Utskrift från www.yimby.se
....

Höghastighetståg - ett måste för Skandinavien!

 


Avtalet för en fast förbindelse över Fehmarn bält undertecknades den 3:e september. Förbindelsen skall stå klar 2018 till en kostnad av 4,3 miljarder euro, och det mest troliga är att det blir i form av en bro med fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg. Danmark kommer stå för finansiering och ägandet av bron, som skall betalas med hjälp av avgifter likt Öresundsbron.

I samband med brons utbyggnad kommer man även att bygga ut anslutningarna i Danmark och Tyskland. På vägsidan innebär det att hela sträckan mellan Köpenhamn och Hamburg kommer bli motorväg. Tyvärr planeras det inte för samma utbyggnad av järnvägen. I dagsläget finns det enkelspår på både den danska och tyska sidan, med låg standard och utan elektrifiering.

Hastighetsbegränsningen på danska sidan är 130 km/h. Istället för att bygga nya höghastighetsspår, vilka skulle möjliggöra restider under två timmar från både Köpenhamn och Skåne (såväl som restider ner mot 3-3,5 timmar från Göteborg via en färdigutbyggd dubbelspårig Västkustbana för hastigheter på 250 km/h och 4,5-5 timmar från Stockholm via Europakorridoren i 320 km/h), har man beslutat att endast uppgradera den befintliga anläggningen.

Detta innebär i praktiken att hastigheten på danska (och troligen även tyska) sidan kommer att bli 180 km/h. Spåren skall till största delen (sånär som på Fehmarnsundbron som förblir enkelspårig) byggas ut till dubbelspår och elektrifieras, men kravet på den tyska sidan är att deras utbyggnad inte behöver vara fullt färdig förrän senast sju år efter broinvigningen, dvs 2025, och inga straff utgår om det inte är klart efter sju år! Resultatet blir att Köpenhamn till Hamburg kommer ta ca 3 timmar med tåg, en tid som kommer få svårt att konkurrera med andra transportslag på den 330 km långa sträckan.

2025 bör Sverige inte bara ha påbörjat utbyggnaden av höghastighetståg, utan också slutfört och öppnat flera sträckor för trafik. Skall Sverige satsa på höghastighetsgrenen mot Köpenhamn (Europakorridoren med tunnel Helsingborg-Helsingör) måste Danmark vara med på tåget. Det innebär inte bara den korta (och dyra pga den täta bebyggelsen) sträckan mellan Helsingör och Köpenhamn, utan också att tågen kan gå vidare ner på kontinenten i samma höga hastighet. Infrastruktur tar lång tid och bygga, därför måste Sveriges regering snarast kontakta den danska såväl som tyska regeringen för att få till stånd en utbyggnad av höghastighetståg på hela sträckan, inte minst för att få största möjliga samhällsnytta av denna jätteinvestering!



Under ett journalistseminarium igår avslöjade dock Åsa Torstensson att höghastighetståg inte är en prioriterad fråga för regeringen.

"Höghastighetsbanor som Götalandsbanan eller Europabanan ligger långt fram i planeringen. Troligen kommer projekten bara perifert att beröras i propositionen". "De närmaste två åren handlar det mera om att lappa och laga än att sikta stort mot framtiden".

Detta är tyvärr en mycket olycklig förhandsvisning om vad regeringen kommer offentliggöra i sin infrastrukturproposition, och troligen även för deras framtidsplan 2010-2020.

På frågan om problematiken på spåren svara Åsa att "trängseln på spåren är tågets akilleshäl. Åsa Torstensson var inne på att det går att packa ihop mera tåg på spåren. Tekniken är bland annat den som nu införs på nya Botniabanan, signalsystemet ERTMS".

Problemet som regeringen inte verkar förstå trots forskares enighet i frågan är att spårkapaciteten redan är fullt utnyttjad idag. Ett nytt signalsystem skulle möjliggöra att köra tågen lite tätare på spåren, förutsatt att de går lika fort. Men det är inte där den största akilleshälen finns för svensk järnväg. Problemet är framförallt att vi blandar tåg med väldigt olika hastighet på spåren. Ett nytt signalsystem gör det knappast möjligt för ett X2000 att köra om ett pendeltåg eller godståg.

Om propositionen inte innehåller en satsning på höghastighetståg betyder det att man inte vill investera enligt Banverkets förslag på investeringsplan +25% eller +50% för åren 2010-2019. Detta innebär att man framförallt slutför dagens projekt och gör ett antal förbättringar, men inte att man bygger de stora välbehövliga projekten så som Götalandsbanan (Ostlänken mellan Södertälje och Linköping och nya spår mellan Göteborg och Borås), Västlänken (tågtunneln under Göteborg) m fl. Det låter därför som Alliansen, i bästa fall, kommer att gå på Banverkets förslag +0%.

Enligt Banverket kommer detta ge följande effekter:

- visst utrymme för utökad trafik

- förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne, Göteborg och längs södra Norrlandskusten

- förstärkt godsstråk i relationen Sundsvall–Gävle-Göteborg

- förstärkta godsstråk i södra Sverige

- förbättrad anslutning till Göteborgs hamn

- förbättrad kvalitet genom mindre åtgärder fördelad över hela landet.

Källa: Banverket Inriktningsunderlag 2010-2019

Detta vore helt oacceptabelt ur både ett samhälls- och ett miljöperspektiv. Man kan bara hoppas att detta blir en riktigt stor stridsfråga och debatt framöver, inte minst inför valet 2010.

Länkar: 1, 2, 3
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Leonardo Frithunanthz (6 September 2008 14:32):
Hej Patrik och välkommen till yimby! :-)
Det här var en fin artikel och jag måste hålla med dig, det här är ett måste för hela Norden. Danskarna ska bygga den nya bron till Tyskland. Danskarna vill nog ha höghastighetstrafik då deras mål är att (minst?) 1 av 5 bilister ska bli tågresande. I Norge har man stora planer och där prioriterar man den framtida höghastighetsnätverket. Finland kommer man snart att länkas samman Helsingfors med Sankt Petersburg via ett snabbtåg som jag tror att man kommer att uppgradera i framtiden till höghastighetståg. Och vi?

"Höghastighetsbanor som Götalandsbanan eller Europabanan ligger långt fram i planeringen. Troligen kommer projekten bara perifert att beröras i propositionen". "De närmaste två åren handlar det mera om att lappa och laga än att sikta stort mot framtiden"

. . .
 0
Patric Nilsson (6 September 2008 15:24):
Det är synd att regeringen fegar ur. Vi borde bygga färdigt Götalands- och Europabanan till senast 2020. Det kräver att regeringen och banverket agerar snarast. Dessutom, som sagts, borde vi genast samarbeta med, och kanske samfinansiera, höghastighetsbanorna från Helsingör till Hamburg, tillsammans med danskarna och tyskarna.

Att regeringen inte mastat med att få med detta i den kommande propostionen, är ett historiskt misstag.
 0
Erik Paulsson (6 September 2008 15:59):
Mycket bra artikel. Det verkar dock som om Yimby alltmer ändrar fokus till att även omfatta större infrastruktursatsningar. Inget fel i det, men kanske dags att ändra ståndpunkterna om vad Yimby-nätverket står för så att agendan mer tydligt kommuniceras utåt?
 0
Patrik Sterky (6 September 2008 16:39):
@ Leonardo: Tack!

Träffade i somras ett par doktorander på DTU (Danmarks Tekniska Universitet), och de berättade om de många gånger konstiga prioriteringar de gör där nere gällande spårinfrastruktur. Tydligen är Rödby och Puttgarden två relativt fattiga områden i respektive länder, så vinsten av att knyta samman dessa utan bra tillfarter från Hamburg och Köpenhamn är liten.

Som relativt ny i Yimby (både Gbg o Sthlm) har jag svårt att yttra mig om fokus för organisationen, men jag tycker det är bra att vissa frågor (och artiklar) kan drivas tillsammans då vi alla har intresse av dem.
 0
Magnus Persson (6 September 2008 23:23):
3 timmar är ändå rejält bättre än den tid det tar idag, det vore en minskning med ca 40% jämfört med dagens ca 5 timmar. Eftersom det är ca 33 mil till Hamburg så skulle jag ändå säga att till och med den hastigheten har tåget viss konkurrenskraft, om än inte fullt så mycket som man skulle önska. Öresundstågen mellan Köpenhamn och Göteborg kör även de bara i 180 som maxhastighet, och måste dessutom också köra betydligt långsammare och vänta på möten på enkelspår, och har trots det blivit alltmer populära bland resenärerna. Tidsmässigt är de inte bättre än personbil (även om resan kan vara aningen snabbare måste du även ta dig till och från stationen!), och det hindrar ändå inte resandet med dem att öka.

Rödby och Puttgarden är precis som Patrik skriver inga rika landsdelar. Enda anledningen till att vi egentligen känner till dem är just att färjorna lägger till på de platserna - själva orterna är två landsortshålor. Jag har svårt att tänka mig att tåget mellan Köpenhamn och Hamburg skulle stanna i någondera när bron är byggd.

Även om det kanske inte går att ha byggstart även för höghastighetsjärnväg direkt nu så borde man ändå börja planera, att börja reservera mark i städer mm. Förmodligen kan man tänka sig en utveckling ungefär som den vi sett i Sverige - höghastighetsbanor börjar inte efterfrågas förrän tågtrafiken i alla fall hjälpligt redan kan konkurrera med andra färdmedel, främst bil och i viss mån flyg på kortare sträckor. Det är man inte ens i närheten av på sträckan Hamburg-Köpenhamn idag, vilket gör att många inte ens inser vilken möjlighet det vore.
 0
David M (7 September 2008 01:27):
Jag tror att poängen med förbindelsen är att det kommer att bli en bana för just godstrafik; då behövs inga 250 km/h-banor eller elektrifierade dubbelspår när Fehmarnbält-bron är klar. Det är så jag tolkar deras skriverier om att förbindelserna till brofästena inte behöver uppgraderas.


Även om danskarna inte har högre ambitioner än så tror jag att verkligheten kommer tvinga dem att bygga färdigt en dubbelspårig bana till Rödby. Planen är att elektrifiera nuvarande enkelspåret över Storströmsbron mellan Själland - Falster, men den bron är byggd på 1930-talet, tål begränsad viktbelastning och måste inom närmaste 10-20 åren ersättas av en ny bro. Även i Nyköbing-Falster där bron mellan Lolland - Falster går har en rätt gammal bro från tidigt 1960-tal, dessutom en öppningsbar klaffbro. På tysk sida kommer man troligen bestämma sig för en tunnellösning för bilar och tåg mellan fastlandet och Fehmarn den dagen man vill ha dubbelspår till ön. Man kan jämföra det med anslutningarna till brittisk-franska kanaltunneln; först förra året var höghastighetsbanan mellan kanaltunneln och London klar, tretton år efter tunnelns invigning.



En annan möjlighet som Fehmarnbältbron erbjuder, oavsett hur snabba förbindelserna till brofästena kommer att bli, är att köra biltåg mellan säg Oslo - Amsterdam eller Stockholm - Basel. Biltåg är väldigt stort i Tyskland och erbjuder möjligheter för turister att ta sig till en plats långt bort med egen bil utan att behöva köra på vägarna dit.
 0
Anders Gardebring (7 September 2008 04:30): Online
Erik Paulsson:
Att Yimby stöder höghastighetståg är ingenting nytt, vi skrev om det redan i Januari. Yimby stöder naturligtvis projekt som kan gynna Stockholms konkurrenskraft på ett miljövänligt sätt, där finns höghastighetståg med som en självklar det i det. Stockholm ligger ur ett Europeiskt perspektiv avsides, vikten av att koppla samman Stockholm med det höghastighetsnät som nu byggs upp alltmer i Europa är oerhört stor.
 0
Anders LP (7 September 2008 23:03):
På vägsidan innebär det att hela sträckan mellan Köpenhamn och Hamburg kommer bli motorväg. Tyvärr planeras det inte för samma utbyggnad av järnvägen. I dagsläget finns det enkelspår på både den danska och tyska sidan, med låg standard och utan elektrifiering.
Om en HSR mellan Köpenhamn och Hamburg på 300-400 km/h kommer på frågan så ger det Sverige betydligt mer lönsamt att satsa på HSRs än vad det är i dagsläget. Med i stort sätt 180 km/h enkelspår ner till Hamburg så kommer inte tågen locka resenärer ner mot kontinenten jämfört med om det varit seriös HSR den största delen av sträckan.

Om Tyskland, Sverige och Danmark arbetar fram en gemensam lösning som innebär att Sverige betalar för sträckan mellan Järna och Helsingborg.

Förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör kan Danmark och Sverige finansiera tillsammans. Visst kanske Danskarna rent spontant bryr sig mer om förbindelser till kontinenten, men denna förbindelse ligger väldigt nära Köpenhamn och kan gynna Storstaden mycket positivt. Långväga trafik kan använda förbindelsen för att snabbare nå Köpenhamn, medans den reducerar Öresundsförbindelsen från en del tågtrafik vilket förbättrar möjligheterna för pendeltågstrafik. I alla fall så tjänar Danmark mycket på detta.

Resten får Danskarna och Tyskarna fixa själva, men detta är ju gränsöverskridande projekt(EU pengar). Verkar nog mycket troligare att de gör det än att Sverige gör något.
 0
Dan Edholm (8 September 2008 12:17):
Detta är ett klassiskt exempel på att helheten är värd mer än summan av dess delar. Självklart måste man från svensk sida öppna samtal med Danmark, Tyskland, Norge och kanske Finland och Ryssland om helhetslösningen och målen. Stockholm kan ju flytta från periferi till mitt i ett superviktigt stråk Hamburg-Köpenhamn-Stockholm-Helsingfors-St Petersburg. Det måste man ta med i beräkningarna även om ingen part är villig att göra hela investeringen på studs. Att redan igår börja samtala om mål, tidsplan och vem som bekostar vad är ju ett absolut krav för att underlätta investeringsbesluten. Det är fullkomligt omöjligt att få en rättvis värdering av samhällsnyttan med ett sådant projekt om man inte vet vad grannen ämnar göra, och hans sitution är likadan. EU bör vara en viktig part som kan samordna men någon i den svenska regeringen måste driva framåt. Man undrar om ens någon (jag själv inkluderad) förstår vilket läge detta är. Hundratals miljarder i utgift men kanske tusentals i inkomst, sysselsättning samt svåruppskattade mjuka värden.
 0
Patric Nilsson (8 September 2008 16:23):
Dan Edholm: Helt på allt du skrivit.
 0
Dr Evil (8 September 2008 22:56):
Icke-kommunikationen mellan olika länders järnvägar är historisk och grundligt cementerad. Varje land har sin järnväg som man med stolthet värnar, men när det gäller att få till en bättre helhet så klarar man inte av att kompromissa. Det finns många små och stora chefer som vill ha sitt ord med i laget.

Flyget har många fördelar och en av de största är att man lätt kan hoppa över länder som trilskas.

Järnvägen har en så stor potential att ersätta det miljöförstörande flyget att man blir lätt deprimerad när man ser hur lite det satsas för att underlätta resandet mellan och genom länder.

