Utskrift från www.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Höghastighetståg

Sida 16 av 18
Anders Norén
408 Inlägg
Ort: Olika, Gick med: Juni 2009
Utanför pendlingstiderna är det en hel del övergångsresande på Stockholm C (och antagligen under pendlingstiderna också, även om andelen stockholmsresenärer är större då). Det vore inte orimligt att tänka sig att några av alla de nya tåg söder- och västerifrån som i framtiden ska gå in till Stockholm i stället kan gå via Kolbäck och Krylbo upp till Gävle. Redan dagens mjölkpallståg Gävle-Krylbo, Krylbo-Sala och Sala-Norrköping skulle ha en teoretisk restid på mellan 3:30 och 3:40 mellan Gävle och Norrköping om förbindelsen vore genomgående (med totalt 15 stopp på vägen), vilket kan jämföras med SJ:s fjärrtåg Gävle-Norrköping med byte i Stockholm (3:19, ca 4 stopp på vägen inklusive Stockholm) eller Gävle-Norrköping genomgående (2:54-3:16 med 4-9 stopp på vägen).

Fjärrtåg mellan Norrköping (söderifrån) eller Katrineholm (västerifrån) och Gävle via Kolbäck skulle antagligen kunna gå på neråt 3 timmar med bara en handfull stopp på vägen, typ Eskilstuna, Västerås, Krylbo och Sandviken (om kapacitet finns, förstås, vilket jag i och för sig tvivlar på). Göteborgstågen skulle också kunna vika av i Hallsberg och gå över Örebro-Västerås-Krylbo, med ungefär samma skissade restid.
__________________
Bara för att jag har en användare här innebär det inte att jag per automatik vill betraktas som medlem i, och sympatisör med, nätverket Yimby.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Man kan köra 12-24 tåg i timmen på ett dubbelspår, men efterfrågan kommer ligga på cirka 15 tåg per timme och riktning redan samma dag som Ostlänken öppnar, så man slår alltså nästan i kapacitetstaket för antal tåg på sträckan Södertälje Syd - Stockholm C direkt.

Man skulle förstås kunna skapa massor med kapacitet genom att köra längre tåg än man gör idag.
__________________
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Det är sant, men då finns det bara två spår för de långväga tågen mellan Södertälje och Stockholm.

Jag ritade en grov skiss av hur kapaciteten sannolikt kommer se ut någon gång mellan 2025 och 2030.



Det sträckade enkelspåret är det nuvarande kurviga gamla enkelspåret mot Nyköping som eventuellt kommer vara avvecklat.


I stället för den skissade Ostlänken mellan Linköping och Järna såg jag mycket hellre en dubbelspårig magnetbana på pelare samlokaliserad med motorväg E4 mellan Linköping och Stockholms Central.

Detta skulle drastiskt lösa kapacitetsbristen på järnvägen till Södertälje precis som du Rasmus Öhrstig Bratt flaggar för.

Att bygga magnetbanan kostar precis lika mycket som den planerade Ostlänken per mil eller 2 miljarder per mil. Banan skulle gå ända in till Stockholms Central och landa ovanpå denna. Via Essingeled - Norra Stationsområdet och in till säckstation Stockholms Central. Ut från denna går banan ut till Essingeleden för att därefter svänga av norrut (Uppsala), västerut (Västerås) och söderut (Linköping).

Järnvägen söderut från Stockholms Central står inför mångåriga reparationer vilket gör att fjärrtågen med stor sannolikhet måste vända i Flemingsberg.

Snälla makthavare i stället för att få mångåriga problem borde det väl vara bättre att ostört bygga en magnetbana samlokaliserad med E4. Markbehovet för upplyft dubbelspårig magnetbana är endast 2.1 m^2 per löpmeter bana. I 500 km/h krävs en kurvradie på endast 4.450 km gentemot SJs 7 kilometer. Magnettåget klarar vidare 12.5 procent stigning. Banan kan alltså i stor utsträckning samlokaliseras med motorvägen.

De restider som finansminister Anders Borg talat om betr Linköping - Stockholms Central kan ej uppfyllas med den föreslagna tåglösningen. Dessutom slutar banan i Järna vilket innebär att man ej löser problemet in till Stockholms Central enligt ovanpå plus att tågen skulle hamna bakom pendeltåg med utökade restider som följd.

Med magnettåget skulle förespegliga restider kunna innehållas. Dessutom riskerar Stockholms Central att gå i kapacitetstaket inom en tio-års period. Separerade plattformar för magnettågen ovanpå Stockholms Central torde utöka kapaciteten.

Detta står vi inför samtidigt som Citybanan tas i drift år 2017. Trafikverket tag strategiska beslut inför de förestående problemen.

Japan och Sverige räknar med ett samarbete på höghastighetsområdet enligt seminarium på Näringsdepartementet i slutet av förra året.

Japans Shinkansen har inte haft ett enda dödsfall sedan trafikstart 1964 och tågen är i snitt en halv till en minut försenade. Det enda tågsystem som kan konkurrera med detta är Tyska Transrapids TR08 som varit i drift i Shanghai sedan 31 december 2003. Dvs. nära tio års drift. Den totala dagliga förseningen ligger på sekundnivå alltså bättre än Shinkansen.

Vi åkte Transrapid TR09 vid besök på testanläggning i Lathen Tyskland sommaren 2011. Den nya versionen har bland annat gummiupphängt dubbelgolv. Den företagna tio-mils resan på den 3.5 mil långa banan var ytterst mjuk, lugn, bekväm och tyst. Testbanan är numera nedlagd och tåget kommer troligen att lånas till Teneriffa. Varken myndighet eller KTH-folk har alltså åkt banan i Tyskland och dess nya version och kommer ej heller att kunna göra det. Vi, det är Magnettåg i Mälardalen och Magnettåg i Götaland.

Då tåget passerade i 350 km/h uppfattades ljudet subjektivt från denna att vara lägre än närbelägen 70-väg.

Varför Shinkansen har fått så bra resultat i Japan beror bland annat på följande fundamenta.
* Dedikerade banor för passagerartrafik.
* Dedikerade banor för höghastighetståg (Shinkansen)
För att få kortast möjliga totaltid krävs frekventa avgångar av Shinkansen. Stopp på gemensamma stationer för såväl Shinkansen som normala tåg men på helt separerade banor. Dvs. någon eventuell kompatibilitet är av underordnad betydelse

Att köra höghastighetståg på ordinarie banor ökar endast slitage på grund av olika spårprofil. Att blanda tåg med olika hastighet minskar enbart kapaciteten och ökar störkänsligheten.

Japan håller också på att ta fram sitt magnettåg Chou-Shinkansen. Tåget på deras testbana förlängd till 42.7 kilometer kommer att öppnas för allmänheten inom de närmaste månaderna. Tåget är prestandamässigt överlägset samtliga hjul på rälssystem.

Det Tyska Transrapid uppnår cirka dubbla medelhastigheten på grund av kort accelerations- och retardationssträcka plus hög toppfart. Med dubbla hastigheten 500 km/h har magnettåget cirka 70 procent lägre underhållskostnad än vad andra höghastighetståg har i 250 km/h bland annat Tyska ICE.

Det förarlösa magnettåget har naturligtvis lägre personalkostnad som funktion av kortare restid och utan lokförare.

Maglev Transrapid ligger beträffande totalkostnad (byggande och opererande) på cirka 60 procent av Franska TGV. Är betydligt mindre störkänsligt än hjul på räls-höghastighetståg genom att sakna kontaktledning, signalutrustning längs järnväg, konventionella bromsar (bromsas magnetiskt av drivmotorerna placerad på banans undersida. Magnettågen utgör ingen science fiction över huvud taget då det framdrivs av konventionell vektorstyrningsprincip som vilket annat växelströmståg som helst.
Det kanske behövs mer av nytänkande för att öka kapaciteten. Längre tåg? Fler direkttåg Östergötland-Uppsala/Västerås-Gävle samt Värmland/Närke-Uppland? Ny bana Västerås-Uppsala? Dubbelspår Eskilstuna-Västerås? Budgetavgångar som inte går ända in till Stockholms central utan endast går till Älvsjö, Flemingsberg, Solna eller Barkarby? Mindre pendlingsbehov till Stockholm genom fler arbetsplatser/lokaler på andra orter? Rena godssträckor/spår? Något säger mig att det finns mer kvar att överväga. Sedan kan väl en magnetbana vara intressant att överväga, men det är antagligen en utmaning i Sverige pga klimatet, avstånden och det inte alltför stora befolkningsunderlaget. Speciellt när det inte finns så många andra banor att jämföra med i liknande geografisk situation. Till och med snabbtåg mellan Amsterdam och Bryssel verkar vara problematiskt utifrån ett efterfrågeperspektiv, om jag inte missförstått saken. Då är befolkningsunderlaget drygt 10 miljoner utmed sträckan och i dess närhet.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Ja, jag tror att det skulle vara väldigt smart att ha styrmedel som gynnar de tågoperatörer som väljer att köra ett långt tåg istället för två korta.

Sambandet mellan hög befolkningstäthet och hög efterfrågan på järnvägstransporter kanske helt enkelt inte finns? Om man bor i Amsterdam eller Bryssel så vinner man kanske inte så mycket på att arbetspendla långa sträckor. Dessutom är det mycket dyrare att bygga järnvägar och annan infrastruktur genom tätbefolkade områden. Om man räknar per krona så ligger man minus redan från början när man bygger nere på kontinenten på ett sätt som vi inte gör här uppe i Norden där man kan bygga på mer eller mindre jungfrulig mark, alltså ute i skogen där ingen bor.
__________________
Anders Eriksson
73 Inlägg
, Gick med: Januari 2014
Det kanske finns en gräns för hur hög befolkningstätheten kan vara innan det helt enkelt blir ointressant att långpendla för de allra flesta. Visserligen skulle det säkert arbetspendla fler mellan Stockholm och Uppsala om båda städerna var dubbelt så stora, men det är inte säkert att antalet pendlare skulle fördubblas.

Man ser visserligen ett väldigt omfattande lokalt tågresande i Benelux, men frågan är hur lång genomsnittsresan är. Kanske är den runt fem mil och då är inte snabbtåg så intressant för flertalet. Danmark har ju inte satsat så mycket på snabbtåg utan snarare på hög turtäthet och tidtabeller med avgångar på fasta klockslag. Det går visserligen att dagpendla mellan Odense och Köpenhamn, det går 4 tåg/tim i högtrafik, men det tar ca 90 min enkel väg eller 1:15 som snabbast.
Senast ändrad 1 januari 2014 21:15
Martin Kolk
526 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Juli 2010
Vad jag förstår så är gravitationsmodeller extremt framgångsrika i att på en makronivå förutsäga resandemönster. Och i dessa är naturligtvis avstånd och befolkning det viktigaste parametrarna.

En enkel verklighetscheck är ju hur många fullsatta tåg som kunde gå mellan t ex Stockholm och Malmö även om man lyckas locka över hela flygmarknaden. Det visar sig nog ganska enkelt att en helt ny bana med dedikerade passagerartåg är väldigt svårt att motivera, oavsett teknik.

Jag tror att avsättningen per investerad krona är många gånger bättre för kollektivtrafik i Sverige, än för resande mellan städer.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Nej, dagens flyresande på långa punkt-till-punkt sträckor är ingen bra verklighetscheck, bland annat av det som du själv skriver att resandet delvis är en funktion av avståndet. Resandet är störst på relativt korta sträckor.

Jag har för mig att den genomsnittliga resan med SJ:s snabbtåg idag är cirka 20 mil. Snabbare tåg kommer göra att den siffran växer litegrann, men det kommer fortfarande mest handla om resor i samma storleksordning. Mycket av resandet kommer förhoppningsvis vara dagpendling på sträckor kortare än 20 mil, för det är nämligen så man har tänkt att det ska gå ihop ekonomiskt från Trafikverkets och Regeringens sida.
__________________
Martin Kolk
526 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Juli 2010
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:


Jag har för mig att den genomsnittliga resan med SJ:s snabbtåg idag är cirka 20 mil. Snabbare tåg kommer göra att den siffran växer litegrann, men det kommer fortfarande mest handla om resor i samma storleksordning. Mycket av resandet kommer förhoppningsvis vara dagpendling på sträckor kortare än 20 mil, för det är nämligen så man har tänkt att det ska gå ihop ekonomiskt från Trafikverkets och Regeringens sida.


Om det är så att regional tåg runt storstäderna som är viktigast (vilket jag håller med om), är det nog klokare i att satsa på bättre trafik på nuvarande banor, och utbyggnader främst inom 20 mil från Göteborg och Stockholm (typ Ostlänken). På sträcker 10-20 mil så är nog hög turtäthet och rimliga priser mer attraktiva än 10-15 minuters tidsvinst och högre kostnader, både för skattebetalare och pendlare.
Man får väl fokusera på dagens flaskhalsar där det är svårt för godstågen att få plats, dvs trafiken är begränsad vilket försvårar övergången från vägtransport till järnväg (eller där godstågens behov gör att det inte kan gå persontåg så ofta, eller i några fall inte alls).

T.ex. fyrspår Uppsala-grenen mot Arlanda (idag dubbelspår), fyrspår Malmö-Lund (idag dubbelspår), dubbelspår Göteborg-Helsingborg (idag delvis enkelspår), fler mötesspår Lund-Hässleholm (idag dubbelspår, fyrspår diskuteras), dubbelspår Nyköpingsbanan/Ostlänken (idag mest enkelspår), dubbelspår Göteborg-Borås (idag mest enkelspår), dubbelspår Eskilstunabanan (idag mest enkelspår).
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Ja, det som Regeringen och Banverket har beslutat om innebär att man bygger ut järnvägarna runt Stockholm, Göteborg och Malmö på ett sätt som gör att man behåller möjligheten att i framtiden bygga ett nät av höghastighetståg genom landet.

Alternativet att förbättra och optimera de befintliga linjerna med små billiga åtgärder är ett utmärkt alternativ, det är så utmärkt att det i mångt och mycket redan är gjort. Men visst finns det saker kvar att göra. Man kan till exempel fortfarande promenera över spåren i Linköping och Norrköping och infarterna till stationerna har för få växlar för att fungera effektivt. Allt det där kommer man passa på att åtgärda i samband med Ostlänken.
__________________
Profilbild
Örjan Almén
24 Inlägg
, Gick med: Juli 2014
Då väcker jag den här tråden igen... Vad tror ni om Alliansens almedalsutspel om en höghastighetsbana Stockholm-Malmö/Göteborg ?

Såg dessutom om att de faktiskt tillsatt en "förhandlare" som ska komma fram till en lösning.

Själv tror jag det är något som verkligen behövs. Dock skulle nog en förlängning av den även norrut till Uppsala vara vettig att ingå, så alla sveriges fyra storstäder finns med i nätet.
Christian S
652 Inlägg
, Gick med: November 2012
Örjan Almén skrev:

Själv tror jag det är något som verkligen behövs. Dock skulle nog en förlängning av den även norrut till Uppsala vara vettig att ingå, så alla sveriges fyra storstäder finns med i nätet.


Jag tror det är något man inte ska stirra sig blind på samhällsekonomin i, utan att det snarare är något man bestämmer sig för att styra samhället emot. Det är för mycket som det är svårt att sätta ett pris på.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Christian S skrev:

Jag tror det är något man inte ska stirra sig blind på samhällsekonomin i, utan att det snarare är något man bestämmer sig för att styra samhället emot. Det är för mycket som det är svårt att sätta ett pris på.


Den nya banan behövs definitivt! Dagens spår är så fullbelagda att det är nästan omöjligt att göra underhåll på dem.

Med Alliansens utspel så blir Jönköping en viktig knutpunkt. Kanske kan en station där se ut något liknande som där järnvägen passerar Södertälje? Höghastighetsjärnvägar behövs i Sverige även om några har en väl optimistisk syn på hur snabbt det går att bygga. Medan andra har en väl negativ syn på frågan.
Christian S
652 Inlägg
, Gick med: November 2012
Signatur: Hansson skrev:

Den nya banan behövs definitivt! Dagens spår är så fullbelagda att det är nästan omöjligt att göra underhåll på dem.

Med Alliansens utspel så blir Jönköping en viktig knutpunkt. Kanske kan en station där se ut något liknande som där järnvägen passerar Södertälje? Höghastighetsjärnvägar behövs i Sverige även om några har en väl optimistisk syn på hur snabbt det går att bygga. Medan andra har en väl negativ syn på frågan.


Den diskussion jag sett handlar mer om godstågen vs passagerartågen. Att det bästa för miljön skulle vara om vi bygger ut kapacitet för godståg, och ser till att folk kan flytta till orten de jobbar på.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Christian S skrev:

Signatur: Hansson skrev:

Den nya banan behövs definitivt! Dagens spår är så fullbelagda att det är nästan omöjligt att göra underhåll på dem.

Med Alliansens utspel så blir Jönköping en viktig knutpunkt. Kanske kan en station där se ut något liknande som där järnvägen passerar Södertälje? Höghastighetsjärnvägar behövs i Sverige även om några har en väl optimistisk syn på hur snabbt det går att bygga. Medan andra har en väl negativ syn på frågan.


Den diskussion jag sett handlar mer om godstågen vs passagerartågen. Att det bästa för miljön skulle vara om vi bygger ut kapacitet för godståg, och ser till att folk kan flytta till orten de jobbar på.



Det är många diskussioner på samma gång.

- Vad gäller spår så är det brist på dem. Vi behöver mer spår, för att få plats med både godstrafik och persontrafik. Snabba spår utan godstrafik är bra för framkomligheten för samtliga. Snabba spår kan även ta resenärer från kortdistansflyg vilket också är bra eftersom det ökar underlagen för tågen.

- Vad gäller att få folk att flytta närmare sina jobb så är det mycket svårare. Vart skall de flytta? De vuxna i familjen jobbar inte på samma ställe och deras barn går i skola på åter andra ställen. De skall dessutom ha råd med bostaden och vilja bo där. Så, vart skall de flytta och varför?
Christian S
652 Inlägg
, Gick med: November 2012
Signatur: Hansson skrev:

- Vad gäller spår så är det brist på dem. Vi behöver mer spår, för att få plats med både godstrafik och persontrafik. Snabba spår utan godstrafik är bra för framkomligheten för samtliga. Snabba spår kan även ta resenärer från kortdistansflyg vilket också är bra eftersom det ökar underlagen för tågen.


Är det ditt påstående eller sammanfattat resultat av någon djupgående analys?

Signatur: Hansson skrev:

- Vad gäller att få folk att flytta närmare sina jobb så är det mycket svårare. Vart skall de flytta? De vuxna i familjen jobbar inte på samma ställe och deras barn går i skola på åter andra ställen. De skall dessutom ha råd med bostaden och vilja bo där. Så, vart skall de flytta och varför?


Jag avstår att svara på frågan, den är individuell. Säg att höghastighetsjärnvägen inte subventioneras alls, och att passagerartrafiken helt utförs av dessa och godsjärnvägen. Har en familj då råd att pendla med då enda alternativet höghastighetsjärnväg? Effekten skulle kunna vara ökat bilpendlande! Om vi subventionerar, vill vi då subventionera sådan familjs resbehov?

Den effekt som vore eftertraktansvärd är om arbetsgivare etablerar sig på fler platser efter järnvägen, eftersom personal kan resa mellan orterna över dagen några få gånger i månaden. Men priset för företaget måste ju då vara billgare än att t.ex betala hyrbil för arbetstagaren.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Utfallet av de järnvägar som har byggts i modern tid har blivit gott för persontrafik och mindre gott för godstrafik. De bästa investeringarna har varit de som har förbindit storstäderna Stockholm, Göteborg, Malmö och Köpenhamn med städer i närheten. Med tanke på det så verkar det klokt att bygga snabba järnvägar för persontåg på följande sträckor:

Stockholm-Nyköping/Skavsta-Norrköping-Linköping
Göteborg-Landvetter-Borås-Jönköping
Malmö-Lund-Hässleholm och Malmö-Lund-Helsingborg

Frågan är om man ska binda ihop de här snuttarna till ett nationellt nät, eller om man ska satsa pengarna på lokal ifrastruktur som mer tunnelbana i Stockholm, tunnelbana i Göteborg, spårväg eller tunnelbana i Malmö. Jag tycker att det är en svår avvägning.
__________________

Senast ändrad 15 juli 2014 15:50
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Christian S skrev:

Är det ditt påstående eller sammanfattat resultat av någon djupgående analys?



Jag avstår att svara på frågan, den är individuell. Säg att höghastighetsjärnvägen inte subventioneras alls, och att passagerartrafiken helt utförs av dessa och godsjärnvägen. Har en familj då råd att pendla med då enda alternativet höghastighetsjärnväg? Effekten skulle kunna vara ökat bilpendlande! Om vi subventionerar, vill vi då subventionera sådan familjs resbehov?

Den effekt som vore eftertraktansvärd är om arbetsgivare etablerar sig på fler platser efter järnvägen, eftersom personal kan resa mellan orterna över dagen några få gånger i månaden. Men priset för företaget måste ju då vara billgare än att t.ex betala hyrbil för arbetstagaren.


Frågan om spårbrist är belagd av Trafikverket. Att tåget tar resenärer en massa från flyget är en självklarhet, när tåget blir snabbare än flyget. Inte alla resenärer byter till tåget, men de som skall från centrum till centrum byter i stor utsträckning. Skall man till Arlanda för att byta till ett annat flyg så fortsätter man nog att flyga.

Pendling sker huvudsakligen med pendeltåg och inte höghastighetståg. Men bygger man nya spår för höghastighetståg så skapas rum för att köra fler pendeltåg också.

Byggen av nya bostäder och verksamheter är också exakt vad som sker längs pendeltågslinjerna. Det märks i stockhom men även i Göteborg!
Sida 16 av 18

 > Infrastruktur
Höghastighetståg

Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8585 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter