Utskrift från www.yimby.se
....

Nytt Svenskt hastighetsrekord för tåg

 


Idag slogs nytt svenskt hastighetsrekord för tåg. Ett specialutrustat och ombyggt reginatåg kom upp i hastigheten 295km/h under en testkörning. Testerna ingår i projektet "Gröna tåget" med syfte att öka hastigheterna i det svenska tågnätet från dagens maxhastigheter av 200km/h till 250km/h.



Som projekt för att öka hastigheterna för regionaltåg är satsningen bra. Däremot kan det inte ses som tillräckligt för de nationella tågen för de linjer som idag trafikeras av X2000-tåg. Ny infrastruktur för höghastighetståg måste byggas.

Problemen för vårt nationella tågnät är idag stora. Investeringarna har under mycket lång tid varit kraftigt eftersatta och stora delar av tågnätet i Sydsverige, inklusive de tre storstadsregionerna, lider av bitvis mycket svår kapacitetsbrist. Kapaciteten förbi den så kallade getingmidjan i Stockholm är exempelvis densamma som på 1800-talet. Detta kommer sent omsider att åtgärdas i och med bygget av citybanan, något som borde gjorts redan för många år sedan.

Samtidigt fortsätter tåg och spårburen kollektivtrafik i allmänhet att få en ganska styvmoderlig behandling i budgetplaner.

I SIKA:s prognoser för år 2010 räknade man när de sattes upp med att ökningen av personbilstrafik 1997-2010 skulle bli 29%. Andra kvartalet 2007 hade den bara ökat med 15%.

I prognosen för tåg för samma period (fram till 2010) räknade man med en ökning på 26%. I kvartal två 2007 hade tåget i verkligheten ökat med hela 41%.

Många vill uppenbarligen resa med tåg, det stora problemet är att kapaciteten för att flytta över mer av både gods- och persontrafik idag inte finns. Idag finns det också många sträckor där tågen inte ens kan köra i 200km/h på grund av ej ombyggda banor. Likaså finns en stor problematik med att långsamma godståg och "snabba" persontåg skall dela samma banor, vilket naturligtvis innebär att rälsen inte kan utnyttjas effektivt.

Sverige måsta satsa pengar på nya höghastighetsbanor för tåg. Härom är stora delar av industrin, näringslivet, forskare och transportsektorn ense. I många Europiska länder finns det redan, eller planeras, för nya höghastighetslinjer. För svenska politiker borde det vara ett självklart mål att få till stånd en höghastighetslinje mellan Stockholm och Köpenhamn, och via den framtida bron över Fehmarn-Bält, vidare ner till kontinenten. Det kommer att kosta pengar. Men det kommer att kosta mer att låta bli. Här bör man också titta på olika former av investeringsbidrag från EU, något som redan Irland, Spanien, Portugal och Grekland, liksom flera av de nya länderna i Österuropa gjort. Sveriges satsningar på infrastruktur är eftersatta i jämförelse med många andra länder i EU varför det inte borde vara omöjligt att få stöd från EU.

Att bygga ny infrastruktur för höghastighetståg ger fler fördelar än bara högre hastighet. Det avlastar också befintliga spår, och skapar således mer plats för gods- och regionaltrafik. Inrikesflyget i södra Sverige skulle också i stort sett kunna avvecklas, med stora miljövinster som resultat.

Världens snabbaste tåg som går på räls finns i Frankrike, där man förra året slog världsrekord genom att köra 574,8km/h med ett specialbyggt TGV-tåg på en höghastighetsbana:



Längre video här.

(SVT, Banverket, SJ, Sydsvenskan)
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Erik Sandblom (24 Juli 2008 07:26):
Klockrent Anders!

Götalandsbanan behövs även om man skulle kunna snabba upp tågen på befintliga banor. Med dagens knäppa järnvägsnät tar det längre tid att åka Göteborg-Linköping än Göteborg-Norrköping t ex.

Det finns alltid pengar, frågan är vad man använder dem till. Man skulle t ex kunna få en helt ny högfartsjärnväg mellan Gävle och Sundsvall för samma pris som Förbifart Stockholm. En ny dubbelspårig järnväg kostar cirka en miljard per mil, som den nya järnvägen förbi Falkenberg som invidges nyligen.

Men det är inte bara infrastrukturen som är eftersatt, operatörerna har också bättringspotential. Sverige är i Europas botten vad beträffar möjligheten att ta cykeln på tåg. Tyska cykelturister spenderade år 1999 ungefär 32 miljarder kronor, och lade ut 20% mer per dag än genomsnittliga turister på sina semestrar. Det går vi miste om genom att inte tillåta cyklar på tåg.
http:​/​/​www.​welt.​de/​print-​welt/​article524165/​Die_​Lust_​a.​.​

40 procent av Sveriges invånare bor inom 2 kilometer från en jänvägsstation. Inom 5 kilometer bor större delen av landets befolkning.
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​
 0
Erik Sandblom (24 Juli 2008 07:35):
Och när man tar tåget till flyget så borde man kunna checka in sitt baggage på järnvägstationen.
 0
Martin (24 Juli 2008 09:26):
Är det i kommmande infrastrukturproposition (till hösten kommer den va?) som satsningen på höghastighetståg eventuellt ska presenteras?
 0
Leonardo Frithunanthz (24 Juli 2008 09:31):
Martin:

Japp.
 0
Anders Anttonen (24 Juli 2008 09:59):
Tanken på snabbtåg i Sverige kommer väldigt sent. Shinkanzen
och TGV har ju existerat i årtionden. Ändå är Sverige ett av de största länderna i Europa om man tittar på kartan. Med väldigt långa avstånd mellan städer och befolkning. Ett perfekt land för snabbtåg, m a o.
Bygg ut!
 0
Martin (24 Juli 2008 10:46):
@ Anders - Sverige har ju inte ett befolkningsunderlag som har motiverat en utbyggnad av höghastighetståg. Dessutom var ju inte Sverige lika urbaniserat som förr, och våra största städer var mindre. Dessutom var det färre som reste med tåg förr i tiden och som hellre föredrog bilen. Sen tror jag inte att man anade att godstransporterna på räls skulle öka så mycket som de har gjort och därför gjort det allt trängre på spåren. Hade man vetat det så hade man nog inte utvecklat X2000 för konventionella spår utan istället byggt ut för höghastighetståg direkt.

@Leonardo - ok. Antagligen kommer man att bygga ut Götalandsbanan i etapper och i infrastrukturpropositionen klargöra vilka etapper man ska börja med, eller vad tror du? Det finns väl knappast pengar i budgeten för att bygga hela sträckan på en gång väl?
 0
magnus.persson@centerpartiet.se (24 Juli 2008 12:05):
Det heter Fehmarn. Inte Fenmarn...
 0
Anders Gardebring (24 Juli 2008 12:12): Online
Magnus:
Häpp. Slant nog på tangentbordet där.. Fixat! :)
 0
Anders Gardebring (24 Juli 2008 12:16): Online
Martin:
Det du skriver stämmer förvisso, men vi har likväl, sett till capita och befolkningstäthet, jämfört med andra länder satsat väldigt lite på infrastruktur i många år, speciellt på spårburen sådan. Numera finns det ju klara och tydliga kalkyler som visar på stor samhällsekonomisk vinst för snabbtåg från Stockholm och söderut mot Malmö/Kph och Göteborg.

Den del som lär bli aktuell att byggas först är väl troligen Ostlänken (Sth->Linköping) såsom jag förstått det?
 0
Patric Nilsson (24 Juli 2008 14:58):
Som vanligt vill jag då lägga till att man bör lägga till Maglev till de alternativ som studeras när det gäller höghastighetsbanor. Det är mer än troligt att dessa tåg, inom en snar framtid, kommer att kunna konkurera hastighetsmässigt med flyget. De går redan idag i reguljär persontrafik med hastigheter upp till 430km/h.

Mina främsta aggro element när det gäller planerna på svenska h-banor är annars, först, den långsamma utbyggnadstakten. Både Götalandsbanan och Europabanan borde stå färdiga senast 2025. En långsammare takt än så är oacceptabel, och oansvarig både ur miljöhänsyn och samhällsekonomiskt (då investeringen tar alltför lång tid att ge avkastning).

Mitt andra aggro element är att våra politiker och banverket tycks anse att Götalandsbanans utbyggnad har prioritet över Europabanan, när den senare imho har betydligt större potential att ge snabba samhällsekonomiska vinster i form av utländska investeringar i Sverige, speciellt då när Fehmarn bält förbindelsen är klar.

Som Anders skriver är det bra om de höjer hastigheten på befintliga spår, men det är inget substitut för riktiga h-banor.

En kraftfull satsning med snabb utbyggnad kommer att betala sig fort, hoppas att regeringen inte fegar här, det skulle vara mycket olyckligt.
 0
Martin (24 Juli 2008 16:02):
Hur är det med Maglev egentligen, är inte det extremt dyrt att bygga?
 0
Anders Gardebring (24 Juli 2008 16:26): Online
Faktum är att "konventionella" höghastighetståg redan kan konkurrera med flyget. Med den senaste generationens AGV-tåg (efterföljaren till TGV) kan man köra 360km/h. Räknar man in total tid med transfer till/från flygplatser, säkerhetskontroller, check-in, taxning o allt sådant så vinner tåget på Walk-over. Flyget har inte en chans helt enkelt. Dessutom sitter du avsevärt bekvämare, kan gå omkring, surfa på internet med din laptop inkopplad till ett eluttag...

Maglev är en intressant teknik och vi bör hålla ögonen öppna på den. Men, det finns ett par stora problem.

För det första är den dyr. Med politiker (i båda politiska blocken) som är avvogt inställda till ens byggnation av vanliga snabbtågsspår (250km/h då) är det nog hyfsat svårt att skaka loss pengar till en Maglev..

För det andra kan du inte utnyttja befintlig infrastruktur överhuvudtaget. Du måste bygga hela linjen på en gång. Vill vi ha maglev-höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö måste vi alltså bygga hela klabbet innan samhället kan nyttja det. Bygger vi däremot konventionella höghastighetslinjer, säg att vi börjar med Ostlänken, så kan höghastighetstågen sedan växla över på vanliga snabbtågsspår och fortsätta i 250km/h resten av vägen. Och att köra med en Maglev över Öresundsbron är ju bara att glömma, då måste vi först skaka loss pengar till en Helsingborg/Helsingör-förbindelse... (att bygga en ny bro bredvid Öresundsbron verkar inte helt vettigt, bättre då att bygga den föreslagna Hgb/helsingör-länken).

Med det sagt. Jag tycker att det vore alldeles fantastiskt med en maglevlinje. Mer realistiskt tror jag dock inte att det är en framkomlig väg just nu.
 0
Erik Sandblom (24 Juli 2008 16:26):
Maglev kan vara bättre på längre sträckor eftersom den något högre hastigheten kan ge betydande tidsvinster.

Det måste vägas mot den stora nackdelen med att det inte är kompatibelt med konventionell järnväg. Man kan t ex åka TGV från Nice till Schweiz utan byte, via högfartsbanan Marseille-Lyon. Hade banan byggts som maglev skulle man behöva byta två gånger, vilket förlänger restiden.

Att maglev inte funkar med vanlig järnväg innebär också att man inte kan bygga i etapper. Banan mellan Paris och London byggdes t ex i tre-fyra olika etapper. Men tågen kunde börja gå så fort tunneln under Engelska kanalen blev klar, och de två sista etapperna blev klara tio år efter de två första. Visst kunde man önska att bygget gick fortare, men stora projekt går inte alltid som man tänkt sig. Och då är det smart att kunna dra nytta av det som byggts direkt, istället för att behöva vänta på att sista biten blir klar.
 0
Patric Nilsson (24 Juli 2008 17:38):
Anders, nu menade jag då själva hastigheten, inte inräknat tiden det tar till flygplatser etc. Redan idag körs ju Maglev i reguljär persontrafik i ca 100km/h högre hastighet än brukligt på europeiska h-banor. Själva tekniken möjligör ju betydligt högre framtida hastigheter. Trots att Franska TGV/AGV idag håller hastighetsrekordet, så finns det rent fysiska begränsningar i hastighetsutvecklingen av denna teknik, dessa begränsningar är mycket mindre, när det gäller Maglev. Det är inte orealistiskt att se fram emot hastigheter, inom en överblickbar framtid, som kan matcha en Boeing 747 normalhastighet (cruising speed) på ca 900km/h. Och då pratar vi om Stockholms centrum till Köpenhamns centrum på under en timme. Mao kan man bo i Köpenhamn och jobba i Stockholm.

Ja det blir ett helt nytt system som inte kan arbeta tillsammans med nuvarande annat än som omstigningpunkter. Det blir dyrt, men vem tror annat än att nästa transportsystem att byggas ut i Europa blir just Maglevbanor? Norden har ju helt missat h-baneutbyggnaden som startade i Frankrike på 70-talet, varför nu inte göra ett teknikhopp och gå direkt på den teknik som kommer i framtiden. Det kommer att ge oss många fördelar. Om vi sedan kan åstakomma en gemensam nordisk utvecklingsplan för Maglev så är vi åter med i fronten av teknisk utveckling. Om detta sedan innebär att vi i norra Tyskland får byta till ICE så innebär den tidsvinst vi redan gjort att ett byte inte betyder något.

Oavsett ens syn på Maglev borde en seriös studie göras i Sverige om dessa banor innan man tar beslut om reguljära h-banor. Jag tror personligen inte att priset på utbyggnad av Maglevbanor kommer skilja sig värst mycket från h-banor.

Maglev skulle då gå i tunnel under Helsingborg-Helsingör inte via Öresundsbron.
 0
Martin (24 Juli 2008 18:19):
Var det inte i Tyskland man skulle bygga Maglev till någon flygplats? Men man kom fram till att det skulle bli för dyrt, och tidsvinsten var inte så stor i förhållande till konventionellt höghastighetståg att det motiverade den mycket högre kostnaden för Maglev.
 0
Patric Nilsson (24 Juli 2008 18:46):
Martin, ja de stoppade det projektet, just därför att de stora tidsvinsterna gör man ju på längre sträckor. Kostnaden var också en faktor. Frågan är dock om man tog i åtanke de lägre underhålls och energikostnader som Maglev medför jämfört med h-banor. Tekniken är ännu i startgroparna precis som h-banor var en gång i tiden, det innebär inte att det är fel att satsa på den. Att tyskarna inte valde den till en av sina flygplatser var ett politiskt beslut, och vi vet ju alla hur kortsiktiga politiker kan vara i sitt tänkande. I Sverige har detta kortsiktiga tänkande inneburit att vi ligger 20-30 år efter Europa när det gäller järnvägsinvesteringar. Om vi väljer reguljära h-banor kommer vi, när de är färdigbyggda 2025-2040, förmodligen fortfarande ligga efter. Skulle vi idag välja Maglev i stor skala skulle vi ligga i fronten 2025-2040. Valet är mellan utvecklingsoptimism eller försiktighet, jag väljer alltid utvecklingsoptimismen, tyvärr är den rådande trenden i Sverige de senaste 30 åren försiktighet och handlingsförlamning.
 0
Anders Gardebring (24 Juli 2008 18:58): Online
Martin:
Jo. En anknytning mellan München och dess flygplats lades nyligen ner pga skenande kostnader.

Billigt verkar det inte vara. Wikipedia har följande att säga om Shanghai Maglev (den enda i kommersiell drift idag):

"The Shanghai maglev cost 9.93 billion yuan (US$1.2 billion) to build. This total includes infrastructure capital costs such as manufacturing and construction facilities, and operational training. At 50 yuan per passenger and the current 7,000 passengers per day, income from the system is incapable of recouping the capital costs (including interest on financing) over the expected lifetime of the system, even ignoring operating costs"

Nu går det säkerligen att bygga billigare än så, och man kan ju definitivit ta mer för biljetterna i Sverige, men det måste ner en bra bit i pris för att funka att bygga stora system med Maglev för ett litet land som Sverige. I sig fungerar dock systemen utmärkt, det kan jag själv intyga då jag åkt Shanghais Maglevtåg. Att åka i 432km/h i marknivå är en ganska maffig upplevelse :)

Med allt detta sagt håller jag dock med Patric. Det bör utredas, och man bör ta det längre tidsperspektivet med i beräkningarna.
 0
Patric Nilsson (24 Juli 2008 19:15):
Anders, nu är det ju så att "manufacturing och construction facilities" är engångskostnader. Dessa kostnader skall ju i Sveriges fall slås ut på en mer än 20 gånger längre bana. Förmodligen kan vi om vi genomför förhandlingarna rätt få en ny industri som kan leverera till övriga Europa när de väl hoppar på Maglevban-tåget.

Anders: "men det måste ner en bra bit i pris för att funka att bygga stora system med Maglev"

Det är lite moment 22 över det hela, kostnaderna måste ned för att bygga i stor skala, men kostnaderna kommer inte att sjunka om man inte börjar bygga i stor skala. :D
 0
L-Å (24 Juli 2008 20:58):
Angående maglev i Tyskland så var det väl ett tag snack om en bana mellan Hamburg och Berlin, men även det projektet lades ner i ett tidigt skede!

Öresundsbrons kapacitet för tåg är väl nästan fylld? Eller kommer snart att bli det med ökad regional trafik.

intressant länk: http:​/​/​www.​europakorridoren.​se/​
 0
Daniel Jonsson (24 Juli 2008 22:42):
Det är bra att standardtåget Regina piskar X2000, jag har en känsla av att en del fortfarande tror att det går att jämföra X2000 med höghastighetståg och det är nog ett missförstånd som hållit oss tillbaka rätt mycket i det här landet.

Angående ett nationellt maglev-nät: Jag tror inte det är realistiskt. Att välja det istället för ett TGV-nät/motsv är lite som att bestämma sig för en flygande bil istället för en vanlig; det ena är en framtidsvision med några få fungerande demonstrationer, det andra nånting man kan köpa "från hyllan".

Sen är de faktiskt inte så mycket snabbare än, rekorden som gäller är 581 km/h för maglev, 578 för konventionellt tåg. Shanghaibanan gör 430 km/h max med passagerare, AGV rullar på i 360. Det gör typ 20 minuters skillnad Stockholm-Malmö.
 0
Patric Nilsson (25 Juli 2008 00:55):
Daniel: "Sen är de faktiskt inte så mycket snabbare än, rekorden som gäller är 581 km/h för maglev, 578 för konventionellt tåg. Shanghaibanan gör 430 km/h max med passagerare, AGV rullar på i 360. Det gör typ 20 minuters skillnad Stockholm-Malmö."

Dessa hastigheter gäller idag, men vi måste tänka utvecklingspotential inom 20-30 år det är då banorna i Sverige planeras bli klara, och det är ju helt klart att Maglev har bättre utvecklingspotential än nuvarande h-banor när det gäller hastigheten på tåg.

Jag inser dock att det rådande politiska klimatet idag i Sverige aldrig skulle tillåta ett sådant projekt som en Maglevutbyggnad. Vi får koncentrera oss på att se till att h-banorna blir så moderna som möjligt.
 0
Leonardo Frithunanthz (25 Juli 2008 02:34):
Martin: Jag tror att den första sträcka som de bygger blir Göteborg-Borås. Den verkar billigare och lättare att bygga än Ostlänken samtidigt som den är kortare.



Angående höghastighetståget, TGV:s första rekord är från 1981 och då kom tåget upp i en fart av 380 km/h!!!!
Det här skedde sydost om Paris den 26:e februari, 1981 som sagt.

"Vårt" svenska rekord 27,5 år senare är på 295 km/h.

Det säger ganska mycket om hur pass extremt mycket Sverige ligger efter en stor del av övriga Västeuropa.
Så kan det inte vara om vi samtidigt bombarderar och bombarderas av information om klimatförändringar och hur man bör göra för att komma till bukt med dem.
Dysfunktionella SJ har redan alltför dyra biljetter samtidigt som lågprisflyget, trots oljekrisen, fortsätter starkt.
Vad är det vi håller på med?
MYCKET snack och lite verkstad.
Under tiden så fortsätter en stor del av övriga Västeuropa (och snart inom snar framtid även Östeuropa) att dra ifrån oss och accelerera på som sjutton medan vi bara sitter där och gör studier, studier för att sedan säga "nä, det var nog inte bra, vi får ta några steg tillbaka och börja om" o s v....
Jag har stora förväntningar av höstens prop.
 0
Leonardo Frithunanthz (25 Juli 2008 02:48):
I sena aktuellt för 2 dagar sedan var det ett bra reportage om tågindustrin i USA. Även där i bilens förlovade land finns det stora planer, t o m riktigt ambitiösa sådana.

Jag kan ta Kaliforniens planer som exempel:
http:​/​/​www.​cahighspeedrail.​ca.​gov/​

Japan har "alltid" haft det och nyligen har även Sydkorea, Taiwan och Kina sällat sig till den asiatiska skaran.
Man planerar även att bygga mellan Singapore och Kuala Lumpur och kanske ända upp till Kina för att koppla ihop det med ett framtida kinesiskt höghastighetsnätverk. Det skulle i så fall bli världens andra internationella nätverk då vi redan har ett nere på kontinenten i Europa.

Ok, men hur ser det ut utanför Europa, USA och Asien då?
I Kanada har man planer på att koppla samman Edmonton och Calgary med ett höghastighetståg.

I México har man haft planer men där har man övergivit dem.

I Brasilien vill sedan många år tillbaka bygga en förbindelse mellan São Paulo och Rio de Janeiro.

I Argentina tänker man bygga sträckan Buenos Aires-Rosario-Córdoba och senare även Buenos Aires-Mar del Plata. Vi får se om det blir av...


I Afrika är det Marocko och Algeriet som har stora planer.
 0
Jan Wiklund (25 Juli 2008 09:46):
Men som alltid är det Spanien som leder - se http:​/​/​www.​altavelocidad.​org/​los-​trazados/​

Eller för den som har svårt med spanskan och dessutom vill se kartor: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​High-​speed_​rail_​in_​Spain
 0
Martin (25 Juli 2008 10:58):
Spanien har ju å andra sidan fått extremt mycket EU-bidrag för sin utbyggnad av tågnätet. Sverige kan också få EU-stöd, men aldrig i den omfattningen.
 0
Anders Gardebring (25 Juli 2008 11:54): Online
@Leo:
Apropå tidigare rekord och Japan. Japan körde rutinmässigt passagerartrafik snabbare än våra X2000-tåg redan på 1960-talet...

Tōkaidō Shinkansen öppnade 1964 med tåg som körde 220km/h.
Visst japanerna är fler, och resurserna större, men det är ju onekligen en ganska talande jämförelse för den som är "stolt" över våra X2000-tåg... 44 år senare är vi inte ikapp det som japanerna gjorde på 60-talet..

Att man dessutom kan ställa klockan efter Shinkansentågen gör ju inte saken sämre...
 0
Eric Thärnström (26 Juli 2008 06:59):
Den 1 juli skickades en utredning in till infrastrukturministern, undertecknad SJ, Green Cargo, Alstom och Nordiska investeringsbanken. Man har räknat på investeringskostnader för ett separat höghastighetsnät som innefattar Stockholm, Göteborg och Malmö, med Jönköping som knutpunkt. I förslaget täcks Linköping, Norrköping och Uppsala in, vilka kan anses vara växande regioner, samt några mindre städer på vägen. Man räknar med att kostnaden för kalaset ska bli 93 miljarder kronor med dagens penningavärde. Privata aktörer kan stå för 40% och EU för 10%.

"De samhällsekonomiska vinsterna beräknas till 300 miljarder eller tre gånger investeringen. Och staten skulle bara behöva bidra med 28 miljarder till finansieringen. Då får man även tillbaka bokförda värden på 24 miljarder vid kalkylperiodens slut plus inkomstskatter på 20 miljarder från driftsbolaget under kalkylperioden.
-Gunnar Malm, VD för Arlandabanan (som också råkar sitta med i gruppen)

Detta från Dagens Industri (ej på nätet) från 8 juli 2008. Det står inget om farten på tågen, men alltid något. Där har ni en prislapp.
 0
Jan Wiklund (26 Juli 2008 23:37):
@ Martin: Å andra sidan är Spanien betydligt fattigare än Sverige - 25.914 USD/inv 2005 jämfört med 39.677 USD/inv enligt Nationmaster. Räknar man i PPP (köpkraftsrensat) blir det lite mer jämnt - 30.100 jämfört med 36.500 år 2007 enligt CIA handbook. Fan vet vilket mått som är mest relevant.

@ Eric: Jag har svårt att förstå varför inte staten kan stå för rubbet när vi nu har så mycket i statskassan. Då slipper vi betala någons vinst, för jag antar att de privata finansiärer som tänker vara med gör det gratis... Riskkapital heter det ju, låt dem vara entreprenörer och låt staten stå för infrastrukturen.
 0
Eric Thärnström (27 Juli 2008 07:42):
Jan Wiklund
Jag har svårt att förstå varför staten skulle orka med den sån smäll. Banverket har räknat på samma grej och kommit fram till att de inte klarar av ett sådant projekt. De ligger redan 80-90 miljarder back från de ordinarie investeringarna (tro inte att detta är ett nytt fenomen, även om jag håller med om att nuvarande regering kan göra mycket mer). Företagens krav är en driftstid på 30 år, men kom ihåg att SJ är med bland dem.

Anledningen till att statsskulden, som tidigare så ohämmat fått växa, måste minska nu beror av en negativ utveckling i Sveriges samhällsekonomi. Det handlar om att rädda den framtida välfärden, istället för att bara tänka på den nutida. Det har gått väldigt bra för Sverige, och när det går bra så ska man betala tillbaka skulder, som vilket sunt företag som helst skulle göra, inför sämre tider som faktiskt stundar.
Dock tänker jag inte försvara deras bristande infrastrukturpolitik. Den är hemsk. Men den har knappast förändrats under alla dessa år.

Banverket räknar med att de kan bli klara med höghastighetsnätet år 2025, men det ligger långt bortom den verksamhetsplan som ska införas i september, som sträcker sig från 2010 till 2020. Konsortiet räknar med att bli klara 2020. Det är större sannolikhet att det faktiskt blir 2020 med konsortiet, än att det blir något alls med Banverket. Om man inte klarar Västkustbanan, hur ska man då klara ett helt höghastighetsnät?

Det finns ju också utrymme för förhandling med konsortiet, så man behöver ju inte låsa sig till deras anbud.

Vidare står ju regionerna för delar av kostnaderna i sina områden, vilket jag tycker är vettigare än att samtliga ska betala för det.
 0
Patric Nilsson (27 Juli 2008 15:03):
....å andra sidan har Jas39 Gripen projektet hittills kostat staten 105 miljarder kronor, och Sveriges ekonomi har ju inte direkt gått under för det.

För att vi samhällsekonomiskt skall få ut så mycket som möjligt av h-banorna, gäller det att se till att det blir så billigt som möjligt att utöva persontrafik (mao så låga biljettpriser som möjligt) på dessa banor, och det blir det inte om banorna måste drivas med vinst. Den fasta infrastrukturen i Sverige borde fortsatt vara statlig. Trafiken på banorna kan vara privat.

Vad som talar för konsortiet är dock deras snabba (?) tidsplan, att vara färdig 2020 är ju mycket tilltalande, men en plan är som vi vet ingen garanti. Men målsättningen oavsett utförare bör vara att få h-banorna på plats så fort som möjligt.
 0
Leonardo Frithunanthz (27 Juli 2008 15:32):
Anders: Det har du rätt i.

Martin: Nja, det stämmer inte. Det är en schablon att säga att Spanien har fått såå mycket hjälp. Spanien är sedan några år tillbaka nettobetalare i EU, de bidrar och det är nu som de storsatsar på infrastruktur (höghastighetsnätverk, tunnelbanor, spårvägar, pendeltåg, motorvägar, hamnar, flygplatser, m.m).
 0
Jan Wiklund (27 Juli 2008 15:49):
I England har man fört en omfattande debatt om såna här privata investeringar i offentlig infrastruktur. Det avgörande argumentet mot, som jag ser det, är att det blir dyrare i längden, bl.a. därför att staten alltid får en bättre ränta än vilket företag som helst när den lånar.

Det finns också ett annat argument, som påtalas av den kanadensiske skribenten John Ralston Saul: Privata pengar ska inte plöjas ner i infrastruktur, de ska användas som riskkapital och entreprenörsverksamhet. Annars finns det ingen som gör detta.

Om staten är bankruttmässig faller dessa argument. Men den svenska staten badar i pengar just nu och borde inte ha några problem.
 0
Erik Sandblom (27 Juli 2008 16:01):
Ta pengarna från Vägverket! Nya bilvägar ger mer biltrafik. Satsa på järnvägen istället!

40 procent av Sveriges invånare bor inom 2 kilometer från en jänvägsstation. Inom 5 kilometer bor större delen av landets befolkning.
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​
 0
Jan Wiklund (27 Juli 2008 22:58):
Smart lösning, Erik!
 0
Leonardo Frithunanthz (28 Juli 2008 02:53):
"Men den svenska staten badar i pengar just nu och borde inte ha några problem."

Japp, ha- ha- ha och ändå görs det ingenting samt att man försöker intala befolkningen att vi vore i princip panka.
"Vi har inga pengar" är standardargumentet när man vill (man = medborgarna vill) bygga något.
Herregud, såsom regeringarna har låtit skulle man kunna tro att det här var Zimbabwe eller Irak- så fattigt. Hur kan man trilskas så?
 0
Martin (28 Juli 2008 12:30):
@Leonardo - Men om Spanien numera är nettobetalare spelar inte så stor roll. Det är tack vare EU-bidrag som länder som Spanien och Portugal har kunnat resa sig från fattigdom och vuxit stort ekonomiskt. Med tanke på att Sverige är EU:s största nettobetalare borde vi nästan få en liten vägsträcka i ex. Portugal döpt efter Ingemar Bergman eller liknande, hehe. ;)

Sen är jag tveksam till att man ska ta pengar från Vägverket. De svenska vägarna är fruktansvärt dåliga och behöver upprustas. Får man inga pengar från Vägverket så måste nog många sträckor privatiseras, ex. delar av E-20. Men vägtullar kanske är enda lösningen i slutändan...
 0
Anders Gardebring (28 Juli 2008 13:59): Online
Staten har förvisso mycket pengar. Samtidigt betalar vi tillbaka rekordmycket av statsskulden nu. Det är i min mening väl spenderade pengar, det ger oss bättre villkor när vi återigen behöver låna pengar i nästa lågkonjunktur. Dock finns det ännu bättre sätt att spendera, eller snarare investera, pengar, genom att lägga en del av överskottet på infrastrukturinvesteringar. Detta för att skapa underlag för framtida välstånd. Och här är just höghastighetsbanor mellan storstäderna en av de synnerligen viktigaste investeringarna som kan göras. Den pågående klimatdebatten är en del i detta, men det finns mycket stor ren samhällsekonomisk nytta i det också, som i sig själv motiverar det, alldeles oavsett de rent miljömässiga fördelarna.
 0
Eric Thärnström (28 Juli 2008 14:43):
Jag förstår fortfarande inte varför man ska neka privata investerare i samhällsnyttan. När staten inte själv förstår hur pass viktigt det är med infrastruktursatsningar, och alltså inte har tillräckligt engagemang för att ens göra sitt jobb inom området, så förstår jag inte varför man inte ska låta andra få göra jobbet åt dem. I praktiken ser jag två alternativ inom ramen för svenska statens infrastrukturpolitik de senaste 100 åren:
1. Privata investerare får vara med och h-banorna byggs snabbt för att det finns ett stort behov (=stor marknad) för det.
2. Privata investerare tillåts inte att vara med, och projektet skjuts på framtiden, eventuellt till tids ände, då staten hela tiden ska skrapa ihop pengar till projektet.

Glöm inte att Banverket själva konstaterat att de inte klarar av att bygga h-banorna, även om de hade haft pengarna. Glöm inte att konsortiet innefattar SJ, Green Cargo och Alstom som alla har intresse av att h-banorna byggs, och att de ska fungera.

Jag tycker fortfarande att det är viktigare att h-banorna byggs, än att staten ska tjäna pengar direkt på verksamheten. Staten kommer att tjäna på det i vilket fall som helst, i form av ökade skatteintäkter och en bättre ekonomi.
 0
Leonardo Frithunanthz (28 Juli 2008 15:05):
Martin:
Anledningen till att länder runt medelhavet har kunnat växa sig så starkt och så fort är mycket tack vare turismen, inte främst EU-bidrag, det är mer sekundärt- och alla länder har ansökt och fått EU-bidrag så att vi inte är kålsupare. ;-) . Dessa länder runt medelhavet har växt mycket tack vare turism och kompetent administration där man har sett till att inte försnilla pengarna så mycket som oftast har hänt i andra länder med många turister . För det andra är inte Sverige den största nettobetalaren, utan Nederländerna. Nja, på dig låter det nästan som att det är helt tack vare Sverige som Portugal har rest sig från något slags katastrofläge till att vara som de är idag. De har aldrig befunnit sig i ett katastrofläge.

Fast istället för att bli avundsjuka på progressiva Portugal och Spanien (tja, vi kan lika gärna rabbla upp hela Europa här och en stor del av övriga världen...) så bör vi ta oss i kragen och härma de länderna i deras inställning till framtiden. De tror på framtiden, de är hungriga efter att stå i rampljuset och de har stora ambitioner. De tänker på sitt respektive folks framtid och man vill verkligen något NU. Det bevisar de också. De har inte slutat drömma, det har däremot vi...
 0
Erik Sandblom (28 Juli 2008 15:10):
Martin och Anders, man kan inte dra någon skiljelinje mellan miljö och samhällsekonomi. Det är en och samma sak. Dålig miljö gör att folk blir sjuka och inte kan arbeta. Klimatändringar ökar fattigdomen i världen, vilket inte är sådär jättebra för ett exportberoende land som Sverige.

Även om bilarna skulle köras utan koldioxidutsläpp så är järnvägen bättre eftersom den drar mindre energi. Det finns dessvärre inte plats för vindkraftverk överallt, skogen kan inte asfalteras med solceller och slutförvar av kärnbränsle är ett problem. Så energi kommer alltid att vara minst lika dyrt som idag, och därför måste transporterna ske så energisnålt som möjligt, det vill säga på räls, per båt, eller genom människans egen kraft. Utbyggd järnväg gör att vi når miljömålen billigare och snabbare.

Vi behöver ha kvar vägnätet. Men ökad trafiksäkerhet, minskat buller och minskad miljöpåverkan bör komma främst genom sänkta hastigheter. Järnvägen är både säker och snabb, så satsningarna bör ske där. Vem vill köra bil i 110 när man kan åka tåg i 330?
 0
Anders Gardebring (28 Juli 2008 15:40): Online
@Erik:
Visst är det så! Jag syftade ju snarare på de som pratar om att vi har "klimatpanik" och därför tycker att en satsning på hh-banor är fel. Jag håller inte med i deras resonemang, klimatfrågan oroar mig djupt, men jag ville bara påvisa att även med den typen av resonemang så finns det mycket goda anledningar till att satsa på hh-banor. Det är samhällsekonomiskt vansinne att låta bli helt enkelt, även om man helt skulle bortse från miljöaspekterna (vilket man naturligtvis inte kan).

Däremot håller jag nog inte nödvändigtvis med om att energi alltid kommer att vara minst lika dyrt som idag. Däremot lär det dröja ett bra tag (kanske 50, kanske 500 år, vem vet?) innan vi når en situation då vi kan skapa energi lika billigt som under oljeyran. Framförallt är väl intressanta framtidstekniker idag som jag ser det Toriumdrivna kärnkraftverk eller fussion. Förbränningsmotorer tillhör definitivt historien.
 0
Erik Sandblom (28 Juli 2008 16:20):
Anders: visst har du rätt, "alltid" är att ta i. Som du nog känner till håller dom på med fusionsteknik i Frankrike, ITER, som ska ge närnanog obegränsat med energi. Men det dröjer tydligen ett halvsekel. Och det var det dom sa för ett halvsekel sen också... Wikipedia-artikeln om Iter är svårgenomtränglig för mig, den här i Guardian är lite snabbare och glättgigare:
http:​/​/​www.​guardian.​co.​uk/​science/​20​0​6/​may/​24/​energy.​f.​.​
 0
Anders Gardebring (28 Juli 2008 17:46): Online
@Erik:
Ja, diskussionen om huruvida Fussion är en "pipe dream" eller inte har ju funnits länge. En intressant aspekt i fussionsdiskussionen är ju dock de rent fysiska aspekten. En reaktor behöver enligt teorin uppnå en viss storlek för att börja ge ett positivt energiutfall, alltså att det produceras mer energi än det matas in. Detta verkar också stämma hittills. Effekten har successivt ökat ju större reaktorer man byggt, naturligtvis också kombinerat med att man blivit duktigare på hur man bygger, material att använda, metodik och så vidare.
Idag har man hållit plasmor igång i flera minuter och nått en effektivitet på en bra bit över 50%. Rent fysiskt behöver dock reaktorn bli större för att effektiviteten skall kunna öka för att man skall komma upp över 100%-strecket som ju behövs för att gå plus. Iaf i teorin. Om det lyckas har vi i princip tillgång med obegränsad energi till ett oerhört lågt pris, på ett sätt som troligen fullständigt skulle omforma vårt samhälle i grunden. Jag tycker att det visar på en oväntat stark framsyn att man nu faktiskt skall bygga ITER, trots att en praktiskt användning ligger minst 40-50 år bort.

Men. Vi vet inte om det blir så. Och det kommer att ta tid. Vi kan inte planera våra samhällen efter någonting som kanske kommer om 50, kanske om 100 år, eller kanske aldrig. Men hoppas, det kan man alltid göra!
 0
Jan Wiklund (28 Juli 2008 17:55):
Jag gråter inte alls om det skulle visa sig vara en pipdröm. För de ökade energikostnaderna är ju ett av de kraftigaste argumenten vi har för en tätare stad...
 0
Erik Sandblom (28 Juli 2008 18:02):
Ja ibland är det så att tekniken utvecklas fortare än människan. Men vem vet, om 50 år är vi kanske redo för billig, ren energi? Förra gången vi hade billig energi så investerade vi i fetma och asfalt...
 0
Anders Gardebring (28 Juli 2008 18:05): Online
Tja. Jag tycker att det är synd om det vore en dröm. Dock tror jag på sätt och vis att vi nog inte riktigt är redo ännu.
 0
Patric Nilsson (28 Juli 2008 19:13):
Apropå ren energi så skulle jag gärna se att man satsade på solceller i rymden, det är ren och oändlig energi, som i princip skulle kunna börja användas redan idag.

- http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​w/​index.​php?​title=​Solar_​power_​.​.​

- http:​/​/​www.​technologyreview.​com/​blog/​editors/​21894/​

- http:​/​/​www.​nss.​org/​settlement/​ssp/​wptvideo.​htm
 0
Fredrik Larsson (28 Juli 2008 23:18):
Maglev borde man verkligen ta sig en rejält titt på. Det är inte alls omöjligt att det faktiskt kan vara billigare då Maglev klarar högre hastigheter med snävare kurvor och brantare backar , enligt http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg?​session.​.​ så kan kurvradeien vara 1950 m vid 300 km/h jämfört med 3200 m för vanliga tåg och lutningen upp till 10% jämfört med max 4% för passagerartåg. Med tanke på hur kuperat det är mellan Göteborg och Jönköping så kan ett antal tunnlar sparas in och det är väldigt bra (tänk Hallandsåsen, 15 år(?) sent 4(?)ggr dyrare och knappt halvvägs...). Bygger man nytt så borde man satsa på hög hastighet, 600km/h utan stopp så kan man åka mellan Göteborg och Stockholm på 45min, trevligt pendlingstid...

En fördel till är att Maglevtåg är förarlösa, spara in personal och dessutom slipper man strejker som slår ut kollektivtrafiken. Kinas Maglevtåg, som jag har åkt ett flertal gånger 432km/h var max för mig, har förare men enbart för att det skall se bra ut, inte för att det behövs.

För övrigt så får någon gärna bygga fusionsreaktorer på min bakgård :).
 0
Eric Thärnström (29 Juli 2008 10:37):
Om vi ändå ska bygga helt nya banor så spelar det ju nästan ingen roll om vi bygger konventionella tåg eller maglev, för vår egen del. Men om man tänker sig att spåren ska fortsätta ner via Danmark till resten av Europa, med Frankrikes och Spaniens nybyggda höghastighetsbanor, så blir det väldigt opraktiskt att bygga maglevbanor, eftersom det då alltid blir ett byte mellan Sverige och Danmark. Såvida EU inte kommer på att man ska satsa på Maglev överallt (vilket är högst osannolikt med Frankrike och Spanien som medlemsländer) så är det konventionella spår som gäller.

Vad gäller fusion så är det ingen idé att försöka bygga något eget, för det har vi inte råd med. Det bästa är då att stödja ITER så mycket som möjligt, med pengar och tekniskt kunnande. Det har krävts bra många nationer för att få ihop pengarna, så det bästa är att stödja det projektet istället.
 0
Anders Gardebring (29 Juli 2008 10:54): Online
Erik:
Angående fussion så är vi med i ITER-projektet i och med att EU är det. Så vi betalar redan (indirekt då) till projektet :)
 0
Jan Wiklund (29 Juli 2008 16:31):
Apropå diskussionen om man ska betala av statsskulden eller investera i lönsamma verksamheter kan jag hänvisa till en roande artikel från 1800-talet:
http:​/​/​query.​nytimes.​com/​gst/​abstract.​html?​res=​990​4E6D.​.​
 0
Patric Nilsson (29 Juli 2008 16:45):
Fredrik Larsson, trevligt med ännu en Maglevförespråkare här. Transrapids site är mycket upplysande, och visar (om upgifterna är korrekta?) att Maglev är i överlägsen konventionella höghastighetsbanor i allt utom möjligen pris, och även det är tveksamt när man lägger till högre hastighet, mindre underhåll, lägre energiförbrukning, personalkostnader osv. Men det behövs en riktig svensk studie för att utröna detta. Eric Thärnström :Ett byte i Danmark är väl inte så farligt, när du just tjänat in flera timmars resa med Maglev? Och varför inte samarbeta med danskarna om en gemensam Maglevutbyggnad, de har ju inte heller snabbtåg ännu.
 0
Anders Gardebring (29 Juli 2008 17:45): Online
Intressant i sammanhanget är ju också historien kring när Sverige ursprungligen byggde sina stambanor. Man tog mycket stora lån och man tog också in privata intressen. (OPS på 1800-talet!) Man insåg helt enkelt att det var ett för stort projekt för att klara på annat sätt. Man var helt enkelt framsynt, investerade stort, och lade grunden för det ekonomiska under som sedan följde. Sverige gjorde då den resa som de snabba tillväxtekonomierna i Asien gör nu. Nu är det dags igen. Vi står inför en framtida realitet med en växande befolkning, avsevärt högre energipriser, miljöproblematik och en kraftigt eftersatt infrastruktur. Vågar våra politiker vara framsynta? Eller sticker de svansen mellan benen, blundar för framtiden, och lämpar över problemet på nästa generation?
 0
Eric Thärnström (29 Juli 2008 18:04):
Jan Wiklund
Jag håller med om att staten måste öka sina investeringar i infrastruktur. Vi är överens där. Men jag ser fortfarande en praktisk problematik i att staten tydligen inte har ett tillräckligt stort intresse i att investera i h-banor. Om man hade haft ett sådant intresse så skulle inte Banverket konstatera att det i princip inte går, utan de skulle istället försöka hitta helt nya vägar och lösningar för att faktiskt lyckas. Det är en brist på engagemang och vilja.
Men när det nu finns en vilja någonstans att faktiskt göra något, så känns det mer konstruktivt att stödja en faktisk vilja och möjlighet, än att hålla fast vid ideologiska principer. Jag vill inte se att samhällsnyttan ska behöva lida under en statlig jantelag som säger att "om inte Staten kan, så ska ingen annan få försöka".

Patric Nilsson
Det var inte persontrafiken jag syftade på. Godstrafiken är egentligen den stora vinnaren med ett höghastighetsnät, och ur ekonomisk synpunkt känns det minst lika viktigt som persontrafiken. Omlastning av gods tar aningen längre tid än "omlastning" av människor när man inte bara kan byta vagnar, som med vanliga tåg. Detta går att lösa, självklart, men vi har fortfarande ett kompabilitetsproblem. Om Danmark bygger Maglev så överförs problemet till Tyskland, som har ett långt mycket större järnvägsnät än danskarna. Det går naturligtvis att bygga Maglev i hela Europa, men man måste förstå problematiken och praktikens villkor. Men självklart: om vi hittar praktiska lösningar på alla problem, så varför inte? Maglev i sig är det ju inget fel på.
 0
Patric Nilsson (29 Juli 2008 18:33):
Eric: My bad. :D
 0
Jan Wiklund (30 Juli 2008 10:03):
Eric
Det kan du ha rätt i. Lämnar banverket walkover så gör det. Fast frågan är vad som blir billigast - ge sig in på den privata lånemarknaden eller byta ut Banverkets ledning.
 0
Eric Thärnström (30 Juli 2008 12:17):
Jan Wiklund
Det är självklart billigare att byta ut Banverkets ledning, och ändra deras organisation så att den blir lite mer strömlinjeformad. Då skulle Banverket kunna sitta i toppen på projektet och dirrigera kapital på ett sätt som främjar både samhällsnyttan och företagen.
Det jag hela tiden oroar mig för är att Banverket ska sjabbla bort alla sina chanser, och sedan klaga på att de inte har några pengar. H-banorna måste byggas, så då gäller det att Banverket ger sig f-n på det.
Förvaltningsfrågan är en viktig detalj, förstås. Jag skulle föredra att Banverket, eller samhällsnyttan, äger spåren. Det är väl det vi alla vill, antar jag. Så om Banverket kunde göra jobbet minst lika snabbt och effektivt som företagen, så vore det på alla sätt bättre.

Patric Nilsson
Man kanske skulle satsa på Maglev ändå. Det blir ett byte i Köpenhamn eller Malmö, förvisso, men om Danmark ska bygga något nytt så löser det sig också. Sen har vi Tyskland, som inte har något snabbtåg än. Så kopplar man det med Ungern och Österrike, och jobbar sig in i Östeuropa. Fast det kanske skulle bli lite för mycket av en öst-väst-indelning om Spanien och Frankrike kör vidare på konventionella spår.
För övrigt anser jag att Maglev bör byggas mellan Linköping och Norrköping, så att vi får bekanta oss med tekniken. Kan passa bra för en växande region med två kärnor.
 0
Anders Gardebring (30 Juli 2008 13:11): Online
Eric:
Tyskland har visst snabbtåg. De har till och med höghastighetståg (300km/h).
InterCityExpress, ICE, heter de.
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​InterCityExpress

ICE-tåg rullar också upp till Köpenhamn redan idag, dock då i konventionella hastigheter i det Danska tågnätet såklart.
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​br9YNlRqvHg&fmt=​18

I Frankrike går ICE-tågen i högre hastigheter på fransmännens höghastighetsbanor.
Här en video på ett ICE-tåg i Paris:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​1hu8XFBrfCg&fmt=​18

Och när vi ändå kör lite videos så är här en på ett svenskt X2000 i Köpenhamn:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​g0​2mHfzLv60​&fmt=​18
 0
Eric Thärnström (30 Juli 2008 13:14):
Anders Gardebring
Så då får det väl bli konventionella h-banor i Sverige också.
 0
Anders Gardebring (30 Juli 2008 14:55): Online
Vi står vid ett vägskäl. Å ena sidan kan vi fortsätta att spendera alla våra miljarder på fler motorvägar och landningsbanor, och ändå gå mot en framtid där vår mobilitet minskar och blir allt dyrare. Eller så kan vi prioritera om och fokusera på vad vi vill uppnå. Det bekvämaste, snabbaste, säkraste och billigaste sättet att transportera så många som möjligt. Svaret kan bara bli ett: Ett nytt svenskt höghastighetstågsnät.
 0
Patric Nilsson (31 Juli 2008 14:45):
Anders: ja jag är medveten om att Tyskland har höghastighetståg. Var har jag skrivit att de inte har det?????

"Varför inte samarbeta med danskarna om en gemensam Maglevutbyggnad, de har ju inte heller snabbtåg ännu."

-Jag skrev fel "snabbtåg" istället för "höghastighetsståg".

Att köra höghastighetståg i konventionella hastigheter innebär ju inte att Danmark har höghastighetståg???
 0
Patric Nilsson (31 Juli 2008 14:48):
 0
Eric Thärnström (1 Augusti 2008 05:33):
Patric Nilsson
My bad. Det var jag som trodde att Tyskland inte hade några h-banor.
 0
Anders Gardebring (1 Augusti 2008 09:14): Online
Patric:
Jag skrev fel, det var ett svar till Eric (som ju Eric just också skrev) och inte till dig som jag skrev :)
 0
Patric Nilsson (1 Augusti 2008 20:40):
:D Eric och Anders...pust!

Jag blev verkligen förvirrad, lusläste mina poster hysteriskt för att hitta detta... LOL!!!!!
 0
Eric Thärnström (1 Augusti 2008 22:49):
Har vi kommit fram till något gemensamt (kort och konsist) i den här diskussionen?
 0
Martin Ek (1 Augusti 2008 23:03):
Satsa på H-banor, eller varför inte Maglev, eller kanske el-rymdskepp som hänger i linor. Kort och konsist.
 0
Patric Nilsson (2 Augusti 2008 15:58):
Eric Thärnström:

Gärna en studie med både h-banor och maglev. Ta med alla kostnader, dvs långtida underhåll, drift och energi/miljökostnader. Gärna byggda av privat konsortium men ägda av staten. Snabb utbyggnad till 2020. Trafiken driven i privat regi.

Någon annan?
 0
Eric Thärnström (3 Augusti 2008 00:58):
Patric Nilsson
Det där kan jag skriva under på :-)
 0
Gustav Svärd (3 Augusti 2008 01:11):
Att trafiken måste vara driven i privat regi vet jag inte, men gärna privat byggt. Så länge infrastrukturen är statligt ägd så är jag helt för detta (en lärdom från UK där man ett tag privatiserade sitt banverk).
 0
Eric Thärnström (3 Augusti 2008 02:35):
Kanske inte tvunget med privatdriven trafik, men jag skulle inte ha något emot en privat konkurrent till SJ på järnvägarna. Anledningen till att man borde blanda in privata aktörer är ju inte för att sälja ut sig, utan för att skapa en stimulerande konkurrens med syfte att förbättra servicen och prisbilden.
 0
Gustav Svärd (3 Augusti 2008 03:15):
Det kan jag helt hålla med om :)
 0
Leonardo Frithunanthz (3 Augusti 2008 03:42):
Jag håller med dig Eric. :-)
 0
Eric Thärnström (3 Augusti 2008 03:50):
Härligt :-)

Då kan vi formulera följande:
*H-banor av typ konventionell och Maglev ska utvärderas på lika villkor i ett långsiktigt underhålls-, drifts- och miljöperspektiv.
*Öppna upp för möjligheten att bygga med privata konsortium, med huvudsakligen ett långsiktigt perspektiv.
*Statligt ägda järnvägar.
*Prioritera tidsmål (2020).
*Öppna upp för möjligheten att driva tågtrafik i privat regi.
 0
Erik Sandblom (3 Augusti 2008 13:58):
Vill bara nämna att dagens svenska tåg inte är så pjåkiga faktiskt. Rankas på tionde plats av Railway Gazette World Speed Survey, framför Italien.
http:​/​/​www.​railwaygazette.​com/​news_​view/​article/​20​0​7/​0​.​.​

Tabellen visar snabbaste snittfart på delsträckor (med uppehåll alltså), men även på längre sträckor står sig Sverige väl. Det finns fyra vardagliga snabbtåg mellan Göteborg och Stockholm som når över 160 km/h i genomsnitt på hela sträckan, restid 2:45-2:50.

Samtidigt byggs det nya banor i Europa och Asien, så vi lär inte bli kvar på listan om vi inte snabbt sätter igång med t ex Ostlänken. Utredningar är ju bra men Ostlänken behöver inte utredas mer, den behöver byggas!
 0
Johan Eriksson (3 Augusti 2008 15:00):
Nej det är kanske inte så pjåkigt men det beror inte på att vi är speciellt bra utan på att merparten av Europa inte har riktigt snabba höghastighetståg och en tillräckligt utbyggd infrastruktur heller, tyvärr.....
 0
Erika N (3 Augusti 2008 17:26):
Eric T: word!
Att behålla monopolet för ett SJ som drivs i privat regi är att blanda det sämsta av två världar. Hur försvarar man att SJ sitter och trycker på de mest lukrativa linjerna i fred? Det är oförståeligt! Att sedan hävda att biljettpriserna är rimliga eftersom biljetterna säljer är ett skämt. På en fri marknad hade det varit ett befogat påstående, men inte i SJ:s fall! Jag är så förbannad på det där j-a blufföretaget att jag har lust att bojkotta dem fullständigt. Men det kan jag inte, för det finns ingen annan trafikoperatör mellan mig och mina föräldrars hemstad!
Någon som vet hur länge SJ får behålla sitt monopol på tågtrafiken? Har hört ngt om en ny aktör på sträckan Stlm-Gbg, men vet inga detaljer. Finns andra företag nämnda i planerna om höghastighetståg?
 0
Patric Nilsson (3 Augusti 2008 22:34):
Personligen tycker jag att staten skall sälja avgångsslots, inte monopol på hela sträckor som idag, när det gäller h-banor, de mest attraktiva tiderna blir dyrast och de billigaste blir mitt i natten.

Erik Sandblom Ostlänken bör ingå i utvärderingen.

Eric Thärnström: Då återstår bara en debattartikel i DN.
 0
Erik Sandblom (3 Augusti 2008 22:54):
Erika N, år 2010 ska persontrafiken avregleras enligt EU-beslut. Kanske gäller det bara gränsöverskridande trafik, men jag tror att det gäller även inrikes tågtrafik.
 0
Eric Thärnström (4 Augusti 2008 12:55):
Patric Nilsson
Kanske något att ta upp som en mikroarbetsgrupp?

Passning till Anders Gardebring
Kan vi åstadkomma en liten debattartikel, tror du?
 0
Anders Gardebring (4 Augusti 2008 13:06): Online
Jag startade en tråd i forumen där vi kan diskutera en ev. debattartikel:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​59
(Man måste vara inloggad för att kunna klicka på länken)
 0
Erik Sandblom (3 November 2008 02:00):
Här är rapporten om hur järnvägen slår prognoserna samtidigt som vägtrafiken missar målen:

Banverket: Rapport: Prognos 2010 och verklig utveckling
http:​/​/​banportalen.​banverket.​se/​banportalen/​templates/​.​.​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8627 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Politikerveckan Järva
8 Oktober 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 18:38 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter