Printout from www.yimby.se
....

Dags för en stadsminister?

Map
Sammanfattning

Många talar om bristen på bostadspolitiken, det är värre än så. Sverige saknar en samlad politik för våra städers utveckling. Vi har en landsbygdsminister. Kanske dags för en stadsminister? Hur ser framtidens stad ut och vilka utmaningar behöver framtidens städer hantera?

Beskrivning

Många talar om bristen på bostadspolitiken, det är värre än så. Sverige saknar en samlad politik för våra städers utveckling. Vi har en landsbygdsminister. Kanske dags för en stadsminister? För det är i staden det händer. Nya idéer och kunskaper uppstår där människor möts. I staden sker utveckling och tillväxt. Nya arbetstillfällen skapas som gynnar hela Sverige. I staden kan förutsättningar skapas för ett hållbart och tolerant samhälle. De städer som prövar, försöker, orkar och kan lyssna är framtidens vinnare! Men har politikerna och stadens aktörer verktygen, viljan eller kunskapen? Hur ser framtidens stad ut och vilka utmaningar behöver framtidens städer hantera? Möt Sveriges Arkitekter och aktörer från Malmö, Göteborg, Stockholm och Helsingborg i ett samtal om planering och arkitektur för framtidens städer!

Arrangör: Sveriges Arkitekter
Evenemangstyp: Seminarium & mingel
Ämne: Byggande, Infrastruktur
Medverkande: Björn Siesjö, stadsarkitekt, Göteborgs stad. Christer Larsson, stadsbyggnadsdirektör, Malmö stad. Tomas Rudin, oppositionsborgarråd för (S) i Stockholm vice ordförande för stadsbyggnadsnämnden, Stockholm stad. Ola Andersson, arkitekt författare och debattör. Kristoffer Nilsson, arkitekt med inriktning på samhällsplanering, Helsingborgs stad. Laila Strunke, förbundsordförande, Sveriges Arkitekter. Catherina Fored, förbundsdirektör, Sveriges Arkitekter.
Förtäring: Ja

Mer information: http://www.almedalsveckan.info/event/user-view/9693

Date and time: July 5 2012 15:00 - 16:30
Location: Kårhuset Rindi, Tage Cervins gata 1
City: Visby
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:


If you support our ideas, join YIMBY Stockholm:s 7232 members. It only takes a minute and costs nothing.

Sverigeförhandlingen II/III: Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen del II. Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt som möjligt ska få sin första höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i 320 km/h. Tågen kommer att gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och till Malmö på två och en halv. Satsningen ska leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen.

Sverigeförhandlingen tittar också på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i våra storstäder Malmö, Göteborg och Stockholm. Detta är en förhandling om medfinansiering där nyttorna står i fokus och där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka resultatet.

Finansieringen ska komma från såväl staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata investerare. En förutsättning för dessa satsningar är att de ska finansieras baserat på nyttor som till exempel ökat bostadsbyggande, arbetsmarknadsnytta, resenärsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Trafikverket har i början av sommaren skickat ut så kallade regionalekonomiska analyser som ger en bild av kostnader och nyttor för aktuella sträckningsalternativ. Det är nu upp till kommunerna att ta till sig detta material och genom förslag till medfinansiering, byggnation av bostäder, etc. göra vad man kan för att påverka det vidare arbetet i önskad riktning.

 

Värdeåterföring

Värdeåterföring är ett centralt begrepp i arbetet med Sverigeförhandlingen och användes framgångsrikt i Stockholmförhandlingen, Sverigeförhandlingens föregångare. Begreppet värdeåterföring kommer från engelskans ”value capture” och betecknar det offentligas möjligheter att återföra delar av de fastighets- och exploateringsrelaterade ekonomiska värden som genererats av en offentlig investering i transportinfrastruktur. Internationell litteratur om value capture handlar ofta om värdeåterföring i syfte att finansiera infrastruktur. Att återföra värdeökning för fastigheter och att använda värdeökningen för att delfinansiera transportinfrastruktur förekommer i många länder. Respektive lands system för värdeåterföring är utformat utifrån lokala förutsättningar och är ofta en blandning av permanenta och tillfälliga skatter och avgifter. Hur det är utformat beror på skillnader i vem som har planinstitutet, hur infrastruktur finansieras och hur skattesystemet ser ut. Flera olika motiv för värdeåterföring kan skönjas. Att utöka investeringsvolymen för att kunna realisera angelägen transportinfrastruktur är återkommande, liksom att skapa en hållbar stadsbyggnad där tillgängliga lägen utnyttjas till täta miljöer. Ett annat motiv som förekommer är att dämpa priser på ej planlagda fastigheter som trissas upp genom spekulation, liksom en rättviseaspekt där den som får nytta att skattefinansierade investeringar skäligen ska delta i samhällsbygget.

Figuren nedan visar schematiskt de områden (skrafferade) som ingick i Stockholmsförhandlingen. I dessa områden kommer 78 000 bostäder att uppföras. Värdet av dessa ökar med omkring 15 miljarder kronor som en effekt av tunnelbaneutbyggnaden.

För en kommun som är intresserad av att få igenom infrastrukturinvesteringar genom Sverigeförhandlingen är det helt nödvändigt att erbjuda rejäla satsningar på bostäder i anslutning till de platser där infrastrukturen byggs. Detta för att öka värdet av infrastrukturinvesteringen och därmed underlätta finansieringen.

 

Möjliga investeringsobjekt för Göteborgsregionen

Förhandlingar om vad som vilka investeringar som ska ingå i Sverigeförhandlingen inleds i början av 2016. Här har berörda kommuner en viktig roll i att argumentera för sina önskemål och hösten kommer att bli en intensiv tid där kommunerna redan under oktober ska skicka in underlag om möjliga investeringar. Inför det arbetet är det intressant att lista möjliga investeringar i Göteborg med omnejd. De områden från Sverigeförhandlingens uppdrag som främst kan bli aktuella i förhandlingen för Göteborgs del är:

  • Nya höghastighetsjärnvägar som ska binda ihop Stockholm med Göteborg
  • Förbättrad kollektivtrafik och annan infrastruktur i storstäderna i syfte att få fler bostäder (totalt ska det byggas 100 000 nya bostäder runt om i landet).
  • Cykelåtgärder – förbättrad tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister

Baserat på dessa punkter görs nedan en genomgång av möjliga investeringsobjekt inom områdena järnväg, spårväg, ombyggnad av motorleder och cykel. För varje objekt görs också en kortare analys om vad som antas krävas för att objektet ska bli en del av en framtida infrastruktursatsning.

Grov skiss över möjliga investeringar i Göteborg.

 

Järnväg

  • Sträckning av höghastighetsjärnväg genom Mölndal.
    En intressant fråga, inte minst ur ett Göteborgsperspektiv, är om den nya höghastighetsbanan ska dras direkt från Mölnlycke till Almedal eller via Mölndal. En utbyggnad till fyrspår mellan Almedal och Mölndal är något som med största säkerhet behöver ingå i detta alternativ om det ska vara trafikalt möjligt att realisera. Att gå via Mölndal innebär att det blir längre gångtider mellan Stockholm och Göteborg vilket påverkar nyttan för hela höghastighetsbanan. Det innebär också en extra kostnad då det blir en längre sträckning och fler spår. Sedan ska man inte underskatta komplexiteten att ansluta en höghastighetsbana i Almedal, särskilt inte om befintlig bana ska vara kvar. För kapaciteten i Västlänken kan det också vara positivt att bygga fyrspår till Mölndal då kapaciteten i tunneln då kan ökas.

    Politikerna i Göteborgsregionen har tydligt tagit ställning för alternativet via Mölndal men det lär krävas god argumentation, medfinansiering och nya bostäder för att ro det i land. Den längre restiden och dyrare byggkostnaden behöver vägas upp. Som tur det finns det en mängd byggbar mark i och runt Mölndals centrum och även på andra sidan motorvägen vid de gamla fabriksområdena. Då det finns mycket storskalig infrastruktur i området borde bebyggelsen kunna göras hög och därmed rymma många bostäder. Det borde således vara möjligt att lösa en sträckning via Mölndal.
  • Inleda förstudie av ny järnväg Öxnered-Norska gränsen.
    Detta kan tyckas vara ett område som ligger utanför Sverigeförhandlingens avgränsningar, men med rätt argumentation och medfinansiering bör det vara möjligt att inleda en förstudie av en möjlig ny järnvägssträckning mellan Öxnered och Norska gränsen. Politiker från den styrande minoriteten har tidigare uttalat sig positivt om att utreda sträckan närmare.

Spårväg

  • Spårväg till Eriksberg.
    Denna utbyggnad av spårvägen har varit aktuell i flera år i takt med att Norra Älvstranden utvecklas alltmer. Ska denna sträckning bli av krävs det utlovas mycket bostäder längs hela sträckan, något som inte borde vara svårt givet de planer som finns för Karlavagnstornet med omnejd och Frihamnen.
  • Spårväg till Backa.
    Ytterligare en utbyggnad av spårvägen som varit aktuell en längre tid. Bör vara något mer utmanande eftersom en framtida bebyggelse inte kan förväntas bli lika tät i detta område som på Norra Älvstranden. Här behöver man arbeta mer med förtätning längs med sträckningen.
  • Spårvägsbro över Älven vid Stigberget.
    En viktig del för att kunna skapa en ”ringled” för spårvagnstrafiken. Lär bli en kostsam investering som kan vara svår att räkna hem enbart med nya bostäder. Argumentationen att den blir en del av en ringled och även kan nyttjas av gång- och cykeltrafikanter kan vara goda argument. En risk är naturligtvis brohöjden, blir det utdragna överklagandeprocesser även här?
  • Operalänken.
    För att kunna snabba på spårvagnstrafiken och minska behovet av att nästan all trafik tvingas genom Brunnsparken behövs denna länk mellan Stenpiren och Operan. Denna investering borde kunna motiveras med den mängd bostäder som planeras i området runt Centralstationen och som en del i en framtida ringled för spårvagnstrafiken.
  • Möjligheter att öka effektiviteten i spårvägsnätet.
    Svårigheterna med att bygga tunnelbana i Göteborg är uppenbara med all den lera som finns. Ett alternativ till detta skulle kunna vara att köra vissa delar av spårvagnsnätet mer effektivt och därmed mer tunnelbanelikt. Kan vissa hållplatser dras in för att få snabbare resor mellan de hållplatser som har flest resenärer? Kan längre eller dubbelkopplade spårvagnar köra på vissa linjer med hög beläggning? Medelhastigheten på linjerna utanför staden går på egen banvall och håller där ganska god fart, finns det möjlighet att öka på medelhastigheten genom att hitta en snabb förbindelse genom centrala staden genom en högbana genom Allén eller genom att nyttja en ny sträckning mellan Järntorget och Operan? För att få igenom ett förslag av denna typ behöver en plan för bostadsbyggnation vid de linjer som primärt ska anpassas för mer och effektivare trafik tas fram.
  • Spårväg genom Gullbergsvass som ansluter vid Gamlestadstorget via Marieholm.
    Planer finns på att bygga en spårväg genom Gullbergsvass. Ett stort antal bostäder planeras i området vilket talar för spårväg. Emot talar att detta projekt ligger långt fram i tiden och att regeringen lär prioritera satsningar som realiseras inom ramen för nästa infrastrukturplan som sträcker sig till strax innan 2030. Hinner man påbörja en omvandling av området innan detta datum?

Ombyggnation av motorleder

  • Boulevardisera eller däcka över Oscarsleden mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
    En boulevardisering alternativt överdäckning av Oscarsleden skulle göra underverk för stadens möjligheter att få kontakt med vattnet. En överdäckning möjliggör mer bostäder men då det är notoriskt dyrt att gräva ner motorvägar är det tveksamt om det går att få ekonomi i det alternativet. Ett bättre förslag kan då vara att boulevardisera vilket blir billigare men ändå bör kunna säljas in med rejäl bostadsproduktion mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
  • Boulevardisera Dag Hammarsköldsleden.
    Ett högintressant projekt som kan säljas in genom att en mängd bostäder kan byggas i ett mycket centralt läge. Trafikmängden på leden är inte extrem och den tunga lastbilstrafiken tar i regel andra vägar vilket gynnar en boulevardisering. Ett orosmoln är om politikerna kan komma överens – moderaterna har nyligen profilerat sig som tveksamma till att bygga om leden.
  • Däcka över Hamnbanan och Lunbyleden mellan Eriksbergsmotet och Kvillebangården.
    Då det är svårt att boulevardisera Hamnbanan är överdäckning det enda rimliga alternativet om man vill bygga bort den barriär som Lundyleden och Hamnbanan utgör. En mängd bostäder kommer att byggas i närheten av Hamnbanans sträckning (Eriksberg, Lundby, Frihamnen) vilket stärker förhandlingsläget. Till detta förslags fördel talar också att Hamnbanan är en järnvägssträckning som Trafikverket på sikt ser som dubbelspårig, något som lär bidragit till att förslaget faktiskt nämndes som en möjlig åtgärd i samband med att Alliansen lanserade Sverigebygget sommaren 2014.

Cykel

  • För cykeltrafiken skulle en lämplig strategi vara att Identifiera lämpliga stråk i en större plan för att öka cyklandet i staden. Studiebesök i städer som Köpenhamn och Amsterdam kan ge god inspiration till åtgärder. Dessa åtgärder skulle sedan kunna paketeras tillsammans med en tydlig plan för hur cykelfrågor ska kunna prioriteras och drivas effektivare av lämplig del av organisationen i staden. Annars är risken att pengar öronmärkta för cykelsatsningar inte hinner förbrukas, något som verkar ha skett i Stockholm under det senaste året.

 

Framtida arbete

Som synes finns det en mängd bra förslag för Göteborgsregionen att lyfta fram i Sverigeförhandlingen. Även om det inte är troligt att alla kan realiseras så pekar storleken på de investeringar som nu diskuteras i Stockholm (ett antal nya tunnelbanestationer och en ny östlig förbindelse bland annat) att det handlar om åtskilliga tiotals miljarder kronor. Om Göteborg skulle lyckas få loss ett minst lika stort belopp för ett andra Västsvenskt paket som man lyckades med för det första borde faktiskt merparten av ovanstående åtgärder kunna realiseras. Vad som är viktigt är att det verkligen satsas på bostäder – dels på nya områden men även genom att redan planerade områden ges en högre täthet. Om det finns en politisk vilja att göra det borde det finnas stora möjligheter till en lyckad Sverigeförhandling.


Sverigeförhandlingen II/III: Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen del II. Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt som möjligt ska få sin första höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i 320 km/h. Tågen kommer att gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och till Malmö på två och en halv. Satsningen ska leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen.

Sverigeförhandlingen tittar också på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i våra storstäder Malmö, Göteborg och Stockholm. Detta är en förhandling om medfinansiering där nyttorna står i fokus och där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka resultatet.

Finansieringen ska komma från såväl staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata investerare. En förutsättning för dessa satsningar är att de ska finansieras baserat på nyttor som till exempel ökat bostadsbyggande, arbetsmarknadsnytta, resenärsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Trafikverket har i början av sommaren skickat ut så kallade regionalekonomiska analyser som ger en bild av kostnader och nyttor för aktuella sträckningsalternativ. Det är nu upp till kommunerna att ta till sig detta material och genom förslag till medfinansiering, byggnation av bostäder, etc. göra vad man kan för att påverka det vidare arbetet i önskad riktning.

 

Värdeåterföring

Värdeåterföring är ett centralt begrepp i arbetet med Sverigeförhandlingen och användes framgångsrikt i Stockholmförhandlingen, Sverigeförhandlingens föregångare. Begreppet värdeåterföring kommer från engelskans ”value capture” och betecknar det offentligas möjligheter att återföra delar av de fastighets- och exploateringsrelaterade ekonomiska värden som genererats av en offentlig investering i transportinfrastruktur. Internationell litteratur om value capture handlar ofta om värdeåterföring i syfte att finansiera infrastruktur. Att återföra värdeökning för fastigheter och att använda värdeökningen för att delfinansiera transportinfrastruktur förekommer i många länder. Respektive lands system för värdeåterföring är utformat utifrån lokala förutsättningar och är ofta en blandning av permanenta och tillfälliga skatter och avgifter. Hur det är utformat beror på skillnader i vem som har planinstitutet, hur infrastruktur finansieras och hur skattesystemet ser ut. Flera olika motiv för värdeåterföring kan skönjas. Att utöka investeringsvolymen för att kunna realisera angelägen transportinfrastruktur är återkommande, liksom att skapa en hållbar stadsbyggnad där tillgängliga lägen utnyttjas till täta miljöer. Ett annat motiv som förekommer är att dämpa priser på ej planlagda fastigheter som trissas upp genom spekulation, liksom en rättviseaspekt där den som får nytta att skattefinansierade investeringar skäligen ska delta i samhällsbygget.

Figuren nedan visar schematiskt de områden (skrafferade) som ingick i Stockholmsförhandlingen. I dessa områden kommer 78 000 bostäder att uppföras. Värdet av dessa ökar med omkring 15 miljarder kronor som en effekt av tunnelbaneutbyggnaden.

För en kommun som är intresserad av att få igenom infrastrukturinvesteringar genom Sverigeförhandlingen är det helt nödvändigt att erbjuda rejäla satsningar på bostäder i anslutning till de platser där infrastrukturen byggs. Detta för att öka värdet av infrastrukturinvesteringen och därmed underlätta finansieringen.

 

Möjliga investeringsobjekt för Göteborgsregionen

Förhandlingar om vad som vilka investeringar som ska ingå i Sverigeförhandlingen inleds i början av 2016. Här har berörda kommuner en viktig roll i att argumentera för sina önskemål och hösten kommer att bli en intensiv tid där kommunerna redan under oktober ska skicka in underlag om möjliga investeringar. Inför det arbetet är det intressant att lista möjliga investeringar i Göteborg med omnejd. De områden från Sverigeförhandlingens uppdrag som främst kan bli aktuella i förhandlingen för Göteborgs del är:

  • Nya höghastighetsjärnvägar som ska binda ihop Stockholm med Göteborg
  • Förbättrad kollektivtrafik och annan infrastruktur i storstäderna i syfte att få fler bostäder (totalt ska det byggas 100 000 nya bostäder runt om i landet).
  • Cykelåtgärder – förbättrad tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister

Baserat på dessa punkter görs nedan en genomgång av möjliga investeringsobjekt inom områdena järnväg, spårväg, ombyggnad av motorleder och cykel. För varje objekt görs också en kortare analys om vad som antas krävas för att objektet ska bli en del av en framtida infrastruktursatsning.

Grov skiss över möjliga investeringar i Göteborg.

 

Järnväg

  • Sträckning av höghastighetsjärnväg genom Mölndal.
    En intressant fråga, inte minst ur ett Göteborgsperspektiv, är om den nya höghastighetsbanan ska dras direkt från Mölnlycke till Almedal eller via Mölndal. En utbyggnad till fyrspår mellan Almedal och Mölndal är något som med största säkerhet behöver ingå i detta alternativ om det ska vara trafikalt möjligt att realisera. Att gå via Mölndal innebär att det blir längre gångtider mellan Stockholm och Göteborg vilket påverkar nyttan för hela höghastighetsbanan. Det innebär också en extra kostnad då det blir en längre sträckning och fler spår. Sedan ska man inte underskatta komplexiteten att ansluta en höghastighetsbana i Almedal, särskilt inte om befintlig bana ska vara kvar. För kapaciteten i Västlänken kan det också vara positivt att bygga fyrspår till Mölndal då kapaciteten i tunneln då kan ökas.

    Politikerna i Göteborgsregionen har tydligt tagit ställning för alternativet via Mölndal men det lär krävas god argumentation, medfinansiering och nya bostäder för att ro det i land. Den längre restiden och dyrare byggkostnaden behöver vägas upp. Som tur det finns det en mängd byggbar mark i och runt Mölndals centrum och även på andra sidan motorvägen vid de gamla fabriksområdena. Då det finns mycket storskalig infrastruktur i området borde bebyggelsen kunna göras hög och därmed rymma många bostäder. Det borde således vara möjligt att lösa en sträckning via Mölndal.
  • Inleda förstudie av ny järnväg Öxnered-Norska gränsen.
    Detta kan tyckas vara ett område som ligger utanför Sverigeförhandlingens avgränsningar, men med rätt argumentation och medfinansiering bör det vara möjligt att inleda en förstudie av en möjlig ny järnvägssträckning mellan Öxnered och Norska gränsen. Politiker från den styrande minoriteten har tidigare uttalat sig positivt om att utreda sträckan närmare.

Spårväg

  • Spårväg till Eriksberg.
    Denna utbyggnad av spårvägen har varit aktuell i flera år i takt med att Norra Älvstranden utvecklas alltmer. Ska denna sträckning bli av krävs det utlovas mycket bostäder längs hela sträckan, något som inte borde vara svårt givet de planer som finns för Karlavagnstornet med omnejd och Frihamnen.
  • Spårväg till Backa.
    Ytterligare en utbyggnad av spårvägen som varit aktuell en längre tid. Bör vara något mer utmanande eftersom en framtida bebyggelse inte kan förväntas bli lika tät i detta område som på Norra Älvstranden. Här behöver man arbeta mer med förtätning längs med sträckningen.
  • Spårvägsbro över Älven vid Stigberget.
    En viktig del för att kunna skapa en ”ringled” för spårvagnstrafiken. Lär bli en kostsam investering som kan vara svår att räkna hem enbart med nya bostäder. Argumentationen att den blir en del av en ringled och även kan nyttjas av gång- och cykeltrafikanter kan vara goda argument. En risk är naturligtvis brohöjden, blir det utdragna överklagandeprocesser även här?
  • Operalänken.
    För att kunna snabba på spårvagnstrafiken och minska behovet av att nästan all trafik tvingas genom Brunnsparken behövs denna länk mellan Stenpiren och Operan. Denna investering borde kunna motiveras med den mängd bostäder som planeras i området runt Centralstationen och som en del i en framtida ringled för spårvagnstrafiken.
  • Möjligheter att öka effektiviteten i spårvägsnätet.
    Svårigheterna med att bygga tunnelbana i Göteborg är uppenbara med all den lera som finns. Ett alternativ till detta skulle kunna vara att köra vissa delar av spårvagnsnätet mer effektivt och därmed mer tunnelbanelikt. Kan vissa hållplatser dras in för att få snabbare resor mellan de hållplatser som har flest resenärer? Kan längre eller dubbelkopplade spårvagnar köra på vissa linjer med hög beläggning? Medelhastigheten på linjerna utanför staden går på egen banvall och håller där ganska god fart, finns det möjlighet att öka på medelhastigheten genom att hitta en snabb förbindelse genom centrala staden genom en högbana genom Allén eller genom att nyttja en ny sträckning mellan Järntorget och Operan? För att få igenom ett förslag av denna typ behöver en plan för bostadsbyggnation vid de linjer som primärt ska anpassas för mer och effektivare trafik tas fram.
  • Spårväg genom Gullbergsvass som ansluter vid Gamlestadstorget via Marieholm.
    Planer finns på att bygga en spårväg genom Gullbergsvass. Ett stort antal bostäder planeras i området vilket talar för spårväg. Emot talar att detta projekt ligger långt fram i tiden och att regeringen lär prioritera satsningar som realiseras inom ramen för nästa infrastrukturplan som sträcker sig till strax innan 2030. Hinner man påbörja en omvandling av området innan detta datum?

Ombyggnation av motorleder

  • Boulevardisera eller däcka över Oscarsleden mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
    En boulevardisering alternativt överdäckning av Oscarsleden skulle göra underverk för stadens möjligheter att få kontakt med vattnet. En överdäckning möjliggör mer bostäder men då det är notoriskt dyrt att gräva ner motorvägar är det tveksamt om det går att få ekonomi i det alternativet. Ett bättre förslag kan då vara att boulevardisera vilket blir billigare men ändå bör kunna säljas in med rejäl bostadsproduktion mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
  • Boulevardisera Dag Hammarsköldsleden.
    Ett högintressant projekt som kan säljas in genom att en mängd bostäder kan byggas i ett mycket centralt läge. Trafikmängden på leden är inte extrem och den tunga lastbilstrafiken tar i regel andra vägar vilket gynnar en boulevardisering. Ett orosmoln är om politikerna kan komma överens – moderaterna har nyligen profilerat sig som tveksamma till att bygga om leden.
  • Däcka över Hamnbanan och Lunbyleden mellan Eriksbergsmotet och Kvillebangården.
    Då det är svårt att boulevardisera Hamnbanan är överdäckning det enda rimliga alternativet om man vill bygga bort den barriär som Lundyleden och Hamnbanan utgör. En mängd bostäder kommer att byggas i närheten av Hamnbanans sträckning (Eriksberg, Lundby, Frihamnen) vilket stärker förhandlingsläget. Till detta förslags fördel talar också att Hamnbanan är en järnvägssträckning som Trafikverket på sikt ser som dubbelspårig, något som lär bidragit till att förslaget faktiskt nämndes som en möjlig åtgärd i samband med att Alliansen lanserade Sverigebygget sommaren 2014.

Cykel

  • För cykeltrafiken skulle en lämplig strategi vara att Identifiera lämpliga stråk i en större plan för att öka cyklandet i staden. Studiebesök i städer som Köpenhamn och Amsterdam kan ge god inspiration till åtgärder. Dessa åtgärder skulle sedan kunna paketeras tillsammans med en tydlig plan för hur cykelfrågor ska kunna prioriteras och drivas effektivare av lämplig del av organisationen i staden. Annars är risken att pengar öronmärkta för cykelsatsningar inte hinner förbrukas, något som verkar ha skett i Stockholm under det senaste året.

 

Framtida arbete

Som synes finns det en mängd bra förslag för Göteborgsregionen att lyfta fram i Sverigeförhandlingen. Även om det inte är troligt att alla kan realiseras så pekar storleken på de investeringar som nu diskuteras i Stockholm (ett antal nya tunnelbanestationer och en ny östlig förbindelse bland annat) att det handlar om åtskilliga tiotals miljarder kronor. Om Göteborg skulle lyckas få loss ett minst lika stort belopp för ett andra Västsvenskt paket som man lyckades med för det första borde faktiskt merparten av ovanstående åtgärder kunna realiseras. Vad som är viktigt är att det verkligen satsas på bostäder – dels på nya områden men även genom att redan planerade områden ges en högre täthet. Om det finns en politisk vilja att göra det borde det finnas stora möjligheter till en lyckad Sverigeförhandling.


Sverigeförhandlingen II/III: Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen del II. Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt som möjligt ska få sin första höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i 320 km/h. Tågen kommer att gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och till Malmö på två och en halv. Satsningen ska leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen.

Sverigeförhandlingen tittar också på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i våra storstäder Malmö, Göteborg och Stockholm. Detta är en förhandling om medfinansiering där nyttorna står i fokus och där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka resultatet.

Finansieringen ska komma från såväl staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata investerare. En förutsättning för dessa satsningar är att de ska finansieras baserat på nyttor som till exempel ökat bostadsbyggande, arbetsmarknadsnytta, resenärsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Trafikverket har i början av sommaren skickat ut så kallade regionalekonomiska analyser som ger en bild av kostnader och nyttor för aktuella sträckningsalternativ. Det är nu upp till kommunerna att ta till sig detta material och genom förslag till medfinansiering, byggnation av bostäder, etc. göra vad man kan för att påverka det vidare arbetet i önskad riktning.

 

Värdeåterföring

Värdeåterföring är ett centralt begrepp i arbetet med Sverigeförhandlingen och användes framgångsrikt i Stockholmförhandlingen, Sverigeförhandlingens föregångare. Begreppet värdeåterföring kommer från engelskans ”value capture” och betecknar det offentligas möjligheter att återföra delar av de fastighets- och exploateringsrelaterade ekonomiska värden som genererats av en offentlig investering i transportinfrastruktur. Internationell litteratur om value capture handlar ofta om värdeåterföring i syfte att finansiera infrastruktur. Att återföra värdeökning för fastigheter och att använda värdeökningen för att delfinansiera transportinfrastruktur förekommer i många länder. Respektive lands system för värdeåterföring är utformat utifrån lokala förutsättningar och är ofta en blandning av permanenta och tillfälliga skatter och avgifter. Hur det är utformat beror på skillnader i vem som har planinstitutet, hur infrastruktur finansieras och hur skattesystemet ser ut. Flera olika motiv för värdeåterföring kan skönjas. Att utöka investeringsvolymen för att kunna realisera angelägen transportinfrastruktur är återkommande, liksom att skapa en hållbar stadsbyggnad där tillgängliga lägen utnyttjas till täta miljöer. Ett annat motiv som förekommer är att dämpa priser på ej planlagda fastigheter som trissas upp genom spekulation, liksom en rättviseaspekt där den som får nytta att skattefinansierade investeringar skäligen ska delta i samhällsbygget.

Figuren nedan visar schematiskt de områden (skrafferade) som ingick i Stockholmsförhandlingen. I dessa områden kommer 78 000 bostäder att uppföras. Värdet av dessa ökar med omkring 15 miljarder kronor som en effekt av tunnelbaneutbyggnaden.

För en kommun som är intresserad av att få igenom infrastrukturinvesteringar genom Sverigeförhandlingen är det helt nödvändigt att erbjuda rejäla satsningar på bostäder i anslutning till de platser där infrastrukturen byggs. Detta för att öka värdet av infrastrukturinvesteringen och därmed underlätta finansieringen.

 

Möjliga investeringsobjekt för Göteborgsregionen

Förhandlingar om vad som vilka investeringar som ska ingå i Sverigeförhandlingen inleds i början av 2016. Här har berörda kommuner en viktig roll i att argumentera för sina önskemål och hösten kommer att bli en intensiv tid där kommunerna redan under oktober ska skicka in underlag om möjliga investeringar. Inför det arbetet är det intressant att lista möjliga investeringar i Göteborg med omnejd. De områden från Sverigeförhandlingens uppdrag som främst kan bli aktuella i förhandlingen för Göteborgs del är:

  • Nya höghastighetsjärnvägar som ska binda ihop Stockholm med Göteborg
  • Förbättrad kollektivtrafik och annan infrastruktur i storstäderna i syfte att få fler bostäder (totalt ska det byggas 100 000 nya bostäder runt om i landet).
  • Cykelåtgärder – förbättrad tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister

Baserat på dessa punkter görs nedan en genomgång av möjliga investeringsobjekt inom områdena järnväg, spårväg, ombyggnad av motorleder och cykel. För varje objekt görs också en kortare analys om vad som antas krävas för att objektet ska bli en del av en framtida infrastruktursatsning.

Grov skiss över möjliga investeringar i Göteborg.

 

Järnväg

  • Sträckning av höghastighetsjärnväg genom Mölndal.
    En intressant fråga, inte minst ur ett Göteborgsperspektiv, är om den nya höghastighetsbanan ska dras direkt från Mölnlycke till Almedal eller via Mölndal. En utbyggnad till fyrspår mellan Almedal och Mölndal är något som med största säkerhet behöver ingå i detta alternativ om det ska vara trafikalt möjligt att realisera. Att gå via Mölndal innebär att det blir längre gångtider mellan Stockholm och Göteborg vilket påverkar nyttan för hela höghastighetsbanan. Det innebär också en extra kostnad då det blir en längre sträckning och fler spår. Sedan ska man inte underskatta komplexiteten att ansluta en höghastighetsbana i Almedal, särskilt inte om befintlig bana ska vara kvar. För kapaciteten i Västlänken kan det också vara positivt att bygga fyrspår till Mölndal då kapaciteten i tunneln då kan ökas.

    Politikerna i Göteborgsregionen har tydligt tagit ställning för alternativet via Mölndal men det lär krävas god argumentation, medfinansiering och nya bostäder för att ro det i land. Den längre restiden och dyrare byggkostnaden behöver vägas upp. Som tur det finns det en mängd byggbar mark i och runt Mölndals centrum och även på andra sidan motorvägen vid de gamla fabriksområdena. Då det finns mycket storskalig infrastruktur i området borde bebyggelsen kunna göras hög och därmed rymma många bostäder. Det borde således vara möjligt att lösa en sträckning via Mölndal.
  • Inleda förstudie av ny järnväg Öxnered-Norska gränsen.
    Detta kan tyckas vara ett område som ligger utanför Sverigeförhandlingens avgränsningar, men med rätt argumentation och medfinansiering bör det vara möjligt att inleda en förstudie av en möjlig ny järnvägssträckning mellan Öxnered och Norska gränsen. Politiker från den styrande minoriteten har tidigare uttalat sig positivt om att utreda sträckan närmare.

Spårväg

  • Spårväg till Eriksberg.
    Denna utbyggnad av spårvägen har varit aktuell i flera år i takt med att Norra Älvstranden utvecklas alltmer. Ska denna sträckning bli av krävs det utlovas mycket bostäder längs hela sträckan, något som inte borde vara svårt givet de planer som finns för Karlavagnstornet med omnejd och Frihamnen.
  • Spårväg till Backa.
    Ytterligare en utbyggnad av spårvägen som varit aktuell en längre tid. Bör vara något mer utmanande eftersom en framtida bebyggelse inte kan förväntas bli lika tät i detta område som på Norra Älvstranden. Här behöver man arbeta mer med förtätning längs med sträckningen.
  • Spårvägsbro över Älven vid Stigberget.
    En viktig del för att kunna skapa en ”ringled” för spårvagnstrafiken. Lär bli en kostsam investering som kan vara svår att räkna hem enbart med nya bostäder. Argumentationen att den blir en del av en ringled och även kan nyttjas av gång- och cykeltrafikanter kan vara goda argument. En risk är naturligtvis brohöjden, blir det utdragna överklagandeprocesser även här?
  • Operalänken.
    För att kunna snabba på spårvagnstrafiken och minska behovet av att nästan all trafik tvingas genom Brunnsparken behövs denna länk mellan Stenpiren och Operan. Denna investering borde kunna motiveras med den mängd bostäder som planeras i området runt Centralstationen och som en del i en framtida ringled för spårvagnstrafiken.
  • Möjligheter att öka effektiviteten i spårvägsnätet.
    Svårigheterna med att bygga tunnelbana i Göteborg är uppenbara med all den lera som finns. Ett alternativ till detta skulle kunna vara att köra vissa delar av spårvagnsnätet mer effektivt och därmed mer tunnelbanelikt. Kan vissa hållplatser dras in för att få snabbare resor mellan de hållplatser som har flest resenärer? Kan längre eller dubbelkopplade spårvagnar köra på vissa linjer med hög beläggning? Medelhastigheten på linjerna utanför staden går på egen banvall och håller där ganska god fart, finns det möjlighet att öka på medelhastigheten genom att hitta en snabb förbindelse genom centrala staden genom en högbana genom Allén eller genom att nyttja en ny sträckning mellan Järntorget och Operan? För att få igenom ett förslag av denna typ behöver en plan för bostadsbyggnation vid de linjer som primärt ska anpassas för mer och effektivare trafik tas fram.
  • Spårväg genom Gullbergsvass som ansluter vid Gamlestadstorget via Marieholm.
    Planer finns på att bygga en spårväg genom Gullbergsvass. Ett stort antal bostäder planeras i området vilket talar för spårväg. Emot talar att detta projekt ligger långt fram i tiden och att regeringen lär prioritera satsningar som realiseras inom ramen för nästa infrastrukturplan som sträcker sig till strax innan 2030. Hinner man påbörja en omvandling av området innan detta datum?

Ombyggnation av motorleder

  • Boulevardisera eller däcka över Oscarsleden mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
    En boulevardisering alternativt överdäckning av Oscarsleden skulle göra underverk för stadens möjligheter att få kontakt med vattnet. En överdäckning möjliggör mer bostäder men då det är notoriskt dyrt att gräva ner motorvägar är det tveksamt om det går att få ekonomi i det alternativet. Ett bättre förslag kan då vara att boulevardisera vilket blir billigare men ändå bör kunna säljas in med rejäl bostadsproduktion mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
  • Boulevardisera Dag Hammarsköldsleden.
    Ett högintressant projekt som kan säljas in genom att en mängd bostäder kan byggas i ett mycket centralt läge. Trafikmängden på leden är inte extrem och den tunga lastbilstrafiken tar i regel andra vägar vilket gynnar en boulevardisering. Ett orosmoln är om politikerna kan komma överens – moderaterna har nyligen profilerat sig som tveksamma till att bygga om leden.
  • Däcka över Hamnbanan och Lunbyleden mellan Eriksbergsmotet och Kvillebangården.
    Då det är svårt att boulevardisera Hamnbanan är överdäckning det enda rimliga alternativet om man vill bygga bort den barriär som Lundyleden och Hamnbanan utgör. En mängd bostäder kommer att byggas i närheten av Hamnbanans sträckning (Eriksberg, Lundby, Frihamnen) vilket stärker förhandlingsläget. Till detta förslags fördel talar också att Hamnbanan är en järnvägssträckning som Trafikverket på sikt ser som dubbelspårig, något som lär bidragit till att förslaget faktiskt nämndes som en möjlig åtgärd i samband med att Alliansen lanserade Sverigebygget sommaren 2014.

Cykel

  • För cykeltrafiken skulle en lämplig strategi vara att Identifiera lämpliga stråk i en större plan för att öka cyklandet i staden. Studiebesök i städer som Köpenhamn och Amsterdam kan ge god inspiration till åtgärder. Dessa åtgärder skulle sedan kunna paketeras tillsammans med en tydlig plan för hur cykelfrågor ska kunna prioriteras och drivas effektivare av lämplig del av organisationen i staden. Annars är risken att pengar öronmärkta för cykelsatsningar inte hinner förbrukas, något som verkar ha skett i Stockholm under det senaste året.

 

Framtida arbete

Som synes finns det en mängd bra förslag för Göteborgsregionen att lyfta fram i Sverigeförhandlingen. Även om det inte är troligt att alla kan realiseras så pekar storleken på de investeringar som nu diskuteras i Stockholm (ett antal nya tunnelbanestationer och en ny östlig förbindelse bland annat) att det handlar om åtskilliga tiotals miljarder kronor. Om Göteborg skulle lyckas få loss ett minst lika stort belopp för ett andra Västsvenskt paket som man lyckades med för det första borde faktiskt merparten av ovanstående åtgärder kunna realiseras. Vad som är viktigt är att det verkligen satsas på bostäder – dels på nya områden men även genom att redan planerade områden ges en högre täthet. Om det finns en politisk vilja att göra det borde det finnas stora möjligheter till en lyckad Sverigeförhandling.


Sverigeförhandlingen del II. Möjligheter för Göteborg med omnejd

Sverigeförhandlingen arbetar för att Sverige så snabbt som möjligt ska få sin första höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i 320 km/h. Tågen kommer att gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och till Malmö på två och en halv. Satsningen ska leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner och regioner längs den nya järnvägen.

Sverigeförhandlingen tittar också på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i våra storstäder Malmö, Göteborg och Stockholm. Detta är en förhandling om medfinansiering där nyttorna står i fokus och där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka resultatet.

Finansieringen ska komma från såväl staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata investerare. En förutsättning för dessa satsningar är att de ska finansieras baserat på nyttor som till exempel ökat bostadsbyggande, arbetsmarknadsnytta, resenärsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Trafikverket har i början av sommaren skickat ut så kallade regionalekonomiska analyser som ger en bild av kostnader och nyttor för aktuella sträckningsalternativ. Det är nu upp till kommunerna att ta till sig detta material och genom förslag till medfinansiering, byggnation av bostäder, etc. göra vad man kan för att påverka det vidare arbetet i önskad riktning.

 

Värdeåterföring

Värdeåterföring är ett centralt begrepp i arbetet med Sverigeförhandlingen och användes framgångsrikt i Stockholmförhandlingen, Sverigeförhandlingens föregångare. Begreppet värdeåterföring kommer från engelskans ”value capture” och betecknar det offentligas möjligheter att återföra delar av de fastighets- och exploateringsrelaterade ekonomiska värden som genererats av en offentlig investering i transportinfrastruktur. Internationell litteratur om value capture handlar ofta om värdeåterföring i syfte att finansiera infrastruktur. Att återföra värdeökning för fastigheter och att använda värdeökningen för att delfinansiera transportinfrastruktur förekommer i många länder. Respektive lands system för värdeåterföring är utformat utifrån lokala förutsättningar och är ofta en blandning av permanenta och tillfälliga skatter och avgifter. Hur det är utformat beror på skillnader i vem som har planinstitutet, hur infrastruktur finansieras och hur skattesystemet ser ut. Flera olika motiv för värdeåterföring kan skönjas. Att utöka investeringsvolymen för att kunna realisera angelägen transportinfrastruktur är återkommande, liksom att skapa en hållbar stadsbyggnad där tillgängliga lägen utnyttjas till täta miljöer. Ett annat motiv som förekommer är att dämpa priser på ej planlagda fastigheter som trissas upp genom spekulation, liksom en rättviseaspekt där den som får nytta att skattefinansierade investeringar skäligen ska delta i samhällsbygget.

Figuren nedan visar schematiskt de områden (skrafferade) som ingick i Stockholmsförhandlingen. I dessa områden kommer 78 000 bostäder att uppföras. Värdet av dessa ökar med omkring 15 miljarder kronor som en effekt av tunnelbaneutbyggnaden.

För en kommun som är intresserad av att få igenom infrastrukturinvesteringar genom Sverigeförhandlingen är det helt nödvändigt att erbjuda rejäla satsningar på bostäder i anslutning till de platser där infrastrukturen byggs. Detta för att öka värdet av infrastrukturinvesteringen och därmed underlätta finansieringen.

 

Möjliga investeringsobjekt för Göteborgsregionen

Förhandlingar om vad som vilka investeringar som ska ingå i Sverigeförhandlingen inleds i början av 2016. Här har berörda kommuner en viktig roll i att argumentera för sina önskemål och hösten kommer att bli en intensiv tid där kommunerna redan under oktober ska skicka in underlag om möjliga investeringar. Inför det arbetet är det intressant att lista möjliga investeringar i Göteborg med omnejd. De områden från Sverigeförhandlingens uppdrag som främst kan bli aktuella i förhandlingen för Göteborgs del är:

  • Nya höghastighetsjärnvägar som ska binda ihop Stockholm med Göteborg
  • Förbättrad kollektivtrafik och annan infrastruktur i storstäderna i syfte att få fler bostäder (totalt ska det byggas 100 000 nya bostäder runt om i landet).
  • Cykelåtgärder – förbättrad tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister

Baserat på dessa punkter görs nedan en genomgång av möjliga investeringsobjekt inom områdena järnväg, spårväg, ombyggnad av motorleder och cykel. För varje objekt görs också en kortare analys om vad som antas krävas för att objektet ska bli en del av en framtida infrastruktursatsning.

Grov skiss över möjliga investeringar i Göteborg.

 

Järnväg

  • Sträckning av höghastighetsjärnväg genom Mölndal.
    En intressant fråga, inte minst ur ett Göteborgsperspektiv, är om den nya höghastighetsbanan ska dras direkt från Mölnlycke till Almedal eller via Mölndal. En utbyggnad till fyrspår mellan Almedal och Mölndal är något som med största säkerhet behöver ingå i detta alternativ om det ska vara trafikalt möjligt att realisera. Att gå via Mölndal innebär att det blir längre gångtider mellan Stockholm och Göteborg vilket påverkar nyttan för hela höghastighetsbanan. Det innebär också en extra kostnad då det blir en längre sträckning och fler spår. Sedan ska man inte underskatta komplexiteten att ansluta en höghastighetsbana i Almedal, särskilt inte om befintlig bana ska vara kvar. För kapaciteten i Västlänken kan det också vara positivt att bygga fyrspår till Mölndal då kapaciteten i tunneln då kan ökas.

    Politikerna i Göteborgsregionen har tydligt tagit ställning för alternativet via Mölndal men det lär krävas god argumentation, medfinansiering och nya bostäder för att ro det i land. Den längre restiden och dyrare byggkostnaden behöver vägas upp. Som tur det finns det en mängd byggbar mark i och runt Mölndals centrum och även på andra sidan motorvägen vid de gamla fabriksområdena. Då det finns mycket storskalig infrastruktur i området borde bebyggelsen kunna göras hög och därmed rymma många bostäder. Det borde således vara möjligt att lösa en sträckning via Mölndal.
  • Inleda förstudie av ny järnväg Öxnered-Norska gränsen.
    Detta kan tyckas vara ett område som ligger utanför Sverigeförhandlingens avgränsningar, men med rätt argumentation och medfinansiering bör det vara möjligt att inleda en förstudie av en möjlig ny järnvägssträckning mellan Öxnered och Norska gränsen. Politiker från den styrande minoriteten har tidigare uttalat sig positivt om att utreda sträckan närmare.

Spårväg

  • Spårväg till Eriksberg.
    Denna utbyggnad av spårvägen har varit aktuell i flera år i takt med att Norra Älvstranden utvecklas alltmer. Ska denna sträckning bli av krävs det utlovas mycket bostäder längs hela sträckan, något som inte borde vara svårt givet de planer som finns för Karlavagnstornet med omnejd och Frihamnen.
  • Spårväg till Backa.
    Ytterligare en utbyggnad av spårvägen som varit aktuell en längre tid. Bör vara något mer utmanande eftersom en framtida bebyggelse inte kan förväntas bli lika tät i detta område som på Norra Älvstranden. Här behöver man arbeta mer med förtätning längs med sträckningen.
  • Spårvägsbro över Älven vid Stigberget.
    En viktig del för att kunna skapa en ”ringled” för spårvagnstrafiken. Lär bli en kostsam investering som kan vara svår att räkna hem enbart med nya bostäder. Argumentationen att den blir en del av en ringled och även kan nyttjas av gång- och cykeltrafikanter kan vara goda argument. En risk är naturligtvis brohöjden, blir det utdragna överklagandeprocesser även här?
  • Operalänken.
    För att kunna snabba på spårvagnstrafiken och minska behovet av att nästan all trafik tvingas genom Brunnsparken behövs denna länk mellan Stenpiren och Operan. Denna investering borde kunna motiveras med den mängd bostäder som planeras i området runt Centralstationen och som en del i en framtida ringled för spårvagnstrafiken.
  • Möjligheter att öka effektiviteten i spårvägsnätet.
    Svårigheterna med att bygga tunnelbana i Göteborg är uppenbara med all den lera som finns. Ett alternativ till detta skulle kunna vara att köra vissa delar av spårvagnsnätet mer effektivt och därmed mer tunnelbanelikt. Kan vissa hållplatser dras in för att få snabbare resor mellan de hållplatser som har flest resenärer? Kan längre eller dubbelkopplade spårvagnar köra på vissa linjer med hög beläggning? Medelhastigheten på linjerna utanför staden går på egen banvall och håller där ganska god fart, finns det möjlighet att öka på medelhastigheten genom att hitta en snabb förbindelse genom centrala staden genom en högbana genom Allén eller genom att nyttja en ny sträckning mellan Järntorget och Operan? För att få igenom ett förslag av denna typ behöver en plan för bostadsbyggnation vid de linjer som primärt ska anpassas för mer och effektivare trafik tas fram.
  • Spårväg genom Gullbergsvass som ansluter vid Gamlestadstorget via Marieholm.
    Planer finns på att bygga en spårväg genom Gullbergsvass. Ett stort antal bostäder planeras i området vilket talar för spårväg. Emot talar att detta projekt ligger långt fram i tiden och att regeringen lär prioritera satsningar som realiseras inom ramen för nästa infrastrukturplan som sträcker sig till strax innan 2030. Hinner man påbörja en omvandling av området innan detta datum?

Ombyggnation av motorleder

  • Boulevardisera eller däcka över Oscarsleden mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
    En boulevardisering alternativt överdäckning av Oscarsleden skulle göra underverk för stadens möjligheter att få kontakt med vattnet. En överdäckning möjliggör mer bostäder men då det är notoriskt dyrt att gräva ner motorvägar är det tveksamt om det går att få ekonomi i det alternativet. Ett bättre förslag kan då vara att boulevardisera vilket blir billigare men ändå bör kunna säljas in med rejäl bostadsproduktion mellan Järntorget och Fiskhamnen samt mellan Majnabbe och Röda Sten.
  • Boulevardisera Dag Hammarsköldsleden.
    Ett högintressant projekt som kan säljas in genom att en mängd bostäder kan byggas i ett mycket centralt läge. Trafikmängden på leden är inte extrem och den tunga lastbilstrafiken tar i regel andra vägar vilket gynnar en boulevardisering. Ett orosmoln är om politikerna kan komma överens – moderaterna har nyligen profilerat sig som tveksamma till att bygga om leden.
  • Däcka över Hamnbanan och Lunbyleden mellan Eriksbergsmotet och Kvillebangården.
    Då det är svårt att boulevardisera Hamnbanan är överdäckning det enda rimliga alternativet om man vill bygga bort den barriär som Lundyleden och Hamnbanan utgör. En mängd bostäder kommer att byggas i närheten av Hamnbanans sträckning (Eriksberg, Lundby, Frihamnen) vilket stärker förhandlingsläget. Till detta förslags fördel talar också att Hamnbanan är en järnvägssträckning som Trafikverket på sikt ser som dubbelspårig, något som lär bidragit till att förslaget faktiskt nämndes som en möjlig åtgärd i samband med att Alliansen lanserade Sverigebygget sommaren 2014.

Cykel

  • För cykeltrafiken skulle en lämplig strategi vara att Identifiera lämpliga stråk i en större plan för att öka cyklandet i staden. Studiebesök i städer som Köpenhamn och Amsterdam kan ge god inspiration till åtgärder. Dessa åtgärder skulle sedan kunna paketeras tillsammans med en tydlig plan för hur cykelfrågor ska kunna prioriteras och drivas effektivare av lämplig del av organisationen i staden. Annars är risken att pengar öronmärkta för cykelsatsningar inte hinner förbrukas, något som verkar ha skett i Stockholm under det senaste året.

 

Framtida arbete

Som synes finns det en mängd bra förslag för Göteborgsregionen att lyfta fram i Sverigeförhandlingen. Även om det inte är troligt att alla kan realiseras så pekar storleken på de investeringar som nu diskuteras i Stockholm (ett antal nya tunnelbanestationer och en ny östlig förbindelse bland annat) att det handlar om åtskilliga tiotals miljarder kronor. Om Göteborg skulle lyckas få loss ett minst lika stort belopp för ett andra Västsvenskt paket som man lyckades med för det första borde faktiskt merparten av ovanstående åtgärder kunna realiseras. Vad som är viktigt är att det verkligen satsas på bostäder – dels på nya områden men även genom att redan planerade områden ges en högre täthet. Om det finns en politisk vilja att göra det borde det finnas stora möjligheter till en lyckad Sverigeförhandling.