Utskrift från www.yimby.se
....

Norrmalmsregleringen i tre delar - Del 1 - Jane Jacobs, Victor Gruen och Stockholm

 



Jane Jacobs, Victor Gruen och Stockholm.

 
I våras bad Vasakronan mig att titta på Norrmalmsregleringen. Det var en öppen fråga, av karaktären "finns det något mer att säga om det som hände och är det i så fall möjligt att se på det med andra värderingar/ögon".

Regleringen har blivit ett trauma i dagens stadsbyggnadsdebatt. Under namnet ”Klararivningarna” har den ju kommit att symbolisera allt ont som finns i världen och därmed också skapat starka blockeringar när området nu står inför en ny genomgripande förnyelse. Paradoxalt nog har dessutom allt det som byggdes under 1960- och 70-talen kommit att få en närmast sakral status.

För att analysera det som hände har jag förstås läst Thomas Halls och Anders Gullbergs standardverk. Men jag har också gått ned i de samtida källorna, vilket betyder att jag rullat kilometervis med mikrofilm av tidningar från 50- och 60-talen. Dessutom har jag grävt ned mig i ett av de mest fascinerande arkivmaterial jag arbetat med under hela mitt yrkesliv.

Yngve Larsson brukar kallas för 1900-talets viktigaste svenske stadsbyggare, och när man går igenom hans välordnade samlingar inser man hur sant det omdömet är. I Larssons material och de samtida källorna finns det verkligen en annan historia och det är den jag ska försöka berätta i tre yimbykrönikor. (1)

En av de mest fascinerande delarna av arbetet var att långsamt inse att Jane Jacobs redan i slutet av 1950-talet fick en betydande roll i diskussionen om regleringen. Det har funnits ett standardsätt att se på Jacobs, där man menat att hennes ideer inte spelade någon roll i svensk debatt innan 1990-talet. Synsättet sammanfattades av Gösta Blücher i ett brev förra året:

"Jane Jacobs är legendarisk. Hennes banbrytande böcker ingår numera i standardlitteraturen i stadsbyggnad. Det märkliga är att det tog ett halvt sekel – 50 år – för att hon skulle slå igenom i Sverige. Hennes banbrytande verk “The death and life of great american cities” från 1961 avfärdades länge som behandlande amerikanska problem irrelevanta för europeiska förhållanden. Nu är hon en ikon. Jag var förra året på ett seminarium med studenter och forskare i Karlskrona som andäktigt lyssnade på timslånga intervjuer med henne. Det är synd hon inte fanns med i utbildningen av dagens stadsplanerare i Stockholm."

Men går man in i det sena 1950-talets diskussion om Norrmalmsregleringen ser man istället att Jacobs och den amerikanska diskussionen spelade en stor roll i den stockholmska debatten om hur man skulle gå vidare med ombyggnaden av staden. När man sedan valde att fortsätta med de radikala rivningarna försvann också Jacobs’ från den svenska scenen.

Det innebar också att vägen framåt blev hemmagjort svensk. Det skulle i stort sett omedelbart visa sig vara ödesdigra felval, vilket kom att innebära att 1970- och 80-talen dominerades av att släcka de bränder som man hade åstadkommit under 1960-talet. Kombinationen av en stark ovilja att erkänna de fel som hade begåtts och de enorma resurser som krävdes för att hantera den svenska bostadssektorn bidrog sedan till att vi under en lång tid isolerade oss från både den internationella stadsbyggnadsdebatten och arkitekturen. Ett av många resultat av den utarmningen var att Jane Jacobs var mer okänd i Sverige i början av 2000-talet, jämfört med vad hon hade varit 1959, två år innan Death and Life of Great American Cities ens hade kommit ut.



Rivningen av hotell Continental var början på 2000-talets förnyelse av Norrmalm. Väggen fanns i Beatlesrummet. Härinne tillbringade John Lennon en vecka i oktober 1963.

Strömkantningen

I historieskrivningen om Norrmalmsregleringen har det krisliknande tillstånd som den nått i slutet av 1950-talet oftast tonats ned. Ändå var krisen så djup att stadsbyggnadsdirektören Göran Sidenbladh våren 1958 sammanfattade tillståndet på ett sätt som inte gick att missförstå: "...den nuvarande generationen kommer sannolikt inte att få uppleva någon genomgripande förändring av den del av Nedre Norrmalm som ligger söder om Klarabergsgatan." Det var med andra ord tydligt att hela cityombyggnaden var på väg att avbrytas.

Orsakerna till det var att regleringens tre huvudmål som funnits sedan generalplanen från 1945 praktiskt taget samtidigt hade hamnat i kris eller starkt ifrågasattes. För det första skulle centrumglesas ut kraftigt, det fanns till och med tankar om att minska befolkningen med upp till 75 procent. För det andra skulle det tidigare tätbefolkade cityt ersättas med ett CBD – alltså ett riktigt högkvalitativt kontorscentrum av bästa internationella klass. Det krävde i sin tur att det tredje målet om en effektiv trafikförsörjning också skulle genomföras. (2)

I ljuset av de stora problemen var det inte bara Sidenbladh som kommit till slutsatsen att det var omöjligt att driva regleringen vidare. Som vi kommer att se i de här tre artiklarna var det en allmän insikt att regleringen efter 1962/63 drevs fram mot både sunt förnuft och ekonomisk rationalitet. Det är också lätt att föreställa sig hur annorlunda Stockholm hade sett ut om stadsbyggnadsoperationen hade stannat vid Klarabergsgatan: nybyggnationerna hade stannat vid de högkvalitativa delarna kring de fem höghusen, men större delen av de rivningar som med åren kommit att få karaktären av ett trauma hade aldrig skett.

Som vi kommer att se fanns det ändå starka orsakerna till att rivningarna fick ny kraft efter 1963. Däremot är det helt fel att tro att alternativen inte diskuterades och till och med prövades. Det gjorde de och det var där Jane Jacobs, men framförallt den tidens stadsbyggnadsguru Victor Gruen fick en central roll i den stockholmska debatten.

Den amerikanska utvecklingen

För det var inte bara i Stockholm som de storskaliga saneringslösningarna stött på problem. Under hela 1950-talet hade den amerikanska diskussionen om stadsbyggande börjat förändras i allt snabbare takt. Orsaken var att de federala saneringsprogrammen hade nått stadskärnorna där de hotade betydande värden, eftersom det också existerade en stark efterfrågan på centrala bostäder. Det betydde att det fanns ekonomiska och politiska intressen som var intresserade att dra fram nya aspekter på begreppet "the crisis of downtown"

De personer som fick störst betydelse i den allt livaktigare stadsdiskussionen kom från kretsen kring William H Whyte. Han hade 1956 skrivit boken "Organization man", som sålde två miljoner exemplar och blev en varningssignal för hur USA höll på att domineras av kollektivistiska lösningar. Whyte kritiserade hela samhällsbyggandet: ".../he/ inspired criticism that those Americans inspired to win World War Two returned to an empty suburban life, conformity, and the pursuit of the dollar."

Efter succén med Organization Man organiserade han en artikelserie I Fortune som sedan blev en bok med namnet "Exploding Metropolis".  Den överlägset mest uppmärksammade av artiklarna skrevs av Jane Jacobs. Hon var redan en välkänd arkitekturskribent, men det var artikeln "Downtown is for People" gjorde henne berömd. Den ledde också till att Rockefeller Foundation gav henne ett treårigt forskningsstöd som 1961 resulterade i publiceringen av "The Death and Life and of Great American Cities"

Men det var "Exploding Metropolis" som vände debatten, och det var ingen mindre än Yngve Larsson som blev drivande för att ta över de nya influenserna till Sverige. Larsson var sedan länge medveten om de amerikanska innerstadsproblemen och våren 1958 kände han också väl till hur den begynnande problematiken på Norrmalm såg ut. Larsson brukade dessutom ganska ofta resa till USA för att uppdatera sig på den amerikanska debatten om stadsbyggnad och den här försommaren anlände han till New York exakt samtidigt som "Exploding metropolis" och "Downtown is for people" publicerades.  För den som följer det som sedan hände i Sverige är det helt uppenbart att boken inte bara djupt påverkade den 77-årige Larssons sätt att se på stadförnyelse. Boken fick också en genomgripande roll i den stockholmska debatten i flera år.

När Larsson kommit tillbaka till Sverige skrev han en artikelserie om det han sett och läst i Dagens Nyheter. Serietiteln ”Den exploderande metropolen” är till och med direkt lånad från Whytes’ bok. De fyra artiklarna innehåller en lång analys av resan och det är tydligt att den dränering av stadskärnornas befolkning som länge hade varit ett stort diskussionsämne på andra sidan Atlanten hade fått en mycket starkare relevans för honom.

DN-artiklarna analyserade hur amerikanska städer försökte lösa de utmaningar de stod inför. Larsson beskrev hur stadskärnorna hade försvagats under många decennier och hur denna utmaning hade förstärkts av det som kallades suburbia - enorma mängder av småhus och nya shopping centrum som byggdes längre och längre ut från kärnorna. Larsson visste att alla varningssignaler om den här utvecklingen redan fanns i Stockholms innerstad och det var därför han menade att de nya amerikanska signalerna om hur man skulle rädda innerstäderna gav tydliga indikationer för hur resten av Nedre Norrmalms utveckling borde gå till:

En total ombyggnad av stadsdelar eller hela komplex av kvarter i samma radikala skala som främst tunnelbanebygget gjort nödvändigt på Norrmalm kan därför knappast vara mönstret för stadens fortsatta förnyelse...

Från att ha varit en av de ledande anhängarna av funktionalistiska separationsideal betonade nu istället Larsson variationens betydelse för centrala Stockholm. I en lång passage som avslutades med ett av de mest välkända omdömena om Norrmalmsregleringen är det uppenbart vilka djupgående intryck han tagit av framförallt Jane Jacobs:

Till denna reflektion kan fogas en annan, inte mindre viktig för livet och trevnaden i staden. Med ombyggnaden av Nedre Norr förlorar många affärer som inte orkar bära de nya högre hyrorna sina lokaler… Till city hör också de sekundära lägena, de man når genom att vika om hörnet eller gå uppför en backe från huvudstråket. Lite längre bort från den fina gatans brännpunkter, sannolikt alltid i äldre bebyggelse. Men de hör dock till stadskärnan och vi vill ha dem där: konstsalonger och antikvariat, allehanda konsthantverkare och specialaffärer som bara kan finnas i en storstad, ja jag vågar även säga konfektfabriker, spegelfabrikörer och bensvarvare…(3)

Det långa och djupt Jacobsinspirerade resonemanget avlutades sedan med de välkända orden om att ”Vår generation har stolt och förvreten stött i trumpetstötar… nu må det vara plats för kammarmusik".

Vändpukten

Det är tydligt att de försvagningar som Sidenbladh hade konstaterat fanns, Larssons amerikaserie och de den stora debattserie som redan sex veckor senare inleddes i Svenska Dagbladet markerar en tydlig vändpunkt för att hela fundamentet för den fortsatta regleringen kom att ifrågasättas. De amerikanska influenser som kom in skapade ett helt nytt och vitalt debattklimat. Den bild som i efterhand växt fram om konsensussökande stämmer helt enkelt inte. För den som i efterhand tar del av den debatt som pågick i slutet av 1950- och början av 60-talet är diskussionen dessutom påtagligt modern. Den avgörande skillnaden mot det som hände tio år senare var att det tidiga 1960-talets debatt var mer välstrukturerad - men mindre framgångsrik.

Larssons fyra artiklar var som sagt en startpunkt, men det blev Göran Lindahl som systematiskt analyserade det som dittills genomförts av planerna, tillsammans med de svagheter som började visa sig. Han inledde SvDs långa artikelserie om regleringen i mars 1959 med fem egna artiklar, som följdes av sex direkta svar. På den tiden var SvDs understreckare extremt långa, vilket gör att den totala volymen på dessa elva artiklar motsvarar nästan en halv normaltjock bok.

I de fem inledande artiklarna summerade han varför regleringen hade påbörjats 1945-46 och hur den sedan genomförts. (4)  Där beskrev Lindahl hur Norrmalmsregleringen både hade präglats av en kombination av den nya funktionalistiska ideologin och de ständiga trafikproblem som präglat de stockholmska öarna. Dessa hade sedan fortsatt att förvärras av bilismens genombrott. Hur hela regleringen drivits av trafiken framgår tydligt av både Lindahls artiklar och en lång replik som senare skrevs av Yngve Larsson, som alldeles klart var den som var överlägset mest insatt i det verkliga händelseförloppet.

Problemen hade egentligen uppkommit på 1920-talet och huvudfrågan var hur trafiklösningarna syd-nord skulle lösas. I Generalplanen från 1945 hade tunnelbanans dragning varit den ena hörnstenen i lösningen av trafikproblemen. För biltrafiken fanns sedan nästa tunnel inrutad under Klara, med mynningar i den norra och östra delen av cityområdet.

I de artiklar som Lindahl och Larsson skrev under 1959-60 återkom båda gång på gång till hur trafiken drivit rivningarna framåt: "Då man närmare granskar de skäl som under gångna årtiondens diskussioner om Norrmalmsregleringen anförts för det ena eller andra altrenativet, så är det slående vilken roll som tillmätts trafiken...". (5)  Hjalmar Mehr var ännu tydligare när han 1958 beskrev huvudsyftet med regleringen: "Tunnelbanans sträckning och byggandet av banan har bestämt hur det nya city skulle utformas, var cityregleringen skull påbörjas, när den skulle igångsättas och i vilket tempo den skulle bedrivas." Lindahl avrundade detta med konstaterandet att saneringen fram till 1959 kunde sammanfattas på ett enkelt sätt:

Det kan sägas, om också något tillspetsat, att Stockholms nya city till sist blev de evakueringshus som måste byggas i stället för all de husrivningar som tunnelbanan förorsakade.

Eftersom rivningarna för t-banan var klara när DN och SvD artiklarna publicerades var därför den stora frågan var enkel. Skulle biltunneln byggas eller inte? Nästa fråga som sedan följde direkt av det var hur det enorma hål av rivningstomter som uppstod söder om Klarabergsgatan skulle kunna fyllas.

Oron för verkningarna av bilismen och tunneln hade funnits tidigt, men den fick under slutet av 1950-talet mycket starkare underbyggnad. Den viktigaste kritiken bestod den främst i en omfattande principiell diskussion om det överhuvudtaget var önskvärt eller ens fanns realistiska möjligheter att anpassa äldre innerstäder till bilismen utan att det skulle få förödande konsekvenser. Som en sammanfattning kan man peka på det särskilda yttrande som Carl Patric Ossbahr skrev till 1960 års trafikplan 
Det lär inte vara möjligt att så ombygga en gammal stad som Stockholm att privatbilismens önskemål kunna ens tillnärmelsevis blir tillgodosedda. En effektiv begränsning torde... under alla omständigheter bli nödvändig, men det är då angeläget att detta ingripande sker i sådan tid att onödiga ombyggnadskostnader och onödig förstörelse av både ekonomiska och estetiska värden undvikas... (6)

Man kan sammanfatta den diskussion som startade 1959-60 med att den fokuserade på de oförutsedda drag som fanns i utvecklingen. Man planerade för trafiklösningar, men sedan ökade trafiken långt mer än man förutsett, vilket drev fram nya lösningsförsök som hotade att förvärra problemen. Frågan blev då om den vägtunnel som fanns med i planerna från 1945 och 1946 verkligen var en lämplig lösning, när den både skulle driva fram stora rivningar samtidigt som den drog in ännu mer trafik till centrum. Tendenserna riskerade dessutom att förvärras ännu mer av 1960 års trafikplan.

Den andra inriktningen av kritiken var att det inte existerade någon efterfrågan på kontor av det slag som företrädarna för regleringen menade. Den delen av kritiken var djupt sammankopplad med ett ifrågasättande av folkminskningsideologin från 1945 års generalplan. Det är dessa delar jag kommer att återkomma till i de senare delarna av den här serien.

Den amerikanska lösningen

Men även om Larsson, Lindahl och många andra mycket tidigt pekade på problem var de möjliga ersättningarna för biltunneln svårare att hitta. De alternativa lösningsförslag som presenterades i debatten 1959 hade det gemensamt att de direkt knöt an till "Exploding Metropolis" och kretsen kring Whyte och Jacobs. Den amerikanska boken fyllde ett tydligt behov, för det som kritikerna av regleringen fick var både de argument de tidigare saknat och ett alternativ till rivningarna som uppfattades som både praktiskt genomförbart och mer skonsamt mot omgivningen. (7)

Larsson hade redan i januari antytt den lösning som till sist presenterades på ett systematiskt sätt i det fjärde svaret på Lindahls artiklar. Edward Ploman var teknikintendent på Sveriges Radio och i sitt bidrag till SvD serien presenterade han "Exploding Metropolis" på ett ännu mer systematiskt sätt än Larsson hade gjort, och med uppenbar vällust citerade han ur Downtown is for People:

De nya projekten kommer att bli rymliga, praktiska och de kommer att ha vida vyer. De kommer att vara balanserade, symmetriska och ordentliga. De kommer att vara rena, imponerande och monumentala. De kommer att ha alla egenskaper hos en välskött, värdig kyrkogård. (8)

I "Downtown is for People" hade Victor Gruens plan för Fort Worth hyllats som det överlägset bästa cityutvecklingsalternativ som fanns. Både Larsson och Ploman lyfte fram Gruen som en verklig pionjär, och han fick under de följande åren så stor betydelse i Stockholm att Joakim Garpe under den avslutande kommunfullmäktigedebatten om Cityplan 63 summerade den betydande roll han hade fått: "Det var som när de för parkeringshus så rädda Stockholmsrepresentanterna träffade professor Gruen. Då var som alternativet till cityomvandlingen presenterades plötsligt hans Fort Worth plan som det enda som dög åt trafikplaneringen i Stockholm...".

Gruen kom från Wien men flydde till USA 1938 och när uppsvinget för köpcentrum startade efter kriget blev han en av de ledande arkitekterna. Trots att han skapade den moderna förortsbaserade shopping-gallerian var hans europeiska rötter tydliga. Den täta stenstaden var hans ideal och enligt samstämmiga uppgifter "hatade han bilar". En del av hans framgång förklaras också av att han var en produktiv skribent. I en artikel i Harvard Business Review hösten 1954 utvecklade han en inflytelserik teori om varför de amerikanska innerstäderna befann sig i kris. Gruen skyllde på bilen som hade kommit in som en främmande del i stadsbyggandet och sedan ryckt sönder städerna i två ändar. I innerstäderna som dominerades av köer rådde "kvävnings-blight". I den andra änden av stadskroppen hade bilismen skapat en sönderryckt förortsvärld som bredde ut sig på ett okontrollerat och otrivsamt sätt, vilket skapade en "utspridnings-blight".

Men problemet var löst för just då byggdes världens första moderna shopping-galleria i Detroit efter Gruens ritningar. Hans vision av den perfekta mallen bestod av dussintals varierade men välordnade butiker. Northland –som det nya centret hette- blev en enorm succé och förebilden för flera decennier av kommersiellt byggande. Gruens galleria-koncept med bakgrundsmusik, skulpturer och fontäner blev med tiden globalt välkända delar av en organisk köpupplevelse. Inspirationen var uppenbar: shoppingcentren var varianter av sekelskiftets Wien.


I Detroit tog stadsutspridningen ordentlig fart på 1950-talet. Idag är Downtown ett ihåligt minne.

Men om de stora köpcentrumen löste utspridningens största problem, gjorde de samtidigt downtownkrisen ännu tydligare. Även här blev Gruen skolbildande. Viktigast var den plan han gjorde för Fort Worth 1956 och som fick en ojämförlig uppmärksamhet i media som Life, Time och Fortune. Jane Jacobs hyllade planen oreserverat i Downtown is for People och både Larssons och Plomans artiklar från 1959 innehåller motsvarande uttryck för beundran av Gruen- och Fort Worth-planen.

Med tanke på att Gruen ansåg att bilen var roten till förfallet var det logiskt att planens svar var att bannlysa bilen från city. Centrum skulle istället omges av en ring av motorleder, vilka avlastades med strategiskt belägna parkeringshus. I grund och botten syftade det till att göra den innerstäderna till köpcentrum med starkt kulturellt innehåll.  I efterhand är svagheterna med Fort Worth planen uppenbara, men under den första halvan av 1960-talet sågs Gruens strategi som lösningen på innerstadsproblematiken. (9)

Han var sedan länge välkänd när han besökte Stockholm hösten 1962 och höll ett föredrag som sedan gavs ut i översättning av Bonniers och refererades i en lång artikel i Arkitektur. Direkt efter det lades också flera förslag fram som var uppenbart inspirerade av Gruens ringledstankar. Det som var viktigast var Stig Nordqvists och Sune Lindströms sökarring utredning, som beställdes av Generalplaneberedningen när debatten var som mest upprörd i februari 1963. Tveklöst har de rätt som menar att tjänstemännen vid det laget var så hårt bundna vid ursprungsplanerna att de egentligen inte var intresserade av det nya förslaget.  Men förslaget avslöjar också de problem som fanns i Gruen-inspirerade lösningar: även de krävde stora ingrepp i den existerande bostadsbebyggelsen.




I Rochester fick Victor Gruen gå loss på flera innerstadskvarter när han ritade den första downtown mallen. Numera finns bara stålstommar och tomma hus kvar.

Man kan spekulera vad som hade hänt om någon av ringledsplanerna hade genomförts i Stockholm. Sannolikt hade då Tunnelgatan breddats och letts fram till Birger Jarlsgatan, där ett stort parkeringsproblem hade uppstått. Ett sådant projekt hade troligen stått färdigt runt 1970, när samma kris som mötte Norrmalmsregleringen hade mött även rimgledsanläggningarna. Man kan sluta sig till att skadorna hade blivit mindre av en sådan lösning. Däremot hade naturligtvis inte heller den löst bilismens problem.

Men trots de nya influenserna var det svårt att formulera hållbara alternativ till regleringen. Dessutom fanns det en stor risk i att fördröjningar av Norrmalmsplaneringen skulle fördröja utbyggnaden av Järvafältet. I ett läge där risken att blockera andra viktiga beslut kom därför framförallt Hjalmar Mehr att bli den som drev på för att snabbt ta de avgörande besluten för att fortsätta på i stort sett samma linje som dragits upp 1945-46..

En serie möten under senvåren 1963 blev avgörande och den 21 juni skrev  Gösta Unger mycket tydligt om vad som hänt i SvD under rubriken "Bomba Stockholm"
Storbankernas och de stora varuhusen har ställts inför alternativet att antingen gå miste om sina eftertraktade parkeringshus eller acceptera cityplanen... De har realiserat sin stad inte för trettio silverpenningar utan för trettio parkeringshus...

Artikeln avslutades med en brutal sammanfattning.

Eftersom de nu till varje pris för Stockholms vidkommande vill gå till historien på samma sätt som befälhavarna över de bombflottor som förhärjade Coventry och Dresden, så varför inte ta steget fullt ut?... / Varför inte i stället evakuera hela Norrmalm och låta det svenska bombflyget –det fjärde i världen- visa vad det går för. Enkelt och arbetsbesparande och billigt...(11)

I ett brev till Yngve Larsson kommenterade Kaj Bonnier det som hänt med en sista sorgsen referens till Jacobs: 

...nu har toppen inom Handelskammaren haft möten med herrar Mehr och Garpe och /kommit överens/... Mehrs önskan har varit att få ett positivt svar för att när staden är nedriven och förstörd och folk fått upp ögonen för vad som hänt och kritiken kommer kunna säga att det var Stockholms näringsliv som ville ha det så... Jag bad dig rösta för att biltunneln inte skulle komma till stånd. Jag är mycket besviken, särskilt efter att du rekommenderat mig att läsa J Jacobs The death and life of Great American Cities...(12)


De kritiska problem som fanns i att fortsätta den nästan tjugo år gamla strategin hade dock redan demonstrerats och skulle i stort sett omedelbart visa sig igen. För att kunna värdera dagens situation är det av avgörande vikt att förstå hur dessa såg ut. Därför är det om dessa svagheter som del två och tre av den här serien kommer att handla.

Artikelserien fortsätter i del 2 - Generalplanen och befolkningsminskningen.
 


Fotnötter

1. Dr. Yngve Larsson hade en unikt central roll genom hela norrmalmsregleringen. Han blev borgarråd i Stockholm 1924-46, med ansvar för utbyggnaden av infrastrukturen. Från den positionen tog han 1944 initiativet till den nya Generalplan som blev styrande för regleringen. Därefter var han ordförande i Stockholms kommunstyrelse 1950-54. I generalplaneberedningen fortsatte han som vice ordförande till 1966 och som ledamot fram till 1970.
Sannolikt fanns det ingen annan person som var lika viktig för det som hände i Stockholm under efterkrigsdecennierna. Hans omfattande arkivet visar inte bara hur tankarna runt regleringen ser ut, de visar sedan hur tveksamheten blev dominerande under de sista åren av 1950-talet samt slutligen hur Larsson blev en stark kritiker av den bebyggelse som uppfördes från och med mitten av 1960-talet.

2. I del två och tre av den hör serien kommer jag att fortsätta och fördjupa diskussionen om utglesningsstrategin och CBD-tänkandet samt den kris dessa drabbades av.

3. Hela serien var införd i DN 1959, den 10, 14, 20 och 24 januari 1959.Båda citaten kommer från den avslutande artikeln I DN 1959-01-24. Det sista av dem ligger mycket nära det Jane Jacobs ett halvår tidigare skrivit i Downtown is for people: "Think of any city street that people enjoy and you will see that characteristically it has old buildings mixed with the new. This mixture is one of downtown’s greatest advantages, for downtown streets need high-yield, middling-yield, low-yield, and no-yield enterprises. The intimate restaurant or good steak house, the art store, the university club, the fine tailor, even the bookstores and antique stores–it is these kinds of enterprises for which old buildings are so congenial. Downtown streets should play up their mixture of buildings with all its unspoken–but well understood–implications of choice." Se Downtown is for People I Exploding Metropolis, sid.146.

4. Artiklarna infördes i SvD den 8, 12, 15, 20 och 26 mars 1959. Repliker kom från Anders Nordberg den 9 och 11 april, Tage William Olsson den 15 april, Edward Plomann den 21 april. Lindahl skrev igen den 15 april med ett svar på särskilt Nordbergs artiklar och Albert Lilienberg skrev den 2 juli.

5. Samtliga citat från SvD 1959-03-08.

6. Ossbahr var en av högerpartiets ledande företrädare i kommunfullmäktige på 1950- och 60-talen. Citerad i Gullberg, del 1 sid 396.

7. Efter Lindahls fem artiklar följde en rad svar, där företrädarna för regleringen i grunden inte kunde presentera mycket mer argument än att det var nödvändigt att driva saneringarna vidare just för att de redan börjat.

8. När Lindahl senare samma år skrev ytterligare en artikel om den stora stadsförändringen i St Eriks årsbok innehöll den ett långt referat av Jacobs’ arbete.

9. Det har sagts att Gruens bild av den nya bilfria kulturella innerstaden med en ring av vägar runt om var en variant av Wiens Ringstrasse. I Fort Worth hade hans planer mötts av mycket stor entusiasm hösten 1956, men föll sedan på att det inte gick att få statligt stöd för den inre motorvägsringen samt att Texas delstatssenat underkände två lagändringar om expropriering och kommunal drift av parkeringshus som var centrala för genomförandet. Rochester är den största amerikanska stad som genomförde en halvomfattande cityombyggnad enligt Gruens förslag och resultatet är inte uppmuntrande.

10. Se Gullberg, not 78 sid. 506, samt Hall sid 155-157. Jämför gärna med edarartikeln i DN 1963-06-20 ”Förfuskat alternativ”.

11. SvD 1963-06-21

12. Kaj Bonnier satt i styrelsen för Handelskammaren vilket förstås betydde att han var välinformerad om vad som hänt. Se not 7 S 507 Gullberg 


Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Sofia (16 November 2016 20:48):
Mycket intressant. Man ser hur länge samma diskussioner har förts inom stadsplaneringen egentligen.
 0
Gabriel Gadd (6 December 2016 01:35):
Ideologin bakom "Hötorgscity" är en fortsättning på funktionalismen som svårligen kan dölja dess totalitära "Animal Farm"-inspiration. Le Corbusier, schweizisk fjällbyboende, hatade staden och allt som civilisationen lyckats skapa under århundraden.

Det är tacknämligt att YIMBY fört fram i ljuset dess trista men förutserbara konsekvenser. Dock räcker det inte med att sörja över det förflutnas misstag, utan det gäller nu att definitivt överge denna ideologi, vilken tyvärr efter nära nittio år fortfarande är dominerande p.g.a. utbildningen.

På 1980-talet föreläste i Stockholm en arkitekt som redan då vågade gå emot strömmen, Leon KRIER. Hans skickligt utformade nya, tätt bebyggda städer eller stadsdelar (t.ex. Poundbury i Wales) verkar som om de framväxt organiskt sedan århundraden, som om de alltid funnits där. Vore det inte bra att åter bjuda honom till Stockholm för föreläsningar så att kunskap sprids om hur man på ett modernt sätt kan skapa trivsamma stadsmiljöer för människan?
 0
Gabriel Gadd (6 December 2016 01:36):
Ideologin bakom "Hötorgscity" är en fortsättning på funktionalismen som svårligen kan dölja dess totalitära "Animal Farm"-inspiration. Le Corbusier, schweizisk fjällbyboende, hatade staden och allt som civilisationen lyckats skapa under århundraden.

Det är tacknämligt att YIMBY fört fram i ljuset dess trista men förutserbara konsekvenser. Dock räcker det inte med att sörja över det förflutnas misstag, utan det gäller nu att definitivt överge denna ideologi, vilken tyvärr efter nära nittio år fortfarande är dominerande p.g.a. utbildningen.

På 1980-talet föreläste i Stockholm en arkitekt som redan då vågade gå emot strömmen, Leon KRIER. Hans skickligt utformade nya, tätt bebyggda städer eller stadsdelar (t.ex. Poundbury i Wales) verkar som om de framväxt organiskt sedan århundraden, som om de alltid funnits där. Vore det inte bra att åter bjuda honom till Stockholm för föreläsningar så att kunskap sprids om hur man på ett modernt sätt kan skapa trivsamma stadsmiljöer för människan?
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8144 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter