
Pawel Flato (12 September 2012 14:56):
Utöver att jag instämmer i allt beröm vill jag också rikta ett särskilt tack till moderatorn Jerker Söderlind, som föredömligt höll i tyglarna.
 0
Hans Stålner (12 September 2012 15:08):
Bra presentation och snygg plan!

Synd bara att jag inte fick tag i "originalhandlingen" - den var slut, lådan var tom - då den antagligen blir värdefull inom en snar framtid.

Och vad är "ekosystemtjänster"? ;)
 0
Jan Wiklund (12 September 2012 15:25):
^^^^
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Ekosystemtj%C3%A4nster

Mat är väl det mest kända ;). Fast traditionellt sett är ju, som Erik Reinert säger, mat en del av ett handelsutbyte mellan land och stad, och inget som bör produceras i staden om vi inte vill göra landsbygden helt obehövlig.

Bättre att vi transporterar maten än att vi transporterar oss själva. Maten är lättare.
 0
Niklas Öhrström (12 September 2012 15:52):
Man kan också tänka sig att för mycket hårdgjorda ytor kan vara ett problem om skyfall blir vanligare. Men detta borde kunna hanteras med parker och avenyer med grön mitt osv.. Det kräver knappast gröna barriärer.
 0
Dan (12 September 2012 15:56):
Det var en bra fråga om ekosystemtjänster, synd att SNF redan hade gått hem som sagt. Jag tänkte direkt "I smell bullshit" för mig själv när jag hörde argumenten mot järvafältet... Men ni kan ju ta upp frågan om dem vågar sätta sig ned och diskutera med Yimby :)
+2
Pär Widegren (12 September 2012 16:21):
Vilket jobb ni har lagt ner på det här! Imponerande.

Har lite funderingar på hur planen, eller variant därav, rent praktiskt skulle kunna genomföras. Måste dock erkänna att jag inte har stenkoll på bygglagen, men något vettigt kanske jag ändå kan komma med.
Jag vet att detta snarare kanske är politikernas egen uppgift men det känns som de kan behöva lite hjälp på traven
 0
Pär Widegren (12 September 2012 16:27):
Av nån anledning lyckas jag inte publicera resten av inlägget
 0
Erik Jungnelius (12 September 2012 16:28):
SNF-mannen lät galet indignerad när han konstaterade att det skulle byggas i kulturparken, tror det avsåg västra Järvafältet.
Ingenting kan vara särskilt unikt med denna gudsfärgätna gräsmatta, som jag antar är en föredetta åker. Åker finns det nämligen rätt gott om i detta land, och finnes enklast genom att köra 15väster ut längs E18...

Men definitvt, vi måste luska i vad de menar, för i denna demokrati som de pratar sig varma för, känner jag snarare att det är SNF och ekostadsparksfolket som får orimligt mycket att säga till om.
I rättvisans namn, skall vill jag nämna att det samma tycks gälla för tidigare i tråden nämnda villaägare i Bromma.
 0
Pär Widegren (12 September 2012 16:48):
Några alternativ:

1. Nationell lagstiftning. T.ex. Lagen om huvudstadsområdets planering. Detta bryter uppenbart mot det kommunala planmonopolet och skulle säkert behöva nån form av grundlagsändring, men man kan kanske hävda Stockholm som riksintresse, vars utveckling är alltför viktig för riket i sin helhet för att styras av inkompetenta lokalpolitiker med begränsad horisont (man behöver kanske inte uttrycka det just så ;-)).
 0
Pär Widegren (12 September 2012 16:48):
2. Frivillig sammanslutning av länets kommuner. Kommunerna får ansluta sig och delta i någon form av planeringsgremium, där man förhoppningsvis kommer fram till Lindhagen 2.0 och förbinder sig juridiskt sedan att följa den under ett bestämt antal år. Möjligtvis med obligatoriska revideringar t.ex. var 20 år.

3. Juridiskt bindande plan på länsnivå. Länsstyrelsen övertar planmonopolet och en juridiskt bindande Lindhagen 2.0 utarbetas för hela länet. En helt ny organisation måste då byggas upp, så vitt jag förstår har länsstyrelsen idag inte speciellt mycket med stadsbyggnadsfrågor att göra.

Det finns säkert många andra (bättre) sätt, men dessa var vad jag kom på nu.

Vad tros?
 0
Niklas Öhrström (12 September 2012 17:19):
De gånger jag varit på Järvafältet har det varit rätt tomt på den delen som föreslås bebyggas (norr om S Järva). Däremot är Igelbäcken (mot Ärvinge) populärt, och har i förslaget därmed lämnats som en del i parken.

Problemet tror jag snarare har att göra med det faktum att det tillhör ett reservat. Men reservat, liksom NSP, liksom kommungränser är inget annat än en mänsklig konstrukt. Lagar och regler eller gränser gäller därmed inte med nödvändighet för alla framtid. Att befria sig från lagar och regler kan vara en god strategi om man vill åstadkomma ett paradigmskifte. Sedan får man givetvis se hur det blir i en slutgiltig plan.
+1
Jörgen Sundström (12 September 2012 21:03):
Verkligen bra jobbat.
Bra genomslag i DN.
Det här lyfter Yimby till en ny nivå.
 0
Pellegringo (12 September 2012 21:36):
Trevliga idéer överlag, dock anser jag att man inte ska vara för kategorisk angående biltunnlar. Att dra Österleden i tunnel mellan Finnboda och Frihamnen vore en mycket mer naturlig fullbordan av ringleden än den rätt krystade dragningen utanför Blockhusudden till den förlängda Valhallavägen. Sedan kan jag tycka att Essingeleden borde rivas och ersättas med en tunnelförbindelse mellan Pampas och Gröndal. Den kostnaden borde man lätt få tillbaka på ökat markvärde. I övrigt gillar jag alla broar och frånvaron av Förbifarten.
 0
Oskar Karlsson (12 September 2012 22:49):
Först och främst, Bra jobbat!
Detta kan förhoppningsvis bli en vändpunkt ifrån det gamla.

Erik Ljungelius: Denna artikel tar upp lite om en sällsynt fisk som begränsar förtätningen kring Järvafältet.
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​skygg-​fisk-​bestammer-​pa-​jarva
 0
Herbert Tingesten (12 September 2012 23:29):
Oskar: Grönlingen är väl inte så sällsynt, den är ju inte ens rödlistad och finns på många ställen i landet. Min sportfiskarkompis betraktar den som skräpfisk. I Igelbäcken fanns den inte förrän den planterades in, och vill man nödvändigt ha den på fler platser så är det bara att göra samma sak där.

Pellegringo: Med en Österledstunnel begränsar man sig till att ge bilisterna en förbindelse. Med en bro får även cykel- gång- och spårtrafik genvägen mellan Nacka och Östermalm. Och det estetiska värdet med en vacker hängbro som förhöjer vyn från Slussen och fungerar som port till Stockholms hamn ska inte underskattas. Att det sannolikt blir en hel del billigare är ingen nackdel heller.
 0
Oskar Karlsson (13 September 2012 07:09):
Herbert: Jag fiskar inte själv, så jag vet inte. Det du säger stämmer säkert.

Försökte mest hitta en anledning till SNF anser just Järva vara så viktigt.
 0
Pellegringo (13 September 2012 07:10):
Herbert Tingesten: Grejen är ju att ringleden ÄR till för bilar; man kan tycka vad man vill om det konceptet men om man ska få valuta för de investeringar som redan gjorts med södra och norra länken är det nödvändigt med en dedikerad bilförbindelse mellan trafikplatserna i Sickla och Hjorthagen. Om man dessutom grävde ner Essingeleden skulle enorma möjligheter öppna sig för Kungsholmens utveckling. Folk som tror detta skulle bli för dyrt underskattar värdet på den mark som frigörs, för att inte tala om miljövinsterna.

Men jag ser gärna en vacker hängbro också, med lokaltrafik, gång- och cykeltrafik och inte minst en fortsättning av tvärbanan till Ropsten så att även tvärbaneringen får möjlighet att fullbordas.
 0
Niklas Öhrström (13 September 2012 10:18):
SNF vill värna att inga kilar byggs igen. Och vi föreslår att kilen smalnas av med runt 100-200 meter, något som står i konflikt med deras intressen. Planen garanterar dock att inga andra kilar behöver bebyggas. Idag planerar man just för villa/radhusområden i kilarna längre ut där de inte är så smala. Tillskottet märks kanske inte så mycket för varje enskilt projekt. Men den dagen Stockholm vuxit till fyra miljoner invånare (vilket kan ske inom 50-100 år tid) kommer det märkas. Då har man nämligen stängt till nästan alla kilar fast längre ut och då har man inte så stor glädje av dem längre in. Så frågan är om SNF kan agera pragmatiskt på denna punkt.

Just i detta fall finns en konflikt. Ska man prioritera de spridningsvägarna för djur och växter eller ska man prioritera de mänskliga/urbana spridningsvägarna? Eftersom vi är i en stad bör prioritet enligt mig vara de urbana spridningsvägarna. Men talet om ekosystemtjänster kan komplicera det hela, iallafall om det handlar om något annat än det som kom upp vid presentationen.
 0
Niklas Öhrström (13 September 2012 10:19):
Vi ska heller inte glömma att NSF generellt förordar en tät stad framför en gles.
 0
Herbert Tingesten (13 September 2012 10:59):
Oskar: Visst är det så att mycket av bebyggelsemotståndet hängs upp just på den lilla firren. Vad jag förstår har den inga exceptionella krav på livsbetingelser utan skulle kunna planteras in i vartenda vattendrag i Sverige, och det kanske är en uppgift för någon Yimbiyt med tillgång till håv.

Man ska också komma ihåg att det är ett område på upp till 1 km från bäcken som firren lägger sin döda hand över. Vi ser en parallell till trenden att smygutöka reservat genom att även gränsområdena börjat betraktas som heliga. Det finns säkert hardliners inom SNF som menar att 1 km är nödvändigt men intrycket jag fick på mötet var att det finns mycket pragmatism inom miljörörelsen.

Pellegringo: Essingeledens norra del, alltså mellan Fredhäll och Norrtull, skulle med fördel kunna grävas ner, men jag är inte så säker på den södra delen med alla broarna. Det skulle bli svindyrt, påfarter skulle få tas bort eller göras flerkilometerlånga pga djupet (jämför Förbifarten) och miljövinsten skulle bli försumbar som bäst. Den sträckan finns kvar i förslaget helt enkelt för att det skulle vara orealistiskt att gräva ner den. Eftersom mycket av leden går på broar även på landsträckan ner till Nyboda så utgör den inget jättehinder för strävandet att knyta ihop staden heller.

Jag kan hålla med om att en fullständig bilring runt staden är motiverad - men man ska komma ihåg att den östra delen är sträckan med det lägsta kapacitetsbehovet, och att vi har klarat oss bra utan den så här långt. Tillför man kapacitet i Västerbroklass så är det en stor utökning jämfört med dagens 0. Visst skulle man kunna ta till och bygga den delen med motorvägsstandard men sker det till priset av att alla andra trafikslag exkluderas så är det skäl att sätta ner foten.
 0
Viggo (13 September 2012 13:59):
Herbert: Min egen erfarenhet säger att köerna håller i sig längst från Nacka in mot slussen, på grund av flaskhalsen vid skeppsbron och centralbron. Att säga att det fungerar bra känns lite som en överdrift, även om det kanske inte motiverar en tunnel i stil med södra länken för det.

Ni som var på presentationen: kändes det överhuvudtaget möjligt att genomföra detta? Min instinktiva känsla är att det kommer ta åtminstone 50 år innan något som liknar den här planen faktiskt accepteras och börjar tillämpas.
+3
Jan Wiklund (13 September 2012 14:32):
Viggo: planen är inspirerad av den ursprungliga Lindhagenplanen från 1866 och den tog mycket riktigt decennier att förverkliga.

Städer är med nödvändighet trög materia så det är inget att göra åt. Det viktiga är dock att färdriktningen förändras.

I denna förändring ligger givetvis också att komma ifrån det extrema fokus på biltrafik som har rått sen 1955. Bland annat genom att inte investera i något som uteslutande tillgodoser denna. Våra broförslag är ett led i en sådan utveckling - ok till måttlig biltrafik men i första hand investeringar för annat.
+1
Oskar Karlsson (13 September 2012 15:47):
Tack för att ni, Niklas och Herbert tog er tid att förklara lite mer djupgående om Järvas spridningskorridor.

En tanke som dyker upp i mitt huvud angående spridningsvägar (det kanske är lite off-topic), är om de inte motverkar sig själva lite grann, då spridningsvägarna separerar staden och gör det svårare att resa inom staden och att förtäta staden, vilket leder till att den breder ut sig mer och tar ännu mer naturmark i anspråk.



Oavsett så är detta verkligen bra jobbat av er som planerat det hela. Men jag beklagar mig över att jag inte deltog, bra att ni spelade in det så jag kunde titta hemifrån istället.
+1
Grönvita (13 September 2012 18:04):
Imponerande jobb.
Kan det leda till att en verklig plan tas fram är ett mycket stort steg taget.
Helt rätt sätt att jobba.
Klart staden behöver en konkret vision och inte bara en massa småduttande.
 0
Viggo (13 September 2012 18:04):
Jan: Det är inte hur lång tid det kommer ta att avsluta planen som jag tänker på, utan snarare om planen överhuvudtaget blir av. Jag är väl kanske för pessimistisk i den här frågan men jag ser inte hur den här idén på hur man ska bygga stad faktiskt antas och påbörjas.

Jag vill inte göra mig själv missförstådd däremot. Jag njöt av att läsa Lindhagenplan 2.0 och kunde hitta något som jag inte höll med om.

Tyvärr verkar det inte finnas speciellt mycket att hämta politiskt av att följa en sådan här idé. När jag noterat reaktionerna kring nybyggda hus (typ Liljeholmen eller Hammarby sjöstad) är det som mest väldigt svalt intresse. Man rycker på axlarna, säger något i stil med "Aa, det där var väl fint" och sedan tänker man inte mer på det.

Det som verkar generera mest intresse är att se till att ingenting förändras i sitt närområde och därför kommer motståndet till en sådan här plan verka enorm. Med betoning på verka, för intresset kommer trots "protestvågorna" inte vara speciellt stort.

Med sådana spelregler känns en sådan här plan mer eller mindre omöjligt, även om jag självklart hoppas på det motsatta.
 0
Alexander Åkerman (13 September 2012 18:15):
Är det någon som vet var det går att läsa om spridningsvägarnas funktion? Skulle vara intressant att veta...
 0
Jan Wiklund (14 September 2012 08:32):
Viggo: På en presentation hos miljöpartiet i går var även fd stadsplaneringschefen Mats Pemer som bekräftade att stadsbyggnadskontoret redan på 90-talet ville göra så här, men fått nej från en motorvägsmaffia bland sossar och moderater. De flesta i denna har nu gått i pension och läget är helt annorlunda. Så det borde inte vara omöjligt att tilta läget avsevärt åt vårt håll.

Något fullständigt genomförande avser vi inte ens. Det är de sju principerna som är viktiga, resten är bara illustrationer.
 0
Viggo (14 September 2012 09:54):
Låter riktigt lovande! Det verkar onekligen som att jag har haft en lite för pessimistisk syn på detta.

Otroligt imponerad på alla som lagt ner tid och arbete för att få den här planen gjord!
 0
Oscar (14 September 2012 22:34):
Fantastiskt. Det är som om ett ljus gick upp när jag läste detta - jag fattar! Sorgligt att man inte byggde vidare på den första planen. Låt oss jobba för att detta ska bli verklighet.
 0
Martin Kolk (15 September 2012 01:04):
Utmärkt och genomarbetad plan och roligt att det blev så fin respons! Det får nog ses som Yimby:s massmediala genomslag!

En kommentar kring utbyggnad av tunnelbana, senaste utbyggnaden av BART som är 5.4 miles (8.6 km) och 2 nya stationer är budgeterad till $890 miljoner (5.8 miljarder). Den är dock byggd i huvudsak ovan jord i en förort.

Det bör betänkas att byggnadskostander i USA är betydligt mindre, utbyggaden är tekniskt ganska okomplicerad, dollarn förnärvarande måste ses som väldigt billig, kostnader kommer helt säkert att öka i framtiden i Sverige och att det är en stor möjlighet för att BART-budgeten inte kommer räcka.

700-1000 miljoner/km verkar mer rimligt och kanske till och med lite lågt för innerstaden i Stockholm. Längre ut kanske man kan bygga billigare.

Så jag tycker budgeten verkar något optimistisk. Samtidigt har redan Stockholm per capita nästan flest T-bane-stationer i världen. Så det är kanske inte det bästa området att investera enorma summor i. Det som verkligen behövs är dock en nord-syd T-bana ungefär kring västerbron utöver utbyggnader av blå linjen i båda ändarna samt grön linje till KI.

http:​/​/​www.​bart.​gov/​about/​projects/​wsx/​
 0
Rasmus Larsson (15 September 2012 03:18):
Herbert: Essingeledens nedgrävning i tunnel för hela sträckan diskuteras av Trafikverket och Politikerna. Skälet är att betongen inte håller mer än ett par decennier till och sen måste hela bron bytas ut. Så genom att bygga en tunnel innan man stänger leden för trafik så slipper man åratal med trafikkaos som skulle inträffa ifall man river delar av bron och sätter dit nya bitar medans trafiken fortsätter på bron.
 0
Herbert Tingesten (15 September 2012 05:45):
Det hoppas jag verkligen inte stämmer. Har du en länk? Prislappen blir isåf i samma storleksklass som Förbifarten - minst. Funktionaliteten blir sämre IOM att på- och avfarter blir flera km längre eller tas bort. Bortsett från minskat buller blir miljövinsten negativ med de långa bensinslukande uppförsbackarna med runt 100 meters nivåskillnad.
+1
Pellegringo (15 September 2012 10:11):
Jag tror nog att det positiva med en nedgrävning av Essingeleden skulle överväga. Men för att undvika de problem som Tingesten nämner måste man kunna lösa uppgiften att dra tunneln hela vägen till anslutningen till Södra länken. Har ingen aning om det är geotekniskt möjligt, och dyrt skulle det absolut bli. Men med tanke på hur stadsbyggnationen i de västra stadsdelarna skulle förenklas utan alla Essingebroar att ta hänsyn till finns det knappast någon prislapp som är för hög, investeringen skulle ändå löna sig över tid.
 0
Niklas Öhrström (15 September 2012 13:51):
Martin Kolk:
Visst ska man ta budgetarna med en rejält nypa salt. Men man ska inte glömma att det finns stora vinster i att förtäta genom markförsäljning och att marken värderas upp (så var det i kring förra sekelskiftet och så är det nu). Det handlar om många många miljarder.

Stockholm har idag rätt många km t-bana per capita. Men den är ineffektiv med fulla tåg åt ena hållet och halvtomma i andra riktningen under rusningstid. Detta kräver fler centrala punkter än i innerstaden och detta kräver fler tvärgående tunnelbanor (eller rapid transit som jag föredrar att kalla det.. Det kan nämligen handlar om tvärbanetåg med skillnaden att spåren är separerade från annan trafik).

Totalt sett har Stockholm 105km tunnelbana och 200km pendeltåg (som mestadels går långt ut och har dålig integration med tunnelbanan). Befolkningen uppgår till drygt 2,1 miljoner.

Berlin har totalt sett 474 km tunnelbana (u-bahn och s-bahn, som i stort sett har tunnelbanestandard bortsett från några få övergångar i förorterna och fult integrerad med u-bahn). Berlins befolkning ligger mellan 4 och 5 miljoner (hela delstaten har mer men då måste man räkna in regionaltågsnätet).

År 2100 kan Stockholms befolkning vara jämförbara med Berlins befolkning idag. En fyrdubbling av tunnelbanenätet skulle innebära att det skulle vara ungefär lika utbrett som Berlins idag.

EDIT: Räknar man pendeltåget och s-bahn som likvärdiga t-bana/u-bahn har Berlins kommun och Stockholms kommun samma kvot mellan antalet invånare och spårkilometer. Men det är ändå en fördel för Berlin då s-bahn går på spår skilda från fjärrtrafiken. I Stockholm får den samsas med fjärrtrafiken genom city och på Bålstalinjen.
+3
Jens Larsson (15 September 2012 15:34):
Fantastiskt jobb ni gjort..nu är det bara att göra allt för att få spridning på den! Huvudargumentet är förstås transporterna och CO2-utsläppen. Men planen har ju så många olika argument som kan plockas fram för olika målgrupper..och kanske den social biten kan lyftas ännu mer apropå allt snack om problem med "utanförskap", "segregation", "otrygghet" osv..
+1
Jan Wiklund (15 September 2012 19:00):
Jens: Du har en mycket viktig poäng där - olika argument för olika målgrupper. Själv skulle jag gärna arbeta vidare efter linjen "kortare avstånd > större synergier och lägre transaktionskostnader". Inget slår an så mycket på politiker som pengar, nämligen.

Men om andra utvecklar andra sidor vore det fantastiskt. Borde man inte kunna träffas på ett organisationsmöte och bilda arbetsgrupper? Det går mycket fortare om man ibland möts i verkligheten, nämligen, än bara på en blogg.

Och olika arbetsgrupper handlar inte bara om olika argument utan också olika argumentationsformer. Det behövs allt mellan debattartiklar och protestmanifestationer på gatan. Fredliga möten med Stockholms medborgare över en kopp kaffe inte att förglömma.
+1
Ragnar L (16 September 2012 11:46):
Förutom allt annat nedlagt arbete vill jag visa min uppskattning för illustrationerna. Storgatan i Solna är ju kanon. Från öken till attraktiv stadsgata, lätt som en plätt, ju! Den som ritat detta borde ha en lysande framtid som arkitekt.:)
+1
Ragnar L (16 September 2012 11:51):
Det visade sig att det går bra att, även med iPad, titta på presentationen via bambuser.com. man söker på "lindhagen".
 0
Emanuel Alfredsson (16 September 2012 16:05):
Vilka nya torg bildas efter den här planen och vad kommer dem att heta? Jag ser åtminstone fem olika konkurrenter till Stureplan/Medis här.
 0
Niklas Öhrström (16 September 2012 18:41):
Emanuel:
Det är svårt att exakt säga vad som blir ett torg. Planen är preliminär. Typiska ställen för torg är ju där stråken strålar samman. Så säkerställer man ett flöde. Men torgets storlek är svårt att säga något om förstås.

Planen innebär många mötespunkter utanför det som idag är innerstaden just tack vare de inplanerade stråken (som idag helt saknas). Idag är i stort sett bara innerstaden en naturlig mötesplats om man inte råkar bo i samma förort.
 0
Emanuel Alfredsson (17 September 2012 12:36):
Niklas:
Jag tänkte mer i marknadsföringssyfte, så att man får med sig folket. Här kan man tänka sig att ståta med områdets identitet och hur man ska särskilja och utveckla området.
 0
Jan Wiklund (17 September 2012 13:59):
Vi har inte gett oss in på så detaljerade frågor. Vi nöjer oss med två mål: 1. att skapa många nya platser att bygga på, och 2. göra detta så att avstånden i staden minskar. Jfr Lindhagen 1 år 1866.

Vi erbjuder alltså en struktur att hänga upp projekt på. Vi lägger oss inte alls i projekten som sådana.

Områdesidentitet och sådant blir nästa steg. Sånt får dom bygg- och bostadsbolag som responderar på planen tänka på. Plan först, byggnader sedan, som det står i planen.
 0
Emanuel Alfredsson (17 September 2012 14:11):
Det är iaf bra att man är förbered.
 0
Jan Wiklund (17 September 2012 16:29):
Absolut! Det är lysande om det uppstår en helt svärm av debatter kring detta. Det drar uppmärksamheten till både sakfrågan och till Yimby.
 0
Rasmus Larsson (18 September 2012 17:39):
Herbert: Pdf-länk till motionssvar i Stadsfullmäktige om nedgrävning av Essingeleden

http:​/​/​www.​insyn.​stockholm.​se/​kf/​document/​20​12-​0​9-​0​3/​D.​.​

Notera att alla partier tidigare varit ganska positiva till detta, bl a i tidningsartiklar i samband med rapportering om reparationer, även om det ser ut i svaret som att alliansen inte stöder det. Men läser man mellan raderna så inser man att det pågår ett spel mellan Staden och Staten om vem som ska ta kostnaden för detta.

Kostnaden bör ligga på ungefär samma prislapp som Södra Länken tunneln, sträckan och antalet på/avfarter är ungefär lika.
 0
Herbert Tingesten (18 September 2012 17:50):
Rasmus: Den motionen handlar vad jag förstår enbart om delen som går över Kungsholmen, och det håller jag som sagt med om att det vore en god idé (har själv framfört den tidigare:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​914&#fp13512 ).
 0
Rasmus Larsson (18 September 2012 18:53):
Herbert: Ja den handlar om Kungsholmen och motionen kommer från (s) på Kungsholmen. Notera att Mp röstade för. Men den diskussion som pågått ett tag mellan Trafikverket och Stockholms Stad handlar om hela brosträckan. Dvs från Västberga till Norra länken. Allt är ju byggt samtidigt och vittrar sönder i samma takt. Problemet med betongbroar är att armeringsjärnen rostar och då expanderar deras volym med stor kraft och spränger därför sönder betongen inifrån. Det går att nödhjälpligt reparera ett tag genom att ta bort sprucken betong ända in till armeringen och ta bort rosten och sen gjuta dit ny betong. Vilket man gjort på de mest utsatta delarna. Men det går inte att göra på hela konstruktionen och är väldigt dyrt. Nu senast har det varit ett helt valv vid Lilla Essingen som nästan ramlat ner, det var en ca 30 cm djup hängmatteliknande sättning och förbud mot tung trafik i flera norrgående filer. Frågan är om bron ens håller 20 år till.

Tyvärr är det inte helt enkelt att hitta referenser till denna diskussion på internet. Motionssvaret var det enda jag fick fram vid en snabb sökning. Ska försöka hitta mer.
 0
Niklas Öhrström (18 September 2012 20:11):
Om man ska gräva ner E4:an verkar det rimligt att samordna det med tunnelbanelinjen mellan Älvsjö och Universitetet.
+2
Rasmus Larsson (19 September 2012 01:08):
Niklas, skulle hellre se att man körde ett pendeltåg på den undertrafikerade godsjärnvägen mellan Värtahamnen och Karlberg. Då skulle man kunna ha en linje som gick Värtahamnen-Kräftriket/Albano/Universitetet-Centralen-Älvsjö-Södertälje
 0
Niklas Öhrström (19 September 2012 11:36):
^^
Det är förstås en möjlighet. Ett problem är väl att järnvägstunnlar har helt andra dimensioner än t-banor och därmed blir väldigt dyra (som exvis citybanan). Fast skulle man inte kunna köra t-bana på Värtababan, eller skulle det bli problem med dimensionerna för plattformar?
 0
Rasmus Larsson (21 September 2012 11:57):
NIklas, men de tunnlar som behövs är ju redan byggda med järnvägsdimensioner. Och man behöver inte göra dubbelspår. Så lite trafik det handlar om går utmärkt att köra på enkelspåret som finns.

En annan fördel är att den pendellinjen skulle passera KTH, Stockholms Universitet, Karolinska Institutet och Södertörns högskola och på så sätt binda ihop alla de största högskolorna och forskningsmiljöerna i Stockholm utan byten.
 0
Niklas Öhrström (21 September 2012 19:25):
Rasmus:
Det var vad vi tidigare föreslog: http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​9/​0​7/​yimby-​lamnar-​in-​yttrande-​_​.​.​

Albano kommer bebyggas och där kommer man tunnla in Värtabanan. Enligt förslaget till detaljplan ger man tillräckligt med utrymme i tunneln för station (efter att Yimby tryckte på detta i ett yttrande :) )

Det kanske skulle funka med mötesspår (i samband med station vid Albano). Det är ju redan dubbelspår under Hagastaden. Sedan blir det förberett för detta vid Albano (om jag förstått det rätt).
 0
Rasmus Larsson (21 September 2012 20:29):
Niklas: Låter strålande, och smart att redan förbereda för dubbelspår och stationer där man ändå måste bygga nytt.

Ligger det dubbelspår under Hagastaden så kan man utan vidare köra 4 pendeltåg i timmen i vardera riktingen på den korta (3.5 km) enkelspårsträckan genom liljanskogen mellan hagastaden och värtan. De måste ha en snitthastighet på 28km/h för att det ska gå och det lär de klara även med en station i Albano utan mötesspår. Finns dessutom mötesspår i Albano så den långa enkelspårssträckan mindre än 2.5 km (beroende på var mötesspåret ligger exakt) och då klarar man 8 tåg med en snitthastighet av 20 km/h
+1
Herbert Tingesten (21 September 2012 20:48):
Dubbelspåret under Hagastaden finns redan nu (t o m trippelspår en bit om jag inte minns fel) men YIMBY kan nog ta åt sig en del av äran för att det bevarades, liksom för att det görs plats för dubbelspår under Albano-överdäckningen. Har vi fått gehör för önskemålet om station också så är det ju lysande. Sträckan genom NSP är flaskhalsen, och vi kan nog se fram emot ett frejdigt envig med Murray om den saken. Eventuellt kan man förstås kompromissa och köra enkelspår med reducerad passagerarkapacitet tills han trillar av pinn.
+2
Sofia Buhrgard (26 December 2012 17:14):
Vad få det är som har gillat planen på facebook. Gå in och gilla och hjälp till att sprida den.
http:​/​/​www.​facebook.​com/​lindhagenplanen?​ref=​ts&fref=​ts
 0
Emanuel Alfredsson (27 December 2012 03:31):
Vad sägs som att dra ögonen till Göteborg nu? Någon frivillig?
 0
Stefan Andersson (5 Februari 2013 23:43):
Jättebra - men är det inte lite för bilvänligt? Varför är det körfält på skissen av ''nya Storgatan''? Bilar, parkerignar, asfalt och trottoarkanter är inte den del av framtidens stad. Bort med bilarna från den centrala staden.
+3
Rasmus Larsson (6 Februari 2013 03:44):
@Stefan Det är inte nödvändigtvis bilvänligt bara för att det är en gata. Gator kan t ex i många fall vara gåfartsgator där fordon inte får färdas snabbare än gående och där de gående kan röra sig fritt över gatan. Poängen med att ha ett sånt gatunät är det blir oerhört mycket enklare att hitta när man byter mellan olika färdsätt. Det gör också att butiker och annat får skyltlägen mot både gående, cyklister, kollektivtrafikresenärer och bilåkande vilket skapar bättre underlag för service.

Generellt sett är planen optimerad för gående inte bilar, men det hänger på vilka trafikregler man har, det är inte en återgång till 50-60-talets trafikregler Yimby förespråkar utan en stad planerad på det sätt man gjorde före bilismen och med trafikregler som tvingar bilarna att underordna sig den rytmen.
+4
Anders Gardebring (7 Februari 2013 15:44):
Stefan Andersson:
Yimby förespråkar inte en bilfri stad. Bilar kommer även i framtiden att ha en roll (varutransporter, taxi, framkomlighet för rörelsehindrade osv) även om det kommer att bli avsevärt ovanligare att köra sin egen bil med bara sig själv som passagerare i staden.

En bilfri stad är en trafikseparerad stad. En trafikseparerad stad är en stad som anpassat sig efter bilismen.
+3
Simon (11 Juni 2013 09:37):
Väldigt bra! Jag är för fler broar över mälarn. Är de bara smakfullt planerade så kan det bli hur bra som helst. Vem gillar inte Västerbron och dess utsikt över staden? jag har aldrig förstått det här bro-hatet i Sverige.
 0
Dennis Nilsson (7 Augusti 2013 02:17):
En hel del förslag är utmärkta, en hel del är rentav skadliga.

Nu har man gjort om Kungsholmen till samma urtrista betonghetto a la citykärnan. Nej tack, säger jag.

Vi människor vill inte leva i öken av betong. Vi vill ha grönska, natur omkring oss, för att må bra.

Det är betydligt bättre att riva några av de befintliga låghöghusen och bygga rejäla skyskrapor på 100-200 våningar. Så får vi plats med både bostäder och grönområden.
+1
Jan Wiklund (7 Augusti 2013 08:38):
Dennis: Kolla in var folk vill bo nånstans. Efterfrågan på centrala lägenheter i "öknen av betong" är enorm.
+2
Anders Gardebring (7 Augusti 2013 23:57):
Dennis:
Nordvästra Kungsholmen är det första nybyggda område sedan 1940-talet som jag känner "här skulle jag kunna bo" för.
+1
Krister (9 Augusti 2013 07:51):
Konstigt nog är alla populära områden planlagda minst 100 år tillbaka i tiden. Allt som gjorts vad gäller stadsplanering därefter har blivit fel. Konstigt nog fortsätter man ändå på samma linje.
+1
Jan Wiklund (9 Augusti 2013 10:03):
Krister: Du har så rätt, det är det fenomenet Yimby handlar om!

Läs gärna studiecirkeln på http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​0​3/​vilken-​sorts-​problem-​en-​s_​.​.​ och länkar under den sidan.
+5
Jacob (9 Augusti 2013 14:40):
Full av beundran är jag inför det utmärkta och viktiga arbete ni lagd ned på Lindhagenplanen 2.0.
Skriv en kommentar:

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.
Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 6225 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter