Utskrift från www.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Höghastighetståg

Sida 10 av 18
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
Carl-Åke Utterström skrev:



Barriäreffekt
Vägar kan utgöra en barriäreffekt för djurstråken. Banan kan byggas så att älgar och stora djur kan passera under. I skogsområden för att tillåta passage av skogsmaskiner efter hela str'clan eller valda delar. På åkermark så att jordbruksmnaskiner kan passera under. Kanske kan man förlägga banan på mark som vägverket redan hyr?

En motorväg kräver 46 kvadratmeter per löpmeter väg. Maglev 2.1 m2 per löpmeter bana eller mindre än en tre meter bred cykelväg.

Konkurrensutsatt
Stockholm - Västerås har idag 24 anslutningar per dag. Citybana och fyra spår dubblar kapaciteten. Detta kan jämföras med Malmö - Helsingborgs 64 anslutningar och har flaggat för behov av fler. Malmö är mindre än Stockholm och Helsingborg är mindre än Västerås.

Anledningen till att förlägga ESS till Lund var de goda kommunikatiorna.

Getingmidja i Stockholm har man ju haft i närmare 100 år. Varför har inget gjorts under denna tid? Hur många arbetstillfällen och internationella etableringar har Stokcholm/Mälardalen missat på grund av brister i infrastrukturen. Vad hade effekten på regionutvidgningen blivit som funktion av exempelvis magnetbana?

Mälarbanan MIAB byggde Mälarbanan. Siemens i Hollands VD van Pernis har erbjudit sig att bygga magnetbana förutsatt att man får 50 års koncession på drift och biljettintäckter.

Efter 50 år överlåtes banan utan kostnad på Holländska staten.

Att bygga konventionell järnväg Enköping - Uppsala kräver enligt Banverket tio års utredningstid och tio års byggtid. Varför??

ABB, Bombardier, Balfour Beatty har ju byggt åtskilliga anläggningar utomlands.
Turnkey-projektledare för kärnkraftverk, flertal tunnelbaneprojekt i exempelvis Turkiet.

Öresundsbrokonsortiet hur styrdes detta. Eller varför inte låta UK Ultraspeed
driva projektet


Att vägarna kan utgöra en barriäreffekt är en sak, men även något som Maglev _kan_ utgöra en barriär. Att förlägga bana på mark som vägverket har i vägområden är inte bara svårt utan rent omöjligt då det då inkräktar på säkerhetszoner, minimiavstånd till oeftergivliga objekt osv. I övrigt intressanta siffror på motorvägen samt att Maglev bara innebär 2.1m2 intrång, dvs har Maglev bara en bredd på 2.1 meter?

Stockholm - Västerås borde väl knappast vara liknande Malmö - Helsingborg? Snarare borde det väl rimligtvis vara t.ex. Nynäshamn eller Södertälje som är av intresse?

Getingmidjan har ju som sagt var funnits länge, och varför man inte gjort något åt det är inte jag rätt person att svara på, mest troligt handlar det (som vanligt) om världsfrånvända politiker som inte vet hur man styr.

Lite skillnad på en mindre investering av typen Mälarbanan och något större nytt som innebär stora möjligheter att dra in pengar som entreprenör. 50 års koncession på driften och intäkter, det är som uppgjort för att det ska "uppstå" driftsproblem, samt "oskäliga" biljettpriser.

10 års utredningstid, det är knappast sant, inte ens _NBB_ elller _BB_ tog den tiden. Problemet är väl som alltid markägare som inte kan acceptera JVG som riksintresse. 10 års byggtid hänger väl ihop med den investeringsbudget som Staten ger BV.

ABB har knappast byggt anläggningar inom Järnvägssektorn. Fråga inte _mig_ varför inte övriga företag lämnar in anbud, det är väl där frågan sak ställas?

Som sagt, ställer frågan igen; Är Maglev det enda som är intressant när det kommer till järnvägstrafik i framtiden inom Sverige? Samt hur ska det prioriteras satsningar, är det endast persontrafik inom Mälarregionen/Triangeln som är av intresse för Sverige?
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Henrik Cederlund skrev:

Carl-Åke Utterström skrev:



Barriäreffekt
Vägar kan utgöra en barriäreffekt för djurstråken. Banan kan byggas så att älgar och stora djur kan passera under. I skogsområden för att tillåta passage av skogsmaskiner efter hela str'clan eller valda delar. På åkermark så att jordbruksmnaskiner kan passera under. Kanske kan man förlägga banan på mark som vägverket redan hyr?

En motorväg kräver 46 kvadratmeter per löpmeter väg. Maglev 2.1 m2 per löpmeter bana eller mindre än en tre meter bred cykelväg.

Konkurrensutsatt
Stockholm - Västerås har idag 24 anslutningar per dag. Citybana och fyra spår dubblar kapaciteten. Detta kan jämföras med Malmö - Helsingborgs 64 anslutningar och har flaggat för behov av fler. Malmö är mindre än Stockholm och Helsingborg är mindre än Västerås.

Anledningen till att förlägga ESS till Lund var de goda kommunikatiorna.

Getingmidja i Stockholm har man ju haft i närmare 100 år. Varför har inget gjorts under denna tid? Hur många arbetstillfällen och internationella etableringar har Stokcholm/Mälardalen missat på grund av brister i infrastrukturen. Vad hade effekten på regionutvidgningen blivit som funktion av exempelvis magnetbana?

Mälarbanan MIAB byggde Mälarbanan. Siemens i Hollands VD van Pernis har erbjudit sig att bygga magnetbana förutsatt att man får 50 års koncession på drift och biljettintäckter.

Efter 50 år överlåtes banan utan kostnad på Holländska staten.

Att bygga konventionell järnväg Enköping - Uppsala kräver enligt Banverket tio års utredningstid och tio års byggtid. Varför??

ABB, Bombardier, Balfour Beatty har ju byggt åtskilliga anläggningar utomlands.
Turnkey-projektledare för kärnkraftverk, flertal tunnelbaneprojekt i exempelvis Turkiet.

Öresundsbrokonsortiet hur styrdes detta. Eller varför inte låta UK Ultraspeed
driva projektet


Att vägarna kan utgöra en barriäreffekt är en sak, men även något som Maglev _kan_ utgöra en barriär. Att förlägga bana på mark som vägverket har i vägområden är inte bara svårt utan rent omöjligt då det då inkräktar på säkerhetszoner, minimiavstånd till oeftergivliga objekt osv. I övrigt intressanta siffror på motorvägen samt att Maglev bara innebär 2.1m2 intrång, dvs har Maglev bara en bredd på 2.1 meter?

Stockholm - Västerås borde väl knappast vara liknande Malmö - Helsingborg? Snarare borde det väl rimligtvis vara t.ex. Nynäshamn eller Södertälje som är av intresse?

Getingmidjan har ju som sagt var funnits länge, och varför man inte gjort något åt det är inte jag rätt person att svara på, mest troligt handlar det (som vanligt) om världsfrånvända politiker som inte vet hur man styr.

Lite skillnad på en mindre investering av typen Mälarbanan och något större nytt som innebär stora möjligheter att dra in pengar som entreprenör. 50 års koncession på driften och intäkter, det är som uppgjort för att det ska "uppstå" driftsproblem, samt "oskäliga" biljettpriser.

10 års utredningstid, det är knappast sant, inte ens _NBB_ elller _BB_ tog den tiden. Problemet är väl som alltid markägare som inte kan acceptera JVG som riksintresse. 10 års byggtid hänger väl ihop med den investeringsbudget som Staten ger BV.

ABB har knappast byggt anläggningar inom Järnvägssektorn. Fråga inte _mig_ varför inte övriga företag lämnar in anbud, det är väl där frågan sak ställas?

Som sagt, ställer frågan igen; Är Maglev det enda som är intressant när det kommer till järnvägstrafik i framtiden inom Sverige? Samt hur ska det prioriteras satsningar, är det endast persontrafik inom Mälarregionen/Triangeln som är av intresse för Sverige?


Barriäreffekt
I samband med motorvägar, Europavägar har man ju korsande broar. Fundamenten för broarna står ju utanför säkerhetsavstånd till oeftergivliga objekt. I linje med befintliga brofundament eller på mittremsa kan utgöra fundament för en upphöjd magnetbana.

Landkonsumtion: http://www.megaupload.com/?d=RC4PV11Y
Guideway types: http://www.megaupload.com/?d=ITOAWC0X
Systemkomponenter: http://www.megaupload.com/?d=DEIGXHYD

Magnetbanan måste byggas upphöjd på pelare då de s.k linjärmotorerna är stationärt monterade på banans undersida.

Trängseln i Stockholm kostar cirka 3 miljarder årligen och förseningarna på Mälarbanan (Stockholm - Västerås) 6 miljarder.

Idag har man 9.000 utpendlande och 11.000 inpendlande till Västerås. Dessutom är trafikvolymen 25.000 bilar per dag på E18. Egen bil 1 - 1.5 timma till Sthlm.
Maglev via Västerås Hälla Park & Ride 16 minuter.

Tre stycken magnettågsätt Sthlm - Vås direkt kan ge fem avgångar per timma och restid 16 minuter. Enkelresa 50 kr.

C-uppsats gentemot Handelskammaren Örebro indikerade en utflyttning i regionen av 600.000. (Om magnetbana Sthlm - Örebro via Vås varit en realitet).

Resultat kraftig regionutvidgning, bättre tillförsel av kompetent personal, ökad attraktion för intenationella etableringar, friare val av bostads- och arbetsort.

Sthlm - Uppsala 25.000 pendlande.

Jämförelse: Shanghai 20.000 idag. Tidigare sagt nollresultat vid 7.000 resande.
Edinburgh - Glasgow 14.500 resande varav magnettåget beräknas överta 4.500.

Banan i Shanghai startade på 99.7% tillgänglighet för att idag ligga på 99.98%.
Sammanlagd daglig avvikelse på sekundnivå.

Enköping - Uppsala utrednings- och byggtider tagna från Enköpingsposten.

ABB ingick i MIAB-gruppen. Mälarbanans intressenter AB.

Varför Maglev?
Om Sverige skall bygga höghastighetsbanor bör dessa vara Maglev.

Eftersom 17 mil bana i Californien kan byggas ovan jord genom extrema bergsområden oh tättbebyggda områden som Los Angeles på fem år (tunnelbit genom Santa Ana. Byggstart 2015 och kommersiell drift 2019. 55 minuters restid, 18 stationer och fem minuiters frekvens.

En höghastighetsbana typ TGV på Ostlänken och Europabanan kan stå färdig till 2030.

Magnettågen kan antingen vara passagerartåg eller lättgodståg eller en kombination.

Potential
Västerås - Moskva via Haparanda på 5 timmar 20 minuter.
Tåg 1 avgår 06.00, åter 18.00
2 08.00 20.00
3 12.00 24.00 avgår 24.00 åter 12.00 dagen därpå.

Automatiska förarlösa tio-vagnars lättgodståg med 15 tons flygfraktscontainrar.
Sandvik kunde tänka sig enhetslaster på 15 ton. Införsel från NordAmerika via Narvik och direkt till deras anläggningar i Sandviken.

Kombinerade passagerar- och biltåg. Kör ombord bil på adresserad bottenplatta i continerhamnsanläggning i exempelvis Luleå. Bil lyfts ombord, förare embarkerar tåget. Vid ankomst till önskad destination lyfts bilen av tåget och föraren kör vidare. Topphastighet 500 km/h.

Tunggods typ 20",30", 40" containrar är frakttåg under framtagning. 20 vagnar och containrar i två plan. Separata något bredare banor med icke lika stora parametrar beträffande tilt etc. Topphastighet 150 km/h förarlösa.

Applikationsexempel
Rundbanor runt skogsavverkningsområden med ett antal pålastningsramper. Pålastning av hela timmerbilar alternativt enbart timmer. Färd till rundbana som knyter ihop pappersbruk.

Prioritering
Startup där det ger mest effekt. T.ex överföring av eget bilåkande till kollektivresande, minskade koldioxidutsläpp.

Överföra lastbilsåkande till magnettåg. Bland annat på grund av att lastbilarna har problem att ta sig till pappersmassefabrikerna vid t.ex tjällossning. Timret är dessutom färskvara då klorblekning utgått.
Profilbild
Niklas Öhrström
2101 Inlägg
, Gick med: Januari 2008
Men vad hindrar oss ifrån att bygga ordinära höghastighetsbanor på viadukter? Är det de konventionella tågens vikt som kräver kraftigare fundament?
__________________
När får vi se Lindhagen II?
Profilbild
Gustav Svärd
721 Inlägg
Ort: Stockholm (Bandhagen), Gick med: Oktober 2007
Niklas Öhrström skrev:

Men vad hindrar oss ifrån att bygga ordinära höghastighetsbanor på viadukter? Är det de konventionella tågens vikt som kräver kraftigare fundament?

Med tanke på att Shinkasen går på viadukter nästean hela tiden... nej. Det funkar jättebra. Handlar nog mest om att "det gör man inte" i Europa.
__________________
Medlem sedan starten 2007.
Talesperson för nätverket YIMBY Stockholm
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Det är antagligen den sjukt höga kostnaden för att bygga viadukter för konventionella höghastighetståg som hindrar. Maglev tågen väger väldigt mycket mindre då de saknar hjul, lager, strömomriktare, växlar, boggi, bromsar, transformatorer, ledningar för att ta emot ström och allt annat som finns i ett vanligt konventionellt tåg (antagligen så slipper man bistro om ingen resa tar mer än 1-1,5 timmar).
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Med tanke på hur lite pengar man lägger på nya spår i Sverige, tror jag liksom Linda skrev i någon av de här trådarna att man får inrikta sig på att uppgradera existerande spår.

Jag tror dock inte att det är någon idé att bygga helt nya järnvägar för kombinerat gods och HH-tåg i 250 km/h. Redan dagens SJ-tåg, med sina blygsamma 200 km/h, är för snabba för att köra på samma bana som godståg. Man får antagligen mer valuta för pengarna om man uppgraderar existerande banor som är under all kritik (bussen är ofta snabbare Linköping-Stockholm på grund av försening ). Planeringskostnaderna borde väl bli lägre för en uppgradering än de blir för en ny järnvägssträckning (?)

Sedan, om man ska bygga nya spår så duger det inte med några halvmesyrer! Väntar man tillräckligt länge hinner möjligtvis Transrapid komma ner i pris. Det känns som att fransmännens TGV hinner fira 50-årsdag innan Sverige börjar bygga HH-banor. Det tycks logiskt att det skulle finnas något bättre vid det laget.

Fredrik Larsson skrev:

Det är antagligen den sjukt höga kostnaden för att bygga viadukter för konventionella höghastighetståg som hindrar. Maglev tågen väger väldigt mycket mindre då de saknar hjul, lager, strömomriktare, växlar, boggi, bromsar, transformatorer, ledningar för att ta emot ström och allt annat som finns i ett vanligt konventionellt tåg (antagligen så slipper man bistro om ingen resa tar mer än 1-1,5 timmar).


Vanliga HH-tåg lägger sin vikt på fläckar som är stora som femtioöringar. Transrapid sprider ut sin vikt över större yta, vilket gör att trycket och slitaget blir mindre.
__________________

Senast ändrad 13 juni 2009 09:22
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Med tanke på hur lite pengar man lägger på nya spår i Sverige, tror jag liksom Linda skrev i någon av de här trådarna att man får inrikta sig på att uppgradera existerande spår.

Jag tror dock inte att det är någon idé att bygga helt nya järnvägar för kombinerat gods och HH-tåg i 250 km/h. Redan dagens SJ-tåg, med sina blygsamma 200 km/h, är för snabba för att köra på samma bana som godståg. Man får antagligen mer valuta för pengarna om man uppgraderar existerande banor som är under all kritik (bussen är ofta snabbare Linköping-Stockholm på grund av försening ). Planeringskostnaderna borde väl bli lägre för en uppgradering än de blir för en ny järnvägssträckning (?)

Sedan, om man ska bygga nya spår så duger det inte med några halvmesyrer! Väntar man tillräckligt länge hinner möjligtvis Transrapid komma ner i pris. Det känns som att fransmännens TGV hinner fira 50-årsdag innan Sverige börjar bygga HH-banor. Det tycks logiskt att det skulle finnas något bättre vid det laget.

Vanliga HH-tåg lägger sin vikt på fläckar som är stora som femtioöringar. Transrapid sprider ut sin vikt över större yta, vilket gör att trycket och slitaget blir mindre.


Pengamässigt är det ungefär samma summor som läggs på järnväg som väg, 10 miljarder i investering, 10 miljarder i underhåll.

Att uppgradera existerande bana kräver ju samma process med järnvägsutredning osv. Det är inte säkert att det ger någon större vinst varken ekonomiskt eller tidsmässigt. Här finns exemplet Haparandabanan, en upprustning av bef. spår +elektrifierng skulle inte betyda någon vinst jämfört med att dra kustnära och bygga helt nytt. Att byta räl/ballast och elektrifiera är dyrt.

Om man ska åka Umeå-Luleå så tar det 4h10min med buss, 5h med tåg, och då går bussarna betydligt oftare. Det finns betydligt värre exempel än detta. Sen läs ovan om planeringsprocessen, det blir knappast lägre då JU är den stora kostnaden.

Man bygger ju HH-banor i dagsläget, dock ska det ju kommas ihåg att det blir dyrare då lutningar som är tillåtna är ännu mindre än vanligt. Vägar har 4-6%, max för järnväg = 10 promille, eftersöks dock 0 i lutning. Skillnaden i godsmängd mellan 17promille och 10promille är 60% (Godsmängd per lok).

Carl-åke, du som är insatt i just Transrapiden mellan Munchens station och flygplats, inte har man väl börjat bygga den utan man sköt upp byggstart iom att den fördyrats till nästan det dubbla? Dvs från 1.85 miljarder € till över 3 miljarder €?
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Jo, men infrastrukturbudgetens andel av statsbudgeten eller Sveriges BNP är för liten i Sverige. Budgeten borde vara minst 50% högre om vi vill nå rimliga mål med järnvägstrafiken och minska trafikdöden.

Fördelningen spår-väg är det inget fel på (om vägpengarna mestadels går till åtgärder som minskar trafikdöden).

Det kan vara så förstås, att det går på ett ut att bygga ny bana kontra uppgradera gammal. Men de gamla banorna har väl rätt mycket oanvänd kapacitet mellan flaskhalsarna som man borde kunna frigöra genom punktinsatser vid flaskhalsarna. Södra stambanan mellan Linköping-Norrköping har ett tåg var 10:e minut i vardera riktning i högtrafik.
__________________
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Henrik Cederlund skrev:



Pengamässigt är det ungefär samma summor som läggs på järnväg som väg, 10 miljarder i investering, 10 miljarder i underhåll.

Att uppgradera existerande bana kräver ju samma process med järnvägsutredning osv. Det är inte säkert att det ger någon större vinst varken ekonomiskt eller tidsmässigt. Här finns exemplet Haparandabanan, en upprustning av bef. spår +elektrifierng skulle inte betyda någon vinst jämfört med att dra kustnära och bygga helt nytt. Att byta räl/ballast och elektrifiera är dyrt.

Om man ska åka Umeå-Luleå så tar det 4h10min med buss, 5h med tåg, och då går bussarna betydligt oftare. Det finns betydligt värre exempel än detta. Sen läs ovan om planeringsprocessen, det blir knappast lägre då JU är den stora kostnaden.

Man bygger ju HH-banor i dagsläget, dock ska det ju kommas ihåg att det blir dyrare då lutningar som är tillåtna är ännu mindre än vanligt. Vägar har 4-6%, max för järnväg = 10 promille, eftersöks dock 0 i lutning. Skillnaden i godsmängd mellan 17promille och 10promille är 60% (Godsmängd per lok).

Carl-åke, du som är insatt i just Transrapiden mellan Munchens station och flygplats, inte har man väl börjat bygga den utan man sköt upp byggstart iom att den fördyrats till nästan det dubbla? Dvs från 1.85 miljarder € till över 3 miljarder €?


Transrapid Munchen
Det srämmer att man gick från 1.85 miljarder Euro till över 3 miljarder Euro.
På förfrågan vad detta berodde på, svarade DB att beräkningarna var icke offentliga. Det upptäcktes då att man lagt på 50 års driftsgaranti plus extra kostnader för att DB skulle taga över garantiövertagandet??

Med andra ord den ursprunliga kostnaden kvarstod. Beträffande Citybanan lägger man ju ej på 50 års driftsgaranti.

Tyska järnvägen står inför avreglering, varför man förmdoligen ej var intresserad av att införa ny teknik.

Detta gör att man kommer att ta upp Berlin - Hamburg till förnyad översyn.
München skulle ha startat 2008 och varit i kommersiell drift 2011. Nu vill man dra igång färdigprojekterade järnvägsprojekt för att motverka den globala ekonomiska krisen.

"För varje satsad Euro får vi tre tillbaka".

Totalkostnad hjul på räls kontra Maglev
Dornier Consulting i Berlin kontakt via moderator Laurence Blow Virginia USA.
"Nyanläggning av dubbelspårig konventionell hjul på räls-järnväg kontra dubbelspårig Maglev". Totalkostnaden för tåg och bana blir lägre för Maglev efter då 30 år, vilken tid alltmer har närmat sig 15 år. Omfattar drift, UH, personal, energi- och återanskaffningskostnad.

83 mils zig-zagande banan i Storbrittanien från London via Birmingham, Manchester, Leeds, Newcastle ... Edinburgh till Glasgow skulle ursprungligen kosta 20 miljarder Pund med enbart restidsvinster på 2 miljarder Pund årligen.
Först sänkt till 16 miljarder Pund därefter ytterligare 20 - 30 % sänkning.
Bögli tillverkare av banan talar om ytterligare 30 % sänkning.

Maglev-bana Västerås, Enköping, Arlanda till Uppsala
Säg att en bana skulle kunna vara driftsklar till säg 2013, dä har femton år gått år 2028. Det vill säga samma år som Banverket enligt Enköpingsposten skulle kunna ha konventionell klar Enköping - Uppsala.

Ostlänken
Sverige ligger idag 20 år efter Europa. För varje magnettågsanläggning som tas i bruk blir man kraftfullt medveten om den enorma potential magnettåget innebär.

Vid ett världsgenombrott med ett antal projekt igång till 2020 - 2025 riskerar Sverige att sjösätta en gammal teknik år 2030 och därmed fortfarande vara 30 år efter.

Det är urspårningssäkert (greppar om banan), brandsäkert (heta komponenter i ställverk vid sidan av banan), kollisionssäkert (förutsatt att dieseldrivna servicefordon är integrerade i överordnat säkerhetssystem samt att ett antal mellanliggande motorsektioner förhindras tillslag som funktion av hastighet).

Lågt underhåll (friktionsfri drift "svävar" => inget mekaniskt slitage eller behov av utbyte av mekaniska slitdelar). Betydligt enklare underhåll (transformatorer, strömriktar, brytare i ställverk vid sidan av banan).
Få tågsätt 117.000 mil/år i Storbrittanien. Lätt 550 kg/sittplats mot 930 kg normalt.

Jämförelse busstrafik. 12 däcksbiten krävs på en sträcka 117.000 mil. Landsortsbussar byts ut efter 150.000 mil och stadsbussar 100.000 mil

Extrema väderoberoende prestanda 0 - 300 km/h på 4.2 km. ICE kräver cirka 3 mil.
Sex-vagnars Maglev uppnår 500 km/h efter 2.2 mil (677 sittplatser).

Robust. Blogg talade om att det var häftigt att åka Maglev i 430 km/h och möta mötande tåg i samma hastighet under tyfonen Matsa á 55 sekundmeter.
I stort sett obruten drift under Shanghai´s värsta långvariga snöoväder på femtio år. (infrastrukturminister Emilia Müller Bayern).

Vid infrastrukturhearing för några år sedan sade, jag trot det var Småland. "Det är inte acceptabelt med en veckas stopp på rikstrafiken och tre veckors stopp på lokaltrafiken efter stormarna Gudrun och Per.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Driftserfarenheter från Shanghai
Den tre mil långa banan byggdes på nio månader.
Konstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift sedan 31 december 2003.
Tre stycken fem-vagnars magnettågsätt. Under lång tid körde man med endast två tågsätt. Det tredje användes för reverse engineering (sönderplockning) och utbildning.

Med två tågsätt klarade man kvartsavgång under högtrafik klockan 10.00 till 18.00. Totalt trafikerar man mellan klockan 06.30 och 21.30.

Tåget accelerar till 430 km/h, håller denna hastighet under 52 sekunder och bromsar sedan in. Tre mil körs på 7 minuter 23 sekunder. Provkörning har gjorts i 500 km/h. Kräver endast njukvarudump för att implementeras i kommersiell drift.

Tillbud Brand i batteriutrymme utan personskada. Transrapid erbjöd sig kostnadsfritt utbyte av tpgsättet. Tydligen handhavandefel vid underhållsinsats då SMTDC (Shanghai Maglev ...) tågoperatör och beställare avböjde detta.
Ett av fundamenten hade satt sig 15mm. Varje stöd är justerbart i tre led. Personal åkte ut och justerade till detta under pågående drift. Dock fortfarande inom tillöåten avvikelse.

Acceleration och restid för TGV
TGV hinner upp i cirka 150 km/h på 1.5 mil (linjär acceleration) pch får en restid på 20 till 24 minuter. Sträckan Norrköping - Linköping är fyra mil vilket gör att förhållandet blir ungefär detsamma där TGV - Maglev. Vad är det för vits att tillåta 320 km/h på Ostlänken om tågen inte hinner upp i den hastigheten.

Av 43 beställda och levererade dubbeldäckare var 17 stycken i drift hösten 2008 resten stod för ombyggnad.

Av SL:s 100 tågsätt stod 50 stycken för svarvning av hjulplatta.
Profilbild
Anders Gardebring
3331 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Redan på 1930-talet körde man i Italien lika snabba tåg som vi i Sverige gör 2009:
http://en.wikipedia.org/wiki/ETR_200

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Jag sitter och skriver en rejäl sammanfattning av maglev för förstasidan, är det någon som har lite input så maila mig på f.i.larsson (snabel a) gmail.com.
Profilbild
Eric Thärnström
163 Inlägg
Ort: Uppsala, Gick med: Mars 2008
En intressant detalj med det italienska tåget är att bogierna är placerade mellan vagnarna istället för under dem. Alstoms AGV använder samma teknik 70 år senare.

Det italienska tåget tycks också ha motorer i samtliga bogier, liksom Alstoms AGV. Det är smidigt, för då behöver man inte två lok i ändarna som tar plats. Dessutom blir det bättre fart när kraften fördelas över hela längden. Oerhört smidigt!

Lite fakta om Alstoms nya AGV
Senast ändrad 23 juli 2009 09:33
Profilbild
Anders Gardebring
3331 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Eric Thärnström skrev:

En intressant detalj med det italienska tåget är att bogierna är placerade mellan vagnarna istället för under dem. Alstoms AGV använder samma teknik 70 år senare.

Det italienska tåget tycks också ha motorer i samtliga bogier, liksom Alstoms AGV. Det är smidigt, för då behöver man inte två lok i ändarna som tar plats. Dessutom blir det bättre fart när kraften fördelas över hela längden. Oerhört smidigt!

Lite fakta om Alstoms nya AGV


Intressanta iaktagelser!
Sedan ser ju ETR-tåget förbaskat retrofuturistiskt ut också. Underbart
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Jan Wiklund
1107 Inlägg
Ort: Stockholm (Lidingö samt Limoux), Gick med: Februari 2008
Det intressantaste på Erics länk var annars att Europa tänker tredubbla höghastighetslinjerna fram till 2020. Medan vi här i sömniga Sverige grubblar på om vi ska bygga något alls...
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
Jan Wiklund
1107 Inlägg
Ort: Stockholm (Lidingö samt Limoux), Gick med: Februari 2008
Så här säger dom:

"Den svenska tekniken att åka fort på befintliga spår har förfinats och i dag kan man lätt trafikera svenskbyggda tåg mellan svenska städer i hastigheter upp till 350 km/tim. Med dessa hastigheter kan man hålla samma tider som det svenska inrikesflyget.
Men detta alternativ diskuteras inte i dag. Nej, nu är det svindyr fransk teknik som gäller. Som behöver specialbyggda höghastighetsbanor och där ingen annan trafik kan samsas. Om vi istället använde dessa pengar att bygga ut hela det svenska järnvägsnätet inför 2010-talet med svensk höghastighetsteknik så skulle vi uppnå två fördelar. Ett effektivt trafikprogram för hela landet och en svensk exportartikel för många år framåt."

Det industripolitiska argumentet är oerhört starkt. Ska man över huvud taget ha råd att satsa på sånt här gäller det att ha högteknologisk industri själv att tjäna pengar på.

Sen är det ju inget som hindrar att man har "franska" spår att köra i 500 på för en del transportsträckor, och sen köra i 350 till Mora, Oskarshamn och Strömstad.
Senast ändrad 23 juli 2009 21:17
Profilbild
Anders Gardebring
3331 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Henrik Cederlund skrev:

Intressant i dagens Svd?
http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/artikel_3244..


Mycket BS i den där. Hastighetsrekordet med svenska tåg på en för ändamålet specialanpassad och ovanligt rak sträckning är 303km/h.
Inget tåg har någonsin kört 350km/h i Sverige, och den som lyckades klura ut hur man gör det på befintlig infrastruktur behöver nog först bryta mot några av fysikens lagar.

Inte med det sagt att inte svensk tågteknik kan vara med och spela. Men nya spår, det behövs det.
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Jan Wiklund skrev:


Sen är det ju inget som hindrar att man har "franska" spår att köra i 500 på för en del transportsträckor, och sen köra i 350 till Mora, Oskarshamn och Strömstad.


Det är det som är plan A, om jag förstår saken rätt. Fast inte riktigt så fort.

Man skulle antagligen kunna modifiera t.ex. Bottniabanan för 350 km/h, men då skulle kurvorna behöva vara så "doserade" att godstågen riskerar lastförskjutning och att välta. Inte bra. Idén har sina begränsningar.
__________________
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Rekommenderar (med varning för kass ljudkvalitet) det här föredraget av KTH-forskaren Oskar Fröidh. Slides finns som PDF längs ner på sidan.

http://gronaliberaler.se/node/51

http://video.google.com/googleplayer.swf?docid=-8..

Tågtrafikgrupen på KTH har en hemsida här: http://www.infra.kth.se/jvg/
__________________

Senast ändrad 24 juli 2009 16:18
Sida 10 av 18

 > Infrastruktur
Höghastighetståg

Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8595 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter