Utskrift från www.yimby.se
....

Stadens tragedi

Idag delas Nobelprisen ut i Stockholm. Utöver prisen fastslagna i Alfred Nobels testamente finner vi även det relativt nytillkomna priset i Ekonomi, instiftat av Riksbanken till testamentörens minne. För er som inte skall ägna halva dagen åt att titta på festligheterna, klänningarna och inredning och arkitektur i blå hallen följer här ett litet inlägg om vad detta pris betyder för YIMBY. En av pristagarna detta år, Elinor Ostrom, som för övrigt snarare är statsvetare än ekonom, har i sin forskning berört frågor som är relevanta för staden och de problem som vi till synes dagligen står inför.


I många avseenden är staden en kollektiv nyttighet. Genom en agglomerering av olika verksamheter är staden mer än summan av sina olika element. Mötet mellan fler aktiviteter, varor, människor och tankar innebär att den urbana miljön är synnerligen väl lämpad för den sociala, ekonomiska och kulturella utvecklingen.

Detta möte är dock inte helt oproblematiskt. Speciellt när staden växer, innebär sammanfogandet av än fler aktivitet, varor, människor och tankar även en hel del externaliteter som på sikt skadar stadens kollektiva nyttigheter och/eller är allmänt problematiskt. När flera gör det som är bäst för dem själva skadar de samtidigt grunden för sina egna förutsättningar, den gren de sitter på. Det är detta som är stadens tragedi.

En lösning på marknadens problem har varit och är planering. Genom en offentlig planering kan externa effekter internaliseras i staden och infrastruktur som kommer alla till nytta kan finansieras och genomföras. Olyckligtvis har även planering sina avigsidor. Intressen och oligopol kan genom det offentliga se till sina intressen på andras bekostnad och i värsta fall kan planering leda till effekter som är vare sig bra för den enskilde eller för det allmänna. Ett exempel på detta är en offentlig finansiering av utglesning som är kostsamt och dåligt för miljön samtidigt som det river sönder stadsväven till en trasa, vilket på sikt kan störa agglomereringens positiva effekter.

Både planering och marknad måste dessutom förhålla sig till den fysiska realiteten, som aldrig är perfekt - staden är aldrig färdig - ur vare sig marknadens och planeringens perspektiv utan ger en spårbundenhet som kan uppfattas som både ett hinder men ger också stabilitet. Stabilitet kan vara bra till mycket, men när det blir ett självändamål och ett maktmedel för enskilda att bestämma över marknad och planering kan detta bli ett problem för många.

Elinor Ostroms forskningsresultat har visat att tragedin inte behöver vara så oundviklig som ekonomer tidigare trott och att det går att lösa gemensamma problem utan en Leviatha, Hobbes starka, centrala stat. Genom att aktörerna själva får vara med och förvalta en gemensam resurs kan dessa omdefinierat sitt egenintresse och nå bättre resultat än vad som kan förväntas uppnås med hjälp av marknaden eller den centrala staten. Ostroms empiriska forskning har oftast fokuserat på små samfällighet med ett visst mått av intressegemenskap men det viktigaste av allt är förmågan att kommunicera.

YIMBY-rörelsen kan och bör ses som ett praktiskt försök att komma närmare en optimal lösning på gemensamma och enskilda problem genom kommunikation och ett omdefinierat egenintresse som ser bortom Nimby-resonemang.

YIMBY i Studio ett om klimatsmart stadsplanering och i TV4 Stockholm om Tors Torn

dagens Studio ett i Sveriges Radio P1 (efter 16:00) medverkar Johannes Åsberg från nätverket YIMBY i en diskussion kring hur stadsplaneringen behöver klimatanpassas. Lyssna på programmet live eller i efterhand på SR:s hemsida.

YIMBY kommenterar också diskussionen kring Tors Torn i TV4 Stockholm (klippet på webben är dock tyvärr avklippt).

Shared Space

Shared Space är ett nytt sätt att arbeta med trafik i staden som bryter med funktionalismens separeringsparadigm. Genom ett helhetstänkande kring transporter och det sociala livet i stadsrummet skapar man säkrare, effektivare och mer attraktiva trafiklösningar. Det tydligaste exemplet på Shared Space i Sverige torde vara gångfartsgator, ett experiment som slagit mycket väl ut.

Det är ett sätt att återuppfinna stadsgatan, som den såg ut innan SCAFT och andra liknande modernistiska planeringsidéer slog igenom.

Här är en pedagogisk introduktionsfilm i två delar som beskriver Shared Space:

Del 1



Del 2

Gammelfunktionalism

Storbritanniens New Towns gav inspiration till de grannskapsenheter som kom att byggas i stor skala i Sverige under efterkrigstiden. Här ser vi en propagandafilm från 1948 producerad av det engelska Informationsministeriet (COI) som beskriver fördelarna med den nya stadsplaneringen (tipstack till Karl Staffle). Lägg märke till att huvudpersonen Charley tar sig fram på cykel. Det är också intressant att notera argumenten som framförs mot förtätning (genom att bygga på höjden):

Voice: I say move out - make a fresh start.

Chairman: STOP! Don't do something you'll be sorry for later. Come back and let's think it over. If we're to make room for everyone without spreading out we must build upwards.

Voices: "Don't be silly, I'd never get the pram
[barnvagn] up there." "Here hold on - what about my garden." "You've ruined my favourite pub, sir."

Chairman: Alright, alright, no skyscrapers.


Och så gick det som det gick...

Charley har varit en återkommande figur i COI:s informationsfilmer under årens lopp. Under 70-talet skulle han dyka upp i form av en klok katt under vinjetten "Charley says..." och sedermera bli samplad av the Prodigy.  I samband med COI:s 60-årsjubileum gjordes många av dess informationsfilmer tillgängliga på webben. Titta och njut...


Nyfunktionalism

YIMBY argumenterar som bekant för tätare, mer blandade och dynamiska städer. Det är på sätt och vis väldigt bekvämt. De negativa effekterna av den glesa, segregerade bilstaden som man byggt under decennier och som man fortsätter att bygga idag är uppenbara för alla numera. Att argumentera för en rationell och hållbar stadsplanering som bygger gång- och cykelvänliga, socialt och funktionellt blandade stadskvarter istället för bilberoende bostadsenklaver har kanske aldrig varit enklare. De allra flesta forskare, politiker och planerare ger oss rätt. Problemet är mer att man så sällan går från ord till handling - från workshop till verkstad, från översiktsplan till detaljplan, från vision till verklighet.

Men det finns också ett akademiskt motstånd mot de insikter som Yimby representerar, en bitter ovilja att acceptera att modernistisk stadsplanering faktiskt är socialt, ekonomiskt och ekologiskt ohållbar. Denna ovilja har resulterat i en märklig teoretisk position som man skulle kunna kalla för nyfunktionalism och som man kan stöta på ibland i debatten.

Enligt nyfunktionalismen är det egentligen inget större fel på segregerade och bilberoende bostadsenklaver. Det främsta problemet är att vi uppfattar dem på fel sätt. Om vi såg positivt på dem istället så skulle vi ju tycka att de var bra. Det är inte heller så att vi tycker segregerade och bilberoende bostadsenklaver är dåliga för att de är ohållbara. Nej, enligt nyfunktionalismen tycker vi det eftersom vi har blivit indoktrinerade av konservativa, reaktionära kapitalister.

Nu skulle man kunna tro att "konservativa, reaktionära kapitalister" inom t.ex. bygg- och fordonsindustri skulle gilla gles bilstad och att det är därför det byggts så mycket sprawl. Forskningen stödjer också en sådan tes (se t.ex. teknikhistorikern Per Lundins avhandling Bilsamhället). Men det verkar nyfunktionalisterna ovetande om.

Nyfunktionalister framhåller gärna att låginkomsttagare bor i periferin (gles bilstad) medan människor med höga inkomster bor i centrum (tät blandstad). Enligt nyfunktionalisterna betyder det att de som ogillar gles bilstad föraktar låginkomsttagare. Att det också bor en hel del höginkomsttagare i periferin - i segregerade villa och radhusområden - det väljer man att glömma.

Det "nya" i nyfunktionalismen är att man ifrågasätter funktionalismens rationalism, föreställningen att man med teoretiska modeller skulle kunna planera fram Utopia. Det är bra. Det var ett av funktionalismens grundläggande felslut. Tyvärr tar man det som intäkt för en totaliserande kritik av all generell kunskap om stadsbyggande. Enligt nyfunktionalismen går det inte att säga något generellt om stadsplanering alls (ja, bortsett från att allt som liknar traditionell planering är konservativt, reaktionärt och kapitalistiskt förstås). Man menar att det är "förtryckande" och "exkluderande" att säga att vissa stadsbyggnadsprinciper skulle fungera bättre än andra.

Det "funktionalistiska" i nyfunktionalismen är att alla lösningar som bygger på icke-funktionalistisk planering är strikt förbjudna. Man talar istället om "helt nya", "oväntade" och  "unika" lösningar. Men de får inte bryta med funktionalismens grundprinciper för då är det ju konservativt och reaktionärt. Målet är tydligt. Det gäller att få funktionalismen att fungera, så att man ska slippa överge den. Resultatet blir ständigt fler "nya", "oväntade" och "unika" bilberoende bostadsenklaver.

Det främsta hatobjektet för nyfunktionalismen är New Urbanism-rörelsen, som man menar har en idealiserad, konservativ och reaktionär syn på staden. Man har definitivt rätt i att det finns en traditionalistisk och konservativ kritik av modernistisk planering, här i Sverige framför allt representerad av tidskriften Axess. Men av det följer ju inte att all kritik av modernistisk planering är traditionalistisk och konservativ.

Nyfunktionalismen handlar dock i huvudsak om att kritisera, det viktiga är inte att komma med egna förslag på hur staden ska byggas utan fokus ligger konsekvent på att förklara varför andras förslag är dåliga (eller "uttryck för en kolonial maktdiskurs metronormativa hegemoniska dikotomiserande patriarkala förtryck av de subalterna" som det brukar låta). I realiteten åstadkommer naturligtvis inte nyfunktionalismen någonting mer än att befästa status quo, men det är ju illa nog.

För ett aktuellt exempel på institutionaliserad nyfunktionalism, läs följande ansökan från Länsstyrelsen i Skåne till Delegationen för hållbara städer. Man ville ha 450.000kr för följande projekt:

Öppen idétävling för omformulering av miljonprogramsområden

Projektet syftar till att finna nya förhållningssätt till förnyelsen av miljonprogramsområdena, vilka inte har sin värdegrund i den historiska staden och där utgångspunkten inte är att verka reaktivt, utan kreativt. Ansökta medel syftar till genomförandet av en öppen idétävling.

Resultatet ska visa på olika möjligheter för ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet samt nya stadsbyggnadsstrategier. Ett mindre antal tävlingsområden i Skåne blir aktuella. Resultatet ska vara applicerbart på andra områden av motsvarande typologi, dvs det är principlösningar med god helhetsverkan som efterfrågas. En tävling är överlägsen andra metoder för att generera en mångfald av förslag och strategier. Tävlingen ska vara öppen, internationell och idébaserad.

Miljonprogrammen uppfördes utifrån de modernistiska stadsbyggnads- och arkitekturidealen, vilka arbetats fram av CIAM under 30 och 40-talet. Modernismen tog avstamp i en positivistisk framtidstro som genererade en myt om det ständigaframsteget. Detta synsätt avspeglas bland annat i utopiska stadsmodeller som arkitekter kring 30-talet presenterade. I enlighet med de ideal som präglade modernismen fanns en övertygelse om att människans behov i grund och botten är samma, oavsett ålder, kön, årstid, klimat, etnicitet och erfarenhet och socioekonomisk bakgrund.

Detta genererade en uppfattning om att det fanns ETT sätt och EN sanning, om vad människor behöver – och därmed vad som skulle byggas. Resultatet av detta synsätt står att finna i miljonprogrammens storskaliga bostadsområden med i stort sett identiska byggnadskroppar regelbundet men glest placerade i ensartade grönområden. Trafiken separerades med skilda rum för olika trafikanter och planskilda korsningar dem emellan. Offentlig service i form av skola och bibliotek lokaliserades till strategiska men ofta undanskymda lägen, något som försvårade möjligheterna för en kommersiell service att etablera sig. Efterkrigstidens bostadslösningar blev storskaliga, ensartade och rationella. Positiva effekter var att trångboddheten och boendestandarden blev åtgärdade.

Miljonprogramsområdena är idag ur många aspekter dysfunktionella. Problematiken är välkänd. Socialt utanförskap, skala, monotoni, monofunktionella, dåligt markutnyttjande men trångbott, otrygga trafikmiljöer, ensidigt bostadsutbud, ensidig upplåtelseform, hög energiförbrukning, tynande stadsdelscentra, kostsamma grönområden etc. Bland all denna kritik och svartmålning finns dock röster som talar om områdenas potential. Tensta Bo06 och förnyelsen av Gårdsten i Göteborg är positiva exempel som visat på och utnyttjat områdenas ofta relativt centrala belägenhet, social och kulturell sammanhållning och nya former av entreprenörskap. Under senare tid har områdena ofta omnämnts i diskussion kring energieffektivisering och klimatanpassning.

Vilka visioner och strategier är rådande för ombyggnaden? Genomförda, pågående och planerade förnyelsearbeten är idag reaktiva. Monofunktionalitet åtgärdas med tillägg av fler funktioner, ensidigt upplåtelseform åtgärdas av kompletteringsbebyggelse av andra upplåtelseformer, återvändsgator öppnas upp för genomfartstrafik, ensartade grönområden blir varierade mötesplatser med hjälp av odlingslotter etc. Varje negativ aspekt av miljonprogramsområdena åtgärdas med dess motsats.

Detta är reaktivt; inte kreativt! Vad som sällan diskuteras är, att den reaktiva åtgärdslistan kommer från en underliggande värdegrund som står att finna i den täta, trygga och ”trevliga” europeiska staden. Miljonprogrammet motsvarar 25% av det totala svenska bostadsbeståndet. När dessa områden nu står inför en förnyelse bör deras, i och för sig ofta kritiserade men ändock unika, tekniska, sociala och rumsliga organisation vara utgångspunkt. Områdenas ursprungliga värdegrund och karaktär bör vara vägledande för att finna nya förhållningssätt och strategier.

Dokumentet är verkligen fascinerande. Dels för att Länsstyrelsen på allvar trodde att de skulle få pengar för det (vilket de inte fick) men framförallt för den teoretiska blindhet som gör att man helt oproblematiskt sätter vikten av att förhindra "den täta, trygga och trevliga europeiska staden" framför livsvillkoren för de människor som faktiskt - rent konkret och fysiskt - ska leva i dessa områden.

Det viktiga är uppenbarligen inte att få fram så bra och kreativa idéer som möjligt. Nej, det viktiga är att till varje pris undvika att miljonprogrammen förändras till "täta, trygga och trevliga" stadsmiljöer. Med sådana vänner behöver miljonprogrammens invånare inga fiender.

Systemfel i stadsplaneringen


Plan Voisin

Hur krymper man de extremt utspridda, trafikdrivande städer vi har idag? Och hur undviker man ens att de blir ännu mer trafikdrivande? Vilka institutioner/regler/lagar behövs för få stopp på utglesningen och vända den till kontraktion?

Vi har ju bl.a. den perversa situationen att många människor vill bo centralt och klimatsmart men får inte. Centralt och tätt byggs nästan inte, trots att det är populärt att bo så. Istället byggs perifert och glest. Och trots att alla talar så väl om den täta blandade promenadstaden har inte mycket ändrats. Det byggs fortfarande mer glest än tätt. Alltså helt i strid mot både efterfrågan och den långsiktiga miljöhänsynens krav. Här finns uppenbart ett systemfel eller kanske flera.

Förslag på vad systemfelet/n består i är:

Det första systemfelet är att det för exploatören är lönsamt att bygga just perifert för då uppnår man maximal markvärdestegring. Det är samhällsekonomiskt vansinne - det är dubbelt så dyrt att bygga glest som att bygga tätt, om man räknar in infrastrukturen (Göteborgs stadsbyggnadskontor: Utbyggnadsekonomisk utredning 1978) - men skattebetalarna betalar mellanskillnaden.

Det andra systemfelet är att kommunerna tar mångdubbelt mer för byggrätter i centrum än för byggrätter i periferin, trots de högre kommunalekonomiska kostnaderna i periferin. Det blir därför olönsamt för byggbolagen att bygga i centrum. Här är det tydligen så att politikerna har lämnat över ansvaret på sektorsblinda tjänstemän som var och en försöker få just sin kassa att gå med vinst.

Det tredje systemfelet är att man undviker att skapa ny central mark. Man duttar lite här och lite där med nya hus, men skapar inte nytt potentiellt centrum genom stora stadsplaner à la Albert Lindhagen på 1860-talet. Det uppfattas nämligen som ett föråldrat sätt att planera, trots att den sortens planer gav mycket mer attraktiv stad än de som 1900-talets enklavplanering har klarat av.



Det fjärde systemfelet är att man inte bygger stad som produktiv gemenskap. Man bygger bostäder som konsumtionsenheter och familistiska idyller, ytterst med engelska herresäten som förebild. Staden som produktionsenhet har behov av närhet för att lösa sina logistiska problem, bostaden som idyll har behov av att stänga ute världen genom att man skapar enklaver.

Det femte systemfelet är förstås det som Anders Hagson på Chalmers talar om. Att man ser det som så viktigt att trafiken går fort. Med påföljd att man bygger stora trafikleder som gör det ännu mer attraktivt att exploatera i periferin - så att slutresultatet blir att alla lägger ner mer tid på transport än de gjorde innan trafikleden fanns där.

Finns något intresse av att reformera dessa systemfel? Hittills har vi inte sett till något. Men man kanske kunde fråga de ansvariga?

Känner du för övrigt till något annat systemfel som jag har glömt? Kommentera gärna.

Milano - Italienarnas världsmetropol

Milano är en av Europas största städer och innehåller allt som förväntas av en världsmetropol. Leonardos Da Vincis gamla hemtrakt är en smältdegel, kulturellt centrum och ekonomisk stormakt med många olika ansikten. Staden bjuder på fantastisk arkitektur men parkerna är för få.

Jag besökte Milano under 10 dagar. Jag hade skyhöga förväntningar men blev inte besviken. Man kan inte tröttna på en stad med så många ansikten. I staden finns många olika typer av stadsdelar med olika personligheter och roller. En av mina favoriter är kanalstaden. Stadsdelen ligger söder om centrum och är ruffigare och billigare än övriga Milano som annars är ganska dyr. Stadsdelen lever dygnet runt. På dagarna ställer antikhandlare och konstnärer ut sina skapelser. På kvällarna öppnar restaurangerna och trendiga barer. Stadsdelen kan liknas vid Milanos Södermalm.


Kanalstaden.

Milano är Italiens mest multikutlurella stad och det sägs Milaneserna vara stolta över. I staden finns olika etniska stadsdelar som China Town. Men i motsats till Stockholm så är dessa stadsdelar inte fysiskt isolerade miljonprogram. Utan i Milano finns de olika etniska grupperna mitt i staden. Medan man i Stockholm får gå kilometer genom skog och motorvägar till nästa stadsdel så kan Milaneserna bara gå över gatan. I Milano kan man därför njuta av mångfaldigheten på ett helt annat sätt än i Stockholm. I Milano lever olika människor från olika delar av världen närmare varandra. De möter varandra på gatan och äter på varandras restauranger. På så vis påminner Milano om Manhattan.

Jag är inget stort fan av lyx. Men jag kan inte låta bli att fascineras av Quadrilatero della moda. Vart man än vänder sig ser man överflöd av extravagans. Ett besök i "the Quad" räcker för att förstå varför Milano tävlar mot Paris om titeln som världens modecentrum.


Även om man inte är intresserad av prål så är det svårt att inte låta sig imponeras av Milanos lyxkvarter.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

YIMBYs föregångare


Familjebostäder bygger på i gamla trötta spår i Bandhagen

Det är lätt att tänka sig att det modernistiska stadsbyggandets hegemoni har varit absolut och att det inte har funnits någon som helst kritik mot det före sekelskiftet 2000. Men att kritiken inte har varit omedelbart effektiv betyder inte att den inte har funnits. Modernisterna har hela tiden varit tvungna att kämpa mot en misstrogen publik, även inom de egna leden.

Marknaden har till exempel alltid varit negativ. Modernistiskt planerade stadsdelar som Hammarbyhöjden och Traneberg hade redan från början svårt att locka folk – bostadsbolagen var tvungna att ge kraftiga hyresrabatter för att över huvud taget fylla lägenheterna, trots dessas höga standard; det var inte förrän med den kraftiga inflyttningen efter kriget som man slapp ta till såna knep.

Och i den marknadsundersökning som Stockholms stad gjorde strax efter kriget var intresset för för alternativet "hyreshus i förort" obefintligt: de som inte ville bo i innerstan efterfrågade en villa (Stockholms stads betänkanden och memorial 1947 eller 1948).

Denna misstro mot funktionalismens sol- och grönskekult var man väl medveten om på ledande håll. I generalplanen för Gubbängen 1942 skrev man till exempel:

Vi vet mycket lite om vad folk efterfrågar. Vi vet bara en sak: folk vill bo i centrum.

Därför är det inte så konstigt att planerarna själva var tvehågsna. Johan Rådbergs avhandling Doktrin och täthet i svenskt stadsbyggande 1875 – 1975 refererar t.ex. en debatt arrangerad av SAR 1948 där stora delar av arkitektkåren var mycket kritisk mot förortsbyggandet och ville ha mer stad. Vad de menade med det var dock inte särskilt klart – uttalanden från de olika deltagarna kunde peka såväl mot innerstaden som modell som mot det som blev Hagalund och Rinkeby. Bara en sak tycks man ha varit teoretiskt övertygade om:

Stadsmiljö är icke hus, spridda på en backe med tallar och gräs

som det står i Generalplan för Stockholm från 1952.

Dock gjorde man inga stora ansträngningar för att leva upp till denna vetskap. Så när Vällingby var färdigt kritiserades det hårt inifrån branschen, enligt Rådberg. ”En rörig och splittrad stadsplan. Inte alls bra.” skrev t.ex. fastighetskontorets chefsarkitekt Nils Sterner. Det var något annat man ville ha, även om man inte visste vad.

Även från kulturvärlden förekom kritik. Så här skriver Jan Myrdal i sin resebeskrivning från Turkiet, ”Den levande gatan”, tryckt i Byggforum 1958:

Men bortsett från denna lilla överklass lever resten av befolkningen på gatan. Butikerna är öppna, vända ut mot gatan liknande bodarna under vår medeltid. Gatan med sina vattenfyllda kanaler, sina skuggande träd är fattigmans trädgård och vardagsrum. Inte bara av nödtvång. Man lever på gatan därför att gatan är gemenskap. (…) Det är värt att understryka att det inte är bitter nödvändighet som framtvingar detta gatuliv. Det är ett uttryck för en gammal stadskultur som gjort en dygd av nödvändigheten och inte ens försöker hålla de i sina celler inlåsta lägenhetsägarnas distans mot varandra. (…) Det finns ingenting som säger att politisk och social demokratisering tillsammans med höjd levnadsstandard skulle få samhällets atomisering till följd. Människors allt ökande isolering. Tvärtom. När gytter inte längre är smittoförande blir det enbart mänskligt och levande.

(Återutgivet i boken Brev från en turist, 1987)

Och i Olle Adolphsons entusiastiskt mottagna genombrottslåt Gustav Lindströms visa 1962 illustreras stadsplaneringens tragik i rader som

"Och Verner Jonsson som hoppats att på Söder få bli gamling han sitter numera uti Vantörs församling"  och "Tack ska du ha, fastän lagom så bra för i morron så får man flytta till Farsta, min vän, för nu ska dom börja riva på Lilla Skinnarviksgränd."

Jane Jacobs epokgörande kritik mot det funktionalistiska stadsbygget The death and life of great American cities anmäldes omedelbart av Eva von Zweigbergk i Dagens Nyheter på en halvsida.

Och enligt Rådberg väckte hon entusiasm i ganska breda arkitektkretsar, åtminstone bland de yngre. Det arrangerades seminarier och skrevs böcker och artiklar, bl.a. av Olle Sutinen, Johan Sjöström och Göran Lindahl – Sjöström ansåg rentut att 1800-talets stadsplaner borde vara föredömen. Men när det hela skulle förverkligas blev resultatet Skarpnäck.

Vad som saknades under dessa år var någon sorts handling – ett organiserande av den spridda kritiken. Förvisso fanns det organisering, t.ex. mot Cityplanen 1967. Men det är i efterhand slående hur ideologilöst det starka motståndet mot rivningar i centrum under 70-talet var. Det gick att fokusera på kritik mot vräkningar av människor och mot förstörelse av vackra hus. Men ingen som helst positiv utopi sattes upp mot det modernistiska stadsbygget, och inget försök gjordes att explicit kombinera kritiken av skövlingarna med en kritik av rådande stadsbyggnadsmodell, varför kritiken ändå till slut blev rätt tandlös och resultatlös. ”När det ändå byggs nytt kan man väl bygga något bättre än banker och parkeringshus” var t.ex. det mest konkreta Alternativ Stad kunde presentera i sin Alternativa Brunkebergsplan 1970, som istället föreslog bostadshus på den platsen. Framsynt - men begränsat.

Den första som i Sverige lanserade traditionellt stadsbygge som något möjligt att ta efter i stor skala var arkitekturhistorikern Bosse Bergman i romanen Han ville staden 1980, tankemässigt baserad på idéer från fransk förortskritik filtrerad av den franska marxisten Henri Lefèbvre. Här lanserades parollen ”rätten till stad” definierad som tillgång till någon sorts samtidig totalitet, inte den byråkratiskt tillrättalagda version som finns i de funktionalistiska förorterna. Strax därefter kom Lefèbvre själv ut på svenska men gick rätt spårlöst förbi, intresset för marxister var inte vidare stort efter 1980.

Man kan ändå vid den tiden se någon sorts mognad i kulturklimatet, efter 70-talets stadsbyggnadsdebatt. Jan Inghe började att som ansvarig stadsplanerare i Stockholm så sakta röra sig bort från modernismens enklavtänk med Södra stationsområdet. Alternativ Stad arrangerade en idétävling 1984 tillsammans med den socialdemokratiska Stockholmstidningen på temat ”Hur bekämpar vi segregationen mellan innerstad och förort”, där den underförstådda bakgrunden hela tiden var att innerstan förlyxas och fördyras eftersom tillgången på den är alltför liten i förhållande till den stora efterfrågan. Vinnare i tävlingen blev för övrigt arkitekturstudenten Jerker Söderlind tillsammans med ett par kompisar, som på detta sätt inledde sin livsuppgift med förslaget att bygga ut Farsta-Högdalen till en ny tät blandstad.

I samma veva – 1985 – enades miljörörelsen, personifierade av Alternativ Stad, Fältbiologerna i Stockholm och SNF:s Stockholmskrets, om att tät stad var nödvändigt för att minska bilismen. Kort därefter lanserade Alternativ Stad i DN ett förslag om att förstora innerstan åt alla håll, vilket vållade ett visst mediaintresse, samtidigt som Hammarby Sjöstad började planeras som ett sätt att tillgodose kritiken.

Och samtidigt tysta den. Sen hände nämligen nästan ingenting förrän YIMBY föddes drygt tjugo år senare.

Man kan fråga sig varför den trots allt vitt spridda kritiken har varit så ineffektiv, och haft så svårt att komma igång. Varför har det modernistiska paradigmet kunnat rulla på så motståndslöst? Svaret måste nog vara internationellt; modernismen är inget uteslutande svenskt fenomen även om den har varit ovanligt stark här. Och då tror jag att man får söka det på två ställen.

   1. Det modernistiska stadsbygget passar den fordistiska samhällsmodellen, alltså modellen massproduktion för masskonsumtion. Den modernistiska staden skiljer sig från all annan stadsbyggnad på det sättet att den inte är en struktur för organiserat samarbete utan bara för konsumtion. Man bygger bostäder som ett ekonomiskt projekt, för att sälja till individuella bostadskonsumenter, inte stad och samhälle som ett politiskt projekt för att främja en produktiv struktur. Endast på det sättet kan man förklara varför man bygger ”bostadsområden” där inget konstruktivt är tänkt att hända, där bara familjeidyll och evig fritid antas råda, och där eventuella produktion hänvisas till skamvrån. Och i det perspektivet finns inget större behov av något alternativ, så länge det som bjuds ut kan säljas.

   2. Det modernistiska stadsbygget passar markspekulanter som hand i handske. Det mest effektiva sättet att höja värdet på mark är att ta något perifert och billigt och bygga på det. I en traditionell stad är detta omöjligt. Det kräver modernismens ytkonsumtion, där närhet ersätts av en vidlyftig subventionerad infrastruktur. Den modernistiska staden är i själva verket en gigantisk apparat för att slussa över skattepengar till markspekulation, via infrastruktursubventioner. Och där finns ett företagsekonomiskt behov av att fortsätta som man är van.

Att kritiken trots sin starka förankring har varit maktlös hänger nog ihop med att den inte har vädjat till några andra starka intressen. Att den bara har föreslagit tät blandstad som ett alternativt konsumtionsprojekt för dem som har varit intresserade av ett sådant.

Om den ska bli effektfull tror jag att vi måste visa vad vi kan vinna på att gå över till en tät blandstad helt och hållet, som ett samhällsbyggnadsprojekt. Vinna, i termer av pengar, tid, och produktiv förmåga.
«
»
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8596 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Nomineringar till år 2018:s YIMBY-pris
27 September 20:22 av Sofia Buhrgard
Politikerveckan Järva
19 Juni 14:32 av Sofia Buhrgard

@yimbysthlm på Twitter