Ett exempel är en familj i våras som vill resa från stockholm till London. 45 000 kronor tror jag biljetten kostade tur och retur, som de förstås inte köpte...
 0
Martin (8 September 2008 23:47):
Kanske bättre att vi säkrar godstrafiken innan vi satsar på utbyggd persontrafik och HSR? Flera spår är ju överbelastade och vi måste ha mer kapacitet för godset på räls. Men visst, HSR är framtiden.
 0
Anders Gardebring (9 September 2008 00:00): Online
Martin:
Vad händer när vi bygger HSR? Jo, de befintliga spåren blir avlastade och får plats med mer gods. Det är det som är så vackert i kråksången. Och det är mer än så. Just skillnaderna i hastighet mellan olika tågtyper är idag ett enormt problem som gör att man kan nyttja rälsen mycket dåligt. Genom att lyfta bort de snabba tågen får man alltså en större effekt än bara tågen i sig, man får också mer utrymme på spåren då man kan ha mindre avstånd mellan tågen.
 0
Martin (9 September 2008 00:28):
Men Anders, menar du att man ska lassa över massa godstrafik på ex. Västra stambanan och samtidigt minska persontrafiken där? Vad tror du att de som bor vid Västra stambanan tycker om det? Vill du bara gynna de kommuner som ligger där HSR ska passera? Ganska egoistiskt tänkt...
 0
David M (9 September 2008 00:39):
Anders P: Läser man Fehmarnbält-avtalet står det skrivet att:

"Udbygningen af jernbanen fra Vordingborg til Storstrømsbroen og fra Orehoved til Rødbyhavn i Kongeriget Danmark til en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane skal være færdig senest ved åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Kongeriget Danmark forbeholder sig ret til at finansiere de danske landanlæg med afkast fra den faste forbindelse over Femern Bælt. "


Det vill säga hela banan blir ingen dubbelspårig höghastighetsbana utan nuvarande "flaskhalsar", alltså då Storströmsbron mellan öarna Själland och Falster kommer kvarstå. Dock tror jag att man senast 10-15 år efter broinvigningen kommer att bygga en ny bro över Storströmmen p.g.a. nuvarande brons ålderssvaghet.

Texten kan läsas här: http:​/​/​www.​trm.​dk/​graphics/​Synkron-​Library/​trafikminis.​.​


Tyskarna, då:

"Udbygningen af jernbanen mellem Bad Schwartau og Puttgarden til en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane skal være driftsklar senest syv år efter åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Jernbaneforbindelsen over Femern Sund-broen skal forblive enkeltsporet."

Först sju år efter broinvigningen ska banan vara klar - Med undantag för tyska fastlandet - Femahrn. Denna bron är byggt tidigt 1960-tal och kommer nog inte ersättas av ålder förrän tidigast 2030-2050.

Helt klart är järnvägen framförallt byggs ut med hänsyn till godstrafikens intressen. Det är ingen renodlad höghastighetsbana som byggs här vilket många tycks tro. Med en Fehmarn-bro kan man framförallt få bort godstrafik från Stora Bält och det skulle öppna upp nya tåglägen i dansk inrikestrafik om de slapp (icke-danskt till största del) gods på sin största och mest betydelsefulla bana (Köpenhamn - Jylland).


En tågresa Hamburg - Köpenhamn kommer att gå på cirka tre timmar mot dagens fem, vilket skall ställas mot att en biltur samma sträcka (36 mil) kommer att ta lika lång tid. Jag drar slutsatsen att banan först och främst inte byggs för just de resande mellan Kbh-Hamburg utan för att öppna upp kapacitet på annat håll. Utöver de kvarvarande flaskhalsarna kvarstår att både Hamburg och Köpenhamn har väldigt igenkorkade infarter även på järnvägssidan till sina respektive huvudstationer vilket drar ned restiden betydligt.

Å andra sidan har danskarna lovat att ta itu med det där och bygga en ny infartsbana till staden över Köge (diskuterad i trettio års tid nu). Så kanske kan Fehmarnbron dra med sig flera andra nödvändiga sidoinvesteringar.
 0
Anders Gardebring (9 September 2008 00:43): Online
Martin:
Naturligtvis kommer HSR bara att avlasta godstrafiken längs de sträckor som man bygger HSR. Det måste byggas en hel del andra spår också. Jag bara syftade på att man genom att bygga HSR faktiskt slår två flugor i en smäll, just längs det aktuella sträckorna.
 0
David M (9 September 2008 00:46):
Martin: Det finns redan idag "alternativförbindelser" i Sverige som inte/utnyttjas dåligt. Ett exempel är Nässjö - Halmstad. Kombinerat med den nya Motalabanan (Mjölby - Hallsberg) som byggs ut till dubbelspår plus samkörning på SSB mellan Mjölby - Nässjö ( förhållandevis lite persontrafik, kan lätt samutnyttjas med extra omkörningsspår) har man redan här en alternativ rutt till Västkusten och kan utnyttja Halmstads läge bättre. Ska trafiken köras till Skåne kan man sedan köra Halmstad - (framtida Hallandsåstunnel) - Arlöv - Trelleborg genom hela det skånska inlandet.

Problemet är att Halmstad - Nässjö (efter VSB, SSB plus ihopknypplade lokalbanor i Småland/Blekinge den enda nord-sydliga järnvägsförbindelsen i södra Sverige) inte är elektrifierat och har skarvspår med träslipers på sina ställen. En elektrifiering plus övrig upprustning skulle gå på 2-4 miljarder beroende på alternativ. Fast det kan vara värt om man vill avlasta trafikproppen till Göteborgs hamn
 0
Erik Sandblom (9 September 2008 01:34):
Ok pojkar, Reality Check. Järnvägen kommer aldrig konkurrera på Stockholm-London, det är alldeles för långt. 1850 kilometer. Med en snittfart på 250 km/h tar det sju-åtta timmar. Möjligen kan det bli nattåg. Och då är snittfarten på 250 realistisk bara om det byggs ny järnväg hela vägen från Stockholm till Amsterdam. (Amsterdam-London ligger klart tror jag).

Bryssel-Marseille tar 4.45 med direkt TGV idag, och det är högfartsbana hela vägen. Snittfart cirka 230 km/h.

Med dagtåg kan man konkurrera med flyget upp till 1000km, det tar 3-4 timmar med högfartståg. Med nattåg kan man pressa avståndet lite till, om tåget har en bra restaurangvagn. Då kan man avgå kl 19 och vara framma kl 08, restid 13 timmar, och då kan man göra 1300km.

Så Europakorridoren binder ihop mellansverige med Tyskland, kanske en bit till med nattåg. Låt oss enas om att 1000km är en bra måttstock för hur långa resor högfartståg är konkurrenskraftiga på.

Sen väljer jag själv tåg även om det tar flera dygn, det är en annan sak! :-)
 0
Dan Edholm (9 September 2008 11:08):
Bygger man inte spår för 250-300 km/h så får man heller inte spår för 400 km/h. Man kommer aldrig upp för trappan om man inte är villig att ta nästa steg.
 0
Simon Hellström (9 September 2008 16:19):
Varför väljer man att snåla med ett enda spår på Fehmar-bron när man ändå lägger en massa miljarder på det? Kan inte kosta så mycket mer i sammanhanget att slänga dit ett till?
 0
Dr Evil (9 September 2008 19:34):
Erik: Nu krävs det lite perspektiv här. Vi lever i en priviligierad tid i ett priviligierat land. Du kan åka vart du vill i världen när som helst för hur lite pengar som helst. ( i stort sett). Om du jämför dagens utbud så kan tåget ha något svårare att konkurrera med flyget. Men om du ser på morgondagen när den ändliga energin skall användas av allt fler människor så är 7-8 timmar Stockholm- London en dröm. Det finns idag många människor som struntar i diverse larm och gör precis vad som faller dem in, men det finns också fler och fler människor som har en ambition att leva mer miljövänligt och då är en tågresa till London på 7-8 timmar en gåva från himlen.

Ett litet bidrag från Spanien (var det här på yimby jag läste det?). Deras planering är att ingen i hela spanien skall ha längre än en timma till snabbgående tåg. Tågnätet skall alltså byggas ut rejält och ordentligt. På frågan om har ni räknat på hur dyrt det blir svarade deras kommunikationsminister(?) Nej, men vi har räknat på hur dyrt det blir att inte göra det.

Om det ankommer på mig så ställer jag gärna upp med en spade och gör min medborgerliga plikt för att gräva jord för höghastighetståg i Sverige.
 0
Eric Thärnström (9 September 2008 19:50):
Dr. Evil
"Om det ankommer på mig så ställer jag gärna upp med en spade och gör min medborgerliga plikt för att gräva jord för höghastighetståg i Sverige."
Går inte, för privata intressenter har ju inget med de statliga järnvägarna att göra ;-) Hur mycket folket än vill ha det, och hur lite staten än vill satsa på det, så får man ju inte blanda in några andra parter för att göra jobbet. Dessa principer... Men det är klart: Om det vore möjligt så skulle jag gärna ställa mig bredvid dig och sätta spaden i marken!
 0
Sven R (9 September 2008 20:23):
Om svenska folket får välja så tror jag inte de vill ha höghastighetsbanor när alternativet är att vi undan för undan kan uppgradera dagens spår, tåg och stationer. Och även uppgradera vägnätet till motorvägsstandard. För när kommer HSR-sträckan Gbg-Sthlm att invigas? Rimligt att tro på är kanske 30 år. Vad kommer en biljett att kosta? 1500 kr? Och hur många bor nära de få stoppen? För min egen del har jag mycket svårt att tro att jag kommer att åka med höghastighetstågen speciellt många gånger i mitt liv. Sverige är inte bara stora städer utan vi är ett glesbygdsland. När vi reser så reser vi ofta till landet, där vi kommer ifrån.

Jo, jag tycker vi ska satsa mer på infrastruktur. Men det behöver inte betyda HSR. Jag tror att en satsning på HSR skulle dränera andra järnvägssatsningar under de närmsta 30 åren.
 0
Dr Evil (9 September 2008 21:43):
Men ett höghastighetståg är ju inte heller inriktat mot de som bor på landsbygden. Det handlar om att knyta befolkningscentra till varandra. Det är inte heller särsklit vettigt att köra snabba tåg med många stopp eftersom start- och bromssträckorna blir så långa. Två stopp på vägen mellan Stockholm och Göteborg är väl rimligt, inte mer.
 0
Erik Sandblom (10 September 2008 00:21):
Sven R, man behöver inte vänta 30 år på högfartståg. Man bygger nämligen banan etappvis och spar restid för varje etapp. Ostlänken kan byggas på bara fem år och minskar då restiden Stockholm-Malmö till tre timmar; Stockholm-Köpenhamn minskar till 3.30. Då kör man 250 km/h Nässjö-Hässleholm och minst lika fort Södertälje-Linköping.

Att bygga motorväg för 110 km/h tycker jag bara är skrattretande när man man ta dom pengarna och istället bygga högfartsbana för 330 km/h.

Biljettpriset kommer inte bli högt så länge det finns någon form av konkurrens, antingen på samma spår eller i koncessioner.
 0
Erik Sandblom (10 September 2008 00:24):
Dr Evil, de största flygdestinationerna från Sverige är:

1. Tyskland
2. England
3. Spanien
4. Danmark
5. Finland
6. Norge

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​

Det tycker jag stödjer min tes att järnvägen bör fokusera på resor till grannländerna, inte London.
 0
Dan Edholm (10 September 2008 10:44):
Det finns mycket som ska tas med i beräkningarna inför ett beslut om höghastighetståg. Jag tror det är lätt att glömma vad de bilar kostar i inköp och drift, som blir onödiga för dem som bor i städer och upplever att kollektiva kommunikationer blivit tillräckliga jämte hyrbil vid tillfälle. Kostnaderna för trafikskador med de bilar tåget ersätter är en annan punkt man lätt missar. Man måste också tänka att spelplanen ändras först efter att man börjat köra tågen. De är svårt att veta om bilen kommer kännas lika obligatorisk då som nu. Jag avundas inte politikerna som ska fatta dessa svåra beslut eftersom det handlar om en gigantisk samhällsomvälvning - från egen motor till gemensam.
 0
Marre (10 September 2008 18:12):
Måste säga att det känns ganska tveksamt att investera hundratals miljarder i höghastighetsbanor i Skandinavien. Det bor för lite folk här, resandeunderlaget är för litet och kostnaden per skattebetalare är för stor.

Bättre att uppgradera till 250 km/h på existerande spår och där behovet finns komplettera med vissa nya sträckor, som då kan byggas för ännu högre hastigheter om det är rimligt tekniskt/ekonomiskt.
Tror det skulle vara betydligt vettigare att satsa på en utbyggd korridor mellan Stockholm-Jönköping-Göteborg, och trafikera denna med snabbaccelererande 250-kmh-tåg. Då kan man ha relativt många stopp på vägen, vilket ju är tågets stora fördel gentemot flyget som bara flyger punkt-till-punkt. Då skulle man längs samma sträcka ha Uppsala-Arlanda-Stockholm-Nyköping/Skavsta-Norrköping-Linköping-Jönköping-Borås-Landvetter-Göteborg, ca 3,5 miljoner människor bara i dessa uppräknade städer.
 0
Eric Thärnström (10 September 2008 18:53):
Marre
Problemet med dagens järnvägar är väl egentligen inte hastigheten. Problemet är att det är fullt på spåren. Det påverkas inte av hastigheten eftersom alla tågtyper med alla möjliga olika hastigheter ska rymmas på samma spår. Om man ökar hastigheten på de existerande spåren så ändrar inte det faktumet att vissa tåg ändå kommer gå i samma låga hastighet och bromsa upp trafiken. Av den anledningen är det bättre att ha ett separat höghastighetsnät. Då kan man flytta över mycket av persontrafiken till dessa banor och göra plats för godstrafiken på de gamla banorna. För det är inte tänkt att vilket segt tåg som helst ska få köra på HH-banorna.
Vad gäller pengarna: Svenska staten verkar inte ha några problem med att lägga hundratals och åter hundratals miljarder på bilvägsprojekt som sparar några minuter här och där. De miljarder man satsar på järnvägen får man igen mångdubbelt.
 0
Marre (11 September 2008 10:44):
Eric: Jo, men det är ju det jag är inne på; bättre att bygga ut kapaciteten för att kunna köra snabbare och med mindre störningar än att satsa på svindyra höghastighetsbanor som faktiskt inte har tillräckligt resandeunderlag.
Det är en sak för 130 miljoner skattebetalare att bygga 15-20 mil spår mellan London och Paris och en annan att för 15 miljoner skattebetalare att bygga 60 mil mellan Stockholm och Köpenhamn.
Vad gäller vägarna: skillnaden är att bilisterna betalar för sin infrastruktur flera gånger om via en mängd olika skatter och avgifter, medan kollektivtrafiken är tungt subventionerad. Hur politiskt inkorrekt det än må vara, så är det bilåkarna (medelålders män) som håller uppe hela samhället i o m att de i princip är de enda som betalar mer in skatt än de får ut i bidrag. Därför känns det rätt förmätet när studenter, arbetslösa etc kräver utbyggd och gratis kollektivtrafik och spyr galla över gubbarna i bil. Att alienera bilgubbarna är det bästa sättet att inte få till några infrastruktursatsningar alls. Om man däremot ger dem sina vägprojekt så att de kan ta sig til jobbet i rimlig tid på morgonen, så halar de nog upp plonkan till citybanor, tvärbanor och liknande också.
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 12:28):
Marre, som Eric Thärnström förklarade så är nya högfartsbanor det bästa sättet att bygga ut kapaciteten för att kunna köra snabbare. Så om du vill bygga ut kapaciteten för att kunna köra snabbare, så är det högfartsbanor du vill ha! Jag citerar Eric Thärnström:

Om man ökar hastigheten på de existerande spåren så ändrar inte det faktumet att vissa tåg ändå kommer gå i samma låga hastighet och bromsa upp trafiken. Av den anledningen är det bättre att ha ett separat höghastighetsnät. Då kan man flytta över mycket av persontrafiken till dessa banor och göra plats för godstrafiken på de gamla banorna.

Beträffande gubbarna som kör bil så mönstras de ut. Andelen med körkort har minskat i åldern 18-24 och 25-47 i snart två decennier. Bland alla över 18 minskar andelen med körkort, fast inte lika fort: toppade på 80,6% år 2005 och är nu nere på 80,4.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​10​0​1_​110​5_​Allt_​fler_​skippar_​k.​.​

I Danmark dör 3400 männsiskor i förtid av ustläpp från trafiken. Det är fler än som dör i trafikolyckor, enligt danska Politiken:

Trafikforurening er farligere end trafik
http:​/​/​politiken.​dk/​indland/​article395915.​ece
 0
Sven R (11 September 2008 12:34):
"Att bygga motorväg för 110 km/h tycker jag bara är skrattretande när man man ta dom pengarna och istället bygga högfartsbana för 330 km/h."

Jag har hela mitt liv åkt mycket mellan Göteborg och Strömstad. Att jämföra situationen på 80-talet och idag är som natt och dag. Då var E6 en tvåfilig landsväg som korkades igen av långtradartrafiken. Och ännu värre blev det på semestern med alla husvagnar. Många dödsolyckor. Nu är snart hela E6:an ombyggd till motorväg. Snabbare resor, inga köer, färre olyckor och angenämare resupplevelse. Till detta kommer de samhällsekonomiska effekterna av att Göteborg knyts närmare Oslo. Och närmare alla stora och små orter i Bohuslän. "Regionförstoring".

Tänk om dessa pengar hade lagts på att bygga höghastighetsbana mellan Göteborg och Oslo istället. Ev. hade tåget stannat i Uddevalla, inget mer. Vad hade Bohuslänningarna haft för nytta av dom miljarderna? Inte mycket. Det om något hade varit skrattretande.

Nu kan man inte jämföra det glesbefolkade Bohuslän med det inte lika glesbefolkade området mellan Gbg och Stockholm. Jag bara nämde E6 eftersom jag har sett vilken stor skillnad en motorväg kan göra för användarna, både dom som bor i städerna och för glesbygden emellan. Och det finns fortfarande många starkt trafikerade sträckor i Sverige som ännu inte har byggs ut till motorväg. Gärna HSR men ta saker och ting i rätt ordning. Det finns betydligt mer ömmande projekt.

Jag skulle gärna se att en skvätt av infrastrukturpengarna lades på att bygga rejäla hållplatser för expressbussarna. Inte minst i Göteborg är hållplatsen ett skämt, man får promenera en bra bit ut längs bangården.
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 12:47):
Sven, från årskiftet införs pendeltåg på Bohusbanan. Det blir ett tåg i timmen, och det blir möjligt efter en utbyggad av mötesspår och signalsystem.
http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​a=​379567

Jag frågar mig varför man först bygger motorväg och sedan bygger ut järnvägen. Borde man inte åtminstone börja med att bygga ut den redan befintliga järnvägen?
 0
Marre (11 September 2008 13:07):
Ja, varför anpassar man sig till verkligheten och inte till utopin?
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 13:30):
Men Marre, om man förbättrar kollektivtrafiken så gör man det möjligt för fler att lämna bilen hemma!

Varje resa med kollektivtrafiken har ju kommit till genom att man satsat på just kollektivtrafiken, och inte på nåt annat!
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 13:52): Online
Som redan flera konstaterat här, resandet blir där man lägger pengarna. Eftersom en majoritet av pengarna går till vägar, sker en majoritet av resandet via vägar. Det är inte så konstigt. Rent samhällsekonomiskt är det klart tveksamt att fortsätta på den ingångna vägen. Inte med det sagt att man inte behöver satsa på vägarna. Både vägar och spår är kraftigt eftersatta i Sverige, men det börjar bli dags att prioritera om pengarna och satsa mer på spåren än tidigare.
 0
Sven R (11 September 2008 13:57):
Erik, man har satsat på kollektivtrafiken. Det fina med motorvägen är den inte bara har kommit expressbussarna till del utan även privatbilisterna och godstransporterna. Hade inte Bohusbanan redan varit byggd anno dazumal så hade man aldrig satsat pengar på järnväg där idag.

Att jag sedan tycker det är trevligare att åka med tågen än med bussen är en annan femma. På vissa sträckor skumpar man fram i 70km/h och kanske inte ens det p.g.a av den ålderdomliga banan. 330km/h låter som en trevlig utopi.
 0
Marre (11 September 2008 13:59):
Jo, kollektivtrafik funkar i täta storstäder. Helt klart.
Men ett tåg i timmen lockar inga större mängder pendlare ute i småstäderna, särskilt inte om man ändå måste ta bilen till stationen på hemorten.

Och i det specifika fallet E6 genom Bohuslän var vägen tidigare fullkomligt urusel, en veritabel kostig som gick rakt igenom ett otal små samhällen, kökaos på somrarna, massor av dödsolyckor. Dessutom skulle denna väg sköta hela Norges transportbehov landvägen.
 0
Marre (11 September 2008 14:06):
För att förtydliga med ett exempel: i småstäder bor de de flesta i villa utanför stadens centrum. Buss går i bästa fall en gång i halvtimmen, tar ca 15-20 minuter till stationen. Sedan skall dessa avgångar passa med tågets avgångstid, räkna med i alla fall 10 minuters väntan. Ca 30 minuter har alltså gått innan man kommit iväg med tåget. Sedan 45-60 minuter till ankomstorten, ny väntan på buss, t-bana, spårvagn, pendeltåg etc etc.
 0
Marre (11 September 2008 14:08):
För att förtydliga med ett exempel: i småstäder bor de de flesta i villa utanför stadens centrum. Buss går i bästa fall en gång i halvtimmen, tar ca 15-20 minuter till stationen. Sedan skall dessa avgångar passa med tågets avgångstid, räkna med i alla fall 10 minuters väntan. Ca 30 minuter har alltså gått innan man kommit iväg med tåget. Sedan 45-60 minuter till ankomstorten, ny väntan på buss, t-bana, spårvagn, pendeltåg etc etc. Uppemot 2 timmar alltså.
Tar du i samma situation istället bilen är du framme inom en timme dörr-till-dörr. Dessutom riskerar du inte att bli ytterligare en hel timme försenad om du måste vända tillbaks om hämta plånboken e dyl.
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 14:09): Online
Marre:
Alternativet till tåg är att ta bil hela vägen. Är det inte bättre att vänta 10-15 minuter vid stationen, än att köra hela vägen, om man går plus i restid på resan som helhet? Går man inte plus på resan som helhet faller såklart argumentet för att resa med tåg, men så länge man går plus är det ju motiverat. Dessutom kan du nyttja tiden på tåget till att göra andra saker, medan du i en bil slösar bort tiden på just att köra.
 0
Sven R (11 September 2008 14:09):
Resandet blir där man lägger pengarna, det är sant Anders. Problemet med järnvägen är att man aldrig lägger några pengar på att bygga stickspår ut till varje hus, som man har gjort med vägar och gator. Därför tror jag inte man kan räkna med att det går att vinna över speciellt många bilister till järnvägen.
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 14:18):
Sven och Marre, i småstäder har man å andra sidan inte långt till stationen, så man kan ofta cykla eller gå. Större delen av Sveriges befolkning bor inom 5 kilometer från en järnvägstation, vilket tar 15-20 minuter med cykel.
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​

Som Anders brukar påpeka har tågtrafiken enligt Sika vuxit dubbelt så fort som biltrafiken de senaste åren, vilket tyder på att en del bilister växlat över till tåget.
http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​8/​0​9/​delta-​i-​opinionsarbetet-​f_​.​.​
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 14:21): Online
Sven R:
Bilism och järnväg är olika sorts transportmedel. Bilen kan du använda för alla sorters resor. Korta som långa. På korta sträckor vinner alltid bilen om du inte befinner dig i en storstad, där tunnelbanor, och ibland även spårvagnar, är snabbare. Det är inget konstigt med detta, bilen är en förutsättning för många av de småorter som finns i Sverige. Utan bilen hade de helt enkelt inte sett ut som de gör. Bilen har direkt format hur vårt samhälle ser ut.
Men det är att missa målet att tänka så. Järnvägens potential finns på de längre sträckorna. Redan på en relativt kort sträcka som Stockholm->Linköping går tåget snabbare än bilen (om du kör lagligt...) redan med befintliga maxhastigheter. En uppgradering till HSR kommer radikalt förbättra restiderna. Att med ett fullt utbyggd HSR-nät mellan Stockholm och Malmö eller Göteborg, ändå välja bilen, skulle innebära en tidsförlust som kan mätas i timmar. Som bilist kan man såklart även då krampaktigt hänga kvar i bilen om man vill såklart, men jag är övertygad om att många då väljer alternativet tåg. Det visar oss erfarenheter från andra länder. Och så skall vi inte glömma inrikesflyget. Med utbyggd HSR läggs flyglinjerna Stockholm->Malmö och Stockholm->Göteborg ner efter några år (eller får iaf kraftigt minskat antal turer).
 0
Sven R (11 September 2008 14:37):
Kollektivtrafik är jättebra. Jag har själv ingen bil så jag tvingas använda mig att tåg, buss och cykel mest hela tiden. Men diskussionen hadlade ju ursprungligen om hur man klokast investerar infrastrukturpengarna, HSR eller mindre glamorösa projekt.

Jag utgick från mig själv som storstadsbo (Gbg) och insåg att jag inte skulle ha någon större nytta av HSR. Emellanåt reser jag ut ur staden, oftast kortare resor till mindre städer eller rena landsbygden. Om ni andra här tänker efter, hur ofta skulle ni välja att åka med höghastighetståg? Även om jag ska till Stockholm (max en gång per år) så prioriterar jag inte kortare restid framför billigare pris. Jag åker t.o.m ibland med Expressbussarna för att komma billigare undan.
 0
Marre (11 September 2008 14:45):
Erik: tror du att folk vill anlända till tåget svettiga, dyblöta eller sönderfrusna efter att ha promenerat eller cyklat 5 km till stationen? Hur naiv får man vara?

Anders: få pendlar nog med bil mellan t ex Stockholm och Malmö, man åker redan tåg eller flyg i sådana fall. Och sedan glömmer du väl anslutningsresorna när det gäller tåget? (Flyget är i o f s ännu värre med incheckningar, security, boarding etc). En halvtimme i varje ände kan man nog räkna med, i alla fall om man skall åka kollektivt, och tar du taxi till och från stationen går det lite fortare men kostar skjortan (troligen i klass med själva tågresan).
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 14:58):
Marre, man blir inte svettig av att cykla 15 minuter. I Köpenhamn cyklas det 1,2 miljoner kilometer om dagen. Drygt var tredje arbetsresa sker med cykel. Dom tycks inte ha dom problem med svett och regn du nämner.
http:​/​/​ibyen.​dk/​gadeplan/​article561273.​ece
 0
Marre (11 September 2008 15:16):
I artikeln står det ju att cyklandet bara ökat i större städer som Köpenhamn, i Danmark som helhet minskar det...

FYI: Har själv cyklat dagligen till både universitet och jobb, och nog f-n var man kall, svettig eller blöt för det mesta när man kom fram. Ibland alltihop på en gång...
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 15:17): Online
Själv reser jag Stockholm->Norrköping 4-5 gånger varje år då mina föräldrar bor där. I somras åkte jag ner till Köpenhamn med tåget. Framtida HSR skulle också kopplas samman med tyska nätet och man kommer sålunda kunna åka HSR även ner till Hamburg och Berlin, något som jag skulle välja före flyg. Längre än så är osäkert, då börjar återigen flyget komma ikapp tidsmässigt. Men jag kan nog tänka mig tåget även om jag förlorar någon timme eller så, flyg är krångligt och obekvämt.
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 15:19): Online
Själv är jag också tveksam till cykeln som en "frälsare". Folk är lata, mig själv inräknad ;) Den har definitivt en plats, och det borde byggas mer cykelbanor i städerna, men att flytta över stora trafikflöden till cykeln är nog en utopi.
 0
Niklas (11 September 2008 15:29):
Anders, Marre o Erik
Men varfor inte underlatta for cyklandet. Idag kan man ta med sig cykeln pa pendeltag i man av plats men inte under rusningstid.

De nya vagnarna har fallsaten i andarna av de langa vagnarna. Varfor inte saga att cykel far jamt tas med pa pendeltag. Utrymmet for cyklar far anvandas av andra resande men bara i man av plats (dvs om ingen cykel ar dar). Det gar i Tyskland. Varfor gar det inte har i Sthlm?

Jag ar helt overtygad att fler skulle cykla om de bara fick chansen.
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 15:42):
Marre, det står att cyklandet ökar där man tar hand om cyklisterna med cykelbanor mm. Många är rädda att bli överkörda av bilister annars. Ang. svett så behöver man ju inte alltid ta i för fosterland mm.

Anders, jag förstår inte riktigt din skepsis mot "frälsning" i och med att Linköping, Malmö och Köpenhamn redan är "frälsta". Drygt en tredjedel av alla arbetsresor sker med cykel där.
http:​/​/​www.​malmo.​se/​gatortorgtrafik/​narducyklar/​
http:​/​/​www.​linkoping.​se/​organisation/​namnd/​tekniksamha.​.​
http:​/​/​www.​vejpark2.​kk.​dk/​apps/​publikationer/​index.​asp.​.​
 0
Sven R (11 September 2008 17:02):
Här kan jag hålla med Erik faktiskt. Man ska inte underskatta cykeln när det gäller arbetsresor inom staden eller med byte till t.ex pendeltåg. Då kan man ju ha cykel ståendes vid stationen. jag gissar att cyklingen ökade i många städer i takt med att cykelvägsnäten har byggts ut. Men precis som det finns några väglänkar som fattas så finns det vissa cykelvägslänkar som fattas eller borde förbättras. T.ex cykelvägen över E6:an mellan Olskroken och Gårda är utkass. Varför inte bygga en ny cykelbro här? Oj, är det här YimbySthlm? Fel forum ;-)
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 18:05): Online
Diskussionen om att cykla i Stockholm känns det som vi har haft förr.. Jag tycker vi går vidare till andra ämnen, vi kom ingen vart sist ;) (Med det sagt, jag gillar cykelsatsningar och vill se mer av det). So. Tillbaka till tågen! :)
 0
Eric Thärnström (11 September 2008 18:13):
Cykeln har en självklar roll på korta distanser, framför allt i mindre städer. Det finns mycket att göra där. Att klaga på att man svettas är väl mest ett tecken på att man cyklar för lite ;-) Att cykla mer istället för att ta bilen kan ju hårddras som en folkhälsoinsats. Men det är ju inte det största argumentet...
 0
Eric Thärnström (11 September 2008 18:32):
Angående tågen
Som det borgarsvin jag är (ingen är väl förvånad...) så tycker jag att det här är ett ypperligt tillfälle att se över möjligheten med privata aktörer. Om Staten inte vill tillgodose ett uppenbart behov, så tycker jag att det är idiotiskt att ingen annan ska få tillgodose det. Det är ju nästan en fråga om civilkurage.

Självklart ska regionerna få vara med och satsa, eftersom det är de som berörs. Jag tycker att varje stad som ska ha en HH-station får vara med och finansiera den, samt spåren genom städerna. Jag ser ingen anledning till varför de inte skulle göra det.

Det är ändå en satsning i 150-miljardersklassen. Vi kan snacka om 16.000-17.000 per svensk invånare, eller 34.000-35.000 per sysselsatt. Minst. Vi måste ha respekt för den prissumman.
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 18:59): Online
Eric:
Borgarsvin till Borgarsvin: Word på den!
Diskussionen om koncession eller ej blir ju liksom meningslös om det enda alternativet är koncession...
 0
Petter Palmgren (11 September 2008 19:37):
En rimlig utgångspunkt för att prioritera bland jvg- satsningarna är väl att öka volymerna (på både gods- och persontrafik) så mycket som möjligt. Både av miljö- och utrymmesskäl. Med det resonemanget borde järnvägen i första hand konkurrera med bilen och HH ligga illa till.
Jag måste hålla med Sven R där - det blir svårt att sälja in en HH - bana till flertalet svenskar. Blir förstås ett annat läge om de som ska dra nytta av den är med och betalar.
 0
Erik Sandblom (11 September 2008 19:55):
Petter, en höghastighetsbana Stockholm-Göteborg skulle gå via Nyköping, Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Landvetter. Nuvarande bana går via metropolerna Skövde och Katrineholm. Se järnvägskartan:
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​1.​.​

Vill man ha volym är det Götalandsbanan man ska satsa på.
 0
Gustav Svärd (11 September 2008 22:13):
Kul med lite motargumentering som ändå är saklig och från andra som är för satsningar på infrastruktur men prioriterar annorlunda. Ger en trevlig debatt :)

Eric & Anders G Som icke-borgarsvin håller även jag med. Koncession är mycket klart intressant för projektet. Måste dock bli välskriven koncession för att det ska funka i längden. Inte något som det varit så mycket av än härikring (A-train...).

HSR bär sig ekonomiskt klart mer än att satsa på motorvägar och att INTE satsa på HSR. Därav att det byggs så mycket i Frankrike, Spanien & Kina. Även om jag inte själv tagit tåget till Götet på många år (än längre sen jag tog bilen dit, aldrig flugit) så ser jag det som en mycket bra sak att det går många tåg dit varje dag redan idag. Med HSR kan turtätheten öka, turerna ta kortare tid, tågen stanna i större städer på vägen och dessutom fria upp kapacitet på nuvarande spåren till fler regional-,lokal- och godståg.
 0
Anders Gardebring (11 September 2008 23:35): Online
Blir ju lätt lite moment 22. "Jag tar ändå aldrig tåget så då skall vi inte bygga tåg". Nä. Tänker man så blir det inte mycket byggt. Jag hade aldrig åkt tvärbana i Stockholm innan den fanns heller. Det blir starka effekter när arbetsmarknader utvidgas. Man brukar prata om max en timmes restid för att få sådana effekter, och med det så får vi plötsligt med Nyköping/Norrköping/Linköping i en expanderad region. Det skall inte heller underskattas.
 0
Eric Thärnström (13 September 2008 07:10):
Gustav Svärd
Naturligtvis måste Staten visa prov på god förhandlingsförmåga. Man kan ju inte bara köpa ett anbud som det är, utan man får ju förhandla fram en långsiktig lösning. Alltid lika kul att vara överens över blocken ^.^

De som tidigare kom med ett anbud var SJ, Alstom, Green Cargo och Nordiska investeringsbanken. Green Cargo ser ju att de kan tjäna på projektet, så de är förstås med. Samma sak med SJ.
 0
Dan Edholm (15 September 2008 02:34):
Det är ett faktum att motorn redan är köpt; bilen är nästan var mans egendom, aktsamt efter befintliga premisser. Detta gör det svårt att satsa på ett annat transportmedel; tåget, där motorn ska betalas. Och inte nog med det, även räls och nu någon förbannad höghastighetsräls också, förutom det avsaknade underhållet på detta nätverk i allmänhet. Här handlar det om svår motvind för tågförespråkare. Man behöver inte sitta många i bilen för att resekostnaden ska vara lägre än tåget om man redan köpt bilen. Dessutom får man frihet att svänga av på turistväg, nyttja bilen till skidbacken i fjällen, hämta ungar på dagis, köra dörr till dörr.

Jag är för höghastighetståg, och tror det skulle bli toppen, men jag kan enkelt hålla med Marre om tågsatsningen (och jag antar hon menar ny bana men ej höghastighetsbana). Mitt förslag är därför att vara mindra dogmatiska och istället förorda en utbyggnad av både spår och väg, i sinom tid kanske vi får veta vilket som var rätt. Många fel har gjorts tidigare när planerare varit säkra på framtiden.
 0
Karl (15 September 2008 02:58):
Jag tycker att många debattörer här missar poängen fullständigt. Det främsta argumentet för att bygga ut järnvägen är inte tågets eventuella fördelar framför bilen utan det faktum att bilismen av idag är beroende av något som inte kommer att finnas i framtiden, nämligen billig olja. På lite längre sikt handlar det inte om tåg eller bil längre, det handlar om tåg eller ingenting.
 0
Gustav Svärd (15 September 2008 07:15):
Karl Dock går det redan idag att bygga elbilar som klarar de allra flestas behov och grundkrav på hastighet, komfort & körsträcka mellan laddningar. Visst är oljans slut ett skäl, men det är inte alls det bästa skälet för en långsiktig satsning på utbyggd spårkapacitet.
Tåg är även gämfört med elbilar jäklit mycke mer energieffektiva, så argumentet finns kvar på ett sätt även efter oljan tar slut. Inte till samma grad som idag dock.
 0
Leonardo Frithunanthz (15 September 2008 07:30):
Jag vill bara passa på att påminna er om att i helgen slogs ett nytt svenskt hastighetsrekord då Reginatåget passerade den för oss magiska 300 km/h-gränsen. Det skedde någonstans mellan Töreboda och Skövde.
 0
Erik Sandblom (15 September 2008 08:29):
Dan Edholm, jag kände aldrig någon frihet när jag som barn spändes fast i baksätet och drogs runt. Då kände jag mycket större frihet på tåget där ingen band fast mig och där jag kunde springa runt som jag ville.

Som vuxen upplever jag mycket större frihet på tåget där jag kan koppla av, gå på toa utan att stanna, läsa en bok eller till och med blogga. Sen heter den här sajten Yimby och handlar just om friheten att kunna välja bort bilen genom klok stadsbyggnad.

Det där med dagis är en myt. I Sverige står männen för cirka 75 procent av bilkörandet mätt i personkilometer, och jag tror inte att det är för att männen hämtar sina barn på dagis. Dagis finns ofta nära (kolla på eniro kartor), och både lärarförbundet och polisen avråder från att köra barnen till skolan.
http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​a=​444777
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​10​87_​Lararforbundet:​_​Min.​.​

Vi kommer ha kvar bilismen i framtiden, men det finns ingen anledning att bygga ut biltrafiken. Satsa på tåg!
 0
Anders Gardebring (15 September 2008 10:24): Online
Jag har likt Erik aldrig upplevt bilen som frihet, snarare tvärtom. Men det kan såklart ha att göra med att jag är stadsmänniska också. Jag älskar städer och brukar semestra i städer. Bil är väldigt sällan man har behov av då, den blir mest i vägen.
 0
Karl (15 September 2008 13:02):
Gustav Svärd:

Att teknologin finns är tyvärr inte samma sak som att den kan massproduceras och att all stödjande infrastruktur som krävs finns på plats. Jag misstänker att Götalandsbanan kommer att stå klar långt innan elbilar har tagit över dagens bensindrivna bilars roll.

Men givetvis hoppas jag att du har rätt och jag har fel. :)
 0
Dan Edholm (15 September 2008 14:48):
Erik, om barnens vilja byggde staden skulle den nog se annorlunda ut.

Jag håller med om att tåg är ett utmärkt sätt att resa på och jag tycker det ska satsas på både spår och väg. Tågsamhället har vi inte ännu och övergången dit kommer vara i nivå med att alla tvingas köpa en bil (en till om man redan har en) samt bekosta utbyggnaden av räls och infrastruktur. Hela samhället är idag byggt för bilen, att ändra det görs inte på en dag. Det är miljarders miljarder som plöjts ned i denna "väg" som ni nu kräver en u-sväng på.

I Stockholm kommer tåg och bil kunna komplettera varandra och här kan bättre kollektivtrafik och samhällsplanering göra stora vinster för miljö och trängsel. Jag tror höghastighetståg mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg är en höjdare som kommer betala sig många gånger om. Om man trivs utan bil och lever i stad måste man ändå förstå att det är ingen lätt kaka att sälja i detta land, de flesta andra är inte i samma sits som er. Utvecklingen kan endast göras stegvis med mycket motstånd på varje etapp.
 0
Dan Edholm (15 September 2008 14:52):
Vad gäller livslängden på bilsamhället så finns det mycket naturgas vilket kan användas som fordonsbränsle tills biogasen fått upp ångan. Det blir vägen fram (jag lovar), även om jag tror vi kommer köra mindre bil i framtiden.
 0
Anders Gardebring (15 September 2008 15:00): Online
Naturgas är ju förvisso också en växthusgas så det är ju inte så jättelyckat... Fast det är ju bättre än exploderande dinosauriejuice iaf...

Sedan är ju förbränningsmotorer sjukt ineffektiva på att utvinna energi överhuvudtaget så jag förstår inte riktigt varför man inte bara kan köra el rakt av, och sedan ha en liten extratank med någonting, typ gas då, de få gånger man behöver köra riktigt långt.

Testla ftw säger jag bara. Förbränningsmotorer? Ineffektivt skräp.
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​-​i6lmf977hg&feature=​rel.​.​
 0
Erik Sandblom (15 September 2008 15:46):
Dan, jag kräver inte någon u-sväng, jag kräver en kursändring. En u-sväng innebär för mig att man gräver upp alla vägar, och därmed på något sätt får tillbaka dom pengarna man lagt ner i vägnätet. Det är förstås dumheter.

Den kursändring jag vill ha är att man slutar öka kapaciteten i vägnätet, och istället satsar dom pengarna på järnväg och kollektivtrafik.

Det kan tyckas tjafsigt att diskutera terminologin, men jag tror terminologin blottar ett invant, felaktigt, tankemönster. Att sluta bygga ut vägnätet är inte att ta ifrån allas bilar. Det är inte att avskaffa bilismen. Det är ingen u-sväng.

Att sluta bygga ut vägnätet är att få full valuta av de stora tågsatsningar som görs. Om man t ex bygger både en motorväg och en järnväg så kommer man inte minska utsläppen och utglesningen. Det enda sättet att hindra utsläppen och utglesningen är att sluta bygga ut vägnätet.
 0
Carl Johan Hall (15 September 2008 15:54):
AG: "Sjukt ineffektiva" vet jag inte. En diesel ligger väl på 50 % idag. Elbilar har högre verkningsgrad, det är sant, men inte extremt mycket högre. Själv tror jag rätt mycket på hybridbilar med stirlingmotorer (sitter i ubåtarna idag). Stirling har hög verkningsgrad och är väldigt bränsleflexibel, eftersom den arbetar med yttre förbränning. Köra på malda skor...? "Dinosauriejuice" var en underbar neologism som snarast ska inlemmas i min vokabulär, tack för den!
 0
Anders Gardebring (15 September 2008 16:15): Online
CJH:
Kan dieselmotorer nå 50% effektivitet? Det vore ju en klart positiv utveckling i så fall, har du källor på det någonstans? "Klassiska" bensinmotorer ligger ju o skräpar nere vid 20% nånstans om jag inte missminner mig, medan en elmotor är uppe på runt 80%, så skillnaden där blir ju ganska extrem. Potentialen för våra stadsmiljöer med tysta och utsläppsfria elbilar är ju också onekligen rätt stor...
 0
Eric Thärnström (15 September 2008 16:46):
Nikolas Tesla über alles!

Elbilar och vindkraft är ju ett trevligt koncept, annars. Bilarna fungerar som batteri när de står parkerade och "uppkopplade", när vindkraftverken inte snurrar.
 0
Carl Johan Hall (15 September 2008 17:02):
AG: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Verkningsgrad anger 30% för bensinmotorer och 50% för riktigt bra dieslar. Det är sant att en elmotor t o m ligger på 90%, men frågan är hur hög batteriets verkningsgrad är? I min fysikbok från -88 minns jag att det stod att bensinare låg på ca 25%, men sedan dess har det hänt en del.

ET: Det tror jag också. En ingenjörsbekant sade något om att energiproblemet egentligen är ett lagringsproblem, även om hans favoritkoncept var att medelst sol-el elektrolysera fram vätgas.
 0
Eric Thärnström (16 September 2008 08:32):
Jao, lagringen är ju helt klart det största problemet. Det blåser när det vill, och solen skiner aldrig på vintern när det är kallt. I en del bergvärmesystem (ni vet, plocka upp värme från berget) har man solpaneler på taket med vilka man värmer upp hålet på sommaren så att det fungerar bättre på vintern. Till vattenkraftverk (stora dammar) har man en liten pumpanläggning som pumpar upp vatten till magasinen när det är överskott i elnätet. En sorts lagring, eftersom vattnet kommer ner och kan driva generatorerna igen.

Effektiva batterier är ett problem och den svagaste länken i elbilarna, men utvecklingen går ju framåt.
 0
Dan Edholm (16 September 2008 10:58):
Problemet med el är ju tillgången och effektiviteten i hur den alstras. Kolkraft är i nuläget största produktionsmetod för el i världen och det gäller även för nyinvesteringar. Vattenkraften är i stort utbyggd och nyinvesteringar för vind- och solenergi är försvinnande små. Ska mer saker vara eldrivna måste kapaciteten ökas. Sedan ska el lagras i dyra batterier eller i bränsleceller. Naturgasen kan vi använda idag och på sikt fasa ut för mer miljövänlig biogas i samma bilar (viktig ekonomisk aspekt vill jag påpeka).

Carl Johan Hall, ett företag i värmland (Morphic) arbetar med att lagra vindkraft i bränsleceller som du nämner. Det kan bli något på sikt.
 0
Eric Thärnström (16 September 2008 13:15):
En ö i Norge med 200 invånare får numera sin el från vindkraftverk. Elen lagras i vätgastankar när det är överskott.

Kärnkraften har ju fortfarande sina fördelar. Speciellt om svenskarna skulle våga bryta ur våra egna fyndigheter. Men det är förstås inget långsiktigt alternativ, det heller.

Jag tror i största allmänhet på en mer decentraliserad elproduktion så att man kan ta tillvara på lokala resurser. Inte den enda lösningen det heller, men helt klart något att eftersträva.
 0
Jan Wiklund (16 September 2008 15:30):
Oavsett hur bilar drivs tar de för stor plats i städer och orsakar sprawl. För att vår gemensamma vision om täta städer ska bli verklighet måste biltrafiken minska drastiskt och spårtrafiken byggas ut lika drastiskt.
 0
Martin Ek (16 September 2008 19:07):
Så, nu har man plöjt igenom den här tråden...

VIll kommentera det någon sa; "jag åker ju bara sträckan gbg sthlm 1 gång per år, för mig skulle det inte vara någon skillnad". Jag tror att det faktist skulle vara det. Man ser till hur det är idag och har svårt att se hur det kommer att se ut i framtiden. Om man mer än halverar tiden som det tar att åka från gbg till sthlm, bli inte förvånad ifall du plötsligt märker att ditt resande ändrats. Du åker plötsligt sträckan 4-5 gånger om året och börjar se skäl till varför du ska åka sträckan ännu mer. Jag bor i Skarpnäck (7 tunnelbanestationer från södermalm) och om inte tunnelbanan fanns skulle det inte finnas en chans att jag skulle gå i skola på norrmalm. Jag skulle inte ens se den möjligheten.
 0
Anders Gardebring (16 September 2008 20:49): Online
Martin:
Du som bor i Skarpnäck, titta gärna in i denna tråd:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​157&page=​0​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8632 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter