Redan på 60-talet fanns planerna klara för TUB 3:s fortsättning mot Nacka, men som vi alla vet står den fortfarande och stampar vid Kungsträdgården utan att riktigt våga språnget över Saltsjön. Den här tråden tänkte jag skulle ägnas åt en djup granskning av orsakerna till att banan ännu 40-50 år senare inte blivit byggd, och åt en sammanställning av de utbyggnadsalternativ som ändå står till buds.

Låt oss till att börja med se på ursprungsplanen (med några lätta uppdateringar). Så här var det tänkt :

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Nackagrenen slutade i Nacka C men har här dragits vidare till Nacka Strand. Saltsjöbanan planerades läggas ner från Nacka C men den beslutade upprustningen med dubbelspår i tunnel och ny station nära den föreslagna station Ersta gör det dock sannolikt att banan behålls som ett komplement. Hagsätragrenen övertas från TUB 1 och avlastar därigenom denna. En ny underjordisk plattform kompletterar station Skärmarbrink och erbjuder omstigning till TUB 1.


Måluppfyllnad: 90%. Jag har räknat med de här målsättningarna:

1. Överskrider ej ban/stationstekniska begränsningar:
• Stigning max 4.2%
• Kurvradie min 400 m
• Stationsdjup max 35 m under marknivån

2. Omstigning till samtliga TUB-linjer + pendeltåg med max 1 byte

3. Avlastar TUB 1 genom att överta en gren

3. Stationer förutom i Nacka på/i:
• Östra Södermalm så nära korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata som möjligt
• Sofia
• Hammarby Sjöstad
(Övriga stationer på tidigare t-baneoförsörjda platser är bonus men ger inga extrapoäng)

4. Knyter ihop linjens perifera delar med City utan byten eller avsevärda omvägar (och orsakar inga signifikanta sådana på befintliga linjer om de läggs om)

5. 10-vagnarskapabel längs hela sträckan (med undantag för linjen som eventuellt övertar en TUB 1-gren enligt ursprungsplanen)

6. Tillåter 2-minuterstrafik (= två linjer med 5-minuterstrafik + en med 10-minuterstrafik, eller fördelat på annat sätt)

7. Ej riskabel byggprocess (t ex för arbetarna eller byggnaderna i Gamla Stan) eller extremt trafikstörande (t ex nödvändiggör rivande av broar eller stängning av centrala t-baneavsnitt under flera år)

8. Medför inga eller bara marginella restidsförluster (byten, omvägar, minskad turtäthet) för resande på existerande linjer

Varje delmål ger 10 poäng. Grundpoängen (som erhålls för att dra en tunnelbanelinje till Nacka) är 20. Den maximala poängsumman är alltså 100.

En variant som är identisk med ursprungsplanen men dubblerar Saltsjöbanan mindre:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hammarby Sjöstad blir grenstation i stället för Folkungagatan och får liksom station Sofia högre turtäthet, samtidigt som en geologiskt besvärlig passage mindre behöver byggas.


Tråden kommer att uppdateras med minst ett alternativ om dagen under de nästa två månaderna. Stay tuned...

Dessa är de topografiska realiteterna vi har att ta hänsyn till. Stadsholmen utgör en del av Stockholmsåsen och består följaktligen av sand och grus med lera och fyllnadsmassor längs kanterna. Vi får gå mycket djupt för att hitta fast berggrund, med undantag för Riddarholmen där berget går i dagen.

(Karta: SGU)

På kartan ser vi också krosszonerna längs Stadsgården. Dessa ligger på ganska stort djup, 50-60 meter under havsnivån. Grus, lera och avlagringar täcker denna djupgrav så att bottnen hamnar på drygt 30 meter söder om Kastellholmen:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

(Karta: Stockholm Vatten)

Varför är det ett problem att Stadsholmen består av sand och grus? Det gör ju även området runt Sergels Torg, och där gick det ju bra att bygga tunnelbana.

Olägenheten som uppstår när man borrar tunnlar under grundvattennivån i vattenförande skikt (som rullstensåsar oftast är) är att stora mängder vatten måste ledas bort, vilket medför en grundvattensänkning. Det är precis det som fördyrat och sinkat Hallandsåstunnelbygget, och där var problemet ändå mest att brunnarna på åsen sinade. På platser med tät bebyggelse finns en större anledning till oro: Byggnaderna är i regel grundlagda på pålar, eftersom det inte finns någon fast berggrund att bygga på, och när det gäller äldre hus är dessa pålar av trä. Träet står emot förruttnelse endast så länge pålarna befinner sig under grundvattennivån.

Dessutom tenderar marken att sjunka ihop när vatteninnehållet minskar, och det leder till sättningsskador även på hus med stengrund om det sker ojämnt.

Skillnaden mellan Gamla stan och Sergels Torg är att runt Sergels torg finns i stort sett bara modern bebyggelse, grundlagd på stål- och betongpålar ner till fast berggrund - och det mesta var inte ens byggt när tunnelbanan anlades. Att bygga en ytnära tunnel på någon del av Stadsholmen (eller ens att skapa vertikala skiktbrytande vattenledare genom pålning i åsen) är något som få byggföretag (definitivt inte Kraftbyggarna eller Skanska) skulle våga åta sig.

Intressant läsning och talande bilder. Bravo!

Jag får sätta mig in i det lite mer senare...

---

Senast ändrad 12 november 2009 20:09

Herbert Tingsten:

Jättebra och pedagogisk artikel men jag har två stora invändningar:

"Ursprungsplanen" stämmer inte med "Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm" 1965 som var den "huvudplan" som var direktiv i många år efter att den i princip antogs. I den fortsätter "3an" från Slussen till station "Katarina", samma läge som din "Folkungagatan" men den är inte grenstationen! I 1965-planen fortsätter den vidare från "Katarina" till stn "Sofia" belägen precis brevid friluftsteatern i Vita bergsparken något sydöst om kyrkan.

Härifrån går den inte mot någon stn "Ersta" eller "Danvikstorg" utan banan grenar sig vid "Sofia" och den mot Nacka går ungefär från busshpl "Barängsfärjan" färjeläge rakt österut mot stn "Lugnet". Vidare med stn "Alphyddan" (ung vid SB "Sickla"), "Finntorp" till Nacka Centrum och ingen fortsättning fanns då tänkt till Nacka Strand, däremot en långsiktig vision om att fortsätta till Orminge C.
Den andra grenen mot "Isstadion" gjorde ingen böj via "Hammarby sjöstad" men hade väl en bytesstation vid "Skärmarbrink" innan nuv "Globen" nåddes.

Du skriver att din plan är baserad på 60-talstanken men "lätt uppdaterad" vilket förklarar saken, jag ville mest vissa på skillnaderna och håller med om att ditt förslag är klart till det bättre jämfört med det jag beskrivit ovan från 1965!

Däremot köper jag inte för 5 öre att namnet "Sofia" flyttas flera hundra meter hit eller dit och att alla verkar skita i vad platser och stadsdelar egentligen heter! Sur smiley! SL är värst och bidrar även starkt till att förvirra det hela ytterligare då buss 2 och 66 går till "Sofia" -vilket alltså inte är en plats utan stadsdelsnamnet på hela området öster om Renstiernas gata men inte nere vid "Vintertullen"/"Norra Hammarbyhamnen"- och åker man dit står det mycket riktigt det rikiga namnet där "Barnängen".

Till och med nedläggningen av gamla spårvägslinje 6 1967 låg "Sofia" vid Ploggatan, när buss 46 ersatte samma år hade namnet hoppat ner till vändplanen framför bussgaragets dåvarande infart och som nu heter "Sofiaskolan". När 2an infördes flyttade "Sofia" ytterligare några kvarter till "Barnängen" och nu heter det "Sofia" vid "Vintertullen" i de här T-baneplanerna. = Stadsmuseet har för en gångs skull rätt som är skitsura på SL och för att deras missvisande namn ("Londonviadukten" istället för det rätta: "Tegelviksplan" är ett annat närliggande exempel) och hur dessa namnfel sedan fortplantar sig bland befolkningen som naivt tror att SL har rätt!

Det är klurigt detta med namn eftersom tex ett gatunamn som "Folkungagatan" inte är vid en fixerad plats utan kan vara precis var som helst på den långa gatan, så när nu SL glädjande nog bytt namnet på busshållplatsen "Tjärhovsgatan" till "Tjärhovsplan" så finns det en pedagogisk poäng att inte upprepa dylika självmål då själva grundmaterialet och illustrationerna annars är toppenbra på Yimby!

Tack för det, jag har utgått från en bevarad minnesbild som tydligen förvrängts rätt mycket genom åren. En stor anledning till att jag startade den här tråden var just att jag inte lyckades återfinna den någonstans, vare sig på nätet eller på biblioteket!

Ska fixa en uppdaterad version snarast så att det pedagogiska värdet av tråden blir som det var tänkt! Och antalet alternativ uppgår därmed till åttioen...

Så, här är den historiskt korrekta ursprungsplanen med originalstationsnamn och -stationslägen samt grenstation vid Sofia:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

(Johan - är du helt säker på att det inte fanns en planerad station i Hammarby industriområde (nuv. Sjöstad)? Jag har en tydlig minnesbild av det, och på kartan blir det en sån konstig lucka...)

EDIT: Vad beträffar station Sofia så ligger den ju faktiskt inom Sofia församling (dit södra delen av Katarina Bangata hör), låt vara perifert. Jag håller med om att namnet är ganska intetsägande eftersom Sofia är ett rätt stort område, men det var ju trots allt bara ett arbetsnamn tunnelbaneplanerarna använde. Jag har heller inte fäst så stort avseende vid att finna de absolut bästa stationsnamnen, huvudsyftet med denna exposé är att sammanställa de olika linjesträckningsalternativen och att diskutera deras relativa genomförbarhet.

EDIT2: Och precis som du säger kommer stationerna (speciellt Sofia och Folkungagatan) att flyttas hit och dit ganska hämningslöst flera hundra meter i de olika alternativen. Jag har valt att hålla namnen konsekventa på stationerna ändå så att det ska bli lätt att jämföra.

EDIT 3: Ytterligare några korrektioner gjorda efter Johan E:s informationer, och det röda krysset återinsatt över sträckan mellan Globen och Gullmarsplan (som L-Å alluderar till i posten nedan).

---

Senast ändrad 14 november 2009 09:19

Utan att veta säkert så gissar jag att sträckan Gullmarsplan - Globen skulle försvinna om Hagsätragrenen blir en blå linje.

Ja lite märkligt, detta med gröna skulle inte bli ett problem om den istället tog över Farsta grenen med byte i Skärmarbrink, eller?

---

Senast ändrad 13 november 2009 12:14

Herbert:

Jag menade inte att på nåt sätt sänka ditt goda initiativ med mina petiteser, mitt "Sofia"-snack var främst en kritik mot SLs söliga slarv och ointresse men jag håller helt med dig om att "Sofia" är bra som arbetsnamn! (...bara inte sedan arbetsnamn eller provisorier blir permanenta namn vilket SL låtit ske förr vilket tyvärr inte är en engångshändelse....)

Vidare så har du rätt och jag är en slarver som missade säga att det visst fanns en station i det som nu är Sjöstaden, vid Virkesvägens krök närmare bestämt!

Bra initiativ som sagt Herbert, nu gäller det bara att få det byggt innan 2000-talet är slut, skipa Kungshattsleden och lägg pengarna på TUB III till Nacka/Globen istället är ett provokativt förslag från mig......

Självklart är det så, jag lyckades bara sudda bort det röda krysset i den korrigerade versionen... nattsuddande ska man akta sej för.

@Johan: Har du arbetsnamnet på den stationen, så att jag kan lägga in den på kartan? Sätter stort värde på din korrektionsinsats!

@Göran: Lutningsproblematiken igen, men visst kan man tänka sej en linjedragning som möjliggör 30-40 meters stigning även i Farstagrenens förlängda sträckning norrut. Den blir svår att kombinera med en station i Hammarby Sjöstadsområdet dock, så det enklaste alternativet för ursprungsplanerarna var att låta den nya grenen fortsätta västerut till Globen.

Det är värt att notera att "armbågsutrymmet" i Hammarbyberget är väsentligt mindre nu än på 60-talet, därav böjen runt påfartsslingan från Hammarby Fabriksväg in i Södra Länken-tunneln i alternativet "Sjöstadsförgrening" (och alla följande). Böjen har även bieffekten att uppfartssträckan mot Skärmarbrink blir längre, vilket kan omsättas i antingen ett grundare stationsläge eller en svagare lutning.

Sen kunde man ju gärna också avgrena från Globen via Årstafältet till Älvsjö..

Jag skulle dock gärna dra linjen från Kungsträdgården med nästa station under vattnet mellan Skeppsholmen och Djurgården med uppgångar till Moderna Museet och Gröna Lund. Nästa station skulle sen vara ungefär vid Vikings färjeterminal, för att sedan fortsätta till Sofia.

Ja, det var lustigt nog ganska likt alternativet jag hade planerat för idag:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Modifierad variant av ursprungsplanen med antingen en undervattensbro över djupet söder om Kastellholmen eller en över 70 meter djup bergtunnel.

Nackdelar: Ingen omstigningsmöjlighet vid Slussen. Undervattensbron dras i en färjeled. Extremt långa rulltrappor vid station Folkungagatan. Dålig kontakt med övriga Södermalm.

Fördelar: En station kortare resväg till T-Centralen. Ingen risk för byggskador på Gamla Stan.

Om man, som du föreslår, lägger den nordligaste Söderstationen vid Vikingterminalen istället (med anslutning till den blivande hållplatsen Tegelviksplan på Saltsjöbanan) så vinner man att stationen kan läggas 20-25 meter närmare gatuplanet (eftersom markhöjden bara är ett par tre meter där).

Herbert:

Jodå visst hade stationen ett då men inte nu passande namn: "Hammarby Industri".

Tycker det börjar likna nåt nu med senaste kartan då jag tror på att TvB och SB mer tjänar lokala hållplatser/områden och når Slussen medan "Tunneln" skippar Slussen för snabbbare resor österut.

Skeppsholmstationen blir nog en dyr historia men kan också lockande morot för Staden att satsa på med konstnärlig utsmyckning som fortsätter på den dynamik stn Kungsträdgården redan har. Station kommer nog också att gå i underskott men precis som med stomlinje 5 till Djurgården så behövs en mycket stor kapacitet när det pikar.

Några saker om stationennamnen min vana trogen ;-)

-Om det här var en "färdig" karta skulle "Folkungagatan" definitivt heta "Tjärhovsplan" eftersom den och korsningen Renstiernas gata/Folkungagatan är det närmsta man kommer nåt slags "stadsdelscentrum" i dessa trakter.
"Sofia" blir då "Vintertullen" och tycker det verkar förvirrande med både "Nacka C" och "Nacka Forum", -"Finntorp" är precis där du lagt centrumstationens "T" precis som i "1965-planen".

Utan att läst allt i tråden. Uppförsbacken från undervattenstunneln till Söder blir brant. Dessutom är det svårt att ha backar vid själva stationslägena, vilket gör att man inte borde ha så många stationer. Kan man inte slå ihop folkungagatan och Sofia till en station?

Nej man bör inte slå ihop stationerna för då blir det precis som på Rådhuset och flera andra stn på Blå linjen: så j-v-l-a långt att gå att man hellre väntar på bussen än att gå djupt ner plus en bit till plattformen och sedan dito när man ska av. Då får man komma på något annat ty T-banan ska vara lättillgänglig och inte så enormt övedimensionerad som Blå och delar av yttre Röd är!

Ett alternativ med förgrening till SÖS och Årstafältet kanske?

Jag vet inte vad jag tänkte med, hehe. Det är ju klart att höjdskillnaden gör att station Skärmarbrink måste bli en ganska djup station.

---

Senast ändrad 13 november 2009 16:59

Tack för det, då uppdaterar jag kartan direkt.


Ja, jag föreställer mig den också som en slags paradstation typ Kungsträdgården. Anledningen till att den kan byggas över huvud taget är att en uppgång "blir över" på Djurgårdsstationen med den här linjesträckningen och då kan man ju lika gärna bygga den så har man dessutom en gångförbindelse mellan Skeppsholmen och Gröna Lund. Emellertid, restiden Nackaborna sparar på att inte ha behöva stanna vid Slussen förlorar de vid station Djurgården... gungor och karuseller, för att välja en passande metafor. Stationen (och den korta extraböjen den nödvändiggör) är därför bara markerade som alternativvarianter.



Absolut, tre stationer med "Nacka" i namnet är definitivt två för många och skulle aldrig fungera i praktiken. Se namnen på kartan bara som ett väldigt ruff metod att lokalisera t-banestationer i stadsdelar.


Dagens hållplats Nacka på Saltsjöbanan är alltså inte samma som TUB-planens Nacka C? Har du någon uppgift om var TUB-stationen var tänkt att ligga?