Stockholm växer. Vi är nu över 802.000 personer och kommer senare i år att slå Stockholms nästan 50-åriga befolkningsrekord. Då bli fler än vi någonsin har varit förr. Och om utvecklingen håller i sig kommer Stockholm om ett par decennium att vara nordens första miljonstad.



Utvecklingen är glädjande och vi Yimbyister gläds naturligtvis åt att staden växer. Det kommer att bli ofrånkomligt att den täta staden växer utanför dagens allt märkligare gamla tullgränser och utvecklingen kan ses redan idag.  Både genom projekt som utvidgar den gamla innerstaden, som Nordvästra Kungsholmen, Norra stationsområdet och Liljeholmen, men också i ny-urbanisering i förorternas kärnor och mellan våra förorter, något som föreslås både i den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2010) och i stadens uttalade målsättning. Om samhället kan lära sig av misstagen, och vågar kasta av sig rädslan för staden, har vi alla möjligheter att bygga något riktigt bra.



Vi kan se att kulturlivet har börjat att sprida sig utanför den gamla innerstaden, som till exempel vid Telefonplan som alltmer seglar upp som ett intressant område för konst, design och kultur, utanför den gamla vedertagna innerstaden.



En del föds här, men många flyttar också hit för att söka lyckan. Det kan vara jobbet, partnern eller bara längtan efter storstaden. Om att det urbana, stadens puls, är något som lockar skriver idag Svenska Dagbladet.

"- Tidigare har vi utgått från att det är arbetstillfällen som driver människor att flytta hit. Men nu ser vi i allt högre grad att det är utbud och livsstil som får folk att flytta till storstaden – och med människorna följer jobben, säger Jonathan Metzger, projektledare för en ny rapport från landstingets regionplane- och trafikkontor."

Kanske var det så förr, att arbetstillfällena var det som mest lockade, men få torde idag tro att inte storstadens puls och liv är en viktig faktor. Ingen annanstans i Sverige finns det utbud och mångfald av kultur, restauranger, evenemang och kommers som här finns.  Stockholm är, med internationella mått mätt, Sveriges enda riktiga storstad.

En del ser utvecklingen som något negativt, som ett problem. Men den inställningen är inte bara tråkig och onödig, den är också naiv och omöjlig. Människor flyttar till Stockholm och bortsett från ett i ett längre perspektiv kort avbrott under modernismens härjningar och rivningar har det alltid varit så. Inget tyder på att det kommer att ändras för överskådlig framtid, tvärtom. Vi växer och vi kommer att fortsätta att växa. Låt oss glädjas åt att många vill till vår fantastiska stad, och låt oss glädjas åt att det utbud som vi har kommer att fortsätta att växa än mer på det dynamiska och mångfacetterade som bara kan ske just i en storstad.

Jonas Metzger fortsätter:

"Fler flyttar till Stockholm för att få bo i staden och många betalar mycket för att få tillgång till utbudet.

- Stockholm har extrema höginkomsttagare som tjänar på att bo här. Men majoriteten med mer normala jobb skulle tjäna på att bo någon annanstans. Det är livsstilen som lockar, säger Jonathan Metzger."



Och detta säger inte så lite. Trots ett högre kostnadsläge så väljer många ändå Stockholm, trots ekonomiskt avbräck. Men att storstaden är så dyr, och speciellt att få bo i riktig stad, är naturligtvis någonting som vi hoppas skall förbättras i framtiden. Genom att bygga mer av det som människor vill ha, staden, kan vi också få en humanare bostadsmarknad där man inte behöver betala miljoner, eller stå 20 år i bostadskö, för att få vara en del av staden.



Att stad är dyrt är inte ett naturligt tillstånd, utan ett resultat av flera decennium av undermålig bostadsmarknads- och stadsbyggnadspolitik där man har byggt efter ideologiska idéer istället för att ta reda på hur folk egentligen vill bo. Sådant sätter naturligtvis spår.



Självklart vill inte alla bo i staden, men att utbudet av stad idag är avsevärt mindre än efterfrågan råder det knappast någon tveksamhet om. Och med tanke på hur mycket det urbana idag lockar borde det också finnas efterfrågan på en stad som inte bara är lika tät, utan tätare, än den gamla innerstaden. Det är en både naturlig, nödvändig och nyttig utveckling. Detta kan vi uppnå i nya stadsutvecklingsområden, samtidigt som vi också behåller det som vi redan har. Det är vad lärdomen från de stora rivningarna i Stockholm bör få bli, att man inte skall riva hela stadsdelar utan istället låta staden växa och utvecklas organiskt över tid. Lärdomen hittills har mest varit att göra så lite som möjligt, så sent som möjligt.



Mycket finns kvar att göra, men bollen är i rullning. Allt fler börjar återigen att prata om staden som något bra. Det är just nu som vi som kämpar för stadens värden måste fortsätta göra det som vi gör. Vi måste fortsätta prata med politiker, prata med Stockholmarna, ta upp frågorna om Stockholms framtid när vi kan. Alltför länge har de som ogillar staden som idé fått styra agendan, och tro inte för en sekund att de kommer att bli tystare när stadens värden åter börjar vinna mark. Det är nu vi måste fortsätta arbeta, och dra lasset hela vägen.



Så låt staden växa och frodas. Så ses vi på nyårsafton 2029. I miljonstaden Stockholm.

Alla bilder (c) Anders Gardebring

I dagens Svenska Dagbladet kan vi läsa ett intressant utspel av Stockholms stadsbyggnadsborgarråd Kristina Alvendal. I utspelet presenterar Alvendal en vision om en ny översiktsplan för Stockholm där inriktningen benämns som "Promenadstad".

"I år slår Stockholm det nästan 50 år gamla befolkningsrekordet och redan år 2030 kommer en miljon människor att bo i kommunen. Därför behövs en ny översiktsplan för Stockholm med inriktning på en tätare, tryggare och miljövänligare stad.

Den nya visionen för Stockholm kallar jag för ”promenadstad”. Den 23 oktober fattas beslut om att gå vidare med en ny plan och få stockholmarnas synpunkter i ett brett samråd.

För snart 150 år sedan beslutades den så kallade Lindhagensplanen. Det var en djärv plan för att skapa en större kostym för det då lantligt betonade Stockholm.

Stadsplaneraren Albert Lindhagen stod bakom planen som gjorde det möjligt för staden att växa vidare och lade grunden till offentliga stråk som Ringvägen, Valhallavägen och Karlaplan.

Nu står Stockholm inför en ny historisk möjlighet att växa. Det kräver en ny översiktsplan som fokuserar på de kvaliteter som den täta och miljövänliga staden ger."

Utspelet är utifrån Yimbys idéer för Stockholm och dess utveckling naturligtvis alldeles lysande. Vi har flera gånger påtalat hur viktigt det är att sluta att tänka på Stockholm i öar och som enskilda projekt, och istället ta ett helhetsgrepp. Att ta fram en översiktsplan som skapar en plan för stadens utveckling för många år framöver. Albert Lindhagens översiktsplan för Stockholm från 1866 är ett bra exempel på tät och klassisk stadsplanering, med väl definierade stadsrum och stora gröna stadsparker, även om idéerna naturligtvis måste uppgraderas för dagens behov.

"Stockholms nya strategi för stadsbyggandet kallar jag för promenadstad. Det betyder att vi ska skapa många fler stadsmiljöer som bygger vidare på innerstaden men leder långt utanför tullarna.

Den täta stadens form är den mest attraktiva stadsmiljö vi idag känner till. För att möta den efterfrågan som finns måste vi helt enkelt bygga en mer tät stad.

Stockholms innerstad har på 30 år gått från att ha varit en avfolkningsbygd till en miljö så attraktiv att priser och bostadsköer skjutit så i höjden att alla som vill bo där inte får plats med dagens mått.

Slutsatsen är att innerstaden måste växa och bli större.

I promenadstaden ska det vara möjligt att gå i en sammanhängande stadsmiljö från till exempel Södermalm till Aspudden, Årstafältet och sedan tillbaka via Gullmarsplan."

Yimby kan bara instämma. Framförallt så måste fokuseringen på den befintliga innerstaden minska och istället få ge vika för en expanderad innerstad. Det finns inte så många platser kvar att bygga på innanför tullarna, men gott om plats att skapa nya stadsmiljöer utanför. Här är projekt som Nordvästra Kungsholmen ett bra exempel där man utvidgar innerstadens värden till nya områden.

"En sådan strategi för stadsbyggandet skapar inte bara en tryggare stad som saknar mörka barriärer utan kortar också transporter och skapar förutsättningar för mer kollektivtrafik. Bilens roll kan vara viktig, men den måste underordnas stadens villkor."

Om denna strategi också kan omsättas i handling vore det ett klart trendbrott från tidigare förd politik. Det återstår att se om det kan bli så. Hittills har vi fått se en höjd parkeringsnorm, höjda hastigheter och diskussioner om att ta bort cykelbanor. Trafikpolitiken i Stockholm, förd av företrädare för både blocken i många år, har satt sina tydliga spår i staden. Antalet svårt skadade i trafiken har nästan fördubblats i Stockholm sedan 1990, samtidigt som de minskat med drygt 70 procent i Göteborg. Diskussionen får inte handla om svart eller vitt, bilen eller gångtrafikanten, allt eller inget. Vad det handlar om är att bilarna måste anpassa sig till stadens villkor, inte att staden skall anpassa sig till bilens villkor. Hoppfulla tecken, som spårväg city, finns, även om man även där gör en del tveksamma trafikprioriteringar.

"Strategin med promenadstad är ett brott mot den stadsplanering som under stora delar av förra seklet ökat avstånden i Stockholm. Ända fram till 1980-talet byggdes perifera områden som förutsätter kraftig biltrafik för att fungera."

Sådan områden byggs tyvärr fortfarande. Punkthus långt ut, nya villamattor. Stadens egen Vision för Järva 2030 pryds av ett förvisso arkitektoniskt intressant, men ändock typiskt o-urbant bostadsområde:



Det finns nog anledning att påminna våra politiker om vad en tät blandstad egentligen är.

"Då var Stockholm världsledande i den så kallade grannskapsplaneringen, som innebar att det byggdes små öar av bostadsområden med barriärer i form av trafikleder eller skogsområden. Från dessa skiljdes arbetsplatser, och alla trafikslag separerades från varandra.

Med facit i hand kan vi idag konstatera att denna planering misslyckats."

Ett politiskt öppet erkännande av den modernistiska planeringens misslyckande är mycket välkommet. Vi hoppas att detta är förankrat hos alla partier i alliansen, och skulle naturligtvis också glädjas åt om övriga partier i stadshuset anslöt sig. På riksnivå är socialdemokraternas bostadspolitiska rapport intressant läsning.

"Resultatet har blivit områden som är döda under stora delar av dygnet och som saknar naturliga kontaktytor människor emellan. Följden är otrygghet, vantrivsel och segregering.

Men möjligheterna att skapa en bättre fungerande stad är också mycket stora.

Med en ny översiktsplan som fokuserar på att fylla i otrygga tomrum och ge hela Stockholm mer innerstadskaraktär kan såren läkas. Den nya planen ska knyta an till arvet efter Lindhagen och ge Stockholm förutsättningarna att än en gång växa för framtiden.

Jag hoppas på många synpunkter i samrådet från stockholmarna och på ett brett stöd för att fortsätta byggandet av promenadstaden Stockholm."

Stöd för visionen är lätt att ge. Men det gäller också att visionen får bli mer än en vision, och omformas i realpolitik och i just en riktig stadsplan som sedan faktiskt följs. Myterna, missförstånden och motståndet mot staden finns fortfarande hos många. Här ligger ett stort arbete hos politiker och planerare att sakligt skilja fakta från myt, och att involvera Stockholmarna i processen på ett givande sätt.
 
Visionen om blandstaden har vunnit en framgång. Nu gäller det att göra det till mer än en vision.

Lidingö Tidning rapporterar att Lidingö stad vill koppla samman Lidingöbanan med den nya spårväg city. Det skulle innebära en ny spårvägslinje hela vägen från Gåshaga till Hornsberg.

"- Det vore ologiskt att inte koppla ihop Lidingöbanan med en ny bana som kommer söderifrån från Djurgården och City, säger kommunstyrelsens ordförande Paul Lindquist (m).

Nu avancerar planerna på Tvärbanan City. Lidingö Tidning har tidigare berättat om den nya stadsspårvägen mellan Ropsten och Hornsberg på västra Kungsholmen som också knyter an till dagens Djurgårdslinje. Den ska stå klar 2011.
Lidingö stad är en av de remissinstanser som får säga sitt om förslaget.
- Vi är mycket positiva. Det är en satsning helt i rätt riktning, säger Paul Lindquist.
De nya spåren ska gå från Ropsten genom Värtaområdet. Där planeras 10 000 nya bostäder och 30 000 nya arbetsplatser. Lidingö stad menar att spårtrafik är det kollektivtrafikslag som bäst tillgodoser framtidens miljö- och tillgänglighetskrav. Den har också hög kapacitet

För Lidingöborna blir en framtida tvärbana till city främst ett komplement till tunnelbanan. En viktig förutsättning för att arbetspendlingen från södra Lidingö ska underlättas är att den nya tvärbanan kopplas samman med Lidingöbanan så att inget byte behöver göras i Ropsten.

- Det skulle innebära ett enormt ökat värde för
Lidingöbanan, säger Paul Lindquist."

Från Yimbys sida ser vi det naturligtvis som glädjande att politikerna på Lidingö vill satsa på den flera gånger nedläggningshotade Lidingöbanan.

Begreppet blandstad är någonting som vi ofta pratar om här på Yimby. Men vad är det egentligen? För en del är det oklart, för andra är det självklart. Men inte minst våra politiker verkar ibland ha svårt att se vad det handlar om, där visioner och översiktsplaner ofta pratar om blandstad, men resultatet alltsom oftast ändå blir monofunktionella bilberoende bostadsområden med "utblickar" och menlösa gräsmattor så långt ögat når.

Eftersom det är ett centralt begrepp i stadsplaneringsdiskussionen, inte minst i det här forumet, kan det kanske vara bra att försöka förtydliga det. En blandstad är enkelt uttryckt en urban miljö med en hög grad av blandning. De typer av blandning som vanligtvis avses är följande:

Funktionell blandning: Grundläggande funktioner (bostäder, handel, kontor, nöjesliv etc.) är inte geografiskt separerade utan återfinns i samma byggnader, eller åtminstone i samma kvarter. För att uppnå funktionell blandning krävs det ett underlag i form av lämpliga lokalytor. Finns det inga eller få lokalytor finns det heller inget underlag för funktionell blandning. För att kommersiella verksamheter ska överleva krävs också vanligtvis en hög genomströmning av potentiella kunder. För att uppnå funktionsblandning är följaktligen trafikplanering avgörande.

Social blandning: Olika grupper av människor (åldersgrupper, inkomstgrupper, sociokulturella grupper etc.) är inte geografiskt separerade utan återfinns i samma byggnader, eller åtminstone i samma kvarter. Att blanda upplåtelseformer kan vara ett sätt att uppnå social blandning, om det innebär att prisnivåerna i området blir mer varierade. Det avgörande är att det finns en blandning av billiga och dyra lägenheter. Det är en förutsättning för att social blandning ska uppstå. Det kan dock uppnås på många olika sätt. Även boendeformer och lägenhetsstorlekar ska vanligtvis vara varierade för att social blandning ska vara möjlig.

Estetisk blandning: Byggnaderna inom ett område varierar stilmässigt, höjdmässigt, materialmässigt etc. Ju fler hus varje kvarter innehåller och ju fler arkitekter och byggbolag som delat på uppdragen desto större blir vanligtvis den arkitektoniska blandningen. Områden som byggs i ett svep, under kort tid och av få arkitekter och byggbolag, blir vanligtvis mindre varierade.

Dessa olika former av blandning har naturligtvis effekter på varandra och hänger nära samman. En högre estetisk blandning kan t.ex. påverka den sociala blandningen som i sin tur påverkar den funktionella blandningen osv. Att ge en exakt definition på hur stor blandning som är nödvändig för att en urban miljö ska definieras som blandstad är alltså svårt. Det borde dock gå att ange minimikrav på exempelvis förhållandet handelsyta/kontorsyta/bostadsyta, variationsgrad på prisnivå och lägenhetsyta, variationsgrad på våningsantal, antal fastigheter/tomt etc.

Täthet är en annan efterfrågad stadsbyggnadskvalitet som dock inte ingår definitionsmässigt i begreppet blandstad. Med hög "täthet" kan avses olika saker. De vanligaste sätten att mäta täthet är antingen genom exploateringstalet, vilket är relationen mellan fastighetsytan och tomtytan (en tomt som är helt täckt av ett envåningshus har ett exploateringstal på 1), eller genom befolkningstätheten, dvs. antal boende per hektar. För det mesta avser man dock ett mer allmänt intryck av urban densitet, som inte behöver vara direkt kopplat till exploateringstal eller befolkningstäthet. Traditionell kvartersstad ger t.ex. ofta intryck av en högre täthet än husipark, även om exploateringstalet och befolkningstätheten kan vara desamma. Blandstadens mix av funktioner och sociala grupper ökar dock generellt förutsättningarna för en hög täthet eftersom antalet människor som av olika anledningar uppehåller sig i området ökar. Blandstaden kommer i det avseendet att vara såväl tätare som mer levande än funktionsseparerade områden.

I de visioner som presenteras för Stockholm, och i de styrande politikernas uttalanden och vokabulär finns numera ofta en medvetenhet om dessa samband, vilket är glädjande. Den stora utmaningen är dock att omsätta de goda föresatserna i praktisk verklighet. Där kan säkerligen forum som detta göra en icke obetydlig insats genom att höja medvetandenivån i stadsplaneringsfrågorna och därigenom förbättra diskussionsklimatet.

Nätverket YIMBY har lämnat in ett yttrande om stadsutvecklingsområdet Lövholmen.
I yttrandet ställer vi oss positiva till planerna på att utveckla Lövholmen till en ny stadsdel.

Läget och den redan befintliga kollektivtrafiken ger här möjligheter för en stadsdel med urbanitet och täthet i minst samma, men gärna högre, exploateringsnivå som Stockholms stenstad.

De punkter som tas upp i inledningen av programmet för utveckling av Lövholmen ställer sig Yimby bakom med ett par ändringar. Vi ställer oss frågande till punkten ”relativt hög exploatering”. Relativt vad? Relativt den befintliga innerstaden, eller relativt snitt-nivån i kommunen? Yimby föreslår en för Stockholmska mått hög exploateringsnivå. Detta dels för att få en stadsdel som kan bära en god servicenivå i sig själv, och utvidga den mycket populära innerstadens kvaliteter, men även för att inte missa möjligheten att påverka bostadsbristen med många nya bostäder i ett högattraktivt läge nära innerstaden med god kollektivtrafik. Punkten ”bör vara kvartersbebyggelse eventuellt med inslag av högre hus” bör ändras till ”bör vara kvartersbebyggelse med inslag av markant högre hus”. Med markant menar vi här fler än 20 våningar och på några ställen fler än 30 våningar. Miljömässigt är vinsterna mycket stora med att lokalisera tät bebyggelse på platsen.

Det bör ställas krav på differentierad utformning inom både höjd och arkitektur samt att husens bottenplan integreras i stadsbilden med rutnätsstaden som förebild. Detta gäller även de högre husen, som inte bör planeras som isolerade solitärer, utan som fullt integrerade i staden.

Yimby föreslår att tomtgränserna dras om så att det bildas sammanhängande gatustråk istället för den uppbrutna struktur som idag råder. Det handlar inte om en formmässig dogma av kvadratiska kvarter, utan att sammanhängande urbana stråk skapas som binder samman Lövholmen internt såväl som med omgivande områden.


Grönstrukturen anser Yimby vara av stor betydelse för området. Här är det dock viktigt att minnas att kvantiteten inte är det avgörande, utan kvaliteten. Forskning har
tydligt visat att modernismens idéer om grönska, där kvantitet istället för kvalitet ofta har varit normgivande kan vara direkt kontraproduktiv för människors välbefinnande och upplevelse av tillgång till grönska.


Trekantsvägen som grönstråk mellan Trekanten och Mälaren är en utmärkt idé om den genomförs på ett urbant sätt så att den förhöjer stadsbilden, men inte om den genomförs medelst menlösa gräsplättar framför byggnaderna och liknande åtgärder som får stadsbilden att försvinna. En stadsmässig boulevard/aveny med trädplanteringar på båda sidor av gatan och plats för uteserveringar och cykelbana är här en bra modell att arbeta med. Samma tankesätt bör genomsyra arbetet med hela strandkanten/kajen. Den ”mindre fickpark” och lekpark som omnämns i SBK:s skrift anser vi inte behövs. Kvarterens innergårdar kan med fördel utformas för att tillhandahålla dessa funktioner. En stor offentlig park finns redan idag ett till tre kvarter från planens område, varför vi bedömer behovet av offentliga minigrönytor inom planområdet som litet. En publik strandpromenad, med utåtriktade verksamheter, bör anläggas mot vattnet. En mindre lekplats kan här också med fördel anläggas.


I programsamrådet poängteras vikten av att Lövholmsvägen skall fungera som ett stråk med butiker i bottenplan, detta är vi mycket positiva till men det får inte utesluta möjligheter för butiker och kontor att etablera sig i bottenvåningarna på övriga bak- och sidogator. Underlag för detta skapas genom en tillräckligt hög exploateringsnivå i hela området och genom sammanhängande gatustråk genom området. Lövholmsvägen bör även markeras med att husen längs denna tillåts bli markant högre än snittet i området. Möjligheten för kollektivtrafikfält längs Lövholmsvägen bör studeras närmare så att spårvagnar och bussar kan undvika den trängsel och köbildning som biltrafiken skapar. I samband med detta bör även Tvärbanans hållplats ses över och förlängas så att hela denna har steg-fri på/avstigning även med tvåvagnarståg. Även Lövholmsvägen bör utformas enligt en boulevard/avenymodell med riklig trädplantering och plats för cykelbanor.

För att skapa en levande stadsdel är det av yttersta vikt att tänka rätt i planeringen av vilken typ av upplåtelseformer och funktioner som planeras i området. Det bör vara en god blandning av arbetsplatser, bostäder och butiker inom området. Dessa bör också blandas fritt, inte isoleras från varandra i olika delar av området. Upplåtelseformerna för bostäder bör vara blandade, med både hyres- och bostadsrätter. Att blanda arbetsplatser och bostäder får dessutom som mervärde att det blir lättare för butiker och restauranger att överleva, då de får ett jämt flöde av kunder under hela dagen och kvällen.
 
En viktig del i trafikplanering är vad för trafik som genereras av det nya området. Med dagens parkeringsnorm på 1 ser vi framför oss en stadsdel där bilen dominerar och där just kravet på parkering åt alla boende (alltså att det är tänkt att alla ska äga en bil och således de allra flesta nyttja den i vardagen) kommer hindra lövholmen från att exploateras i sådan grad att det blir en levande stadsdel. Bygget av dessa parkeringsplatser är så dyrt att många exploatörer riskerar att välja att bygga färre bostäder iställer för fler parkeringsplatser. Att bygga stadsmiljöer är någonting helt annat än att bygga glesa förorter eller villaområden, detta måste också avspegla sig i en lägre parkeringsnorm. Kollektivtrafikläget för Lövholmen är utmärkt. Hela området ligger inom en km från tunnelbana och har en tvärbanestation i direkt anslutning. Vi ser gärna att Lövholmen redan från start förs fram som storstadsboende, där resande görs antingen medelst gång- cykel- eller kollektivtrafik.

Yimby ser mycket positivt på att man har valt att behålla många av de gamla industribyggnaderna i tegel. Denna typ av byggnader tillför en intressant variation i stadsbilden och minskar risken för att området upplevs som enformigt. Det bör undersökas om Nitrolackfabriken som föreslås rivas istället kan byggas om och till så att den istället kan få en ny funktion i den nya stadsdelen. Det finns många exempel på om- och tillbyggnader av industribyggnader som man kan inspireras av.

Lövholmen ligger nära den vedertagna innerstaden, men angränsar inte direkt till den. För att skapa en sådan kontakt bör det i framtiden bebyggas/förädlas längs kajkanten hela vägen till Liljeholmsbron och längs Lövholmsvägen där parkeringsytorna mellan kv Trekanten och vägen bör exploateras i framtiden. En tanke som vi gärna skulle se SBK titta närmare på är en ny gång- cykel- och kollektivtrafiksbro mellan Reimersholme och antingen Maskinistgatan eller Lusuddsvägen. Möjligheter för nya gångvägar och buss/spårvagnslinjer den vägen skulle lyfta Gröndal till att i framtiden kunna anses vara en del av innerstaden.

Plansidan hos stadsbyggnadskontoret finns här.

Hela vår yttrande kan läsas här.

Nätverket YIMBY har lämnat in ett yttrande om spårväg city, den nya stadsspårvägen genom centrala Stockholm, till SL.

I yttrandet ställer vi oss mycket positiva till att spårvägen nu gör sin comeback som ett reguljärt trafikslag i Stockholms innerstad. Vi menar att nedläggningsbeslutet av det gamla spårvägsnätet, som togs i stadskollegiet 1957, var mindre genomtänkt och vi ser framför oss fler spårvagnar i Stockholmsregionen, där Spårväg city utgör en del.
Vidare ser vi det som mycket glädjande att man har valt att utöka sträckningen från att vara en benägenhet för i huvudsak besöksnäringen med en sträckning från Centralstationen till Djurgården, till att nu omfatta en avsevärt större sträckning, från Ropsten till Nordvästra Kungsholmen, vilket gör att spårvägen kommer att knyta samman flera stadsdelar med varandra och utnyttjas av fler dagliga resenärer.

En nyckelfråga för projektet är den prioritering i gatunätet som spårvägen tilldelas längs med den aktuella sträckan. Samrådsunderlagets beskrivning att banan i huvudsak kommer att gå i blandtrafik är illabådande. Yimby anser att spårvägen, på grund av sitt mindre krävande utrymmesbehov samt avsevärt större kapacitet i antal resenärer jämfört med annan vägtrafik, måste ges en större tyngd i uppdelningen av gaturummet. Det har visat sig i utvärderingar av innerstadens bussnät att de trafikmässigt mest effektiva sträckningarna är där det finns reserverade körfält i gatans mitt och med hållplatser vid refuger i anslutning till dessa. Förutom Odengatan (mellan Odenplan och Roslagsgatan) samt på Skeppsbron, är det just på den befintliga museispårvägens sträckning mellan Nybroplan och Skansen som detta gynnsamma förhållande råder.

Yimby förordar att spårvägen i så hög utsträckning som möjligt förläggs i gatans mittpunkt, med eller utan reserverade körfält, för att ge gatorna med spårväg en enhetlig struktur som underlättar för andra fordonskategorier. Ingen annan spårplaceringsprincip kan på samma sätt ge spårväg i gatutrafik samma förutsättningar för god framkomlighet, motverka felparkering på spåren eller inte hindra det utrymme som behövs för angöring av fastigheter längs med trottoarkant. Vi har efter egna observationer på besök i städer, i både Europa och Nordamerika, där nya gatuspårvägar antingen byggts från grunden de senaste 20 åren, eller funnits hela tiden sedan 1800-talet, svårt att tro att det endast är en tillfällighet att den lösningen är så förhärskande.



Längs med Lindhagensgatan ser vi gärna en boulevardlösning med spårvägen i den nu trädplanterade mittsträngen med en gräsbesådd banvall som både minskar buller och höjer den estetiska upplevelsen. På så sett ges också spårvägen ett reserverat utrymme längs en viktig del av sträckningen. Vid Sergels torg/Drottninggatan vill vi se saxade mittplattformar anläggas i bägge riktningar, gärna med trapp- eller hissförbindelse ner till tunnelbanans biljetthall om så bedöms möjligt.

I det nya stadsområdet Värtan/Frihamnen bör man ge banan en liknande utformning med gräsbesådd banvall som vi föreslagit för Lindhagensgatan. Det är oklart hur en spårvägslösning vid Ropsten är tänkt att gestaltas. En lösning som medger en integrerad koppling mellan Spårväg city, Lidingöbanan och en framtida förlängning av Tvärbanan ser vi som optimal. Den depå som kommer att krävas för trafiken anser vi bör tydligt integreras med omkringliggande bebyggelse.

Yimby anser också att spårvägen inte enbart bör betraktas som en ren transportlösning, utan också som en motor för en upprustning av gatumiljöns gestaltning längs stora delar av den aktuella sträckan. Betydande synergieffekter torde finnas att låta det utföras i samband med anläggningsbygget.

Yimby ser potential för stadsspårväg även på andra sträckor i Stockholms innerstad. Närmast tillhands ligger en omvandling av stombusslinje 4 som i dagsläget är den mest belastade busslinjen i Sverige med över 60 000 dagliga resenärer. I enlighet med tidigare yttranden från nätverket Yimby till Stockholms stadsbyggnadskontor i samband med exploateringsprojektet i Norra Djurgårdsstaden så ser vi stor potential i att låta spårväg trafikera den nya stadsdelen.

I den andra änden av Spårväg city vid Lindhagen ser vi också en stor potential i att möjliggöra en framtida vidareutbyggnad som kan gå över Karlbergskanalen och koppla samman Lindhagen med Solna Centrum via Ekelundsvägen och Armégatan.

Yimby vill understryka att vi inte enbart förespråkar spårvagnar som trafikslag inom kollektivtrafiken. Stockholms tunnelbana är och förblir stommen i hela Stockholms kollektivtrafik. Vi hävdar att valet av trafikslag måste ske efter behovet – det finns inga enkla universallösningar, utan det gäller att hitta en så bra mix som möjligt för den bästa helheten.

I vårt remissvar på Regionplanen (RUFS 2010) som just nu arbetas fram finns det förslag på tunnelbane-, spårvägs- och järnvägssatsningar.

Hela yttrandet kan läsas här.

SL:s sida för projektet finns här.

I maj lämnade Yimby in sitt yttrande om Norra Stationsområdet, ett av de mest spännande stadsutvecklingsprojekten i Stockholm på mycket länge. Vi uttryckte i yttrandet vår stora glädje över att man planerar Norra Station som en stadsmässig expansion av innerstaden med det uttalade målet att länka samman Solna och Stockholm. Stadsbyggnadskontorets svar på vårt yttrande är blandad läsning. Både bra och mindre bra alltså.

"Kontoret anser att Yimbys förslag om att värna områdets urbana prägel är intressant. Möjligheten att utvidga bebyggelseområdet österut mot Nationalstadsparken är emellertid orealistisk. Dels p.g.a. den alltför hårda trafiken på Uppsalavägen även i framtiden, dels p.g.a. att detta skulle kunna innebära ett intrång i riksintresset Nationalstadsparken. Vad beträffar den aktuella bebyggelsestrukturen har Yimby många intressanta uppslag som kommer att analyseras i det pågående detaljplanearbetet"

För det första är det naturligtvis glädjande att stadsbyggnadskontoret är öppna för synpunkter på att säkerställa den urbana prägeln i området, liksom de alternativa förslag på bebyggelse som vi föreslagit. Många är de intressorganisationer i Stockholm som ser städer som en styggelse (men ändå valt att bosätta sig i en av någon märklig anledning...), varför det är viktigt att även vi finns där för att skydda stadens värden. Att man valt att inte ta intryck angående våra synpunkter att skapa bra samband med nationalstadsparken är naturligtvis tråkigt. Här finns som bekant en stark lobby som inte vill se några hus inifrån parken, vilket är vad som torde avses med formuleringen "intrång i riksintresset nationalstadsparken". Några hus i parken har vi nämligen inte föreslagit. Här finns en uppenbar brist då de uttalade målen, både från SBK och från många intresseföreningar och myndigheter, är att skapa just bra samband mellan Norra Stationsområdet och nationalstadsparken. Det aktuella planförslaget misslyckas med detta då urbaniteten trappas ner när man närmar sig parken, och avslutas med en barriär i form av en fortsatt isolerad Uppsalaväg. Bra samband kan inte skapas med ord. Bra samband skapas genom att park och stad får mötas.

Samrådssynpunkterna är överlag förvånansvärt positiva. Visst finns det en del av de vanliga slentriansynpunkterna om "mer grönt", "lägre hus", "glesare mellan husen", liksom rena ryggmärksreaktioner som denna:

"N H, Järfälla
Bevara all naturmark - vacker och oersättlig, nyttig och nödvändig för syrets
skull."

För den som faktiskt bemödat sig med att gå runt och titta vid Norra Stationsområdet, och sedan också bemödat sig att läsa planen, så framgår det med all tydlighet att grönskan kommer att öka, inte minska, med det aktuella planförslaget. Istället för motorväg, snårbuskage, parkeringsplatser och spårområde så blir det levande stadskvarter, stadsparker och trädplanterade alléer.

Birka Vasa stadsmiljögrupp säger:
"Önskar hus i mänsklig skala. I en kompakt stenstad bör husen inte vara högre
än 6 våningar. Med för höga hus skapas en anonymitet bland de boende vilket
leder till en otrygg boendemiljö."

Detta är naturligtvis rent subjektiva åsikter. Vad som är en mänsklig skala är någonting relativt och att just 6 våningar skulle vara någon slags gräns mellan trygga och otrygga boendemiljöer ter sig ytterst tveksamt. Det finns gott om miljöer med 6-våningshus som är trygga och gott om andra exempel på miljöer med hus i liknande skala som är otrygga. Men det finns också miljöer med höghus och skyskrapor som är trygga, vilket det finns gott om exempel på i städer runt omkring oss i världen. Trygghet har inget magiskt samband med husens höjd, det handlar om stadsplanering. Det går att bygga både bra och dåligt, tryggt och otryggt, både med höga och låga hus. Att planera för låghusbebyggelse vid Norra Station skulle dessutom göra det ytterst svårt att få projektet att gå ihop ekonomiskt.

Men någonting har hänt. Det verkar som att det inte längre bara är Yimby som hör av sig till stadsbyggnadskontoret om stadens värden. Ett flertal personer har inkommit med synpunkter där man efterfrågar en högre exploateringsnivå och tydligare stadsmässighet.

"PO H, boende Dalagatan:
Gillar inte kvarter uppbrutna av gränder runt en alldeles för stor parkmiljö.
Varför bryta upp tydliga slutna kvarter? Bygg innerstaden med slutna kvarter, variabel höjd och med flera olika byggherrar i varje kvarter. Här har vi en av de få platser där stenstaden kan förlängas på ett naturligt sätt."

Så hur har det då gått?

I måndags sa Stockholms kommunfullmäktige ja till den fördjupade översiktsplanen. DN skriver om det här, och protokollet från mötet kan laddas ner här.

Det verkar råda samförstånd över blockgränserna om att området skall däckas över och bebyggas, vilket är utmärkt. Det handlar om ett stort projekt som kommer att löpa över många år.

Från alliansen i Stockholm(moderaterna, kristdemokraterna och folkpartiet) anfördes bland annat detta:

"Genom förverkligandet av Karolinska – Norra Station läks ett av de största öppna såren i Stockholm och staden förenas med Solna i en ny spännande stadsdel. Stadsdelen kommer att vara bostadsort för tusentals människor och kommer genom sin blandning av verksamheter som sjukhus, näringsliv och akademi att stärka Stockholm som ledande kunskapsstad. [...]
Under åren fram till 2030 beräknas Stockholms invånarantal växa till en miljon människor i kommunen och närmare tre miljoner i den omgivande regionen. För att klara den utvecklingen behöver Stockholm planera för framtiden och lära av de misstag som begåtts tidigare. Vi lämnar därför den glesa stadens planering där skivhus placerats ut på åkrar med motorvägar som barriärer runtomkring. Vi bygger istället stenstaden vidare, och ansluter oss till det klassiska mönstret för effektiv urbanisering med dess fokus på täthet, variation och öppenhet för stadens invånare. Att bygga på detta vis har många fördelar: När arbetsplatser och bostäder blandas och det är nära till kommunikationer, affärer och social service blir staden mer livlig, mer trygg och mer miljövänlig.
Stockholm behöver modern arkitektur. I stockholmsområdet råder brist på samtida urbana miljöer, och när vi nu läker ett av stadsvävens största sår ges en historisk möjlighet att binda samman två städer med arkitektur av världsklass. Det är dags att vår tids arkitekter får göra avtryck. [...] Behovet av god kollektivtrafik med hög kapacitet till området är mycket stort. Med 12 000 nya invånare och mer än 30 000 arbetsplatser kommer den planerade tunnelbanan till Karolinska sjukhuset vara oerhört viktig för området."

Detta är naturligtvis alldeles lysande visioner som vi från Yimbys sida varmt applåderar. Det återstår dock att se om visionerna kan realiseras i faktiska detaljplaner. Mycket arbete kvarstår.

Vidare:

"Det är också mycket viktigt att annan trafikförsörjning fungerar till området och att onödiga runtkörningar i stadsdelen med enda syfte att finna en parkeringsplats minimeras. Parkeringstalet ska därför vara 1.0 i Norra Stationsområ-det liksom i övriga nybyggda stadsdelar."

Här finns det all anledning till kritik. Man kan till exempel fråga sig varför man först påtalar behovet av en kapacitetsstark kollektivtrafik, medan man i nästa stycke säger att det är viktigt att samtliga hushåll skall äga en bil. Det är nämligen precis det som menas med ett parkeringstal på 1.0 Varje lägenhet skall ha en parkeringsplats. Att man vill ha parkeringstal i nivå med glesa förorter och villaområden, fast man bygger täta stadsmiljöer, är ett mycket allvarligt problem, som vi har tagit upp tidigare. Bortsett från den uppenbara miljöproblematik som det innebär att planera en stad som alla skall åka bil i, så finns det också rent fysiska aspekter att ta hänsyn till. Hur skall alla dessa bilar få plats? Ett tunnelbanetåg ersätter en bilkö på över en halvmil. Bussar och spårvagnar är avsevärt mer yteffektiva än personbilar. I stockholms befintliga innerstad ligger parkeringstalet på drygt 0,6. I riktigt tätbebyggda miljöer är parkeringstalet ännu lägre. Som jämförelse så ligger parkeringstalet på Manhattan på cirka 0,25. De mål om en tät och levande stad som alliansen sätter upp är helt enkelt oförenliga med det parkeringstal som planeras.



Oppositionsborgarrådet Carin Jämtin (s) anförde en reservation som följer:
"Utvecklingen går alltmer mot att barnfamiljer väljer att bosätta sig i täta stadsmiljöer. Norra Stationsområdet kommer sannolikt att bebos av en stor mängd barnfamiljer. Det är därför särskilt viktigt att ansvariga nämnder ytterligare utvecklar planeringen med avseende på ljusförhållanden, tillgång till rekreationsytor och lokaler för social och kommunal service, exempelvis förskolor och skolor."

I princip håller Yimby här med. Stadens urbana värden lockar idag många barnfamiljer. Det är dock viktigt att "tillgång till rekreationsytor" och "ljusförhållanden" inte innebär att det stadsmässiga försvinner. Då försvinner just de urbana värden som lockar barnfamiljerna, och hela poängen går förlorad. Tillgång till rekreationsytor för barn kan lämpligen anordnas på innergårdar och takterasser samt i den park som planeras. Genom goda samband med nationalstadsparken kan även denna nyttjas som rekreationsyta. Att planera för förskolor och skolor i tillräcklig utsträckning är ytterst viktigt. Här måste staden lära sig från Hammarby Sjöstad.

Yvonne Ruwaida(mp) anförde bl.a att området borde utformas som en klimatneutral stadsdel, med effektiv kollektivtrafik och miljöeffektiva hus. Det är ett utmärkt initiativ som Yimby gärna ser att staden fångar upp och jobbar vidare med.

Ruwaida anförde också:

"För att minimera trafiken bör bilsnål planering tillämpas. Det innebär att stadsdelen bör erbjuda bilfria kvarter, bilpoolssystem, goda cykelmöjligheter och spårbunden kollektivtrafik i världsklass. P-normen bör inte vara högre än 0,8."

Här är det något förvånande att miljöpartiet sätter ett så pass högt tak som 0,8. Att lägga sig något lägre än så torde inte vara orealistiskt om man samtidigt planerar just för god kollektivtrafik, tät bebyggelse, bilpooler och goda cykelmöjligheter.

"Kollektivtrafikförsörjningen till området behöver förbättras avsevärt. Ett förslag är att via Värtabanan leda in Roslagsbanan dit."

Detta förslag är ej genomförbart då Roslagsbanan är smalspårig. Lämpligare är att använda Värtabanan för spårvägstrafik, vilket Yimby påtalat i sitt yttrande om både Norra Station och Norra Djurgårdsstaden.

"Grönska bör tas med som en väsentlig del i projektet. Det bör finnas med gröna ytor även mellan husen."

Här ansluter sig tyvärr Ruwaida till den slentrianmässiga synen på grönt. Att placera grönska mellan husen i alltför stor grad är skadligt för stadsbilden och omöjliggör den urbana levande staden, och kan dessutom vara direkt kontraproduktivt vad gäller upplevelse av och nyttjande av just det gröna. Grönska i staden handlar om kvalitet, inte kvantitet. Kvantitativ grönska finns det gott om i den angränsande nationalstadsparken. Menlösa gräsmattor mellan husen tillför inget. Däremot ser vi gärna grönska i form av murgröna, allér, trädplanterade torg, gröna innergårdar och stadsparker. Det finns många fler kommentarer från Ruwaida, både bra (t.ex. blandning av hyres- och bostadsrätter) och dåliga (kritik mot bebyggelseskalan), men plats finns inte här för att återge allt.



Ann-Margarethe Livh (v) anför bland annat:
"Vänsterpartiets ställer sig positivt till att förtäta och bygga staden inåt. Det blir nya bostäder för nuvarande och framtida Stockholmare samtidigt som värdefulla natur- och grönområden kan bevaras. Att däcka över större vägar och använda det överdäck-ade området för bostäder och arbetsplatser är en mycket bra idé som ligger helt i linje med vårt bostadsprogram."

Detta är naturligtvis utmärkt och Yimby välkomnar vänsterpartiets tydliga ställningstagande i den här frågan. Bortsett från att vänsterpartiet tydligt tar ställning för strategin att bygga staden inåt (vilket miljöpartiet tyvärr inte varit tydliga med och i många sammanhang direkt motarbetar) så anför de i stora drag samma synpunkter som miljöpartiet. Bra kritik som väl utbyggd kollektivtrafik, sänkt parkeringsnorm, miljösmart byggande, men också sådan där vi inte instämmer, som att det skall anläggas menlösa gräsmattor mellan husen och att bebyggelseskalan är för hög.

Eie Herlitz (mp):
"Man ska kunna ha odlingar mellan husen. Det är bra om människor kan skapa sin föda"

Dessa tankar ställer vi oss ytterst tveksamma till. Norra Station blir en ny del av innerstaden. Hur realistiskt är det att tro att de som bosätter sig där kommer att ha tid till, och intresse av, att odla sin egen föda? Här lyser tyvärr en landsortsromantism igenom. Det är viktigt att förstå att Stockholm är en storstad, och behöver byggas som en sådan. Att bo i en storstad, och att vara jordbrukare, är två vitt skilda saker. Att flytta landet till staden är lika okonstruktivt som att flytta staden till landet. Dessutom är det ytterst tveksamt att sådant skulle vara positivt ur en ren miljöaspekt. Den största miljöpåverkan från många grödor ligger i transporten från affären till konsumenten, där stora köplådor utanför stan intill motorvägar naturligtvis inte är en särskilt miljövänlig lösning. Sådana problem kommer dock att öka så länge vi inte får bygga täta stadsdelar som skapar korta och effektiva transportvägar från affär till konsument. Det torde också vara ytterst tveksamt att små personliga odlingar skulle kunna vara miljövänligare än effektiva jordbruk med yrkesutövande jordbrukare. Naturligtvis kan det finnas önskemål hos boende som har odling som hobby, sådana odlingar kan med fördel anläggas på de takterasser som planeras.

Per Ankersjö (c) anför bland annat:
"Centerpartiet är mycket positivt till att innerstaden expanderar utåt och ser positivt på stora delar av förslaget Karolinska - Norra station. Norra Stationsområdet har goda förutsättningar att bli ett bra stadsutvecklingsprojekt, det kan också bli en stadsdel som sticker ut från den rådande Stockholmsskalan. Centerpartiet anser att exploateringsgraden i Norra Stationsområdet ska vara mycket hög. Förslaget bör utvecklas och omformas till en ännu tätare stadsdel som också inbegriper några riktiga skyskrapor."

Här kan vi från Yimbys sida bara applådera. Att Centerpartiet här vågar sticka ut hakan och uttryckligen propagera för den täta staden, inklusive skyskrapor, är mycket glädjande.

På det hela ser det ganska hoppfullt ut. Den sittande majoriteten har här tydligt tagit ställning för den täta staden, men parkeringsnormen behöver ses över då den står i direkt kontrast med det som man säger sig vilja uppnå. Även oppositionen är i huvudsak positiva, men där finns tyvärr en hel del myter kvar om både höga hus och att kvantiteten grönska är viktigare än kvaliteten. Många debattörer verkar också ha glömt bort att nationalstadsparken ligger ett stenkast bort när de propagerar för mer grönytor i stadsdelen. Oroväckande tendenser finns också där man å ena sidan talar om att många barnfamiljer vill bo i staden, för att i nästa andetag kritisera att man bygger just stad, med samma barnfamiljer som argument. De barnfamiljer som söker sig till staden gör det för de urbana värdena. Att då göra om staden till en förort är således knappast en bra lösning.