Printout from www.yimby.se
....

Dags för en stadsminister?

Map
Sammanfattning

Många talar om bristen på bostadspolitiken, det är värre än så. Sverige saknar en samlad politik för våra städers utveckling. Vi har en landsbygdsminister. Kanske dags för en stadsminister? Hur ser framtidens stad ut och vilka utmaningar behöver framtidens städer hantera?

Beskrivning

Många talar om bristen på bostadspolitiken, det är värre än så. Sverige saknar en samlad politik för våra städers utveckling. Vi har en landsbygdsminister. Kanske dags för en stadsminister? För det är i staden det händer. Nya idéer och kunskaper uppstår där människor möts. I staden sker utveckling och tillväxt. Nya arbetstillfällen skapas som gynnar hela Sverige. I staden kan förutsättningar skapas för ett hållbart och tolerant samhälle. De städer som prövar, försöker, orkar och kan lyssna är framtidens vinnare! Men har politikerna och stadens aktörer verktygen, viljan eller kunskapen? Hur ser framtidens stad ut och vilka utmaningar behöver framtidens städer hantera? Möt Sveriges Arkitekter och aktörer från Malmö, Göteborg, Stockholm och Helsingborg i ett samtal om planering och arkitektur för framtidens städer!

Arrangör: Sveriges Arkitekter
Evenemangstyp: Seminarium & mingel
Ämne: Byggande, Infrastruktur
Medverkande: Björn Siesjö, stadsarkitekt, Göteborgs stad. Christer Larsson, stadsbyggnadsdirektör, Malmö stad. Tomas Rudin, oppositionsborgarråd för (S) i Stockholm vice ordförande för stadsbyggnadsnämnden, Stockholm stad. Ola Andersson, arkitekt författare och debattör. Kristoffer Nilsson, arkitekt med inriktning på samhällsplanering, Helsingborgs stad. Laila Strunke, förbundsordförande, Sveriges Arkitekter. Catherina Fored, förbundsdirektör, Sveriges Arkitekter.
Förtäring: Ja

Mer information: http://www.almedalsveckan.info/event/user-view/9693

Date and time: July 5 2012 15:00 - 16:30
Location: Kårhuset Rindi, Tage Cervins gata 1
City: Visby
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:


If you support our ideas, join YIMBY Stockholm:s 7351 members. It only takes a minute and costs nothing.

Farligt Gods
Regelverket för farligt gods är en snårig kombination av rekommendationer och prejudikat. I grunden ligger stycken från paragraferna 5 och 6 i andra kapitlet av Plan- och bygglagen. Styckena framför att bebyggelse ska lokaliseras med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor och naturkatastrofer. I utformning och placering av bebyggelsen ska hänsyn tas till skydd mot brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Länsstyrelsens Roll
Länsstyrelsena har som ansvar att se till att kommunernas planering inte skapar risker vid olyckor med farligt gods. Detta görs vanligen genom utpekandet av rekommenderade leder för farligt gods och råd angående kommuners planering i närhet av dessa. I Stockholms län har Länsstyrelsen delat upp sina rekommendationer i primära och sekundära leder. De primära är rekommenderade leder för genomfartstrafik och de sekundära för trafik mellan genomfartslederna och start och målpunkter. Dessa rekommendationer är endast vägledning och innebär inget förbud för transporter att ta en annan väg.


Rekommenderade primära och sekundära leder för farligt gods i ytläge

Vad är då Stockholms Länsstyrelses råd angående fysisk planering i närheten av dessa leder? Kort och gott: Ju mer avstånd desto bättre. I en remiss från 2012, Riskhänsyn vid Planläggning av Bebyggelse, (deras nyaste publikation) rekommenderar Stockholms Länsstyrelse ett avstånd mellan vägkant och bebyggelse på 40 meter för verksamheter och 75 meter för bostäder. För bebyggelse inom 150 meter ska en riskbedömning genomföras. Dessa avstånd är endast rekommendationer, inte något lagstadgat krav, men kom ihåg att Länsstyrelsen har som ansvar att upphäva kommuners planer om de anser att de inte tar tillräcklig hänsyn till risker. Så dessa rekommendationer väger tungt.



Dokumentet beskriver andra åtgärder som kan göras för att reducera riskerna, bland annat förstärkt byggnadsstomme, specialval av fasad eller utformning av friskluftsintag. Men dokumentet gör klart att även med dessa åtgärder inte anses möjligt att skapa någonting som liknar en stadsgata.

[quote]Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. [/quote]

Nu verkar ju aldrig detta dokument ha kommit längre än till remissen. Förmodligen eftersom dess parametrar verkar omöjliga att kombinera med målet att bygga bort barriärer och bygga i kollektivtrafiknära lägen. Stockholms stad skrev i sitt remisssvar att:

[quote]Framtagandet av Länsstyrelsens rekommendationer för riskhänsyn i planläggning av bebyggelse utgör en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete kring transporter av farligt gods. Förslaget saknar dock en helhetssyn och riskerar om rekommendationen tolkas strikt att direkt motverka Stockholms ambitioner att bygga tätare stad där barriäreffekter från vägar och spår minimeras genom nära bebyggelse. Ett generellt ställningstagande om 25 m i avståndskrav riskerar att omöjliggöra många stadsbyggnadsprojekt. Stockholms stad har de senaste åren genom tekniska skyddslösningar i nära anslutning till vägar och spår där farligt gods transporteras skapat goda miljöer. Särskilda undantagsregler för storstadsmiljöer måste utredas, i likhet med de undantag som finns för bullerhantering. Det är vår uppfattning att stadens utveckling måste kunna ställa krav på transportörerna av farligt gods att anpassa sin planering till den tätare staden och inte tvärtom.[/quote]

Alternativa Metoder
Möjligheterna att ställa krav på transportörerna att anpassa sig finns. Redan idag råder till exempel förbud mot genomfartstrafik med farligt gods i större delen av innerstaden. Det finns även mer speficierade förbud, till exempel för Södra länken där ingen transport av starkt explosivt gods är tillåten mellan klockan 7-19.  I 10 kap 1§ trafikförordningen beskrivs vad som kan regleras med lokala trafikföreskrifter, vilket inkluderar förbud eller lägre hastighetsbegränsningar för trafik av fordon med en viss typ av last. Kommunerna beslutar om lokala trafikföreskrifter för de vägar de är väghållare för medan Länsstyrelserna beslutar om statliga vägar.

Det är intressant att jämföra Sveriges regelverk mot det i Finland, med tanken på de omfattande planerna som finns för bebyggelse kring trafikleder i Helsingfors. I Finland finns inga specifika regler för planering med avseende på farligt gods. De enda regleringar som görs är att förbjuda transport genom innerstaden under rusningstrafik.



Skillnaden på regelverken leder till frågan om risken för olyckor med farligt gods är stor nog för att motivera de rigida kraven i Sverige. Länsstyrelsens remissdokument fokuserar mycket på risken för explosion och brand till följd av läckage. På MSBs hemsida finns sammanställningar av alla olyckor med farligt gods i Sverige för åren 2007-2014. Under dessa år har det skett en explosionsolycka vid transport och inga bränder till följd av läckage. Det tycks som att dessa typer av olyckor är relativt ovanliga.

Framtiden
De senaste månaderna har Länsstyrelsen i Stockholm faktiskt tagit stora beslut gällande sina rekommendationer. Den 6e november 2015 tog de beslutet att Enköpingsvägen genom Solna och Sundbyberg inte längre skulle vara rekommenderad sekundär led för farligt gods och den 27e januari i år togs samma beslut för Solnavägen.



I beslutsdokumenten beskrivs hur Solna och Sundbybergs kommun kommit med förfrågan till Länsstyrelsen om att upphäva statusen på respektive väg, eftersom de vill förtäta längs med dem och upplever att klassningen är ett hinder. Båda kommunerna har skickat underlag till Länsstyrelsen om de verksamheter som genererar farligt gods längs vägarna och de har haft en dialog om frågan.

Länsstyrelsens slutsats är att de målpunkter som finns för Enköpingsvägen är relativt få och kan nås även från ett annat håll och att de flesta av verksamheterna för Solnavägen har, eller planeras att lägga ner. I båda besluten skrivs det att kommunerna fortfarande måste beakta risken från de kvarvarande transporterna vid planering längs vägen men att det inte längre finns något absolut krav på 25 meters skyddsavstånd.

Länsstyrelsen skriver även att de under de föregående året har sett över frågan med farligt gods och arbetat fram en strategi för sitt arbete med att rekommendera leder. Detta för att kunna arbeta mer långsiktigt och i samverkan med alla aktörer som berörs, såsom kommun och transportörer. De anser att kommuner och Länsstyrelsen tidigare jobbade mer aktivt med att hålla sig uppdaterade om var de olika målpunkterna för farligt gods fanns och att ändra rekommendationerna därefter. De skriver att den nuvarande metoden, att hantera frågan om farligt gods i varje enskilt detaljplanearbete, inte är hållbart på sikt utan att det behöver göras på kommunöversiktlig och regional nivå.

Det blir intressant att se hur denna nya strategi från Länsstyrelsen ser ut. Förhoppningsvis har de sett konflikten mellan målet att bygga urbant och kraven på avstånd och har några idéer om hur denna kan hanteras. Om inte kraven på riskhänsyn blir mer flexibla finns det risk för att kommuner tvingas bygga fast sig i dysfunktionella bebyggelsestrukturer. Strukturer som säkerligen i många fall får mycket längre livslängd än de riskbilder de utformades för. Se bara på, till exempel, el-bilarnas ökande popularitet och konkurrenskraft och fundera på vad en sådan fortsatt utveckling skulle leda till i längden för behovet av transport av drivmedel i våra städer. Sådana frågor borde uppmärksammas i en långsiktig strategi för riskhantering av farligt gods.


Elladdningsstolpe, skyddsavstånd 0 meter

Länkar:
Remiss från Länsstyrelsen i Stockholms län av rapporten Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse – människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/kalender/2012/remiss-riskhansyn-planlaggn-farligt-gods.pdf

Länsstyrelsen i Stockholms läns rekomendationer och föreskrifter http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/Sv/manniska-och-samhalle/krisberedskap/risker-i-lanet/transport-av-farligt-gods/Pages/default.aspx

-Länsstyrelsen i Stockholms läns kungörelse om sammanställning av rekomenderade vägar och lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods i Stockholms län http://web05.lansstyrelsen.se/forfattningar-ab/upload/dokument/publikationer/F/01FS%202014/W-00651205.pdf

MSB sammanställning av olyckor
https://www.msb.se/sv/Kunskapsbank/Erfarenheter-fran-olyckor--kriser/Farliga-amnen/Olyckor-med-farligt-gods/


MSB om farligt gods definition: https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/

MSB om lagar, förordningar och föreskrifter https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/Lag-forordning-och-foreskrifter/

Farligt Gods
Regelverket för farligt gods är en snårig kombination av rekommendationer och prejudikat. I grunden ligger stycken från paragraferna 5 och 6 i andra kapitlet av Plan- och bygglagen. Styckena framför att bebyggelse ska lokaliseras med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor och naturkatastrofer. I utformning och placering av bebyggelsen ska hänsyn tas till skydd mot brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Länsstyrelsens Roll
Länsstyrelsena har som ansvar att se till att kommunernas planering inte skapar risker vid olyckor med farligt gods. Detta görs vanligen genom utpekandet av rekommenderade leder för farligt gods och råd angående kommuners planering i närhet av dessa. I Stockholms län har Länsstyrelsen delat upp sina rekommendationer i primära och sekundära leder. De primära är rekommenderade leder för genomfartstrafik och de sekundära för trafik mellan genomfartslederna och start och målpunkter. Dessa rekommendationer är endast vägledning och innebär inget förbud för transporter att ta en annan väg.


Rekommenderade primära och sekundära leder för farligt gods i ytläge

Vad är då Stockholms Länsstyrelses råd angående fysisk planering i närheten av dessa leder? Kort och gott: Ju mer avstånd desto bättre. I en remiss från 2012, Riskhänsyn vid Planläggning av Bebyggelse, (deras nyaste publikation) rekommenderar Stockholms Länsstyrelse ett avstånd mellan vägkant och bebyggelse på 40 meter för verksamheter och 75 meter för bostäder. För bebyggelse inom 150 meter ska en riskbedömning genomföras. Dessa avstånd är endast rekommendationer, inte något lagstadgat krav, men kom ihåg att Länsstyrelsen har som ansvar att upphäva kommuners planer om de anser att de inte tar tillräcklig hänsyn till risker. Så dessa rekommendationer väger tungt.



Dokumentet beskriver andra åtgärder som kan göras för att reducera riskerna, bland annat förstärkt byggnadsstomme, specialval av fasad eller utformning av friskluftsintag. Men dokumentet gör klart att även med dessa åtgärder inte anses möjligt att skapa någonting som liknar en stadsgata.

[quote]Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. [/quote]

Nu verkar ju aldrig detta dokument ha kommit längre än till remissen. Förmodligen eftersom dess parametrar verkar omöjliga att kombinera med målet att bygga bort barriärer och bygga i kollektivtrafiknära lägen. Stockholms stad skrev i sitt remisssvar att:

[quote]Framtagandet av Länsstyrelsens rekommendationer för riskhänsyn i planläggning av bebyggelse utgör en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete kring transporter av farligt gods. Förslaget saknar dock en helhetssyn och riskerar om rekommendationen tolkas strikt att direkt motverka Stockholms ambitioner att bygga tätare stad där barriäreffekter från vägar och spår minimeras genom nära bebyggelse. Ett generellt ställningstagande om 25 m i avståndskrav riskerar att omöjliggöra många stadsbyggnadsprojekt. Stockholms stad har de senaste åren genom tekniska skyddslösningar i nära anslutning till vägar och spår där farligt gods transporteras skapat goda miljöer. Särskilda undantagsregler för storstadsmiljöer måste utredas, i likhet med de undantag som finns för bullerhantering. Det är vår uppfattning att stadens utveckling måste kunna ställa krav på transportörerna av farligt gods att anpassa sin planering till den tätare staden och inte tvärtom.[/quote]

Alternativa Metoder
Möjligheterna att ställa krav på transportörerna att anpassa sig finns. Redan idag råder till exempel förbud mot genomfartstrafik med farligt gods i större delen av innerstaden. Det finns även mer speficierade förbud, till exempel för Södra länken där ingen transport av starkt explosivt gods är tillåten mellan klockan 7-19.  I 10 kap 1§ trafikförordningen beskrivs vad som kan regleras med lokala trafikföreskrifter, vilket inkluderar förbud eller lägre hastighetsbegränsningar för trafik av fordon med en viss typ av last. Kommunerna beslutar om lokala trafikföreskrifter för de vägar de är väghållare för medan Länsstyrelserna beslutar om statliga vägar.

Det är intressant att jämföra Sveriges regelverk mot det i Finland, med tanken på de omfattande planerna som finns för bebyggelse kring trafikleder i Helsingfors. I Finland finns inga specifika regler för planering med avseende på farligt gods. De enda regleringar som görs är att förbjuda transport genom innerstaden under rusningstrafik.



Skillnaden på regelverken leder till frågan om risken för olyckor med farligt gods är stor nog för att motivera de rigida kraven i Sverige. Länsstyrelsens remissdokument fokuserar mycket på risken för explosion och brand till följd av läckage. På MSBs hemsida finns sammanställningar av alla olyckor med farligt gods i Sverige för åren 2007-2014. Under dessa år har det skett en explosionsolycka vid transport och inga bränder till följd av läckage. Det tycks som att dessa typer av olyckor är relativt ovanliga.

Framtiden
De senaste månaderna har Länsstyrelsen i Stockholm faktiskt tagit stora beslut gällande sina rekommendationer. Den 6e november 2015 tog de beslutet att Enköpingsvägen genom Solna och Sundbyberg inte längre skulle vara rekommenderad sekundär led för farligt gods och den 27e januari i år togs samma beslut för Solnavägen.



I beslutsdokumenten beskrivs hur Solna och Sundbybergs kommun kommit med förfrågan till Länsstyrelsen om att upphäva statusen på respektive väg, eftersom de vill förtäta längs med dem och upplever att klassningen är ett hinder. Båda kommunerna har skickat underlag till Länsstyrelsen om de verksamheter som genererar farligt gods längs vägarna och de har haft en dialog om frågan.

Länsstyrelsens slutsats är att de målpunkter som finns för Enköpingsvägen är relativt få och kan nås även från ett annat håll och att de flesta av verksamheterna för Solnavägen har, eller planeras att lägga ner. I båda besluten skrivs det att kommunerna fortfarande måste beakta risken från de kvarvarande transporterna vid planering längs vägen men att det inte längre finns något absolut krav på 25 meters skyddsavstånd.

Länsstyrelsen skriver även att de under de föregående året har sett över frågan med farligt gods och arbetat fram en strategi för sitt arbete med att rekommendera leder. Detta för att kunna arbeta mer långsiktigt och i samverkan med alla aktörer som berörs, såsom kommun och transportörer. De anser att kommuner och Länsstyrelsen tidigare jobbade mer aktivt med att hålla sig uppdaterade om var de olika målpunkterna för farligt gods fanns och att ändra rekommendationerna därefter. De skriver att den nuvarande metoden, att hantera frågan om farligt gods i varje enskilt detaljplanearbete, inte är hållbart på sikt utan att det behöver göras på kommunöversiktlig och regional nivå.

Det blir intressant att se hur denna nya strategi från Länsstyrelsen ser ut. Förhoppningsvis har de sett konflikten mellan målet att bygga urbant och kraven på avstånd och har några idéer om hur denna kan hanteras. Om inte kraven på riskhänsyn blir mer flexibla finns det risk för att kommuner tvingas bygga fast sig i dysfunktionella bebyggelsestrukturer. Strukturer som säkerligen i många fall får mycket längre livslängd än de riskbilder de utformades för. Se bara på, till exempel, el-bilarnas ökande popularitet och konkurrenskraft och fundera på vad en sådan fortsatt utveckling skulle leda till i längden för behovet av transport av drivmedel i våra städer. Sådana frågor borde uppmärksammas i en långsiktig strategi för riskhantering av farligt gods.


Elladdningsstolpe, skyddsavstånd 0 meter

Länkar:
Remiss från Länsstyrelsen i Stockholms län av rapporten Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse – människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/kalender/2012/remiss-riskhansyn-planlaggn-farligt-gods.pdf

Länsstyrelsen i Stockholms läns rekomendationer och föreskrifter http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/Sv/manniska-och-samhalle/krisberedskap/risker-i-lanet/transport-av-farligt-gods/Pages/default.aspx

-Länsstyrelsen i Stockholms läns kungörelse om sammanställning av rekomenderade vägar och lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods i Stockholms län http://web05.lansstyrelsen.se/forfattningar-ab/upload/dokument/publikationer/F/01FS%202014/W-00651205.pdf

MSB sammanställning av olyckor
https://www.msb.se/sv/Kunskapsbank/Erfarenheter-fran-olyckor--kriser/Farliga-amnen/Olyckor-med-farligt-gods/


MSB om farligt gods definition: https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/

MSB om lagar, förordningar och föreskrifter https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/Lag-forordning-och-foreskrifter/

Farligt Gods
Regelverket för farligt gods är en snårig kombination av rekommendationer och prejudikat. I grunden ligger stycken från paragraferna 5 och 6 i andra kapitlet av Plan- och bygglagen. Styckena framför att bebyggelse ska lokaliseras med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor och naturkatastrofer. I utformning och placering av bebyggelsen ska hänsyn tas till skydd mot brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Länsstyrelsens Roll
Länsstyrelsena har som ansvar att se till att kommunernas planering inte skapar risker vid olyckor med farligt gods. Detta görs vanligen genom utpekandet av rekommenderade leder för farligt gods och råd angående kommuners planering i närhet av dessa. I Stockholms län har Länsstyrelsen delat upp sina rekommendationer i primära och sekundära leder. De primära är rekommenderade leder för genomfartstrafik och de sekundära för trafik mellan genomfartslederna och start och målpunkter. Dessa rekommendationer är endast vägledning och innebär inget förbud för transporter att ta en annan väg.


Rekommenderade primära och sekundära leder för farligt gods i ytläge

Vad är då Stockholms Länsstyrelses råd angående fysisk planering i närheten av dessa leder? Kort och gott: Ju mer avstånd desto bättre. I en remiss från 2012, Riskhänsyn vid Planläggning av Bebyggelse, (deras nyaste publikation) rekommenderar Stockholms Länsstyrelse ett avstånd mellan vägkant och bebyggelse på 40 meter för verksamheter och 75 meter för bostäder. För bebyggelse inom 150 meter ska en riskbedömning genomföras. Dessa avstånd är endast rekommendationer, inte något lagstadgat krav, men kom ihåg att Länsstyrelsen har som ansvar att upphäva kommuners planer om de anser att de inte tar tillräcklig hänsyn till risker. Så dessa rekommendationer väger tungt.



Dokumentet beskriver andra åtgärder som kan göras för att reducera riskerna, bland annat förstärkt byggnadsstomme, specialval av fasad eller utformning av friskluftsintag. Men dokumentet gör klart att även med dessa åtgärder inte anses möjligt att skapa någonting som liknar en stadsgata.

[quote]Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. [/quote]

Nu verkar ju aldrig detta dokument ha kommit längre än till remissen. Förmodligen eftersom dess parametrar verkar omöjliga att kombinera med målet att bygga bort barriärer och bygga i kollektivtrafiknära lägen. Stockholms stad skrev i sitt remisssvar att:

[quote]Framtagandet av Länsstyrelsens rekommendationer för riskhänsyn i planläggning av bebyggelse utgör en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete kring transporter av farligt gods. Förslaget saknar dock en helhetssyn och riskerar om rekommendationen tolkas strikt att direkt motverka Stockholms ambitioner att bygga tätare stad där barriäreffekter från vägar och spår minimeras genom nära bebyggelse. Ett generellt ställningstagande om 25 m i avståndskrav riskerar att omöjliggöra många stadsbyggnadsprojekt. Stockholms stad har de senaste åren genom tekniska skyddslösningar i nära anslutning till vägar och spår där farligt gods transporteras skapat goda miljöer. Särskilda undantagsregler för storstadsmiljöer måste utredas, i likhet med de undantag som finns för bullerhantering. Det är vår uppfattning att stadens utveckling måste kunna ställa krav på transportörerna av farligt gods att anpassa sin planering till den tätare staden och inte tvärtom.[/quote]

Alternativa Metoder
Möjligheterna att ställa krav på transportörerna att anpassa sig finns. Redan idag råder till exempel förbud mot genomfartstrafik med farligt gods i större delen av innerstaden. Det finns även mer speficierade förbud, till exempel för Södra länken där ingen transport av starkt explosivt gods är tillåten mellan klockan 7-19.  I 10 kap 1§ trafikförordningen beskrivs vad som kan regleras med lokala trafikföreskrifter, vilket inkluderar förbud eller lägre hastighetsbegränsningar för trafik av fordon med en viss typ av last. Kommunerna beslutar om lokala trafikföreskrifter för de vägar de är väghållare för medan Länsstyrelserna beslutar om statliga vägar.

Det är intressant att jämföra Sveriges regelverk mot det i Finland, med tanken på de omfattande planerna som finns för bebyggelse kring trafikleder i Helsingfors. I Finland finns inga specifika regler för planering med avseende på farligt gods. De enda regleringar som görs är att förbjuda transport genom innerstaden under rusningstrafik.



Skillnaden på regelverken leder till frågan om risken för olyckor med farligt gods är stor nog för att motivera de rigida kraven i Sverige. Länsstyrelsens remissdokument fokuserar mycket på risken för explosion och brand till följd av läckage. På MSBs hemsida finns sammanställningar av alla olyckor med farligt gods i Sverige för åren 2007-2014. Under dessa år har det skett en explosionsolycka vid transport och inga bränder till följd av läckage. Det tycks som att dessa typer av olyckor är relativt ovanliga.

Framtiden
De senaste månaderna har Länsstyrelsen i Stockholm faktiskt tagit stora beslut gällande sina rekommendationer. Den 6e november 2015 tog de beslutet att Enköpingsvägen genom Solna och Sundbyberg inte längre skulle vara rekommenderad sekundär led för farligt gods och den 27e januari i år togs samma beslut för Solnavägen.



I beslutsdokumenten beskrivs hur Solna och Sundbybergs kommun kommit med förfrågan till Länsstyrelsen om att upphäva statusen på respektive väg, eftersom de vill förtäta längs med dem och upplever att klassningen är ett hinder. Båda kommunerna har skickat underlag till Länsstyrelsen om de verksamheter som genererar farligt gods längs vägarna och de har haft en dialog om frågan.

Länsstyrelsens slutsats är att de målpunkter som finns för Enköpingsvägen är relativt få och kan nås även från ett annat håll och att de flesta av verksamheterna för Solnavägen har, eller planeras att lägga ner. I båda besluten skrivs det att kommunerna fortfarande måste beakta risken från de kvarvarande transporterna vid planering längs vägen men att det inte längre finns något absolut krav på 25 meters skyddsavstånd.

Länsstyrelsen skriver även att de under de föregående året har sett över frågan med farligt gods och arbetat fram en strategi för sitt arbete med att rekommendera leder. Detta för att kunna arbeta mer långsiktigt och i samverkan med alla aktörer som berörs, såsom kommun och transportörer. De anser att kommuner och Länsstyrelsen tidigare jobbade mer aktivt med att hålla sig uppdaterade om var de olika målpunkterna för farligt gods fanns och att ändra rekommendationerna därefter. De skriver att den nuvarande metoden, att hantera frågan om farligt gods i varje enskilt detaljplanearbete, inte är hållbart på sikt utan att det behöver göras på kommunöversiktlig och regional nivå.

Det blir intressant att se hur denna nya strategi från Länsstyrelsen ser ut. Förhoppningsvis har de sett konflikten mellan målet att bygga urbant och kraven på avstånd och har några idéer om hur denna kan hanteras. Om inte kraven på riskhänsyn blir mer flexibla finns det risk för att kommuner tvingas bygga fast sig i dysfunktionella bebyggelsestrukturer. Strukturer som säkerligen i många fall får mycket längre livslängd än de riskbilder de utformades för. Se bara på, till exempel, el-bilarnas ökande popularitet och konkurrenskraft och fundera på vad en sådan fortsatt utveckling skulle leda till i längden för behovet av transport av drivmedel i våra städer. Sådana frågor borde uppmärksammas i en långsiktig strategi för riskhantering av farligt gods.


Elladdningsstolpe, skyddsavstånd 0 meter

Länkar:
Remiss från Länsstyrelsen i Stockholms län av rapporten Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse – människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/kalender/2012/remiss-riskhansyn-planlaggn-farligt-gods.pdf

Länsstyrelsen i Stockholms läns rekomendationer och föreskrifter http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/Sv/manniska-och-samhalle/krisberedskap/risker-i-lanet/transport-av-farligt-gods/Pages/default.aspx

-Länsstyrelsen i Stockholms läns kungörelse om sammanställning av rekomenderade vägar och lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods i Stockholms län http://web05.lansstyrelsen.se/forfattningar-ab/upload/dokument/publikationer/F/01FS%202014/W-00651205.pdf

MSB sammanställning av olyckor
https://www.msb.se/sv/Kunskapsbank/Erfarenheter-fran-olyckor--kriser/Farliga-amnen/Olyckor-med-farligt-gods/


MSB om farligt gods definition: https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/

MSB om lagar, förordningar och föreskrifter https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/Lag-forordning-och-foreskrifter/

Regelverket för farligt gods är en snårig kombination av rekommendationer och prejudikat. I grunden ligger stycken från paragraferna 5 och 6 i andra kapitlet av Plan- och bygglagen. Styckena framför att bebyggelse ska lokaliseras med hänsyn till människors hälsa och säkerhet samt risken för olyckor och naturkatastrofer. I utformning och placering av bebyggelsen ska hänsyn tas till skydd mot brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Länsstyrelsens Roll
Länsstyrelsena har som ansvar att se till att kommunernas planering inte skapar risker vid olyckor med farligt gods. Detta görs vanligen genom utpekandet av rekommenderade leder för farligt gods och råd angående kommuners planering i närhet av dessa. I Stockholms län har Länsstyrelsen delat upp sina rekommendationer i primära och sekundära leder. De primära är rekommenderade leder för genomfartstrafik och de sekundära för trafik mellan genomfartslederna och start och målpunkter. Dessa rekommendationer är endast vägledning och innebär inget förbud för transporter att ta en annan väg.


Rekommenderade primära och sekundära leder för farligt gods i ytläge

Vad är då Stockholms Länsstyrelses råd angående fysisk planering i närheten av dessa leder? Kort och gott: Ju mer avstånd desto bättre. I en remiss från 2012, Riskhänsyn vid Planläggning av Bebyggelse, (deras nyaste publikation) rekommenderar Stockholms Länsstyrelse ett avstånd mellan vägkant och bebyggelse på 40 meter för verksamheter och 75 meter för bostäder. För bebyggelse inom 150 meter ska en riskbedömning genomföras. Dessa avstånd är endast rekommendationer, inte något lagstadgat krav, men kom ihåg att Länsstyrelsen har som ansvar att upphäva kommuners planer om de anser att de inte tar tillräcklig hänsyn till risker. Så dessa rekommendationer väger tungt.



Dokumentet beskriver andra åtgärder som kan göras för att reducera riskerna, bland annat förstärkt byggnadsstomme, specialval av fasad eller utformning av friskluftsintag. Men dokumentet gör klart att även med dessa åtgärder inte anses möjligt att skapa någonting som liknar en stadsgata.

[quote]Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. [/quote]

Nu verkar ju aldrig detta dokument ha kommit längre än till remissen. Förmodligen eftersom dess parametrar verkar omöjliga att kombinera med målet att bygga bort barriärer och bygga i kollektivtrafiknära lägen. Stockholms stad skrev i sitt remisssvar att:

[quote]Framtagandet av Länsstyrelsens rekommendationer för riskhänsyn i planläggning av bebyggelse utgör en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete kring transporter av farligt gods. Förslaget saknar dock en helhetssyn och riskerar om rekommendationen tolkas strikt att direkt motverka Stockholms ambitioner att bygga tätare stad där barriäreffekter från vägar och spår minimeras genom nära bebyggelse. Ett generellt ställningstagande om 25 m i avståndskrav riskerar att omöjliggöra många stadsbyggnadsprojekt. Stockholms stad har de senaste åren genom tekniska skyddslösningar i nära anslutning till vägar och spår där farligt gods transporteras skapat goda miljöer. Särskilda undantagsregler för storstadsmiljöer måste utredas, i likhet med de undantag som finns för bullerhantering. Det är vår uppfattning att stadens utveckling måste kunna ställa krav på transportörerna av farligt gods att anpassa sin planering till den tätare staden och inte tvärtom.[/quote]

Alternativa Metoder
Möjligheterna att ställa krav på transportörerna att anpassa sig finns. Redan idag råder till exempel förbud mot genomfartstrafik med farligt gods i större delen av innerstaden. Det finns även mer speficierade förbud, till exempel för Södra länken där ingen transport av starkt explosivt gods är tillåten mellan klockan 7-19.  I 10 kap 1§ trafikförordningen beskrivs vad som kan regleras med lokala trafikföreskrifter, vilket inkluderar förbud eller lägre hastighetsbegränsningar för trafik av fordon med en viss typ av last. Kommunerna beslutar om lokala trafikföreskrifter för de vägar de är väghållare för medan Länsstyrelserna beslutar om statliga vägar.

Det är intressant att jämföra Sveriges regelverk mot det i Finland, med tanken på de omfattande planerna som finns för bebyggelse kring trafikleder i Helsingfors. I Finland finns inga specifika regler för planering med avseende på farligt gods. De enda regleringar som görs är att förbjuda transport genom innerstaden under rusningstrafik.



Skillnaden på regelverken leder till frågan om risken för olyckor med farligt gods är stor nog för att motivera de rigida kraven i Sverige. Länsstyrelsens remissdokument fokuserar mycket på risken för explosion och brand till följd av läckage. På MSBs hemsida finns sammanställningar av alla olyckor med farligt gods i Sverige för åren 2007-2014. Under dessa år har det skett en explosionsolycka vid transport och inga bränder till följd av läckage. Det tycks som att dessa typer av olyckor är relativt ovanliga.

Framtiden
De senaste månaderna har Länsstyrelsen i Stockholm faktiskt tagit stora beslut gällande sina rekommendationer. Den 6e november 2015 tog de beslutet att Enköpingsvägen genom Solna och Sundbyberg inte längre skulle vara rekommenderad sekundär led för farligt gods och den 27e januari i år togs samma beslut för Solnavägen.



I beslutsdokumenten beskrivs hur Solna och Sundbybergs kommun kommit med förfrågan till Länsstyrelsen om att upphäva statusen på respektive väg, eftersom de vill förtäta längs med dem och upplever att klassningen är ett hinder. Båda kommunerna har skickat underlag till Länsstyrelsen om de verksamheter som genererar farligt gods längs vägarna och de har haft en dialog om frågan.

Länsstyrelsens slutsats är att de målpunkter som finns för Enköpingsvägen är relativt få och kan nås även från ett annat håll och att de flesta av verksamheterna för Solnavägen har, eller planeras att lägga ner. I båda besluten skrivs det att kommunerna fortfarande måste beakta risken från de kvarvarande transporterna vid planering längs vägen men att det inte längre finns något absolut krav på 25 meters skyddsavstånd.

Länsstyrelsen skriver även att de under de föregående året har sett över frågan med farligt gods och arbetat fram en strategi för sitt arbete med att rekommendera leder. Detta för att kunna arbeta mer långsiktigt och i samverkan med alla aktörer som berörs, såsom kommun och transportörer. De anser att kommuner och Länsstyrelsen tidigare jobbade mer aktivt med att hålla sig uppdaterade om var de olika målpunkterna för farligt gods fanns och att ändra rekommendationerna därefter. De skriver att den nuvarande metoden, att hantera frågan om farligt gods i varje enskilt detaljplanearbete, inte är hållbart på sikt utan att det behöver göras på kommunöversiktlig och regional nivå.

Det blir intressant att se hur denna nya strategi från Länsstyrelsen ser ut. Förhoppningsvis har de sett konflikten mellan målet att bygga urbant och kraven på avstånd och har några idéer om hur denna kan hanteras. Om inte kraven på riskhänsyn blir mer flexibla finns det risk för att kommuner tvingas bygga fast sig i dysfunktionella bebyggelsestrukturer. Strukturer som säkerligen i många fall får mycket längre livslängd än de riskbilder de utformades för. Se bara på, till exempel, el-bilarnas ökande popularitet och konkurrenskraft och fundera på vad en sådan fortsatt utveckling skulle leda till i längden för behovet av transport av drivmedel i våra städer. Sådana frågor borde uppmärksammas i en långsiktig strategi för riskhantering av farligt gods.


Elladdningsstolpe, skyddsavstånd 0 meter

Länkar:
Remiss från Länsstyrelsen i Stockholms län av rapporten Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse – människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/kalender/2012/remiss-riskhansyn-planlaggn-farligt-gods.pdf

Länsstyrelsen i Stockholms läns rekomendationer och föreskrifter http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/Sv/manniska-och-samhalle/krisberedskap/risker-i-lanet/transport-av-farligt-gods/Pages/default.aspx

-Länsstyrelsen i Stockholms läns kungörelse om sammanställning av rekomenderade vägar och lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods i Stockholms län http://web05.lansstyrelsen.se/forfattningar-ab/upload/dokument/publikationer/F/01FS%202014/W-00651205.pdf

MSB sammanställning av olyckor
https://www.msb.se/sv/Kunskapsbank/Erfarenheter-fran-olyckor--kriser/Farliga-amnen/Olyckor-med-farligt-gods/


MSB om farligt gods definition: https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/

MSB om lagar, förordningar och föreskrifter https://www.msb.se/sv/Forebyggande/Transport-av-farligt-gods/Lag-forordning-och-foreskrifter/