Utskrift från www.yimby.se
....

En kort sammanfattning av den statliga utredningen om ett snabbare bostadsbyggande

Regeringen beslutade i juni 2017 om en utredning att öka kommunernas möjlighet att se till att byggrätter i detaljplan tas i anspråk snabbare. Nu är utredningen klar. Ladda ner den här Utredningen föreslår följande lagändringar:

  • Tillåt kortare genomförandetid och olika genomförandetid för olika områden i samma detaljplan
  • Ta bort begränsning för exploateringsavtal att byggherrar finansierar byggnadsverk för vård, utbildning eller omsorg
  • Förtydliga möjligheten ha med tidplan för genomförandet i exploateringsavtal
  • Återinför explatörsbestämmelserna

Utöver lagförslagen så rekommenderar utredningen fler åtgärder för att snabba på genomförandet:

  • Kommunerna bör köpa mark i större omfattning för att kunna planera och bygga bostäder själva
  • En utredning bör göras av expropriationslagen och andra relaterade lagar för att öka kommuners möjlighet att köpa mark
  • Kommuner bör bli bättre på att kartlägga outnyttjade byggrätter och följa upp genomförande av detaljplaner



» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Dagens Industri: Ta förbifartskritiken på allvar


Dagens ledare i Dagens Industri.

Debatten om Förbifart Stockholm domineras i hög grad av å ena sidan tvärsäkra politiker och intressegrupper som tror (eller i all fall påstår) att Förbifart Stockholm kommer att lösa Stockholms infrastrukturproblem (mycket pekar snarare på motsatsen) och en miljörörelse som i huvudsak riktar in sig på de mycket stora miljöproblemen som en byggd förbifart skulle leda till å andra sidan. Vi i YIMBY Stockholm - som är starkt kritiska till Förbifart Stockholm - ser i huvudsak strukturella problem och ekonomiskt slöseri med en byggd förbifart. Den skulle ytterligare driva på utglesningen och göra Stockholms trafikinfrastruktur ännu mer dysfunktionell.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Tunnelseende

Inför infrastrukturpropositionen: Dags att dra i nödbromsen om förbifarten. Även publicerad på Newsmill.
Missa inte heller Lindhagenplanen 2.0 som innehåller alternativa lösningar för infrastrukturutmaningarna.

Förbifart Stockholm är ett gigantiskt projekt. Den sammanlagda längden på tunnlarna är enligt Vägverket 52 km, mer än dubbelt så mycket som alla vägtunnlar som finns i Sverige idag. Under Lovön läggs två nya S:t Gotthardstunnlar på vardera närmare 17 km. I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre (Lærdalstunneln 24,5 km och Zhongnanshantunneln 18 km), men ingen av dem är en sexfilig motorvägstunnel. Volymen på 6 miljoner kubikmeter bortsprängt berg är det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Meterpriset för Förbifartens 21 km är högt, 1.350.000:- i 2009 års priser. De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade som jämförelse ca 40.000:- per meter att bygga år 2007. De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Stort steg framåt för höghastighetstågen


YIMBY Stockholm, YIMBY Göteborg och YIMBY Uppsala arbetar aktivt för att Sverige ska satsa på en utbyggnad av höghastighetståg för att knyta samman storstadsregionerna med varandra och för att knyta Sverige närmare till kontinenten. Därför ser vi mycket positivt på dagens besked att regeringens utredare Gunnar Malm rekommenderar Sverige att göra en satsning på höghastighetståg.

Det är positivt att man i utredningen tydligt markerar att detta inte bara handlar om en klimatåtgärd utan att det är en samhällsekonomiskt lönsam satsning som kan motiveras även när klimatargumentet räknas bort. Idag är det mycket trångt på spåren och kapaciteten behöver byggas ut kraftigt.

Det finns dock en hel del som är fortsatt tveksamma till dessa satsningar, vilket man bland annat kan se bland kommentarerna från tidningarnas läsare. Typiska argument från motståndarsidan är att man skulle få si och så mycket motorväg för pengarna eller att det vore billigare att satsa på flyget. Liksom att det inte innebär någon satsning på godstrafik på spår och att höghastighetståg kommer att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”.

Argumenten visar tyvärr på hur dåligt insatta kritikerna är. De utgår nämligen från premissen att vi även i framtiden kommer att vara välsignade med billigt bränsle i en aldrig sinande mängd. Men är det verkligen så? Kommer vi även om 20-30 år att kunna tanka bilar, bussar och flygplan med dagens billiga fossila drivmedel?

Vi är nog alla överens om att svaret på den frågan är ”nej”.

Så kommer vi då att kunna fortsätta att flyga när vi behöver resa längre sträckor på kort tid? Jo, det kommer vi, men det blir dyrt. Färre än idag kommer att ha råd att flyga. Bilar, bussar och lastbilar kommer kanske att drivas med alternativa bränslen, men eftersom dessa måste framställas kommer de ändå att bli dyrare än dagens bensin och dieselolja. Bensin är billigare för att energiinnehållet är så stort och framställningen relativt billig. Vi kan inte förvänta oss att vi hittar ett bränsle med lika högt energiinnehåll till samma låga kostnad.

Den förbisedda godstrafiken då? Även där visar kritikerna att de inte förstår satsningen. Vi bygger inte höghastighetsbanor för att kunna lägga ner det existerande järnvägsnätet. Det blir kvar, medan större delen av persontrafiken kommer att flyttas över till de nya banorna. Kvar på det gamla nätet blir godstrafiken och en del av den långsammare persontrafiken.

Motorvägsargumentet är också ihåligt. Dels eftersom det redan satsas pengar på motorvägar, men framförallt för att en motorväg inte kan konkurrera med höghastighetståg vare sig med komfort eller restider. En höghastighetsbana har helt andra förutsättningar för att binda samman regioner än vad en motorväg har.

Kommer resor med höghastighetståg att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”? Nej. Det kommer snarare att bli billigare än dagens resor. I takt med att flyget blir dyrare kommer fler att välja tåget. Biljettpriserna inom flyget kommer att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. Ju fler resande som väljer tåget, desto större potential för lägre biljettpriser. Och redan idag är tåg ett smidigare alternativ än flyg för de flesta som bor i storstäderna. I framtiden kommer än fler att bo i städerna än idag. Det beräknas flytta in minst en halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030. Tågen har då den stora fördelen att de går direkt mellan stadskärnorna, medan flyget kräver att man tar sig från stadskärnorna till flygplatserna, checkar in, bordar planet och sedan upprepar den processen fast i omvänd ordning när planet har landat.

Stockholm – Göteborg på två timmar, säger visionen om höghastighetståg. Kan flyget slå den tiden om vi räknar in den dolda restid som tillkommer i form av resor till och från flygplatserna, incheckning och bagagehämtning?

Utredningen kan läsas här.

Krönika: Stockholm-Malmö-Stockholm på 178 kg koldioxid


I dagarna övernattar jag i Malmö för att vara med i en tv-inspelning.

Folk som jobbar med kultur/underhållning (skillnaden mellan begreppen är oklar) bor helst på samma plats som sina kollegor, det vill säga i Stockholm. Men eftersom Sveriges Television finansieras av skatte- och tv-licensbetalare som är utspridda över hela landet, så har riksdagen beslutat att SVT:s produktion ska vara utspridd över landet.

Följden blir att politiker, artister och såna som jag ibland får ge sig ut på långresa för att vara med i rutan i några minuter.

Denna ordning har folk olika åsikter om. Själv ser jag fram emot att få göra Malmö - en enorm bruksort som på grund av det inklämda läget mellan kulturcentren Köpenhamn och Lund varit ganska andefattig, men som håller på att genomgå en postindustriell revolution, och bejakar utveckling på ett annat sätt än Stockholm. Även om ingen tv skulle göras i Malmö, så är staden nog så intressant att besöka av andra skäl.

Det borde inte vara någon märkvärdighet att resa 50 mil år 2009. Tekniken har ju utvecklats så mycket de senaste årtiondena - eller?

Jag har valt att påbörja resan som ensam passagerare i en plåtburk på 1,5 ton till den centralt belägna stadsdelen Bromma, där ett par kvadratkilometer värdefull mark är besudlad med en asfaltsmatta. Där kommer ett humorlöst Gestapo visitera mig på jakt efter schampo och pincetter som ett led i kriget mot terrorismen, innan jag och mina medresenärer får tränga in oss i kvav luft i ett metallrör, vars motorbuller ger de redan stressade stockholmarna ett antal extra hjärtinfarkter. Efter en startsträcka, ett par minuter på marschhöjd, en landningssträcka och väntan på bagage, är det fortfarande ett par mils resa kvar till Malmö. Min resa ger upphov till 89 kg koldioxid i vardera riktning.

Det finns förstås ett annat sätt att resa mellan Stockholms- och Öresundsregionen - en gammal jernbana från 1800-talet, avsiktligt planerad för att gå fram i så oländig terräng som möjligt. Idag är denna spårsträcka så överbelastad att förseningar är mer regel än undantag. Om tåget ändå skulle komma i tid, och man lyckas få biljett, så tar resan fem timmar i vardera riktning. Det är för sakta. SJ har monopol på sträckan, och kan därför hålla lika höga priser som flyget.

Banverket vill bygga Europabanan, som skulle kunna ta stockholmare till Göteborg på två timmar, till Malmö på tre, och till London och Paris över natten. Då skulle lokaltåg och godståg kunna ta över de gamla ångloksspåren. Även norra Sverige skulle hamna ett steg närmare kontinenten.

Svealandsbanan, Arlandabanan och Öresundsbron har visat att det lönar sig att bygga järnväg och köra tåg i Sverige idag. Finans- och klimatkris gör projekten ännu mer tidsenliga. Varför satsar regeringen då på mer asfalt i ett sådant läge?

Vänsteralliansen har svårt att hitta ett konkret innehåll till sitt valmanifest. Deras första vallöfte borde vara att bygga Europabanan. Men förhoppningsvis inser Åsa Torstensson och Anders Borg att de bör ta tillfället att göra sin regeringstid minnesvärd för kommande generationer, genom att ge Sverige en järnväg värdig 2000-talet.

Se också:
Riksdagsmotion från oktober 2001
Facebookgruppen "Bygg Europabanan"

Diskussionen om marknadshyror missar målet

Regeringen vill införa marknadshyror. Det vill inte Hyresgästföreningen. Enligt Hyresgästföreningen kan det leda till att runt 100.000 hyresgäster fördelade på ca 50.000 hushåll tvingas att flytta, då de inte klarar av att betala de högre hyrorna. Enligt regeringen ska efterfrågan styra prissättningen, för att få fart på bostadsmarknaden. Frågan är om det överhuvudtaget handlar om hyressättning? Vi ställer oss tveksamma till det.

Vi inom Yimby tar inte ställning för eller mot marknadshyror. Det är i mångt och mycket en politisk fråga. Idén med marknadshyror har utbrett stöd i det borgerliga blocket, medan den möter stort motstånd inom vänsterblocket. Vissa menar att bostadens standard och kvalitet är avgörande, andra menar att det är läget som är det viktiga. Yimby menar att just den diskussionen helt missar målet – problemet ligger någon annanstans.

Vad är då problemet? Jo, det är att Stockholms bostadsmarknad inte fungerar. Det beror inte på någonting så enkelt som hyressättningen. Problemet är större än enbart marknaden för hyreslägenheter. Stockholm saknar dynamik och rörelse på bostadsmarknaden. Det som hindrar marknaden från att utvecklas är delvis bostadsbristen, som i sin tur beror på att vissa områden ses som mer attraktiva än andra. Detta leder till stagnation, eftersom de flesta människor givetvis vill bo i attraktiva och populära bostadsområden och stadsdelar, medan få dras till de mindre populära delarna av staden. Att då bara diskutera hur hyran skall sättas är att missa källan till problemen.

Marknadsanpassade hyror innebär höjda hyror i attraktiva områden, och kanske – men inte nödvändigtvis – innebär det även hyressänkningar i stadens mindre populära bostadsområden. En sådan lösning tjänar främst fastighetsägarna på, medan de boende ofta blir förlorare, hög- som låginkomsttagare. Kommer det att medföra en ökning av nyproduktionen? Kanske, kanske inte. Det är svårt att bygga nytt i de attraktiva lägena, för där är det redan fullt. Samtidigt är det inte lönsamt att bygga i de mindre attraktiva områdena, eftersom det ekonomiska underlaget är sämre.

Vad vi behöver är fler och mer attraktiva områden och stadsdelar. Vi behöver alternativ till den nuvarande innerstaden, där omsättningen på bostäder är låg på grund av hög efterfrågan. Vi behöver mer valfrihet. Just valfrihet är vad som krävs för att skapa dynamik och cirkulation på bostadsmarknaden. Och det kräver i sin tur ett större utbud. Utan ett ökat utbud kommer vi att fortsätta slåss om den lilla stad vi har, oavsett hur hyrorna sätts. Det förlorar alla på. Vi vet redan att det är det som är problemet, nämligen att det hittills har byggts för få attraktiva nya stadsdelar som folk vill bo i. Det handlar delvis om var man bygger, men även om hur man gör det.

Problemet är nu identifierat, då kan vi gå vidare till att åtgärda det. Vad innebär då detta rent konkret? I första hand krävs det fler riktiga stadsdelar. Observera att det är just urbana stadsdelar som avses, och inte nya förorter. Vi har ett bra facit på vad som värderas högt bland de boende, och det är innerstaden. Människor dras till innerstadens täta och slutna kvarter, korta avstånd, med hög servicenivå tack vare ett starkt och solitt kundunderlag. (Vilket kräver hög befolkningskoncentration, notera kretsloppstänket.) Samtidigt väljer man bort förorternas modernistiska hus i park-struktur, med uppbrutna kvarter, dålig servicenivå och långa avstånd. Ändå envisas vi med att upprepa samma misstag, och kasta ut nya bostadsområden i oattraktiva lägen. Är det lönsamt för byggherrar och fastighetsägare? Tjänar de boende på det upplägget? Nej, nej, och åter nej. Vi vet vad vi har gjort för misstag, nu ska vi bara försöka lära oss att sluta upprepa dem.

Den idag så populära innerstaden går lätt att återskapa. Det handlar inte om någon obskyr magi som är bortglömd. Allt som krävs är att vi slutar experimentera, och helt enkelt anammar de millenniegamla principer och idéer som fungerar inom stadsutveckling: Täthet och närhet. Det finns inga konkreta hinder för att bygga vidare på stenstaden utanför tullarna, inte heller saknas det kunskaper. Det som krävs är viljan.

Så ser vi lösningen på Stockholms problem – vi behöver mer stad. Mer stad är en bra affär för oss alla, byggherrar, fastighetsägare och boende.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8596 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Politikerveckan Järva
19 Juni 14:32 av Sofia Buhrgard

@yimbysthlm på Twitter