Regeringen vänder rätt i frågan om höghastighetståg

Är det någon som vet var man kommer stiga på dessa tåg i stockholm? Ska de köra ända in till Centralstation på befintliga spår eller får de nya spår? Blir det inte lite trångt?

Man skulle kunna bygga en ny terminal så nära innerstaden som möjligt för dessa banor. Så att de inte behöver sakta in eller störas av andra tågrörelser när de kommer nära Stockholm.

Om de inte bebyggt Liljeholmen så skulle jag föreslagit denna knutpunkt.

Inne i städerna går höghastighetståg i Europa ofta på "bland-spår" då det är mycket komplicerat och dyrt med nya spårtunnlar. Jag skulle gissa på att specialspår in till Centralen blir den lägst prioriterade delen av 360km/h-banan.
/för att idag börja planera en bana för under 350km/h är inte så smart när det är hastigheten som gäller på banor som öppnar idag.

Själva poängen med den här typen av höghastighetståg som har blivit populär är ju att de kan trassla sig in i till de gamla fina stationerna i centrala lägen i storstäderna. Det är en av tågets stora styrkor och inget de kommer ge upp särskilt snart, skulle jag tro. Kanske i mindre städer längs banan.

Det är lätt att stirra sig blind på 300 km/h topphastighet jämfört med 200 km/h topphastighet för X2000. Men det är mycket mer än så. Det handlar också om att bygga riktiga banor utan plankorsningar där man verkligen kan köra 300 km/h utan att vänta bakom godståg. Om man tar analogin med bilar är det som att byta upp sig till en 20 år nyare bil, bygga ett nationellt motorvägsnät och dubbla hastighetsbegränsningarna. Fast snabbare, säkrare och miljövänligare då.

Jag ogillar för övrigt när politiker pratar om de här tågen som framtidens tåg; TGV utvecklades på 70-talet och har varit i kommersiell drift sedan 1981. Det är nutidens tåg och allt annat är bara snäppet över museijärnväg :-)

Botniabanan (de pengarna borde man kanske lagt på annat håll...)

1. Botniabanan är ju ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt och var det redan från början, till skillnad från exempelvis Citytunneln.

2. Bygget är finansierat med lån över lång period, så det var ju inte direkt redan existerade pengar som man kunnat lägga på annat.

Fast pengarna hade ju knappast räckt till någon höghastighetsbana. Även om de hade gjort det så skulle det inte finnas kapacitet för att dra tågen in till city förräns citybanan hade varit klar, eftersom kapacitetsproblemen i huvvudsak är getingmidjan. Vidare så har banverket tänkt att lösa kapacitetsproblem på sträckan Järna-Hallsberg genom att bygga sidospår. Billigt sätt att öka kapaciteten.
http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Proj..

Norrlands största stad, Umeå har ju ingen järnväg över huvvud taget. Var det då inte bra att man gjorde som man gjorde och satt igång med att bygga Botniabanan? Och speciellt när den visat sig vara mycket lönsam redan från början?

Nu bor jag inte i norrland utan i Stockholm, men jag tycker att infrastrukturinvesteringar ska ske i hela landet och prioriteras på lika villkor.

Angående ostkustbanan så bör den utredas vidare, liksom götalandsbanan och norrbotniabanan.

Anders P:
Var har du källan på att botniabanan skulle vara lönsam och citytunneln inte?
Jag har hört det konstiga påståendet tidigare och tror på det först när jag ser källan. Innan några källor presenteras kan man tänka på att ett påstående inte blir mer sant för att det används många gånger.

Högahastighetsbanor i Europa går in på de gamla spåren i de större städerna, och det är lika bra i o m att de ändå måste sakta ner inför stoppen.

Och i Sverige bör man vara realist och sikta på riktiga höghastighetsbanor enbart mellan Sthlm-Jkpg-Malmö samt Gbg - Jkpg. Sedan kan man uppgradera och bygga om till 250 kmh på sträckor som Gbg - Malmö och Gbg - örebro - Västerås - Stockholm.

Niklas, banverkets samhällsekonomiska prognos för citytunneln:
http://www.citytunneln.com/upload/Dokumentbank/Nedladd..

Samhällsekonomi för botniabanan:
http://www.botniabanan.se/templates/BotniaStandardPage..

Vad var så konstigt med detta påstående? Och varför ska bara södra Sverige ha järnvägstrafik? Behoven vid norrlandskusten är akuta eftersom de inte finns att tillgå öht trots en relativt hög befolkning. Ok, Umeå har järnväg idag, men det är bara i form av en blindtarm som sticker ut från Norra stambanan och går detssutom åt fel håll.

Visst är det bra att bygga ostkustbanan, om regeringen eller regioner betalar. Men om Banverket skulle vara tvugna att finansiera detta till största delen genom att prioritera bort andra givande satsningar som Svealandsbanan, fyrspår till Kallhäll och Norrbotniabanan(redan framflyttat) flera år bara för att kunna köra 300 på en liten sträcka mellan Jönköping och Stockholm/Göteborg istället för 250 så tycker jag att man gott kan vänta tills det finns andra parter som kan skjuta till medel för projektet(sedan får man även ta hänsyn till att detta projekt ökar inveseringskostnader i andra järnvägsprojekt genom ökad efterfråga).

Jag har inget emot projektet som sådant, men jag har respekt för banverkets nuvarande projekt som inte kan finansieras pga att regeringen inte vill öka deras investeringsbudget, trots att investeringskostnaderna skjuter i höjden.

Det är faktiskt kapacitetsbrist på nuvarande järnväg till Umeå. Backarna är för branta och mötesspåren för korta för att man ska kunna köra fullastade 750m långa godståg som man kör på övriga nätet. Bristen på mötesspår har gjort att små förseningar snabbt blir stora. Man har visserligen slagit ihop en del nattåg, så problemet har minskat. Men konkurrensen från lågprisflyget klingar av och det kan snart bli aktuellt med flera nattåg igen. Nya banan blir ju klar snart så då är det inga problem. När SJ tar över nattågen nu i sommar ska Veolia/Connex för övrigt fortsätta att köra nattåg på sommaren för egen räkning, i konkurrens med SJ alltså.

http://www.vk.se/Article.jsp?article=173376

Problemet med det är väl faktumet att 20% av Sveriges befolkning bor norr om Stockholm, men det är ca 60% av landets storlek.
Saken är inte så enkel. Just Norrlandskusten är tätbefolkad medans det i Norrlands inland är mycket glest befolkat, samt har problem med mycket avfolkning detssutom.

Umeå är en stad med 111.771 invånare(536 mer än förra året) och saknar vettiga förbindelser med omvärlden, vilket har inneburit en kratig expansion av flygtrafiken. Det skulle nog betyda en hel del om det blir möjligt att pendla mellan Örnsköldsvik(55.284 inv) och Umeå på bara 40 minuter, med tanke på att det idag tar 90 minuter med buss. Alltså 1 timme och 20 minuter tur och retur i tåg istället för 3 timmar i buss.

Med detta sagt, så är jag positiv till Ostkustbanan så länge det inte innebär att andra viktiga järnvägsprojekt försenas ytterligare eller inte blir av öht.

Om man ska se miljövinsterna med snabbtågsutbyggnaden gäller det att se till att få flyresenärer att ta tåget istället.
De mest trafikerade destinationerna från Arlanda år 2006 var enl (http://sv.wikipedia.org/wiki/Arlanda) inom tågavstånd:
Köpenhamn/Malmö: 1.909.000 (1.173.000 + 736.000)
Oslo: 1.037.000
Göteborg: 899.000
Luleå: 822.000
Umeå: 536.000
Östersund: 388.000
Sundsvall: 239.000
Ängelholm/Helsingborg: 231.000
Skellefteå: 210.000
En snabbtågsutbyggnad till Köpenhamn med avstickare till Göteborg påverkar mer än 3 miljoner resenärer årligen ( cirka 80 mil ny järnväg). En utbyggnad till Luleå påverkar 1,8 miljoner resenärer och kräver lite mer spår än söderut. Miljövinsten per krona är större om de satsas söderut.

Anders P:
Jag förstår inte vad du menar med detta:
"Just Norrlandskusten är tätbefolkad medans det i Norrlands inland är mycket glest befolkat..."
Efter en snabb koll med SCB och wikipedia fick jag fram att den genomsnittliga folktätheten bland norrlandskustkommunerna är cirka 18 inv/km2. Motsvarande siffra för hela Svealand och Götaland tillsammans torde vara drygt det dubbla.
Den mest tätbefolkade kommunen på Norrlandskusten är Gävle med cirka 58 inv/km2. I Stockholms län (vars folktäthet är cirka 310 inv/km2) finns det endast en kommun som är glesare befolkad än Gävle, nämligen Norrtälje (cirka 27 inv/km2).
Näe, Norrlandskusten kan varken ur ett globalt eller nationellt perspektiv anses vara tätbefolkad.

Niklas, det fina med Norrlandskusten är att alla bor i tätorter på perfekt järnvägsavstånd från varandra. Att det inte bor någon längs järnvägen mellan stationerna är således en finess och inget problem. Idealt järnvägsavstånd är cirka 20-60km mellan orterna, då blir järnvägen det snabbaste färdsättet. Det är det längs Norrlandskusten, så järnvägen passar som hand i handske. Plus det jag nämnde ovan om tyngre, längre och fler godståg.

Götalandsbanan, som jag helt ställer mig bakom, har problemet att det finns en massa hus i vägen på grund av den höga befolkningstätheten. Som Anders är inne på så gäller det att undvika att tågen får för många stopp. Den lilla detaljen gör att jag tror det kommer dröja åtskilliga decennier innan banan via Jönköping blir snabbare än den via Katrinholm-Skövde för resor Göteborg-Stockholm. Redan idag tar den resan inte mer än 2.45 vilket motsvarar en snittfart på 174 km/h längs vägen via Jönköping. När man växlar upp tågen i 250 så kan man göra det på 2.30 vilket motsvarar ett genomsnitt på 190 km/h via Jönköping. Vägen via Katrineholm är alltså lite kortare och har färre hus i vägen.

Det är lite riskabelt att jämföra olika järnvägar med varandra. Lite som att säga att Stockholm har fler invånare än Umeå och därför ska vi inte bygga några bibliotek i Umeå förrän behovet i Stockholm är täckt. Det fungerar inte så helt enkelt. Vad jag kan säga är att Botniabanan kanske krävde lite mer politiskt ledarskap än Götalandsbanan gör. Järnvägen har ju varit eftersatt till skillnad från vägnätet och parkeringstvånget/parkeringsnormen.

Man ska inte blanda ihop stad/tätort med kommun. Umeå och Sundsvalls tätorter har 76 000 respektive 50 000 invånare. Långt ifrån alla invånare i kommunerna bor i tätorten, på nära avstånd från järnvägen. Enbart dessa två kommuner är nästan lika stora som Stockholms län, och dess tätorter hamnar på plats ett och tre vad gäller folkmängd i hela Norrland.

Om man ska se miljövinsterna med snabbtågsutbyggnaden gäller det att se till att få flyresenärer att ta tåget istället.
De mest trafikerade destinationerna från Arlanda år 2006 var enl (http://sv.wikipedia.org/wiki/Arlanda) inom tågavstånd
Att definiera ett avstånd som tågavstånd är bara en grov förenkling.

Notera att Kastrup till skillad från Arlanda ligger ganska centralt och har bra kollektivtrafiksförbindelser. Det är också många avgångar mellan Kastrup och Arlanda.

Just nu är det 5 tim, 4 min för sträckan i X2000. I och med ostlänken så blir det en halvtimme bättre, dvs 4 tim, 34 min. Något bättre blir det, men inget att hänga upp i julgranen direkt. Resulterar kanske i något fler resenärer på sträckan, men faktum kvarstår att det redan finns en hyffsad snabb järnväg på denna sträcka som man i framtiden kan uppgradera till 250km/h för att öka genomsnittshastigheten.

Att just Luleå och Umeå skulle ligga så högt upp blev jag lite förvånad av, men det stärker väl bara argumentet för att ge dem lite billig enkelspårig järnväg. Det kanske inte bara är flygtrafiken som minskas utan framförallt närliggande bil och busstrafik, vilket också påvverkar miljön.

En utbyggnad till Luleå påverkar 1,8 miljoner resenärer och kräver lite mer spår än söderut. Miljövinsten per krona är större om de satsas söderut.
Hehe, nej så enkelt är det inte bland annat på grund av markförhållande, markvärde, intressekonflikter, enkelspår istället för dubbelspår och att man inte behöver ha samma kurvradie för en 250km/h järnväg. Kostnaden för hela norrbotniabanan(270 km) ligger mellan 17 och 21 miljarder, den för ostlänken(150 km) har en osäker antagen siffra på 15 miljarder, men den kommer troligtvis att öka vid senare undersökning. Andra höghastighetsbanor har inte visat vara så jättebilliga vid genomförandet.

Jag tycker alltså att din undersökning inte kan ge en bra jämförelse mellan projekten, eftersom de bara består av handplockade detaljer. Men du behöver inte oroa dig för att Norrbotniabanan är bortkastade pengar, det är faktiskt lönsamt projekt och ger pendlingsmöjligheter till många orter/städer som saknar det idag.
http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Proj..

Efter en snabb koll med SCB och wikipedia fick jag fram att den genomsnittliga folktätheten bland norrlandskustkommunerna är cirka 18 inv/km2.
Det är mycket möjligt, hur kollade du det?

Den mest tätbefolkade kommunen på Norrlandskusten är Gävle med cirka 58 inv/km2. I Stockholms län (vars folktäthet är cirka 310 inv/km2) finns det endast en kommun som är glesare befolkad än Gävle, nämligen Norrtälje (cirka 27 inv/km2).
Vilket inte har så stor betydelse eftersom det intressanta är som Erik sa, hur pass koncentrerade de är kring en tänkt järnvägstation och avstånd till nästa ort med uttänkt järnvägstation osv. Om du har en kommun med liten centralort och utspridd befolkning så är det inte säkert att alla orkar ta sig till centralorten för att stiga på tåget.

En annan fundering. Hur många fler personkilometer kommer att färdas på järväg om Ostlänken byggs jämfört med hur många fler personkilometer om Norrbotniabanan byggs? Norrbotniabanan kommer ju innebära att fler kommer att ta sig hela vägen från Luleå till Stockholm. Och hur mycket järnvägsgods kommer att öka om bygger det ena eller det andra?

Till sist, vill påpeka att Ostkustbanan absolut inte är ett dåligt projekt, men att regionen ändå kommer få ett lyft då Citybanan är klar som möjliggör tätare avgångar till Stockholm, vilket ökar pendligsmöjligheterna. Jag tycker att man kan satsa lite extra i regioner som inte har ett bra utbyggt järnvägsnät. Och speciellt när investeringen detssutom är samhälsekonomiskt lönsam.

Anders P: Du har en hel del poänger, men jag tar mig friheten att besvara några av dina påståenden.
Tågavstånd: är en förenkling. Visst. Men generellt kan sägas att tåget har stora resurser att kapa åt sig andelar från flyget i synnerhet inom Skandinvien. Vad gäller kontinenten blir det problematiskt pga förbindelserna över Danmark inte är klara (eller öht ska byggas). Dit går det mkt snabbare med flyg oavsett hur mycket som investeras i järnväg här i Sverige.

"Just nu är det 5 tim, 4 min för sträckan i X2000. I och med ostlänken så blir det en halvtimme" snabbare Stockholm - Kastrup: Ja men hur blir det då Europabanan byggts. Den är otroligt viktig.

"Kostnaden för hela norrbotniabanan(270 km) ligger mellan 17 och 21 miljarder" Men vad kostar hela kalaset: Norrbotniabanan + Botniabanan?

""Efter en snabb koll med SCB och wikipedia fick jag fram att den genomsnittliga folktätheten bland norrlandskustkommunerna är cirka 18 inv/km2."
Det är mycket möjligt, hur kollade du det?"
Jag valde ut alla kommuner som har kust:
Befolkningsstatistiken kom från scb (http://www.scb.se/templates/tableOrChart____228181.asp)
Kommunareal hittade jag inte på SCB:s hemsida utan fick konsultera wikipedia, vilket tyvärr innebär en lite osäkerhet, då folktäthet (enl scb) baseras på befolkning/landareal. Ibland är det osäkert om det är land- eller totalareal som avses i wikipedia. Skillnaden torde ändå vara ganska liten på det stora hela. Det är möjligt att siffran 18 inv/km2 är något underskattad, men det ändrar inte faktumet att Norrlandskusten inte kan anses vara tätbefolkad.

""Den mest tätbefolkade kommunen på Norrlandskusten är Gävle med cirka 58 inv/km2. I Stockholms län (vars folktäthet är cirka 310 inv/km2) finns det endast en kommun som är glesare befolkad än Gävle, nämligen Norrtälje (cirka 27 inv/km2)".
Vilket inte har så stor betydelse eftersom det intressanta är som Erik sa, hur pass koncentrerade de är kring en tänkt järnvägstation och avstånd till nästa ort med uttänkt järnvägstation osv." I fallet Stockholm är kollektivtrafiknätet radiellt uppbyggt. Det är väldigt lätt att ta sig till Centralstationen nästan oavsett var i länet man befinner sig. Däremot kan det vara knepigt att ta sig till Arlanda som ligger perifert till.

Niklas, Ostlänken har en station vid skavsta och kommer därför möjliggöra en uttökning av flygtrafiken. Om skavsta blir mer tillgängligt så blir ju flyget mer konkurrenskraftigt mot andra transportmedel. Bromma flygplats blir kvar i 30 år till, vilket kommer innbära snabba sätt att ta sig till Stockholm på kortare avstånd, så lika bra att vi fortsätter uttnyttja flyget om det ändå ska vara kvar.

Det som tåget annars konkurerar med är Buss och biltrafik, speciellt på mindre sträckor där pendlingsmöjlighet finns. På längre sträckor erbjuder järnvägen ett utmärkt alternativ till lastbils gods.

Folk vill ha möjlighet att kunna välja mellan flyg, tåg, bil, buss, båt, cykel och andra transportmedel. Det har dem i söder och de vill nog också de järnvägslösa i vid norrlandskusten ha.

Europabanan kommer nog pga kostnadsskäl inte byggas på ett bra tag, men man kan ju alltid utreda. Det blir nog bra när den är färdig, men om man ska jämföra kostnaden att bygga denna bana med andra projekt, så är jag tveksam.

Själv använde jag wikipediakartan som visade befolkningstätheten per kommun.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Bild:SverigesFolkt%C3%A4thetKommunvis2007.svg

Generellt så ser det ut som att Norrlandskusten är ganska tät jämfört med södra Sverige om man bortser från storstadsregionerna. Delar man upp Sverige i en halva landsareal som består av kommuner med låg täthet och en annan med högre täthet så kan man nog placera de flesta kommunerna vid norrlandskusten i den senare halvan. Så det är väl ett hyffsat tätt område ur nationellt perspektiv.

Spårtrafiken, förrutom tvärbanan är ganska radiel, ja. Sen finns det bussar som går runt om. Jag gillar faktiskt att det är så eftersom det möjliggör ett byte vid centralen där man kan byta till, flygtåg, flygbuss, inrikesbussar, tåg, alla pendeltåg, all tunnelbana. Mycket bra om man kommer till Stockholm med tåget och vill ta sig till en viss plats. Bara ett byte räcker. Nätet kan man få en enkel överblick över och tycker man att det är krångligt att åka tbana, byta till buss, byta till pendeltåg, så kan man alltid åka till centralen och endast göra ett byte.

Men ville du underlätta förbindelserna till Arlanda? Ja då blir ju flyget mera konkurrenskraftigt jämfört med tåget, vilket du nyss inte ville.

Anders P:
"Bromma flygplats blir kvar i 30 år till."
Ja detta är ju inte så bra. Från centralen går det fortare att ta sig till Arlanda än till Bromma förvisso

"Folk vill ha möjlighet att kunna välja mellan flyg, tåg, bil, buss, båt, cykel och andra transportmedel. Det har dem i söder"
Ja vi har tåg. Tyvärr är det i dagsläget inte tillräckligt konkurrenskraftigt för att kapa åt sig alla marknadsandelar från inrikesflyget. Det är för långsamt - speciellt om man ska till Malmö - Köpenhamn. I Frankrike och kontonenten, där man infört snabbtåg, håller man på med att lägga ner flylinjer på medellånga avstånd. Skulle vara trevligt om detta kunde ske i Sverige också.

Anders P: Ditt sätt att jämföra befolkningstäthet mellan olika landsändar är väldigt konstigt. Tittar du på södra halva räknar du bara med de områden som ligger utanför de största tätorterna, medan dessa är medräknade då du tittar på Norrlandskusten. Din karta visar f.ö att Norrlandskusten är tätbefolkad jämfört med Norrlands inland. Generellt sett är kusten glest befolkad men befolkning hålls uppe tack vare några större orter (ex. Gävle, Sundsvall, Umeå, Piteå och Luleå). Enligt din karta har samtliga N-kust-kommuner en täthet på 1-50 inv/km2. För kommuner i södra Sverige (utanför Storstadsområden) att tätheten med några få undantag ligger på 10-250+ inv/km2.

"Men ville du underlätta förbindelserna till Arlanda? Ja då blir ju flyget mera konkurrenskraftigt jämfört med tåget, vilket du nyss inte ville."

Var har jag skrivit att förbindelserna till Arlanda måste underlättas? Lägg av med lägga ord i min mun!
Vad jag menade var att kollektivtrafiken i Stockholm är radiellt utformad kring centralen som någon sorts mittpunkt. Det är generellt lätt att ta sig dit för väldigt många i länet. Detta, tillsammans med faktumet att Arlanda ligger avigt till för en del, är ett argument för att satsa på snabbtåg söderut, eftersom infrastrukturen redan ger bra konkurrensfördelar för tåget gentemot flyget.

Att det tar fem timmar att åka tåg Stockholm-Köpenhamn är inte hela sanningen. Nattåget avgår kl 23 (sovplats disponeras från kl 22) och ankommer Köpenhamn kl 08 med ett byte. För den som vill vara i Köpenhamn på morgonen är tåget det snabbare alternativet jämfört med flyg. Man är framme tidigare och stiger upp senare. Nu ska SJ förlänga nattåget till Köpenhamn och då blir det ännu smidigare.

Halvsanning nr 2 är att visst dröjer det många decennier innan det finns högfartsjärnväg hela vägen till Köpenhamn. Men Ostlänken Sädertälje-Nyköping-Norrköping kan bli klar redan till 2015, och då kapas restiden med ungefär 60-90 minuter, tillsammans med snabbare tåg och uteblivet körriktningsbyte i Malmö i och med Citytunneln.

"Ja detta är ju inte så bra. Från centralen går det fortare att ta sig till Arlanda än till Bromma förvisso"
Vi får se hur det blir när tvärbanan byggs ut till Solna och förbi området.

Tåg är idag mycket konkurrenskraftigt, det är därför jag ansåg att man skulle bygga ut nätet till orter som saknar järnväg. Vi kan också göra snabbare åtgärder som kurvrätningar, signaluppgraderingar, bygga planskilda korsningar för att få upp medelhastigheten. Annars så tycker de flesta resenärer enligt min uppfattning att priset är för högt, punktligheten för dålig och att många tåg blir fullbokade. Men detta problem kommer att lösas iom Citybanan. Att bygga Ostlänken skulle säkert minska tiderna, men hur viktig är den i jämförelse med andra projekt?

Kommunerna längst n-kusten är stora och inkluderar en hel del inlandsmark. Norrlands kommuner står för ungefär 2/3 av Sverige och bland annat därför blir kustkommunerna bland de mest befolkade. Men detta är igentligen optimalt sätt att jämföra saken på och som du säger så beror det mycket på hur man räknar. Det väsentliga är väl hur lång sträckan är, hur lång tid det tar mellan stationerna och hur mycket invånare som kan dra nytta av järnvägen i pendlingssyfte. Hur mycket gods som kommer fraktas osv. Och trafikeringen på Botniabanan(som redan trafikeras av godstrafik på en liten sträcka) blir hyffsad, projektet är också samhällsekonomiskt lönsamt.

Du sa tidigare:
"Däremot kan det vara knepigt att ta sig till Arlanda som ligger perifert till."
Jag tolkade det som att du ansåg att kommunikationerna till Arlanda borde förbättras. Blir flygplatsen mer lättillgänglig så ökar troligtvis flygtrafiken, vilket du av miljöskäl ville få ner.

Nu kanske inte det var så du menade. Men visst ökar ju tillgängligheten till Skavsta underlaget för flygtrafik. Det är dock positivt för regionen ur ett tillväxtperspektiv, även om utläpp av växthusgaser skulle öka.

Tycker gott och väl att Ostlänken kan byggas, om det inte innebär att andra projekt försenas eller senareläggs. Jag är lite kluven på hur du prioriterar denna 300-320km/h järnväg jämfört med andra projekt. Är det viktigare att Norrköping får fyra genomgående spår än att Umeå får ett? Skulle man ha lagt pengarna som gick till att bygga Svealandsbanan på Ostlänken, så att Strängnäs inte skulle få något spår?

Själv föredrar jag att nå fler områden från Centralen med tåg framför att tågen går några minuter snabbare till ett mindre antal platser.

Vi har längre avstånd här i Sverige, borde vi inte då ha snabbare tåg? För att ta igen nackdelarna med stora ytor och lite folk...

Barba: "stora ytor och lite folk" är ju faktiskt sämsta möjliga förutsättningar för tågtrafiken eftersom det då är få människor som skall betala mycket spår.

Av denna anledning är det bättre att satsa på tågutbyggnad i södra Sverige och inse att i Norrland får man ha flyget. I södra Sverige kan däemot man i princip lägga ner inrikesflyget om man bygger höghastighetsbanor mellan de tre storstadsregionerna.

Blir lite fel att bara betrakta persontrafiken om ni ska jämföra olika järnvägssatsningar. Lönsamheten på järnvägen i norra Sverige har aldrig handlat om persontrafik i första hand. Järnvägarna i Norrland byggdes en gång i tiden framförallt för att frakta gods och råvaror, och Botniabanan kommer fungera som dubbelspår till norra stambanan. Visst är det längre mellan städerna i Norrland men det är gott om råvaror, skog och malm, som fraktas i stora mängder.