Utskrift från www.yimby.se
....

Farligt Gods

 
En populär fråga inom YIMBY är omvandling av trafikleder till stadsgator. Huvudleder som idag delar av stadsdelar och skapar otrygga miljöer skulle kunna vara stråk som binder ihop områden och skapar mötesplatser. Allt som krävs är att området tillåts ha fler användningsområden än bara genomfart för motortrafik, genom att bebyggelse med blandade funktioner möjliggörs längs med dem och andra transportsätt tillåts.

I diskussioner om möjligheterna för sådana omvandlingar kommer ofta transporter av farligt gods upp. Detta Farliga Gods, som kan skada människor, miljö eller egendom med sina brandfarliga, explosiva, frätande …. smittspridande egenskaper, omöjliggör bebyggelse eller ens stadigvarande vistelse i närheten av dessa leder. Eller gör det? Låt oss se på förutsättningarna.



Regelverket för farligt gods är en snårig kombination av rekommendationer och prejudikat. I grunden ligger stycken från paragraferna 5 och 6 i andra kapitlet av Plan- och bygglagen. Styckena framför att bebyggelse ska lokaliseras med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor och naturkatastrofer. I utformning och placering av bebyggelsen ska hänsyn tas till skydd mot brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Länsstyrelsens Roll
Länsstyrelsena har som ansvar att se till att kommunernas planering inte skapar risker vid olyckor med farligt gods. Detta görs vanligen genom utpekandet av rekommenderade leder för farligt gods och råd angående kommuners planering i närhet av dessa. I Stockholms län har Länsstyrelsen delat upp sina rekommendationer i primära och sekundära leder. De primära är rekommenderade leder för genomfartstrafik och de sekundära för trafik mellan genomfartslederna och start och målpunkter. Dessa rekommendationer är endast vägledning och innebär inget förbud för transporter att ta en annan väg.


Rekommenderade primära och sekundära leder för farligt gods i ytläge

Vad är då Stockholms Länsstyrelses råd angående fysisk planering i närheten av dessa leder? Kort och gott: Ju mer avstånd desto bättre. I en remiss från 2012, Riskhänsyn vid Planläggning av Bebyggelse, (deras nyaste publikation) rekommenderar Stockholms Länsstyrelse ett avstånd mellan vägkant och bebyggelse på 40 meter för verksamheter och 75 meter för bostäder. För bebyggelse inom 150 meter ska en riskbedömning genomföras. Dessa avstånd är endast rekommendationer, inte något lagstadgat krav, men kom ihåg att Länsstyrelsen har som ansvar att upphäva kommuners planer om de anser att de inte tar tillräcklig hänsyn till risker. Så dessa rekommendationer väger tungt.



Dokumentet beskriver andra åtgärder som kan göras för att reducera riskerna, bland annat förstärkt byggnadsstomme, specialval av fasad eller utformning av friskluftsintag. Men dokumentet gör klart att även med dessa åtgärder inte anses möjligt att skapa någonting som liknar en stadsgata.

Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C.


Nu verkar ju aldrig detta dokument ha kommit längre än till remissen. Förmodligen eftersom dess parametrar verkar omöjliga att kombinera med målet att bygga bort barriärer och bygga i kollektivtrafiknära lägen. Stockholms stad skrev i sitt remisssvar att:

Framtagandet av Länsstyrelsens rekommendationer för riskhänsyn i planläggning av bebyggelse utgör en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete kring transporter av farligt gods. Förslaget saknar dock en helhetssyn och riskerar om rekommendationen tolkas strikt att direkt motverka Stockholms ambitioner att bygga tätare stad där barriäreffekter från vägar och spår minimeras genom nära bebyggelse. Ett generellt ställningstagande om 25 m i avståndskrav riskerar att omöjliggöra många stadsbyggnadsprojekt. Stockholms stad har de senaste åren genom tekniska skyddslösningar i nära anslutning till vägar och spår där farligt gods transporteras skapat goda miljöer. Särskilda undantagsregler för storstadsmiljöer måste utredas, i likhet med de undantag som finns för bullerhantering. Det är vår uppfattning att stadens utveckling måste kunna ställa krav på transportörerna av farligt gods att anpassa sin planering till den tätare staden och inte tvärtom.


Alternativa Metoder
Möjligheterna att ställa krav på transportörerna att anpassa sig finns. Redan idag råder till exempel förbud mot genomfartstrafik med farligt gods i större delen av innerstaden. Det finns även mer speficierade förbud, till exempel för Södra länken där ingen transport av starkt explosivt gods är tillåten mellan klockan 7-19.  I 10 kap 1§ trafikförordningen beskrivs vad som kan regleras med lokala trafikföreskrifter, vilket inkluderar förbud eller lägre hastighetsbegränsningar för trafik av fordon med en viss typ av last. Kommunerna beslutar om lokala trafikföreskrifter för de vägar de är väghållare för medan Länsstyrelserna beslutar om statliga vägar.

Det är intressant att jämföra Sveriges regelverk mot det i Finland, med tanken på de omfattande planerna som finns för bebyggelse kring trafikleder i Helsingfors. I Finland finns inga specifika regler för planering med avseende på farligt gods. De enda regleringar som görs är att förbjuda transport genom innerstaden under rusningstrafik.



Skillnaden på regelverken leder till frågan om risken för olyckor med farligt gods är stor nog för att motivera de rigida kraven i Sverige. Länsstyrelsens remissdokument fokuserar mycket på risken för explosion och brand till följd av läckage. På MSBs hemsida finns sammanställningar av alla olyckor med farligt gods i Sverige för åren 2007-2014. Under dessa år har det skett en explosionsolycka vid transport och inga bränder till följd av läckage. Det tycks som att dessa typer av olyckor är relativt ovanliga.

Framtiden
De senaste månaderna har Länsstyrelsen i Stockholm faktiskt tagit stora beslut gällande sina rekommendationer. Den 6e november 2015 tog de beslutet att Enköpingsvägen genom Solna och Sundbyberg inte längre skulle vara rekommenderad sekundär led för farligt gods och den 27e januari i år togs samma beslut för Solnavägen.



I beslutsdokumenten beskrivs hur Solna och Sundbybergs kommun kommit med förfrågan till Länsstyrelsen om att upphäva statusen på respektive väg, eftersom de vill förtäta längs med dem och upplever att klassningen är ett hinder. Båda kommunerna har skickat underlag till Länsstyrelsen om de verksamheter som genererar farligt gods längs vägarna och de har haft en dialog om frågan.

Länsstyrelsens slutsats är att de målpunkter som finns för Enköpingsvägen är relativt få och kan nås även från ett annat håll och att de flesta av verksamheterna för Solnavägen har, eller planeras att lägga ner. I båda besluten skrivs det att kommunerna fortfarande måste beakta risken från de kvarvarande transporterna vid planering längs vägen men att det inte längre finns något absolut krav på 25 meters skyddsavstånd.

Länsstyrelsen skriver även att de under de föregående året har sett över frågan med farligt gods och arbetat fram en strategi för sitt arbete med att rekommendera leder. Detta för att kunna arbeta mer långsiktigt och i samverkan med alla aktörer som berörs, såsom kommun och transportörer. De anser att kommuner och Länsstyrelsen tidigare jobbade mer aktivt med att hålla sig uppdaterade om var de olika målpunkterna för farligt gods fanns och att ändra rekommendationerna därefter. De skriver att den nuvarande metoden, att hantera frågan om farligt gods i varje enskilt detaljplanearbete, inte är hållbart på sikt utan att det behöver göras på kommunöversiktlig och regional nivå.

Det blir intressant att se hur denna nya strategi från Länsstyrelsen ser ut. Förhoppningsvis har de sett konflikten mellan målet att bygga urbant och kraven på avstånd och har några idéer om hur denna kan hanteras. Om inte kraven på riskhänsyn blir mer flexibla finns det risk för att kommuner tvingas bygga fast sig i dysfunktionella bebyggelsestrukturer. Strukturer som säkerligen i många fall får mycket längre livslängd än de riskbilder de utformades för. Se bara på, till exempel, el-bilarnas ökande popularitet och konkurrenskraft och fundera på vad en sådan fortsatt utveckling skulle leda till i längden för behovet av transport av drivmedel i våra städer. Sådana frågor borde uppmärksammas i en långsiktig strategi för riskhantering av farligt gods.


Elladdningsstolpe, skyddsavstånd 0 meter

Länkar:
Remiss från Länsstyrelsen i Stockholms län av rapporten Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse – människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/kalender/2012/remiss-riskhansyn-planlaggn-farligt-gods.pdf

Länsstyrelsen i Stockholms läns rekomendationer och föreskrifter http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/Sv/manniska-och-samhalle/krisberedskap/risker-i-lanet/transport-av-farligt-gods/Pages/default.aspx

-Länsstyrelsen i Stockholms läns kungörelse om sammanställning av rekomenderade vägar och lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods i Stockholms län http://web05.lansstyrelsen.se/forfattningar-ab/upload/dokument/publikationer/F/01FS%202014/W-00651205.pdf

MSB sammanställning av olyckor
https://www.msb.se/sv/Kunskapsbank/Erfarenheter-fran-olyckor--kriser/Farliga-amnen/Olyckor-med-farligt-gods/


MSB om farligt gods definition: https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/

MSB om lagar, förordningar och föreskrifter https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/Lag-forordning-och-foreskrifter/
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+2
Ekonomix (11 Februari 13:44):
Vägtransporterna är naturligtvis det mest direkta problemet. Samtidigt är flera ut och ombyggnader av järnvägarna som permanentar en dålig struktur dagsaktuella.

I första hand de nya broarna över strömmen som kommer att byggas enbart för att permanenta (en fåtalig) godstågstrafik rakt genom innerstan. Om man bara haft passagerartåg hade det varit enkelt att genomföra en tunnellösning.

Denna strategi får också följdkonsekvenser för den pågående utbyggnaden av Mälarbanan, där man lägger ut ett hundra meter brett band som riszon. Helt katastrofalt för förtätningarna av Huvudsta och Spånga. Dessutom gör det intunnling så kostsam att man bara har råd med detta ett kortare stycke genom Sundbyberg.

Alternativet hade varit en enkel järnväg från Kungsängen till Rosersberg. Då hade godstågen från Hallsberg kunnat ta denna väg till terminalen i Rosersberg.

Zonen innanför Kungsängen/Rosersberg resp. Älvsjö godsbangård hade kunnat göras godstågsfri, vilket givit helt andra planeringsförutsättningar.

Undantag hade kunnat göras för enstaka tåg mellan Rosersberg och Värtan, men Värtatrafiken är hur som helst på utdöende.
 0
Martin Ekdahl (11 Februari 20:26):
Ja i Helsingfors finns det flera bostadsbyggen längsmed tätt trafikelare leder. Trodde att detta omöjliggjorts i Sverige pga svenskarnas fixering vid buller. Nu inser jag att länsstyrelsens fixering vid olyckor också är en del av problemet.
 0
Martin Kolk (11 Februari 23:15):
Man kan ju ifrågasätta om man överhuvudtaget behöver transportera farligt gods längs med järnväg runt storstäder. De tågen kanske man kan dirigera åt annat håll. Om man skulle prissätta vad varje tåg med farligt material som passerade city kostar, skulle man nog ganska snabbt se att omdirigera det runt staden, eller ta det på lastbil skulle vara betydligt billigare, om man tar med alternativkostnader som minskat värde på mark.
 0
Ekonomix (13 Februari 08:58):
Frågan är dock om det inte skulle vara möjligt att driva krav om ersättning i domstol som miljöskada och på så vis prissätta förlusten.

I fallet med järnvägen finns skyddszonerna med även i bygglagstiftningen som byggförbud, även om det inte är så omfattande som länsstyrelsen föreslår ovan.

En sådan skyddszon bör kunna anses bekräfta lagstiftarens uppfattning att miljöskadan finns. Således borde trafikverket vara ersättningsskyldiga gentemot markägarna.

Jag har faktiskt nämnt detta löst vid samtal med representanter för trafikverket. Föga förvånande slingrar de sig mest och hoppas väl på att det skall dröja så länge som möjligt innan någon väljer att driva frågan i domstol.
 0
Jan Wiklund (15 Februari 12:27):
Hur som helst tycks det mig oekonomiskt att hela städers struktur ska behöva påverkas av att man vid sällsynta tillfällen anser sig behöva transportera farligt gods. Hur mycket kostar egentligen detta markslöseri och de avstånd det orsakar?

Går det inte att lösa från andra änden, dvs transporten (transportera på annat vis än med bil genom stad) eller godset (går det inte att få till produkten på annat vis, som när man skippade freonet i kylskåpen?)

Eller handlar det om att man per default alltid löser alla problem genom att avsätta lite extra mark "för det kostar ju inget"? Och att problemet förmodligen skulle lösas om man pressade en aning från motsatt håll, ungefär som när Jan Inghe fick trafikingenjörerna att ge sig i Hammarby Sjöstad därför att deras defaultlösningar inte var tillämpliga?
 0
Jan Wiklund (15 Februari 12:29):
Dubbelpostning
 0
Jan Wiklund (15 Februari 12:29):
Dubbelpostning!! Det verkar som att sådana skapas automatiskt så fort man klickar på backsteg... Går detta att ändra, Anders?
+1
Ekonomix (15 Februari 14:25):
Det är nog så att det finns en väldigt gammal tradition av att väg och därmed transportkostnader vältras över på markägarna. De gamla härdena hade ju till uppgift att fördela ut vägunderhållsskyldigheterna bland de större markägarna.

Detta kan vara rimligt när transporterna huvudsakligen är lokala. Men synsättet har tyvärr hängt med även för järnvägar och genomfartsleder och när staten tycker att det börjar bli riskabelt beslagtar man bara ännu mer mark i form av skyddszoner.

Det är ett gammalt synsätt som framförallt trafikverket lever högt på. De som drabbas lokalt får ofta mycket dålig eller ingen ersättning för den skada de lider, trots begränsad lokal nytta.

Här vore definitivt en internalisering av godo. Men staten är inte så pigg på det då det ju i dessa fall innebär att pengar kommer att behöva gå från staten till enskilda.
 0
Martin Kolk (15 Februari 17:11):
Ekonomix: Det rimliga är väll att det är de som transporterar farliga produkter som ska betala för sin externalitet. Det borde inte vara statens ansvar. Det borde gå att lösa med att tvinga fram ökade säkerhetskrav vid transporter, samt att alla vägar helt enkelt inte får vara körbara för vad som helst (i högre grad än i dag).
 0
Jan Wiklund (15 Februari 17:12):
Ekonomix: Nu är det väl inte i första hand privata tomtägare som drabbas när t.ex. Södertäljevägen omges av gigantiska skyddszoner. De är ju inte tomtmark, vilket framgår av hitta.se:s karta. Möjligen är det till och med staten som äger marken, vilket inte framgår.

Vad jag syftar på är att den systematiska utglesning av stadsbygden som de här skyddszonerna leder till bör orsaka kostnader för alla som ska ta sig fram i staden, på grund av allt längre avstånd till allting. Städer lever som bekant av synergier, vilka torde bli mindre om allt skiljs åt av avstånd.
 0
Jan Wiklund (15 Februari 17:18):
Martin: Nu handlar ju Sofias artikel om att inte "alla" vägar får användas till "allt". Vissa vägar har avsatts åt "farligt gods" vilket leder till barriärer i staden.

Betalningskrav kan vara en möjlighet som leder till att verksamheter omprövar en del transporter, men jag gissar att det här också är ett infrastrukturproblem. Samt en infrastrukturmöjlighet: om en del vägar för "farligt gods" försvinner tvingas de som håller på med sådant också att ompröva.
 0
Ekonomix (15 Februari 18:42):
Martin, steg ett är att staten (och i förekommande fall) betalar för sig. Steg två, att kostnaden förs ut på transportörerna förefaller vara politiskt enklare....
 0
Ekonomix (15 Februari 18:43):
I förekommande fall andra väghållare, skulle det stått.

Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 7690 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Maxhöjd i Kista
25 Juli 16:54 av Henrik Nilsson
Tumba Centrum
21 Juli 21:10 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter