Utskrift från www.yimby.se
....

Gryende forskning om utglesningens kostnader

 
Om man vet varför städer glesas ut är det också lättare att vända utvecklingen. Hittills har det funnits ganska lite kunskap om detta, men det är möjligt att den nu växer.

Om man googlar på "cost sprawl" ramlar man bums över Suburban sprawl, exposing hidden costs, identifying innovations, från Sustainable Communities vid Ottawas universitet.

Rapporten hävdar att städer glesas ut - trots det samhälleligt olönsamma I detta - för att priserna sätts fel. Stat och kommuner subventionerar utglesning genom att betala infrastruktur som används mer av periferier än av centra. Privatpersoner och företag subventionerar utglesning, sig själva ovetande, genom att ta på sig kostnader som glest bosatta åsamkar dem via trafik och pendling. Och de glest bosatta drabbas själva av kostnader på grund av långa avstånd som de möjligen inte hade tänkt på när de bosatte sig glest.

Rapporten försöker kvantifiera dessa kostnader och finner att de inte är små. Exempelvis finner Suburban sprawl att Edmonton gick med fyra miljarder dollar i förlust för sina förortsexploateringar, större ju längre ut förorten låg. Och i Calgary skulle man genom att spara in 25 % av marken för en utveckling också spara 33 % av kostnaderna.

Intuitivt vet förstås alla det här – det måste rimligen vara dyrare att utnyttja mer mark med längre avstånd än mindre mark med kortare avstånd. Men om man har fått siffror på det går det också att göra något åt.

Suburban sprawl räknar upp en massa åtgärder som olika städer, mest i Canada, har vidtagit för att låta utglesningen bära sina egna kostnader, och föreslår att man kanske borde bli mer konsekvent där. Låt exploatörer betala extra om de bygger glest och långt ut, som städerna Kitchener, Calgary och Ottawa gör sedan en tid tillbaka. Ta differentierat betalt för sådan kommunal service som man tar betalt för, så att de som bor glest betalar vad det kostar extra för kommunen, som Winnipeg gör. Och gör om fastighetsskatten så att man betalar för den mark man använder men inte för huset, som Pittsburgh gör.

Bränsleskatter verkar förstås också åt det hållet, vilket påpekas av rapporten. Det är inte i glesbygden det pendlas längst, det är i storstadsområdena.

Som sagt, forskningen är ännu i sin början. Förutom Suburban sprawl hittar man bara en gammal rapport från 1974 av fastighetsägarkonsulten Real Estate Research Corporation: The costs of sprawl. Det gör att det fortfarande finns mycket man undrar över.

Suburban sprawl sätter till exempel bara siffror på de mest uppenbara konsekvenserna av utglesningen. Man kommer dock som hastigast in på mer svårfångade konsekvenser som man gärna skulle vilja se mer utvecklade, någonstans. Till exempel svårigheten för näringslivet att hålla kontakter när det blir längre mellan människorna – kontakter företag emellan, och kontakter mellan yrkesmän. Inte minst alla de där oplanerade mötena som kan leda till sånt man aldrig hade tänkt på och som är så mycket svårare att få till i en funktionsuppdelad stad som bara hänger samman via sina motorleder. Hur mycket utveckling går förlorad av att synergierna aldrig inträffar? Det säger rapporten inget om.

Och hur mycket kostar summan av all i och för sig onödig infrastruktur – Douglass North räknade en gång ut att transaktionskostnaderna i USAs ekonomi redan på 70-talet snabbt närmade sig 50 %. Hur mycket av detta beror på att alla avstånd har blivit så stora i en ekonomi som trots allt bygger på att vi samarbetar och delar arbetsuppgifter med varandra?
Och hur mycket förlorar vi på att det för den som bor i en avsides segregerad förort är nästan lika svårt att hitta ett jobb som det är i Norrlands inland? Eller svårare, i Norrlands inland kan man i alla fall leva på vad naturen ger.

Inte heller bryr den sig om de institutionella hinder för integrerad stadsutveckling som har uppkommit under resans gång och som nu verkar nästintill omöjliga att få bort. Som t.ex. trafikteknikernas orimligt stora inflytande över stadsbyggandet, eller det faktum att stadsdelar planeras som ”anläggningar” (som Jesper Meijling har kallat det för) – helhetslösningar där paradoxalt nog alla tankar om samhällelig produktion saknas, och därför är helt beroende av att resurser hela tiden tillförs utifrån.

Innan dessa institutionella hinder har undanröjts hjälper det inte stort att sätta priset rätt, det styrs fel i alla fall.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+1
David Nylund (23 Februari 2015 19:40):
Att städer blir glesare ju rikare vi blir behöver inte vara oväntade, oförutsedda kostnader. Det kan lika väl vara en fråga om att vi har råd att bygga städer på ett sätt som gör att fler kan få sina preferenser uppfyllda. Och många ha preferensen egen tomt att släppa ut ungarna samt grilla på. Det bör vi inte glömma bort.

Det kan sen mycket väl vara så att vissa kostnader för detta allokeras på ett dåligt sätt, som med så många andra kostnader. Det är ingen lätt sak att få kostnader att allokeras rätt i ett samhälle där vi har andra ambitioner än att alla direkt ska bära sina egna kostnader.

För egen del tycker jag, som vanligt, att vi ska fokusera på vad vi kan göra för att underlätta för den täta, sprudlande staden för oss som vill vara en del av den. De som vill ha något annat någon annanstans kan väl få det. Först när dessa värden kommer i en reell konflikt behöver vi bry oss om kranskommunernas villamattor.

Vad gäller transaktionskostnader och möjligheter för folk och företag att kommunicera med varandra. Tror du på allvar att detta försämrats över tid? Det som hänt är att samhället blivit rikare genom att färre tvingas ägna sig åt självhushållning och det blivit billigare att producera, därmed stiger transaktionens andel av priset. Det är, återigen, ett tecken på att samhället blivit rikare. Tjänstesamhällets inträde, om man så önskar.
 0
Jan Wiklund (24 Februari 2015 10:39):
Rapporten föreslår i och för sig bara sätt att komma ifrån den situation som råder nu - att vi faktiskt subventionerar utglesning, att de som utnyttjar processens eventuella fördelar betalar långt mindre för detta än vad det kostar - medan de som mest bara drabbas av nackdelarna får betala.

Samt att det är just detta som gör att det produceras mer sprawl än vad enbart de som älskar den motiverar.

Jag påstår inte att möjligheterna att kommunicera har blivit absolut sett sämre över tid, bara att utglesningen ökar kostnaderna för kommunikationen utöver vad som annars vore tekniskt möjligt. Samt att detta rimligen måste påverka fler faktorer än de rapporten nämner.
 0
Martin Kolk (24 Februari 2015 12:07):
Jag är också övertygad om att transporttiden (inte bara avståndet) till dina vänner och ditt arbeta faktiskt har ökat absolut, väldigt snabbt, de senaste 300 åren. Det kan ses som en konsekvens av ökat välstånd (som ger oss mer tillgänglig mark), och bättre kommunikation, men vi behöver (och vill) ju trots allt fortfarande oftast fysiskt transportera oss till både vänner och arbete varje dag precis som för 300 år sedan, trots dessa ökade kommunikationsmöjligheter.

Det är ju istället en ökad efterfrågan på boendeyta och avskildhet som vi plötsligt har råd med och tillgodoser. Jag tror väldigt mycket av detta (kanske inte allt, men säkert hälften) drivs av ren relativ statuskonsumtion dock, viljan att segregera (rätt barn ska gå i min skola) och viljan att nå högre status (drömmen om Djursholm och swimmingpool).

Som Jan är inne på är ju lösningen dock att ta bort subventioner (tjänstebilförmåner, avdrag för bilpendling, boendeparkering för halva marknadspriset, 20 km motorvägstunnlar, 50 000 i ren gåva till bilägare av en elbil, kommunala avloppsutbyggnader på 5 miljoner för att serva 3 nya villor), istället för att förbjuda stad man inte tycker om.
 0
Jan Wiklund (24 Februari 2015 12:34):
Del av lösningen, Martin. Institutionerna måste också förändras. Typ Trafikverket. Plus lite normer. Plus lite utbildning. Plus... plus... plus...

Men det luriga är att man förmodligen måste göra något åt alla samtidigt för att man ska komma en millimeter. Så länge prisbilden är fel ändras inget. Och så länge institutionerna är fel ändras inget.
 0
David Nylund (24 Februari 2015 21:20):
Jag har inget emot liberala lösningar, tvärt om. Men vi har inte ett sådant samhälle på något plan idag, inte ens nära. Att då peka ut en enskildhet som särdeles subventionerad och stödja detta på en undersökning i ett annat land med andra regler. Tja, jag tycker att det är tunt.

Sen tycker jag genuint att vi tar ganska raska steg framåt. Kontoriseringen av innerstan är en död fråga. Stadsnära ytor förtätas och får nya nutidsanpassade funktioner. Parkering och bilar har inte längre ensam prioritet när våra stadsgator vidareutvecklas. m.m. m.m.

I mitt tycke måste man vara tämligen dystopisk för att anse att vi inte kommer en millimeter.
 0
Martin Kolk (24 Februari 2015 22:19):
Vi rör oss absolut i rätt riktning, men mycket är dystert, och det som går i rätt riktning går väldigt långsamt, ofta inte ens snabbt nog för att hantera alla nya problem som uppstår. Vi bygger förvisso nya trevliga (och dyra) bostadsområden i innerstadens krans, men detta är för en väldigt liten del av befolkningen.

70% av alla fordon i rörelse var cyklar i Stockholm på 40-talet, idag är det 10%.

Vi har byggt en ny (1) T-banestation sedan 1975 (1%), samtidigt som Stockholms län ökat med 35%. Vi är också mycket rikare än på 50-talet och 60-talet då vi byggde all T-bana.

Trots att vi är extremt mycket rikare än 1990 så bor vi betydligt mer trångbott, eftersom vi inte längre kan bygga bostäder. Antalet nya bostäder i hela Sverige räcker ungefär till andelen nya bostäder som behövs i Stockholms län (då vi ignorerar det stora uppdämda behovet). "Lösningen" har blivit att boendekostnaderna exploderat och realinkomsterna efter boendekostnader minskat kraftigt jämfört med om vi lyckats bygga mera (trots att vi bor trängre!).

Biltrafiken planar ut i Stockholm mest eftersom vi har bland de värsta köerna i Europa.

Stockholm hanterar inte av att bygga skolor och förskolor, över hela Stockholm så går småbarn i baracker under hela sin skolgång. På samma sätt så minskar i absoluta tal antalet fotbollsplaner. Vi bygger inte längre simhallar eller bibliotek.

Det är bara att se på Köpenhamn hur mycket bättre Stockholm skulle varit om vi hade haft bättre stadsplanering. Eller titta till Östasien där man faktiskt klarar av att ha politik som kan hantera en föränderlig stad som växer.
 0
Jan Wiklund (25 Februari 2015 09:44):
David: Inte heller pekar jag ut en enskildhet och påstår att den är "särdeles" subventionerad. Däremot pekar jag (med hjälp av en kanadensisk rapport) ut en enskildhet, utglesningen, och påstår att den är subventionerad. Det är en viss skillnad.

Varför alla dessa övertolkningar?

Inte kan du väl mena att de företeelser som Suburban sprawl pekar på inte existerar i Sverige?
 0
Jan Wiklund (25 Februari 2015 09:51):
Martin: Kanske kan man se det så att de problem du nämner beror på att det inte finns någon politik alls i de här frågorna. 1900-talets medvetna utglesningspolitik (som försökte lösa dem på sitt vis) är död, däråt ska vi vara tacksamma, men dessvärre finns inget nytt att sätta i dess ställe. Det ska vi vara mycket mindre tacksamma över och dessutom en smula självkritiska. För det betyder att vi har mycket kvar att göra.

Exempelvis måste vi ha något begrepp om hur vi finansierar våra lösningar. Det är en sak att visa att de kostar mindre på sikt men på väg dit då? Och vi måste ha ett sätt att organisera det på. Det räcker inte att ha rätt, man måste få rätt också, och det handlar inte så lite om organiserad makt. Bland annat i form av ett organiserat intresse bakom ryggen.
 0
Jan Wiklund (25 Februari 2015 09:58):
David: Inte heller pekar jag ut en enskildhet och påstår att den är "särdeles" subventionerad. Däremot pekar jag ut en enskildhet, utglesningen, och påstår att den är subventionerad. Det är en viss skillnad.

Inte kan du väl mena att de företeelser som Suburban sprawl pekar på inte existerar i Sverige?
 0
David Nylund (25 Februari 2015 12:03):
Jan, jag tycker att det är en halmgubbestrid, därav mina reaktioner. Det som inte är "riktig" stad ges ett antal negativa karakteristika och sen diskuterar man utefter dem. Jämför gärna med blogginlägget om IPCC-rapporten som skrevs ungefär samtidigt där man betraktar den täta blandstaden som en "win-win" och något närmast oemotsägligt gott för att IPCC håller med en på en punkt. Det måste då vara svårt att förstå varför något annat ens finns med mindre än att man förklarar det med illvilja.

Jag tycker vi har nog på fötterna för en djupare debatt än så.

I saken här kan jag nämna att inget färdsätt är så självfinansierande som biltrafik i Sverige och att kommunal infrastruktur som avlopp hanteras inom de olika kranskommunerna, så till stor del ställer jag mig frågande till om svenska förorter är särskilt subventionerade. Jag skulle hur som helst säga att det inte är uppenbart och att ingen av rapporterna ovan gör varken till eller från för kunskapsläget i frågan.

Tar man steget ännu längre ut i sitt motperspektiv, till landsorten, pågår en rätt het debatt om att storstäderna, i synnerhet Stockholm, är subventionerade genom att få oproportionerligt stor andel av exempelvis polisens resurser. Jag menar inte att det perspektivet är rätt heller, bara att man inte ska göra det så lätt för sig så att man bara tar med de fakta som talar för ens egen världsbild.

Jag läste bara sammanfattningen av rapporten och skummade något i övrigt. Visst pekar den på företeelser som finns även i Sverige, men jag tror förklaringsmodellen skjuter långt bredvid målet, då den bortser från dem som faktiskt vill något annat än bo i staden. Därmed inte sagt att där inte finns poänger, jag tycker till exempel att det du lyfter fram om avgäld/skatt per markarea istället för byggarea är bra, i alla fall delvis.

Men ju djupare man diskuterar förorten och dess eventuella subventionering desto längre kommer vi enligt mitt förmenande från vad vi själva vill.

Jag tycker att vi bör fokusera på själva staden, och tycker därvid att Lindhagen 2.0 var en pigg idé. Det är trevligt att kunna lyfta fram vad man är för och framhäva vad man vill utveckla. Där finns väldigt mycket att göra, hinder att bryta ner, attityder att förändra.

"Löser" vi det tror jag att huvuddelen av ofrivillig sprawl kan försvinna. Och den frivilla, tja, den bekymrar mig inte nämnvärt.
 0
David Nylund (25 Februari 2015 12:57):
Martin, återigen tycker jag att det är frågor ställda för att få rätt svar.

Börjar vi med spårtrafiken har jag ett par saker att säga. För det första blev det rätt dålig stad av Stockholm i samband med att tunnelbanan byggdes ut. Glesa sovstäder långt ut. Att den typen av stadsbyggnad försvann (och därmed tunnelbaneutbyggnaden) med miljonprogrammet finner jag inte särskilt konstigt. Men nu när staden växer kraftigt igen har ju även politiken kring tunnelbaneutbyggnaden förändrats, med ungefär samma fördröjning som i förra tillväxtboomen. För det andra har det hänt en hel del annat i spårtrafikhänseende: främst pendeltågsnätets upprustning och utbyggnad och tvärbanans byggande.

Tar vi sen den vägburna trafiken: när jag var liten fascinerades jag av alla cyklister på gatorna i Kina när det var reportage därifrån. Det ser som bekant inte ut så längre där heller. Fler bilar, färre cyklar. För att folk har råd att välja bort cykeln, där med. Cyklar gör istället vi som har råd med korta avstånd och bär pärmar på dagarna.

Trångboddheten (och framför allt svårigheten för människor att alls få tag i en bostad) håller jag med om är ett genuint problem. Det behöver avregleras massor för att vi ska kunna bygga oss tillbaka till en situation som den vi hade för 25 år sen. Huruvida vi är objektivt sett trångbodda (apropå att jämföra sig med Östasien) är väl en annan sak, men jag värjer mig för objektiva rekvisit för sånt, kan vi bygga stora bostäder till en kostnad som gör att många har råd med det är det i mina ögon utmärkt.

Att jämföra sig med valfri tid i historien är alltid klurigt - för egen del har jag svårt att föreställa mig någon tid jag skulle vilja byta mot undantaget framtiden - men visst finns det enskildheter man kan peka ut som varit bättre någonstans någon gång.
+1
Martin Kolk (25 Februari 2015 13:08):
Jag kan nog hålla med om att jag lät lite onödvändigt dystopisk i inlägget ovan.

Dock så håller jag med Jan om att det helt enkelt saknas politik.

En lösning som ju både Jan och David väll skulle hålla med om är ju att helt enkelt liberalisera lagstiftning kring förtätning av sprawl-områden. Då kommer det förtätas där det lönar sig och efterfrågas, men inte där det inte efterfrågas.

Angående T-baneutbyggnader så var det väll bara de yttre stationerna på Röda och Blå linjen som var olyckliga. Idag skulle ju ytterligare utbyggnader längre ut också snarare handla om att bygga ut spårtrafik till bebyggelse (Täby, Lidingö, Tyresö, Barkarby, Nacka), snarare än att skapa helt nya områden. Tack och lov så börjar det ju hända saker, men nyttan kommer ju först ses om 10 år, minst 20 år för sent.

Angående cyklar så bedriver Peking sedan 1990-talet precis samma "moderna" omvandling av gatuutrymmet som vi gjorde i Stockholm på 60-talet. Lika lite där som här handlade det om folkviljan, utan att över tredjedelen av samhällsstrukturen vill komma fram med bil överallt (det är bara övre medelklassen som äger bil i Peking, likt Stockholm 1960, medan vanligt folk inte längre kan cykla, dock har det ju fått en vettig utbyggnad av T-bana).
 0
Ekonomix (26 Februari 2015 10:13):
En bra debatt tycker jag.

Uppenbart att alla parametrar inte är överförbara. Tex om bensinskatten är tio gånger högre finansierar den fem gånger vägnätet snarare än hälften. I hela Europa utgör biltrafiken en mjölkko och det gör skillnad för vilka slutsatser som kan dras.

Men bortsett från uppenbara skillnad bör man uppmärksamma det farliga i att just bryta ut detaljer. Det har blivit något av en trend med beskyllningsbeskattning. Dvs att man från politiskt håll väljer ut en grupp i taget som man påstår ligger samhället till last i en viss enskildhet för att på så vis få massans stöd för ökat skatteuttag. Sedan flyttas förstås fokus till grupp efter grupp med en aldrig sinande ström av beskyllningar. Nyttor beaktas aldrig.

Slutligen bör man se upp med den politiskt styrda forskningen i allmänhet.

Peter Stilbs skrev nyligen intressant om detta

http:​/​/​www.​klimatupplysningen.​se/​20​15/​0​2/​16/​politisk-​s.​.​

Någon kanske mår dåligt av vilken site han publicerat det på. Men jag tycker nog att han har läsvärda synpunkter även beträffande klimatforskningen, apropå annan diskussion här på Yimby.
 0
Ekonomix (26 Februari 2015 10:32):
Martin, angående tunnelbanan så är det ett dussintal stationer som invigts efter 1975. Men efter 1985 kan det nog stämma att det bara är en.

Tunnelbanan har dock hela tiden subventionerat utspridning av stadsdelar. Huruvida man anser söderförorterna längs gröna linjen mer lyckade än förorterna längs röda och blå linjen är nog en generationsfråga. Förr ansågs de inte så lyckade, men det har kanske blivit värre och värre, med de senare. Det som blev riktigt bra var väl de längs 30-tals tunnelbanan. Men den tunnelbanan vill ju inte senare tunnelbanebyggare som vill sätta sig själva främst ens låtsas om.

I början av millenniet gjorde k-spanarna ett program om detta. Allt från idealet, subventionerna, problemen och själva tunnelbanan.

Som pricken över i:et intervjuvad en gammelsosse så självgod att gränsen som gör självgodheten till en komisk kuriositet med råge passeras.

http:​/​/​www.​oppetarkiv.​se/​video/​1251372
 0
Jan Wiklund (26 Februari 2015 10:59):
Storstad kontra landsbygd är en annan diskussion, delvis dåligt förstådd.

Storstäder är mer inkomstbringande än landsbygd, pga större fokus på sådan ekonomisk verksamhet som man kan ta ordentligt betalt för, samt större synergier*). Men därtill kommer förstås olika slags "beskyddspengar" som landsbygden med rätta är upprörd över.

Men det är inte sånt som diskuteras i den kanadensiska rapporten. Där handlar det om det mest ekonomiska sättet att organisera en stad rumsligt. Dvs på ett sådant sätt att så lite som möjligt ska gå bort i spill. Och det är en diskussion som också bara är i sin början.

Jag tror att det är oekonomiskt att sprida ut bebyggelse. Och att det är en kostnad vi alla får betala - bara en sån sak som att kollektivtrafiken i Stockholm gick med vinst när stan var tät men idag måste subventioneras med mångmiljardbelopp varje år visar storleksordningen, tycker jag.

Exakt vilka kostnaderna är vet vi inte. Kanadensarna har i alla fall börjat fundera på saken. Det kanske vi också skulle göra.

---

Fotnot om land/stad: Mycket riktigt är det två norrmän som har skrivit bäst om detta, och det är i Norge man har haft mest diskussion om frågan både på akademisk och politisk nivå.

Om städers och landsbygds inherenta ekonomiska produktivitet handlar Erik Reinert: Global økonomi
Om beskyddspengarna handlar inledningen av Stein Rokkan & Derek Urwin: Economy, territory, identity.
 0
Jan Wiklund (26 Februari 2015 13:11):
PS Det slår mig att det naturligtvis delvis är samma diskussion - både glesa förorter och landsbygd handlar delvis om höga kostnader för transaktioner och till följd därav ekonomiskt betryck.

Landsbygden har dock en fördel i att det är enda sättet att organisera areella näringar, dvs sådana som frodas pga infallande solstrålning och andra naturkrafter.

Glesa förorter har inte ens den fördelen.

Detta gör att det också delvis blir en annan diskussion. Avstånden blir i förortens fall bara en kostnad, inte en oundviklig följd av en intäkt.

Om man nu pratar ekonomi. Och det var ju det den här tråden handlar om.
 0
David Nylund (27 Februari 2015 10:17):
Ekonomi är i stort en fråga om värderingar. Hur värderar vi A respektive B. Därför blir det ofta så fel när politiker ska leka ekonomi; de tror att de med någon form av rättkalibrerad nyttokalkyl kan komma fram till vad som är samhällsekonomiskt mest effektivt och att medborgarna därmed ska bli nöjda. Historien ger dåligt stöd för det.

På motsvarande vis vänder jag mig mot en beskrivning att förorterna bara är en kostnad, då de avstånd de skapar och ytterligare mark de förbrukar inte ger en motsvarande intäkt. Kostnader ska inte bara mätas mot intäkter, utan även mot värden. En kostnad som ger ett upplevt värde är inte bortkastad.

Därmed inte sagt att jag personligen tillmäter förorterna detta värde, men det spelar i mina ögon ingen roll. Inte heller tycker jag att vi ska subventionera förorter, men jag tycker - till skillnad från de flesta svenskar - att staten är allt för stor. Samtidigt har vi det samhälle vi ärvt, och skär vi bort just subventionerna av dagens periferi kommer det huvudsakligen att drabba samhällets fattigaste.

Men som Martin är inne på, avreglerar vi byggmarknaden kan vi nog se att mycket av det som byggs framöver sker utifrån folks faktiska preferenser, där jag tror att tät kvartersstad står högt upp på listan för många av oss, av olika skäl.
 0
David Nylund (27 Februari 2015 10:46):
Dubbelpost.
+1
Jan Wiklund (20 Mars 2015 12:55):
Jag kan i mycket hålla med om vad du säger, David. Allt beror på vilken analyshorisont man väljer - och det är godtyckligt och beror på ens värderingar.

Men jag anser trots detta

- att ett upplevt värde gott kan betalas av den som upplever värdet, och

- att siffror bör offentliggöras - om inte annat för att det annars finns så många andra siffror som leder åt motsatt håll (t.ex. alla cost-benefit-analyser som säger att man ska bygga förbifarter). I brist på cb-analyser som pekar åt vårt håll blir det då de andra man följer.

Ty det enda ett byråkratiskt system förstår är siffror.

Här är för övrigt en rapport från London School of Economics som pekar åt samma håll: http:​/​/​files.​lsecities.​net/​files/​20​15/​0​3/​NCE-​Cities-​Sp.​.​
Och här är en artikel om en rapport från Victoria Transport Policy Institute: http:​/​/​newclimateeconomy.​net/​content/​release-​urban-​spr.​.​ (länk till rapporten finns i texten).
 0
Erik Westberg (24 Mars 2015 18:05):
 0
Jan Wiklund (16 November 2015 10:27):
Här ytterligare ett förslag från USA om hur mycket man sparar på ett tätare byggnadssätt: http:​/​/​www.​smartgrowthamerica.​org/​documents/​fiscal-​imp.​.​

Tack Rasmus Larsson för tipset.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8580 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter