Utskrift från www.yimby.se
....
www.yimby.se  >  Infrastruktur
 > Urban kollektivtrafik > Tunnelbanor > Stockholm
Utbyggnad av TUB 3: De åttio alternativen
Utbyggnad av TUB 3: De åttio alternativen
Sida 3 av 20
<1234567>»
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (16 November 2009 14:14)

Frej Sandin skrev:

Så här långt leder alternativet från 1965 års tunnelbaneplan, med en förlängd bana 3 från Kungsträdgården via Slussen. Mycket intressant kan förstås komma fram under de 73 varianter som återstår!
Något jag är skeptisk till är att flytta över hagsätragrenen till bana 3. Anledningen till att man valde ut just den, var att man ville ha kvar möjligheten att med endast ett byte åka mellan alla stationer söder om Gullmarsplan. Trots det tror jag att det skulle upplevas som en försämring för berörda att bryta stråket Enskede-Götgatan-City, om inte annat skulle det bli en längre restid. I sin förstudie av en bana till Nacka räknar SL med 5-minuterstrafik, dvs både linje 10 och linje 11 går till Nacka utan förgreningar.

Ja, den optionen finns ju så att säga implicit i alla alternativ som innehåller en avgrening till Hagsätra. Jag misstänker att bangeometrin var en viktig faktor när man fastnade för Hagsätragrenen i 1965 års plan eftersom de andra två alternativen är svåra att förena med kraven på kurvradier och stigningar utan att behöva göra stora omvägar.




Det kan vara dags att ta en titt på de fyra anläggningstekniska huvudalternativen till Saltsjö-Mälarsnittsförbindelsen (notera att ett längre bergtunnelavsnitt ingår i samtliga alternativ fram till en linje i höjd med Kastellholmen):

I. Öppet schakt (cut and cover) under Skeppsbron
Riskabel och trafikstörande byggprocess (grundvattensänkning, pålningsskador på byggnaderna i Gamla Stan). Fördelarna är att stationerna kan läggas väsentligt ytligare och att risken för katastrofala vattenläckage är minimal.

II. Betongtunnel i grävd/muddrad ränna eller vilande direkt på botten

Följer i stort sett bottenkonturen. Exempel: Citybanans Söderströmstunnel, nu under byggnad. Själva tunnelröret kan gjutas på plats eller utformas som sänktunnel på förmonterade fundament. Byggs med hjälp av fångdammar vilket begränsar djupet (Söderströmstunnelns djupaste torrlagda del söder om Riddarholmen ligger på knappt -20 meter) och kan medföra katastrofala översvämningar under byggtiden om dammen brister, som skedde vid bygget av tunnelbanans Norrströmstunnel år 1952 (ingen av arbetarna kom till skada tack vare att olyckan inträffade under lunchrasten). Något säkrare för påsegling än alternativ III, men medför troligen samma ankringsrestriktioner för tyngre fartyg.

Exemplet Söderströmstunneln: (fotomontage: Banverket)
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



III. Betongtunnel utformad som undervattensbro på pelare
Vid stora djup där fångdammar är otillräckliga byggs pelarfundamenten under tryck i nedsänkta kassuner eller med undervattenspålning/gjutning. Arbetet kräver ändå fångdammar vid bergpåslagen i tunnelns ändar och flytande installationer på ytan vilket medför inskränkningar i hamnverksamheten. En annan nackdel är att traditionella påseglingsskydd (stenbarriärer används oftast för betongtunnlar byggda enligt alternativ II) inte kan anläggas vilket gör att fartyg med stort djupgående inte kan tas emot och att ankring ovanför tunneln omöjliggörs.

IV. Bergtunnel
Enklast att bygga, men vid stora djup kan grundvattentrycket bli ett problem, speciellt i sprick-och krosszoner. En sådan zon framtvingade en krök på TUB 2 mellan T-Centralen och Östermalmstorg för att undgå det svåraste partiet, men ett svårt inläckage av vatten på 17 meters djup inträffade ändå vid bygget år 1958. Fördelarna med bergtunnlar är ändå så stora att detta alternativ valdes för Citytunneln, vars 30-40 meter djupa läge eliminerar behovet av bergförstärkningsåtgärder och omläggning av korsande tunnlar samt störande stomljud från trafiken.

Tunnelborrmaskiner (TBM) kan förenkla byggprocessen ytterligare och är byggda för att hantera högt vattentryck men är dyra i anskaffning, medför ett ihållande stomljud under byggtiden och gör att drivningen av tunneln bara kan ske från ett håll.
Senast ändrad 16 november 2009 14:41
2029 Inlägg, Gick med: Januari 2008
Profilbild Niklas Öhrström (16 November 2009 18:09)

Frej Sandin skrev:

Något jag är skeptisk till är att flytta över hagsätragrenen till bana 3. Anledningen till att man valde ut just den, var att man ville ha kvar möjligheten att med endast ett byte åka mellan alla stationer söder om Gullmarsplan. Trots det tror jag att det skulle upplevas som en försämring för berörda att bryta stråket Enskede-Götgatan-City, om inte annat skulle det bli en längre restid. I sin förstudie av en bana till Nacka räknar SL med 5-minuterstrafik, dvs både linje 10 och linje 11 går till Nacka utan förgreningar.


Problemet med dagens innerstad är att allting är centrerat kring centralen och några få stråk: På Söder är dessa Hornsgatan och Götgatan. Alla linjer som hamnar utanför dessa stråk kommer förmodligen initialt att upplevas som en försämring. Men ska man sprida ut centraliteten i innerstaden måste detta till. Initial kan det upplevas som en försämring, men linjen kommer i sig fungera som en urban katalysator (om den inte ligger för djupt) för detta område.
__________________
När får vi se Lindhagen II?
466 Inlägg, Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Profilbild Rasmus Öhrstig Bratt (16 November 2009 18:48)

Turtätheten kan höjas genom att man köper in fler tåg.

Med tanke på den så kallade fyrstegsprincipen för planering av infrastruktur så kommer man antagligen ha automatiserat hela t-banenätet med hjälp av ett nytt signalsystem innan man bygger nya tunnlar. I så fall blir det inga ökade lönekostnader för förare när man skaffar fler tåg.
__________________
Senast ändrad 16 november 2009 18:48
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (16 November 2009 20:32)

Niklas Öhrström skrev:



Problemet med dagens innerstad är att allting är centrerat kring centralen och några få stråk: På Söder är dessa Hornsgatan och Götgatan. Alla linjer som hamnar utanför dessa stråk kommer förmodligen initialt att upplevas som en försämring. Men ska man sprida ut centraliteten i innerstaden måste detta till. Initial kan det upplevas som en försämring, men linjen kommer i sig fungera som en urban katalysator (om den inte ligger för djupt) för detta område.

Sant. Folkungagatan hör förstås till de viktiga Söderstråken, liksom Ringvägens östra del som betjänas av station Sofia, så någon vildmarksfrossa lär inte Hagsätraborna drabbas av även om deras linje skulle få en östligare sträckning.

Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Turtätheten kan höjas genom att man köper in fler tåg.

Med tanke på den så kallade fyrstegsprincipen för planering av infrastruktur så kommer man antagligen ha automatiserat hela t-banenätet med hjälp av ett nytt signalsystem innan man bygger nya tunnlar. I så fall blir det inga ökade lönekostnader för förare när man skaffar fler tåg.

Automatbanor öppnar helt nya och intressanta möjligheter, och ett par av de kommande alternativen t o m förutsätter ett sådant arrangemang.



Här är dagens alternativ, två varianter på samma tema, utveckling av TUB 2-alternativet:

8. TUB 2-alternativet, fullt utbyggt/1

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Utveckling av TUB 2-alternativet och tänkbart som detta alternativs “fas 2” när kapaciteten behöver utökas. Tunneln från Kungsträdgården kan utföras som undervattensbro eller betongtunnel på botten. Två grenar ansluts till befintlig TUB 2, dels vid Mariatorget och dels vid Sofia. En djupnivå vid Folkungagatan är nu tänkbar genom att en mellannivå finns. En uppgång kan även byggas till Medborgarplatsen.

Fördelar: Enkla omstigningar mellan TUB 2 och TUB 3. Djupnivån vid station Folkungagatan blir hanterligare. Alla TUB-system får lika många ändstationer.

Nackdelar: Ca 2 km mer tunnlar måste byggas än i ursprungsplanen. Röd linje “blandas” med blå.


9. TUB 2-alternativet, fullt utbyggt/2

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Utveckling av TUB 2-alternativet, med möjlighet till bergtunnel under Kastellholmsdjupet. Två grenar ansluts till befintlig TUB 2, dels vid Mariatorget och dels vid Sofia. Saltsjöpassagen kan utföras som undervattensbro, betongtunnel på botten eller bergtunnel. Den optionella djupstationen vid Folkungagatan hamnar närmare 70 meter under gatunivån i bergtunnelalternativet och 30 i undervattensbroalternativet.

Fördelar: Som ovanstående alternativ. Nackaborna får dessutom en eller två stationer kortare väg till Centralen än i ursprungsplanen. En station kan eventuellt byggas med en uppgång vid Södra Station och en vid Medborgarplatsen.

Nackdelar: Som ovanstående alternativ. Ingen omstigningsmöjlighet till TUB 1 innan T-Centralen.



Så här blir de inbördes plattformsnivåerna i de här två varianterna, båda med det djupaste tunnelalternativet valt:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (17 November 2009 22:11)

10. Östermalmsslinga

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Liksom alternativet TUB 2 (som kan utgöra en första fas) bygger detta förslag på mer effektivt utnyttjande av redan befintliga spår genom stadens centrala avsnitt. Istället för en tunnel under Skeppsbron eller Saltsjön kopplas Kungsträdgården ihop med Östermalmstorg, där förberedd parallellplattform kan utnyttjas.

Fördelar: Stationer på Östermalm och Djurgården utan en komplicerad tunnel under Saltsjön. Enkla omstigningar. Högre turtäthet på sträckan Slussen - Östermalmstorg.

Nackdelar: Kapacitetstaket nås förr eller senare. T-centralen passeras två gånger.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Som av en händelse så finns en parallellplattform redan projekterad vid Östermalmstorg som var tänkt att användas av Ropstenslinjen.
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (18 November 2009 10:55)

Som vi har sett är Saltsjö/Mälarsnittsförbindelsen den stora huvudvärken. Alternativet ovan, liksom alternativet TUB 2, är bara temporära lösningar. Förr eller senare måste en tunnel (eller bro) byggas och detta är de hittills diskuterade sträckningarna:

1. Under Skeppsbron

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


2. Intill Skeppsbron

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


3A. Skeppsholmen-Slussen-alternativet, bergtunnelvarianten

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


3B. Skeppsholmen-Slussen-alternativet, betongtunnelvarianten

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


4. Skippa Slussen

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Det sista alternativet finns förstås också i en bergtunnel- och betongtunnel-på-botten-variant. Djupen strax norr om Stadsgårdskajen blir då 70 meter respektive 30-35 meter. Mellanvarianten med en kort underjordisk betongtunnel bara över krosszonen får ett djup på ca 50-55 meter.
Senast ändrad 18 november 2009 12:10
342 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Februari 2008
Profilbild Johan Eriksson (19 November 2009 01:54)

För nära eller under Skeppsbron är inte ens värt kartjobbet, det kommer inte att gå!
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (19 November 2009 16:28)

Johan Eriksson skrev:

För nära eller under Skeppsbron är inte ens värt kartjobbet, det kommer inte att gå!

Icke desto mindre var det Intill Skeppsbron-alternativet som utsågs i ursprungsplanen, troligen mest för att man kan följa bottenprofilen och lägga banan på måttligt djup utan att behöva bygga en undervattensbro. Det skulle i gengäld kräva omfattande grundförstärkningsarbeten längs hela Skeppsbron.

Vägverkets förstudie av Österleden från 2006 (nu kallad Östlig Förbindelse) har ett dragningsalternativ som gär rätt nära Skeppsbron:

1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (19 November 2009 16:31)

11. TUB 2-alternativet + blå åtta

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


TUB 3 förses med vändslingor i bägge ändar (i norr genom att Hjulsta och Akalla förbinds med varandra) och kopplas samman till en stor ringlinje som förutom Värtastaden och Norra Stationsområdet även betjänar de blivande bostadsområdena på Barkarbyfältet.

Nackdel: Turtätheten halveras på innerstadssträckorna. Alternativt kan en mindre vändslinga byggas som bara täcker södra Östermalm.
34 Inlägg, Ort: Stockholm/Tallinn, Gick med: Februari 2009
Leo E (19 November 2009 19:28)

Kartorna är verkligen fina!

Om man får önska sig visualisering av ett alternativ så skulle det vara ett där Nackagrenen går på likadan sträcka som i alternativ 2 Sjöstadsförgrening men där en gren svänger av vid station Folkungagatan och går sedan till Skanstull, SÖS och vidare till Årstafältet. Ingen avlastning av Gröna linjen alltså, men också ingen extra belastning av TUB 2.
41 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Mars 2009
Erik Engholm (19 November 2009 20:45)

Gediget arbete, Herbert!

Mitt förslag:
Kungsträdgården - Danvikstorg - Sickla - Finntorp - Forum Nacka.

Eventuell avgrening görs före Danvikstorg och kan ha stationer vid Nytorget och Luma innan anslutning till Hagsätragrenen, som förlängs till Älvsjö.

Station Danvikstorg får ett så pass djupt läge att en uppgång mot Tegelviksplan möjliggörs.
Station Sickla får uppgångar mot Saltsjöbanans station med samma namn, mot Marcusplatsen, mot Sickla Köpkvarter, och kanske även mot Alphyddan.

Möjlig förlängning från Forum Nacka till Ektorp - Björknäs - Orminge C.
Senast ändrad 20 november 2009 18:42
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (20 November 2009 09:45)

Utmärkta förslag båda två! Det här alternativet är ganska likt Leos (med förgrening vid Slussen istf Folkungagatan) men jag ska jobba ut båda två lite senare.

12. Årsta via Årstabron
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



En parallellbro till Årstabron byggs och den västliga grenen leds över till Årsta. Slussen blir ny grenstation. Som ett alternativ till Årstafältet kan en av TUB 1:s grenar övertas som i ursprungsplanen. En annan möjlighet är att förlänga banan söderut till Älvsjö (även om en pendeltågomstigningsstation utöver den vid Södra Station tekniskt sett är överflödig).

Ett alternativ till parallellbro till Årstabron är att bygga ett övre däck på samma bro, något som den ju var designad för från början men som aldrig implementerats.

Stationen i Årsta C hamnar egentligen lite för långt åt väster men å andra sidan är Årsta Centrum ganska litet så det spelar egentligen inte så stor roll var i den utspridda stadsdelen Årsta stationen läggs.
3 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: November 2009
Andreas Ulvebring (20 November 2009 20:21)

jag har länge lagt fram ett förslag på SSS forum som jag kanske kan lägga till här.
(tack vare en snäll person så bestämde jag mig att gå med här...)

Blå linjen har en station under vattnet som har en uppgång mot allmänna gränd/gröna lund, nära djurgårdsfärjan, den andra i skeppsholmen med flera utgångar på olika ställen bl.a vid kajen... här så kör man en lång sträcka ner till östra södermalm med en ny station som heter Sofia, med en uppgång mot spårvägsmuseet, en annan mot ersta sjukhus och en tredje mot färjeterminalen londonviadukten.
turen fortsätter med en snäv sväng mot Danvik med en uppgång mot Danvikstorg för att därefter köra under reningsverket och motorleden till sikla köpkvarter med en station, och en sista sträcka mot Nacka. Detaljer för varje stations utseende har jag i tankarna om någon är nyfiken...
__________________
YOUTUBE: www.youtube.com/user/RailCarADDE
Bor du i ett hus med hiss, får jag filma den hissen? Du får gärna kontakta mig för att filma hissen hemma h
34 Inlägg, Ort: Stockholm/Tallinn, Gick med: Februari 2009
Leo E (20 November 2009 20:39)


Kurvradien vid östra Södermalm blir nog för liten, annars ganska bra.
3 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: November 2009
Andreas Ulvebring (20 November 2009 22:04)

den har jag klurat ut mycket på...
en förbindelse från djurgården som har en hållplats vid ersta/sofia innan den lämnar staden och kommer in mot Danvik.
__________________
YOUTUBE: www.youtube.com/user/RailCarADDE
Bor du i ett hus med hiss, får jag filma den hissen? Du får gärna kontakta mig för att filma hissen hemma h
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (20 November 2009 22:28)


Precis vad jag hoppades på, att den här tråden skulle stimulera andra forumdeltagare att dela med sig av sina egna kartor och visioner! Kul att du kommer från SSS, hade faktiskt tänkt köra tråden parallellt på det forumet, men så insåg jag att man inte kan ladda upp bilder där... om man inte betalar en dryg medlemsavgift först.

Fråga: T:et vid Ersta sjukhus ligger ruskigt långt ifrån själva banan, tänker du dig ett rullband där? Och vad tror du om broalternativen till Beckholmen-Tegelvikensträckningen (diskuterade här)?
1318 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Herbert Tingesten (21 November 2009 09:33)

Här kommer en binge alternativ i samlad formation igen eftersom jag åker bort några dagar. Temat den här gången är Västlig S/M-förbindelse via Fridhemsplan, ett koncept jag först stiftade bekantskap med här på forumet. Ett par av alternativen är mer eller mindre exakt efter förslagsställarens specifikationer:

13. Avgrening vid Fridhemsplan
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Nackagrenen implementeras som en bana med avgrening vid Fridhemsplan. Kungsträdgården förblir en stump (som kan förlängas t ex till Värtastaden) och sträckan däremellan trafikeras av endast en linje. En tunnel byggs under Riddarfjärden med omstigningsstation vid Zinkensdamm, alternativt dras banan i en S-slinga över Långholmen vilket gör djupskillnaden mindre om tunneln utförs som bergtunnel.


14. Fridhemsplanförgrening via Slussen
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Variant av Avgrening vid Fridhemsplan där Slussen passeras. Liksom i övriga alternativ med förgrening väster om T-Centralen medför detta minskad turtäthet öster om förgreningen och sträckan Fridhemsplan - Kungsträdgården trafikeras här bara av en linje, samtidigt som sträckan Västra Skogen - Fridhemsplan når kapacitetstaket. En västlig Saltsjö/Mälarsnittsförbindelse skapas dock och kan utnyttjas av framtida linjer.


15. Västlig avgrening + TUB 1
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


En förbindelse Fridhemsplan-Hornstull byggs parallellt med Västerbron och en av TUB 3:s grenar tar över Hagsätragrenen. TUB 1 får den nya Nackagrenen med Slussen som grenstation. Kungsträdgården förblir slutstation (eller förlängs till Värtastaden). Förbindelsen Fridhemsplan - Liljeholmen kan utföras som tunnel (med Marieberg som extrem djupstation) eller som bro parallellt med Västerbron.

Nackdelar: Fyra innerstadsstationer graderas ner och trafikeras nu av endast en linje. Tvär knix söder om Fridhemsplan om broalternativet väljs. Svår spåranslutning norr om Skanstull (pga Söderledstunneln). Hagsätralinjen har ingen kontakt med stadens centrala delar och omstigning till TIB 2 blir svårare.

Fördelar: En västlig tvärförbindelse skapas vars spår eventuellt kan utnyttjas av en framtida ringlinje.


16. Avgrening i Västra Skogen
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Nackagrenen implementeras som en bana med avgrening i Västra Skogen. Sträckan Västra Skogen - Kungsträdgården trafikeras av endast en linje och Kungsträdgårdengrenen kan förblir en stump eller vikas av norrut (som i Värtanalternativet) eller söderut (som i Älvsjöalternativet). En bergtunnel byggs mellan Långholmen och Lilla Essingen, där även en djupstation kan förläggas, med Marieberg som ett östligare alternativ. Parallellplattformar kan byggas vid Hornstull och Södra Station.


17. Avgrening i Västra Skogen via Gröndal
Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Samma som Avgrening i Västra Skogen, men med en sydligare sträckning över Gröndal och Liljeholmen. Stationsläget på Lilla Essingen förskjuts västerut mot de mer tättbefolkade omrädena. Liljeholmen, Kristineberg, Lilla Essingen och Gröndal utformas som djupstationer.

Nackdel: Dubblerar tvärbanan mellan Lilla Essingen och Liljeholmen.





Slutligen en variant som kombinerar Västlig S/M-förbindelse via Fridhemsplan med det vid det här laget välbekanta TUB 2-alternativet:

18. TUB 2-bypass

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Genom att skapa en alternativ linjesträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg frigörs kapacitet för en tredje gren på TUB 2. En förbindelse byggs parallellt med Västerbron samt en tunnel mellan T-Centralen 3 och Östermalmstorg (som ligger på exakt samma djup). Vartannat tåg på TUB 2 kan nu köra den nya förbindelsen. Arrangemanget förutsätter att ledig kapacitet motsvarande en linje finns på TUB 3.

Fördelar: Högre flexibilitet på TUB 2. Den nya Saltsjö-Mälarsnittsförbindelsen kan även utnyttjas för framtida TUB-linjer eller spårvagn.

Nackdelar: Kapacitetstaket nås för sträckan mellan Fridhemsplan och T-Centralen. Ett extra dubbelspår kan byggas när mer kapacitet behövs. Lägre turtäthet mellan Hornstull och Slussen.
41 Inlägg, Ort: Stockholm, Gick med: Mars 2009
Erik Engholm (21 November 2009 11:11)

Herbert, Tingesten skrev:

TUB 3 förses med vändslingor i bägge ändar (i norr genom att Hjulsta och Akalla förbinds med varandra) och kopplas samman till en stor ringlinje som förutom Värtastaden och Norra Stationsområdet även betjänar de blivande bostadsområdena på Barkarbyfältet.


Jag gillar idén att knyta ihop Hjulsta och Akalla via Barkarbyfältet.
Kanske kunde man göra något liknande mellan Skarpnäck och Farsta Strand med nya stationer i Sköndal och Larsboda?
34 Inlägg, Ort: Stockholm/Tallinn, Gick med: Februari 2009
Leo E (21 November 2009 11:42)

Herbert, Tingesten skrev:


Precis vad jag hoppades på, att den här tråden skulle stimulera andra forumdeltagare att dela med sig av sina egna kartor och visioner! Kul att du kommer från SSS, hade faktiskt tänkt köra tråden parallellt på det forumet, men så insåg jag att man inte kan ladda upp bilder där... om man inte betalar en dryg medlemsavgift först.


Det går faktiskt att lägga upp bilder i trådarna där utan att ladda upp bilderna på deras hemsida.

Jag är säker på att det finns många interesserade där
31 Inlägg, Ort: Stockholm (Söderort), Gick med: Februari 2008
Erik Sundin (21 November 2009 11:43)

Erik Engholm skrev:



Jag gillar idén att knyta ihop Hjulsta och Akalla via Barkarbyfältet.
Kanske kunde man göra något liknande mellan Skarpnäck och Farsta Strand med nya stationer i Sköndal och Larsboda?


Jag har också funderat på något liknande, men istället för att leda linjen till en slutstation i Farsta strand så kunde den gå förbi Sköndal och Farsta C (alternativt Hökarängen) och sedan vidare till Fagersjö (kanske på gemensam räls med pendeltåget om det är tekniskt möjligt för att hålla nere kostnadena) för att slutligen ansluta till linje 19 i Högdalen eller Rågsved för att binda samman alla de gröna linjerna. Med förlängning av linje 19 till Älvsjö skulle det bli en utmärkt tvärförbindelse i Söderort.
Senast ändrad 21 november 2009 11:55
Sida 3 av 20
<1234567>»

www.yimby.se  >  Infrastruktur
 > Urban kollektivtrafik > Tunnelbanor > Stockholm
Utbyggnad av TUB 3: De åttio alternativen