Utskrift från www.yimby.se
....

Startskott för spårväg Syd

 
I dag togs ett första steg mot ett förverkligande av den mycket behövda snabbspårvägen i Stockholms södra region, spårväg syd. Spårvägen är planerad att gå mellan Älvsjö och Flemingsberg, via Skärholmen och Kungens kurva. Linjen kommer att knyta samman röda linjens Fruängen- och Norsborgsgrenar, samt med pendeltågen vid Flemmingsbergs- och Älvsjö station.

Trafiklandstringsråd Christer G Wennerholm(m) säger i tidningen City:

"Spårväg Syd är en miljövänlig och modern spårvägslinje som kommer att locka över 30 000 resenärer. Det är ett ytterligare steg att förbättra Stockholms kollektivtrafik som gör det möjligt för ännu fler att resa miljövänligt"

Byggandet av linjen kan påbörjas tidigast 2013.

Byggandet av Spårväg Syd kommer att innebära ett stort lyft för kollektivtrafiken i söderort och kommer att skapa goda förutsättningar för nya pendlingsmöjligheter och sammankopplingar mellan områden som idag upplevs som isolerade från varandra.



Som synes på den föreslagna sträckningen går grenen vid Älvsjö mycket nära Gröna Linjens Hagsätragren, vilket öppnar för vidare sträckningsmöjligheter och ytterligare förbättrade sammankopplingar till en i sammanhanget liten kostnad, något som vi gärna ser att staden tittar vidare på. Det finns sedan tidigare också planer på att dra gröna linjen från Hagsätra vidare till just Älvsjö, en lösning som naturligtvis skulle vara ännu bättre. Att inte alls sammanbinda gröna linjen med tvärbana och pendeltåg vid Älvsjö vore naturligtvis en stor miss.

YIMBY är mycket glada över att se spårväg syd komma ett steg närmare förverkligande och hoppas att projektet prioriteras så att byggstart kan ske så snart som möjligt.
 
(Uppdatering: DN skriver också här)
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Johan Eriksson (25 November 2008 02:03):
Tycker (förstås) detta är väldigt positivt! :)

Tycker samtidigt att Sthlm är experter på att bygga isolerade spårvägar och dåliga på att bilda sammanhängande nät!

Har inte lusläst projekthandlingarna och kan därför bara hoppas att utbyggnadsmöjligheter? Annars kan man genom att lägga ihop olika stadsbyggnadsprojekt, tex genom att läsa de senaste trådarna på yimby, och snabbt fråga sig varför denna nya tvärspårväg inte kopplas ihop med den befintliga Tvärbanan genom att bygga den saknade länken Älvsjö-Östberga-Årstafältet? (= hållplatsen på TvB alltså men jag menar över det nyexploaterade fältet)

Den länken fanns med som en förgrening när Tvärbanan planerades på 90-talet men "ersattes" av Årstabergs nya pendeltågsstation, -plocka fram med de ritningarna igen och koppla ihop Sthlms södra tvärspårvägar!!!

(Gör man som jag föreslår samtidigt som Saltsjöbanan ska konverteras till spårvägsstandard och förhoppningsvis dras via Nacka Forum så skapas möjligheten till en ny tvärlinje: -Skärholmen-Fruängen-Älvsjö stn-Årsta-Gullmarsplan-Sjöstaden-Nacka Forum och vips har man nåt man kan kalla ett miljövänligt alternativ till det redan, förstås, sammanhängande motorvägssystemet mellan sydvästra och östra Sthlm!)
 0
Eric Thärnström (25 November 2008 08:09):
Johan Eriksson
Lugn och fin. Att dra spårväg över Årstafältet "redan nu" skulle göra en hel del trädkramare förbannade, nu när det pratas om att förtäta Årstafältet. Ingen tvekan om att båda behövs: Årstafältet måste omvandlas till något beboeligt och en spårvägssträckning genom fältet är väl allra minst önskvärt. Men det är en fråga om tid. Spårväg Syd börjar byggas tidigast 2013, och en utbyggnad dröjer sannolikt ännu längre, tills Årstafältet fått en framtid.
 0
Jan Wiklund (25 November 2008 08:30):
I all entusiasmen kanske det är lite småsurt att peka på nackdelen med förslaget: spårväg kräver förare och är därför dyrt att driva. Frestelsen att hålla låg turtäthet riskerar att bli övermäktig. Och alla undersökningar pekar på att det är den låga turtätheten som är kollektivtrafikens största nackdel. En minuts väntan upplevs som värre än tio minuters åktid.

Kanske detaljutformningen hjälper upp detta, jag har inte sett den. Om banan är planskild går det att automatisera i efterhand, som man enligt uppgift tänker göra med t-banan. Om man kör med spår i plan (och ännu värre mitt i gatan) blir det förstås omöjligt.
 0
Anders Gardebring (25 November 2008 10:10):
Tbana från Hagsätra till Älvsjö station (vilket det finns planer på sedan tidigare) vore naturligtvis det bästa för effektiv sammanbindning mellan gröna linjen, röda linjen, tvärbanan och pendeltåg i denna del av regionen. Det skulle innebära ett enormt lyft för Älvsjö, speciellt med tanke på de urbaniseringsplaner som finns vid Älvsjö station.
 0
Gustav Svärd (25 November 2008 10:13):
Jan
Jag tror jag förstår vad du menar, men som jag ser det finns det ingen chans alls att bygga ett automatiserat system i den nära framtiden. Om vi vill ha sådant system måste SL ju utveckla ett från grunden (i vanlig ordning) och det tar tid och pengar - pengar som inte skulle tilldelas (av politikerna). En snabbspårväg som mestadels går i egen bana är som jag ser det den ideala lösningen här. Om delar av rutten blir i gata är det helt ok med mig, beror på just den bitens förutsättningar. Dock är det ju klart en fördel om rutten anpassas för en mycket tät trafik.

För mig ter sig en automatbana i dag helt orealistisk. Men Tbanan måste på sikt bli automatiserad IMO, samt få långt bättre signalsystem. 1½min intervall mitt i city på varje spår måste funka utan problem.
 0
Jan Wiklund (25 November 2008 11:10):
Gustav
Inget hindrar att man bygger banan planskilt för att automatisera den sen. Byggs den i gator går det aldrig att uppgradera den.

Dock tror jag du övervärderar svårigheterna. Automatiska tåg är inte högteknologi längre, massor av städer har det. Melbourne byggde en bana runt centrala stan på ett halvår redan på 80-talet enligt en enkel, billig lösning som vore perfekt i det här läget där det inte blir fråga om någon särskilt "tung" bana. Småskaligheten uppvägs givetvis av täta turer.
 0
Gustav Svärd (25 November 2008 11:16):
Nja, jag ser gärna att bitar går i gata - dessa bitar kan sedan bli delar av en riktig stadsspårväg om/när de planskilda delarna görs om till automatbana. För de delarna som kan bli i gatuspår är ändå delar som nog blir bra att lägga t.ex. i tunnel vid en konvertering till automatbana.

Åter: nja, svårigheterna med att bygga en automatbana i princip är inte så stora - men för SL skulle det nog vara svårt med ett helt nytt trafikslag. Sånt är ju inget SL någonsin gillat. De två automatbanor jag åkt (London och Köpenhamn) är båda riktigt bra och en bana liknande DocklandsLightRailway skulle kunna fungera bra på en sträckning som TvbSyd. MEN. Tid/kostdnad för att SL ska utveckla ett helt nytt system (vilket jag tror SL skulle göra, tills motsatsen bevisad) innbär att projektet helt enkelt inte blir av alls.
 0
Peter D (25 November 2008 12:16):
Håller med dig Gustav, ser gärna att spårvägen går i gata istället för att slösa bort mer mark på enbart spår. Förstår heller vurmen för automatbanor. Vill vi verkligen göra kollerktivtrafiken ännu mer opersonlig?

Jag blev så glad när jag såg systemet i london där en tunnelbaneanställd står på perongen och läser upp tågtider i högtalarna och hela tiden finns tillgänglig för frågor. Det är mer sånt vi behöver i Stockholm, inte automatbanor.
 0
Anders Gardebring (25 November 2008 13:05):
Peter:
Åhjo, automatdrift på tunnelbanan vore faktiskt en mycket bra utveckling. Det skulle möjliggöra täta turer även i lågtrafik, och något behov av att prata med SL-personal brukar jag inte känna när jag åker tbana. Dessutom frigörs ju personal för att göra annat just om man kör med automatdrift i tunnelbanan.
 0
Johan Eriksson (25 November 2008 13:09):
Bästa skribenter! Så lugn o fin jag är så är det ändå snudd på tragikomiskt hur denna tråd redan utvecklat sig = Jag börjar med att säga att den nya tvärspårvägen är positivt men att det är Sthlms 5:e isolerade spårväg och responsen av främst Jan W blir att vi istället borde bygga ett helt nytt system av just isolerade banor, tjena!

Innan den här nyheten kapas av automatiseringsivrarna så är det nog dags att upprepa det som redan sagts ett antal gånger = Se till det vi har och får, med den takt spårvägsprojekten sätter fart nu finns för en gångs skull möjligheten att bilda ett sammanhängande nät trafikerad av (någorlunda) likartad vagntyp och med samma teknik så att direktresor kan uppnås utan byten, och det relativt snart. Vad Jan däremot föreslår i praktiken är ännu fler isolerade banor ty ett sådant automatbanenät tar mycket lång tid att färdigställa och framför allt innan de bildar ett sammanhängande nät!

Tänker inte fastna i teknikhysterin då det är mer än uppenbart att det finns många skäl till att ha en människa ombord, inte minst trygghetsmässigt, och avslutar min kritik mot Jan & Balkbanevisionärerna med att medvetet provokativt anklaga dessa för att göra k-trafiken extremt steril, människolös pga arbetslöshet just där dessa saknas redan idag och det är mer än uppenbart att det du ev vinner på att slippa förare förloras i andra änden med vandaliserade stationer och vagnar. Anledningen till Tvärbanans klotterfrihet, trygghetskänsla och stora framgång är just för att den är bemannad och beviset på att det lönar sig!
 0
Gustav Svärd (25 November 2008 13:10):
Jag tycker det är trevligt och bra med möjlighet till kontakt med personalen - men automatbana ser jag inte alls som något hinder för det. Tvärtom! I och med insparade pengar på förare så kan det finns utrymme i budgeten för fler tjänster som exempelvis stationsvärdar. Det plus tätare turer skulle ge en klart bättre kollektivtrafik IMO.
 0
Gustav Svärd (25 November 2008 13:14):
Håller dessutom med Johan. För mig är automatdrift något att införas på tunnelbanan, inte på tvärbanorna. Att få till ett väl utbyggt nät av förortsspårvagnar med möjlighet för flera linjer (och därmed fler resor med få eller inga byten) är det viktiga med tvärbanorna. Om alla planer som finns hos SL och kommunerna byggs skulle Stockholm ha ett mycket imponerande nät, med många möjligheter för direkt-linjer och en otrolig grund att bygga vidare på.
 0
Jonas V (25 November 2008 14:35):
Det ser ut som att de ersätter befintliga busslinjer med spårväg, i alla fall sträckan Kungens kurva syd – Fruängen. En ordentlig metrostation utanför IKEA har varit efterlängtad för fler än mig, det lovar jag. Det är alltid förvirring både utanför IKEA och Skärholmen C hur man ska ta sig fram och tillbaka till tunnelbanan. Bra där.

Vidare är det ordentliga avstånd mellan stationerna som det ser ut nu. Det är bra, då får man upp lite tempo. Tvärbanan puttrar fram så oändligt långsamt med stopp varje 800m typ. Göteborg-style.
 0
Jan Wiklund (25 November 2008 14:44):
Enda argumentet jag har sett till varför automatiska banor tar tid är att SL är konstitutionellt oförmögna att tänka nytt.

Gomidda'. Ska vi tänka så får vi lägga ner det här nätverket. Ställ låga krav, så kanske de genomförs - eller?
 0
Anders Gardebring (25 November 2008 14:51):
Är det någon som har koll på vad det skulle kosta att bygga tunnelbana på högbana? Blir det billigare än markgång/tunnel? Det innebär ju onekligen mindre inskränkningar i marknivå, och borde vara lättare att dra över trafikapparater osv. Dessutom slipper man de barriäreffekter som tbana i marknivå genererar.
 0
Magnus Persson (25 November 2008 16:19):
Har svårt att tro på att det blir billigare med högbana än direkt på marken annat än om det skulle vara något på marken som är i vägen för det senare alternativet.

Tunnel skulle däremot inte förvåna mig om det är ännu dyrare, men någon fakta har jag inte.
 0
Jan Wiklund (25 November 2008 16:37):
Det finns många poänger med att köra automatiskt. En av dem är att man då kan köra många små fordon ofta istället för få stora sällan.

Vilket innebär att man klarar sig med lättare banor än vanliga traditionella t-banor (eller spårvägar). Det handlar ju också om banor på tvären där det inte kommer att vara lika många resande som på en t-bana in emot stan.

Eie och jag räknade med 72 Mkr/km i vårt häfte. Det var räknat dubbelt så mycket som prislappen för spårtaxi. Tredubbla för att vara på den säkra sidan så får vi 100 Mkr, en rund och fin siffra.

Vad kostar spårväg? Sen sparar man mer än 50% på driftsbudgeten varje år, eftersom man slipper förarna.
 0
Leonardo Frithunanthz (25 November 2008 16:58):
Jan: Med lätta banor menar du t.ex. t-banan i Lille?
 0
Johan Eriksson (25 November 2008 18:04):
Trist att debatten nu handlar om "låga krav" när det faktiskt handlar om en ny spårväg på egen banvall och signalprioritering, och jag skulle vilja vända på tolkningen sett i en 40-årig bakspegel: "ställ för höga krav, så kanske de aldrig genomförs" ty det är vad de här spårtaxidrömmarna lett till: handlingsförlamning inom k-trafiksutbyggnaderna!

Om vi istället försöker se positivt på det vi har, eller rättare sagt får med denna nya tvärspårväg syd så tänker jag att på en annan utbyggnadsmöjlighet: om Kungshattsleden/Förbifarten absolut promt ska byggas så är detta en viktig första dellänk: Flemingsberg-Skärholmen. Nya spår och färre bilkörfält för oss till Vällingby där "Tvärspårväg Nord", som funnits med i regionplanen, fortsätter vidare mot -Barkarby-Akalla-Sollentuna C-Edsberg-Roslags Näsby-Täby C-Arninge C.

Om vi kunde enas om att en beslutad spårväg (spv syd), en planerad (nord) och en ny länk däremellan på en omtvistad led (förbifarten) kan ge Sthlm viktiga "regionala förbindelser" inom en rimlig framtid så kan vi på ett konstruktivt och realistiskt sätt komma framåt och framstå som ekonomiskt rimliga. Alternativet att börja om från början med ett helt nytt system som tar jättelång tid att bygga upp motverkar resenärernas förhoppningar om utbyggd sammanhängande kollektivtrafik inom rimlig tid!
 0
Jan Wiklund (25 November 2008 19:42):
Leonardo:
Nej, t-banan i Lille är nog ganska tung, det handlar ju om det centrala transportmedlet i en miljonstad. Här är det en bana på tvären som kompletterar t-banan och därför kan göras mycket lättare.

Johan:
Jag talar inte om spårtaxi (som inte finns någonstans), jag talar om automatisk bana som finns i dussintals städer runtom i världen - närmast i Köpenhamn. Det är inte svårare att köpa det än att köpa en vanlig spårväg.
 0
Anders Anttonen (25 November 2008 20:01):
Känner mig jävligt kluven till denna bana, även om spårvagnar är ett populärt och effektivt inslag i stadsmiljön.
Mellan Kungens kurva och Flempan "servar" linjen villaområden (Glömsta och Katrineberg), litet bostadsområde med T-bana (Masmo), och Flemingsberg utvecklingsområde. Huddinge kommun med ca 100.000 inv. är länets NÄST folktätaste. Denna spårvägslinje tangerar Huddinge endast i ytterkanten.
För en boende i centrala Huddinge kommer det att krävas för att åka till Kungens kurva en omväg via Flemingsberg!
Det Huddingska "Kungens kurva" hyser Sveriges första IKEA-varuhus och HERON CITY. Sträckan Älvsjö-Fruängen gillar jag skarpt, dock.
 0
Anders Gardebring (25 November 2008 20:22):
Anders A:
Man kan kanske hysa en viss förhoppning att det uppstår förtätningsmöjligheter längsmed den nya sträckan?
 0
Daniel (25 November 2008 21:24):
Jag tror att många glömmer av är att man bygger spårvagn för att det är billigare än att bygga tunnelbana, Detta för att man anlägger det på marken, en tunnelbana behöver ju antingen ligga på högbana, eller i tunnel. Det är i.o.f.s. att göra den isolerad. När man väl bygger ihop systemen så kommer man ju ha spårvagnsgarage placerade över hela stan. Nu kommer jag inte ihåg siffrorna på hur mycket mark resp. högbana resp tunnel under jord ligger på, men räkna på ungefär 1mdr/km för tunnel, en halv för högbana och kanske 150 milj för markplan. Finns redan gatan som den anläggs i så kanske det blir 50 milj.
Jag vill som exempel ta Skånegatan i Göteborg som är c:a 1 km lång. Den kostade 150 milj att upprusta (och totalrenovera allt). En länk till utförda projekt i Göteborg: http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​
Pengar är tyvärr inte gratis.
Man kan också se vad fordonen kostar, och att sprida ut dom utan ihoplänkning är resursslöseri.
 0
Daniel (25 November 2008 21:32):
Jag glömde säga att i Göteborg ska det vara c:a 400m mellan varje hållplats och lite mer (kanske 500-600m) i ytterområdena.
Där det saknas hållplatser idag på den föreslagna linjen betyder nog bara att dom inte ser tillräckligt med kundunderlag, men vid en förtätning så dyker nog hållplatserna upp som svampar ur jorden :)
 0
Anders Gardebring (26 November 2008 00:14):
Tack Daniel för informationen! Intressanta siffror. Det går således iaf att dra slutsatsen att högbana är ett billigare alternativ än tunnel i områden där markgång inte är ett alternativ.
 0
Johan Eriksson (26 November 2008 00:40):
Bra och faktamässigt skrivet Daniel!

Okey "balkbanor" då Jan, fast det är ju ren och svindyr "metro" du menar om du syftar på Köpenhamn? (och Lille) och jag förstår mig bara inte på en formulering som "Det är inte svårare att köpa det än att köpa en vanlig spårväg" = nej men betydligt dyrare!

"Kill your darlings" Jan och gräv där vi står!
 0
Jan Wiklund (26 November 2008 07:50):
Johan:
...och sänk ambitionsnivån? Vi kanske ska dra slutsatsen att inget någonsin går att förändra så det är bättre att vi löser korsord tillsammans istället? Och skriva in mottot "Tredje klass för evigt" på stadshuset?
 0
Eric Thärnström (26 November 2008 08:35):
Johan Eriksson
Jag håller helt med dig. Jag föredrar verklighetsanknytna målsättningar.

Jan Wiklund
Jag tycker att du borde dra upp rullgardinen. Att över en natt förändra ett budgetarbete fullständigt är något som man bara inte gör. Ingen hederlig människa med ett större ekonomiskt ansvar skulle göra en sådan sak, allra minst ett offentligt ägt företag som SL. Du pratar om fullständig automatisering, vilket jag inte motsätter mig. Men att kräva att allt ska byggas för det i dagsläget (när vi inte ens vet hur populär Tvärbana Syd kommer att bli) och att alternativet är att vi inte bygger någonting alls så har man missat poängen med utveckling. Om vi sätter ett högt mål med våra mått mätt så kommer det att framstå som omöjligt för mer etablerade parter. Det är inte med revolution som vi förändrar Stockholm: Det är evolution i en önskvärd riktning. Vi ska inte göra om modernismens misstag.

Yimby finns inte till enbart för att uttrycka fasta åsikter. Yimby finns till för att driva utvecklingen åt det håll som vi vill.
 0
Johan Eriksson (26 November 2008 08:43):
Otacksam är bara förnamnet Jan, -är du medveten om att du och Eie kräver en teknik som inte ens de största av städer anser sig ha råd med eller ens behöver?: Lille har 2 VAL-linjer, Toulouse har 2, Köpenhamn har 1 men ska få 2 och det finns ingen stad som har ett helt nät med många linjer, än mindre som en tvärbana i förort!

För att lugna den oinsatte kan det vara värt att berätta att den tvärspårväg som det handlar om har exeptionella möjligheter att till nästan 100% gå på egen banvall vid (i detta fall positivt) glest placerade huslameller, utmed obebyggda väg- o motorvägskanter och på riktigt breda förortsgator fortfarande på eget utrymme så här finns verkligen chansen att gasa på i högre hastigheter än på nuv Tvärbanan. Högsta standarden hitills alltså på en nybyggd spårväg i Sthlm dvs en standardförbättring varför det hela bara förefaller ännu mer ologiskt att kritisera som "Tredje klass för evigt"!!!
---
Upprepar att jag inte begriper hur en så vettig kille som Jan (i andra ämnen) här faller ner i 60-talstänkande typ: "får vi inte metro överallt så tänker vi inte satsa ett uns på spårvägen vi redan har" -och så börjar ett överdrivet baktalande av spårvägens förmågor tills vi till slut står kvar där med en billig dieselbuss.

Det är bara tragiskt med den här attityden och Gudarna ska veta att den inte är ett dugg proggresiv, snabb att färdigställa enligt miljöbehovet eller "alternativ", den är bara väldigt reaktionär och orealistisk!
---
Nu skulle det vara intressant att höra vad ni andra tycker om den nya spårvägen så får väl jag o Jan starta egen "argument-blogg" vid sidan av det som är trådens huvudnummer!? ;-)
 0
Anders Gardebring (26 November 2008 10:22):
Dra gärna igång en diskussion i forumen, där finns det plats att breda ut sig :)

Själv har jag inget alls emot automatiserade banor, men ser gärna att man då automatiserar och bygger ut just den kapacitetsstarka tunnelbanan. Mindre tunga VAL-system kan kanske få en plats i framtiden, men just nu är spårtrafiken så djupt eftersatt och splittrad i regionen att vi framförallt behöver jobba med det vi har, skapa samband, knyta ihop system och renodla tekniska lösningar. Att introducera ett nytt system i ett läge då det äntligen börjat att lossna så smått med nya spårutbyggnader känns inte som rätt väg att gå.
 0
Leonardo Frithunanthz (26 November 2008 10:30):
Jag måste hålla med Erik Thärnström, Daniel, Johan Eriksson och Anders lilla slutsats.
Jag är inte emot VAL-banor generellt sett (och de är betydligt mer realistiska än vissa andra fantasifoster) men som Anders skrev där i slutet. Så är situationen i Stor-Stockholm.
 0
Gustav Svärd (26 November 2008 10:58):
Även jag håller med.
gillar särskilt det här stycket som Johan skrev
För att lugna den oinsatte kan det vara värt att berätta att den tvärspårväg som det handlar om har exeptionella möjligheter att till nästan 100% gå på egen banvall vid (i detta fall positivt) glest placerade huslameller, utmed obebyggda väg- o motorvägskanter och på riktigt breda förortsgator fortfarande på eget utrymme så här finns verkligen chansen att gasa på i högre hastigheter än på nuv Tvärbanan. Högsta standarden hitills alltså på en nybyggd spårväg i Sthlm dvs en standardförbättring varför det hela bara förefaller ännu mer ologiskt att kritisera som "Tredje klass för evigt"!!!
 0
Peter D (26 November 2008 11:21):
Anders A: Håller med dig om att en mer central dragning genom huddinge vore att föredra, man kunde åtminstone dra vidare banan från Flemingsberg till Huddinge C.
 0
Leonardo Frithunanthz (26 November 2008 11:56):
I några av de gamla planerna som jag har sett så pekar man på förlängning mot Botkyrka i ett första skede. Det skulle då bli Flemingsberg-Tullinge-Riksten (jäkla lång omväg!)-Tumba-Norra Botkyrka. I senare skede skulle det tydligen också tillkomma en annan gren från Flemingsberg som fortsatte rakt söderut mot Jordbro/Handen. Men då får man nog gasa på för det är en lång sträcka, den på Lännavägen/Haningeleden. Men så kan också A32:an komma upp 80 km/h.
 0
Daniel (26 November 2008 13:47):
Ni får ursäkta mitt osammanhängande och svamlande inlägg från igår. Jag märkte att man får läsa det två gånger för att förstå vad jag menar. Men det blir så när man måste jobba över och försöka arbeta samtidigt som man skriver. :)
Andemeningen i det är rätt, men fel uttryckt.
Ibland läser man inte igenom, utan låter texten flöda i kombination med stress... hehehe.
Tänk på att spårvagnar måste också hålla hastighetsbegränsningar. Går den på egen banvall brevid en väg så finns det en risk att vägens hastighetsbegränsning också gäller spårvagnen.
Och som jag ville säga innan. En spårvagn ligger på kanske 20 miljoner i inköp. Ska då 3-4 spårvagnar att ett eget garage och spårvagnssystem avskilt från dom andra banorna? Det är ju inte ett företag i världen som hade planerat saker på det sättet som det här förslaget visar. En mer realistisk planering hade varit att sätta igång med planering och finansiering av en spårvagn utdragen dit från tvärbanan, och under tiden trafikera linjen med en tät stombuss.
 0
Anders Norén (26 November 2008 14:22):
Jan Wiklund:

En minuts bytestid upplevs inte som tio minuters restid. Det finns många sätt att vikta gång-, vänte- och bytestider men i regel brukar man värdera dessa tider dubbelt. En minuts bytestid upplevs alltså som två minuters restid vilket innebär att en bytesfri resa kan få ta längre tid än en resa med byten och ändå vara attraktivare. Det förekommer också att man lägger på tidstillägg för bufferttid och minsta bytestid, tillägg som varierar beroende på till exempel turtätheten. Ytterligare faktorer som kan påverka värderingen av tiden är bekvämlighetsfaktorer som säten, utrymme, väderskydd, smidiga övergångar och liknande.
 0
Jan Wiklund (26 November 2008 16:15):
Sällan har jag stött på så många utvecklingsfientliga teknikmotståndare på så kort tid...

Jag ska inte upprepa argumenten, de står hur som helst i vår skrift. Det räcker att påpeka att VAL inte är rätt jämförelse, VAL är ett kapacitetsstarkt system för en miljonstad, det är det inte fråga om här.

Däremot ska jag upprepa det råd GMs VD gav Peter Drucker, skaparen av management som akademisk disciplin, när denne gjorde något konsultuppdrag åt dem: "Du behöver inte tala om för mig vilka krav jag har en möjlighet att få igenom, det finns det så många andra som gör. Du ska tala om för mig vilka lösningar som är bäst".

Man måste alltid kompromissa i slutänden. Men om man inte börjar med att beskriva bästa möjliga lösning blir kompromisserna sämre än nödvändigt. Det är en generell regel i allt beslutsfattande.
 0
Jan Wiklund (26 November 2008 16:21):
Här finns ett bättre jämförelseobjekt än VAL: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Miami-​Dade_​Metromover
 0
Dan Edholm (26 November 2008 16:34):
Söder om Stockholm stad bor drygt 400.000 personer i länet, och lägger man till de 300.000 som bor söder om söder men ändå inom Stockholm stad blir vi 700.000. Som många vet är tvärtransporterna ett skämt både norr och söder om stan. Men norr om stan finns ändå vägar, söder om Södra länken är det mest villaområden man kör igenom i 30-50 km/h, eller bussar med turtäthet ingen glesbygd ens skulle ta i med tång. Huddinge är befolkningstvåa i länet efter Stockholm stad, och har snart 100.000 invånare (gick nyss om Gävle och ligger nu på 16:e plats i landet). Befolkningsklustren ligger längs kollektivtrafikens spår.

Satsning på kollektivtrafik bör göras så att

1) Södertörns kluster byggs samman i öst-västlig riktning, vilket möjliggör en mer urban utveckling i stil med Solna eller Sundbyberg. I nuläget punktvis, därför att befolkningsunderlaget mer liknar Uppsalas omnejd eller Linköping-Norrköping än Stockholms innerstad. Naturligtvis bör man ändå tänka i framtida urbana stråk redan nu, eller åtminstone inte cementera blockeringar för sådan utveckling i framtiden. Bilkrävande men ändå välbesökta platser bör ges ett alternativ med kollektivtrafik för hela länets invånare.

2) Befintligt transportnät används på bästa sätt oavsett dess brister. Helheten, ekonomin och samhällsnyttan är en given del i planeringen.

3) I möjligaste mån välja dragningar som syftar till att erbjuda ett alternativ till bilen för boende i området.

Andra har sagt det tidigare, SL opererar redan för många trafikslag. Om man inte väljer att dra ny bana över Södertörn bör man använda sig av de trafikslag som redan finns. Tunnelbanan som slutar i Fruängen byggdes med förlängning i åtanke.

Mitt förslag kan kondenseras i flera åtgärder.
Förläng tunnelbanan (linje 14) som slutar abrupt i Fruängen, precis innan Huddinge kommungräns. Tilltänkt korridor börjar växa igen men är fortfarande synlig på kartan. En linje (14b) dras via Segeltorp till Kungens kurva. Bullerskyddat ytläge klarar merparten av sträckningen. I Kungens kurva – bilarnas paradis – lyfter man tunnelbanan på pelare över parkeringar och låga modullador. Här gäller praktik för estetik, handelsladorna är inga arkitektoniska skönheter direkt... K K Norra ovanför parkeringsområdet mellan IKEA och City gross-komplexet/ mellan ICA kvantum-längan och Elgiganten-längan. K K södra väster om Heron city (utbyggnadsriktningen). Restiden borde vara 23 minuter från ändstation Kungens kurva syd till T-centralen, att jämföra med 36 minuter från Norsborg som tydligen var acceptabelt. Förlängning kan sedan ske mot Flemingsberg i takt med att planer på bärande bebyggelse ges plats i utvecklingsområdet mellan Masmo och Flemingsberg.

T-bana 14b. Fruängen-Långsjön-Källbrink-Huddinge C (anslutning pendeltåg, restid från T-centralen: 25 minuter). Vidare utbyggnad kan sedan ske mot Ballingsnäs-Ågesta-Farsta strand (där anslutning finns till både T-bana röd och pendeltåg Nynäshamn-Älvsjö) kan sedan ske efter behov.

Därutöver kan man fundera på om man vill
A) förlänga T-banan från Hagsätra via Älvsjö till Fruängen eller om man vill
B) dra en ny linje från Kungsträdgården via Skeppsholmen/Djurgården, Sofia, Gullmarsplan, Årsta fältet/Östberga, Älvsjö och Fruängen.
C) Som ett tredje alternativ kan man bygga en tvärbana mellan antingen (I) Älvsjö och Fruängen eller (II) mellan Gullmarsplan och Fruängen via Årsta fältet och Älvsjö.

Vips så har vi en tvärförbindelse på Södertörn, samtidigt som fler får möjlighet att resa kollektivt. Dessutom får hundratusentals fler möjligheter att resa en alternativ väg till samma mål. Ett alternativ ger kanske snabbare och närmre väg, men gör också helheten mer tålig för problem i trafiken.
 0
Dan Edholm (26 November 2008 16:49):
I debatten rörande automatiserade banor ger jag givetvis mitt bifall till Jan Wiklund. För 100 år sedan jobbade 80% av oss i jordbruket, ingen av oss hade då lyxen att debattera infrastruktur eller ens köpa en dator (saken är ju den att det är automatisering som föranledit frigörelsen för individen att bortse ifrån basbehoven och automatiseringen är därmed orsaken till att både datorn och internet och allt vi kan läsa oss till i denna tråd ens finns till.

Automatiserade banor är det som kommer leda kollektivtrafiken framåt, göra den billigare och mer bekväm än bilen. Den motsatta riktningen är häst-och-vagn...
 0
Anders Anttonen (26 November 2008 18:12):
Vad kul att Huddinge får uppmärksamhet i detta Tvärbana Syd-inlägg.
Centrala Huddinge hamnar lite utanför planerna.

Dan Edholm: Kul och kreativa idéer har du. Spårreservatet i Fruängen växer igen. Här finns möjligheter att dra linjer såväl mot centrala Huddinge som "Huddinge-enklaven" Kungens Kurva.
 0
Johan Eriksson (26 November 2008 22:00):
Jan: Om dina argument ska ha någon verklighetsbaserad realistisk grund att stå på så får du:

1, Vara tydlig med vilken teknik det är ni föreslår? (du hänvisar till VAL och förarlöst som Köpenhamn i vissa inlägg men sen är det också fel!?)
2, Hänvisa till något projekt/system på denna planet som i den stora skalan idag fungerar (och inga luddiga drömmar tack)?
3, Förklara finansieringen
4, Förklara varför Sthlm ska byta system och hur pigga du tror att Sthlmarna är på ytterligare ett inkompatibelt system?
5, Hur du o Eie öht hade tänkt att sälja in era överdrivna teknikvisioner som inte ens idag i full skala har en fungerande förebild?

-jämförelsen med "Miami Mini Metro Mover" som du länkar till är direkt skrattretande då förutsättningarna är minst sagt olika i downtown Miami och längs med Spv Syd på en mängd sätt så jag efterlyser fortfarande en förebild i ett helt nät?

Okey för ett komprisstänkande i slutänden men du kan omöjligen lova att en teknik som idag fungerar på 1-2 automatlinjer per stad i Sthlm skulle vara fulländat på ett helt nät!
---
Andra reflektioner:

-Huddinge C ligger tyvärr utanför det här och har inget med saken att göra.

-Tunnelbana från Fruängen och vidare var väl just det man ville undvika av kostnadsskäl, dessutom får man fler spår km med spv så det förslaget känns väl inte så aktuellt.

-Tunnelbana från Hagsätra till Älvsjö tror jag däremot de flesta av oss är för.

-Det ligger en poäng i Daniels kritik kring Spv Syd som isolerad bana utan möjlighet att använda tvärbanans vagnhall och andra samordningsfördelar = Knyt ihop de två spårvägarna genom att bygga den felande länken -Älvsjö stn-Årstafältet/Tvärbanan, vilket kan skapa fler bytesfria förbindelser.

-Spv Syd kommer att gå fortare än tvärbanan och har inte något trångt Gröndal att tråckla sig igenom.

-En fortsättning i andra änden från Flemingsberg mot Jordbro/Handen, liksom en eventuell ny bana över Förbifarten, visar att Spv Syd kan bli den första längre etappen i en reell "regional förbindelse", och om inte dessa möjligheter sinkas av "alternativa utredningsmöjligheter" så finns här möjlighetetn att skapa ett miljövänligt attraktivt alternativ till Södertörnsleden och bilism i söderort öht och jag hoppas Sthlm tar den chansen!?.....
 0
Johan Eriksson (26 November 2008 23:34):
Här är Pdf med "Sträckningsstudie Spårväg SYD":
http:​/​/​www.​sodertornskommunerna.​se/​media/​330​6/​str%C3%A.​.​

Nu kan vi läsa på lite om hur det är tänkt och kanske en del frågor blir besvarade?
 0
Anders Gardebring (27 November 2008 09:40):
Jag kan kanske tycka att tonen i den här tråden bitvis är lite hätsk. Alla har vi olika idéer om kollektivtrafiksutvecklingen i regionen, och alla dessa idéer bör naturligtvis kunna diskuteras på en saklig och öppen nivå.
 0
Johan Eriksson (27 November 2008 12:26):
Det håller jag med om och om jag bidragit till en hätsk ton så ber jag om ursäkt men jag blir så provocerad av Jans omedelbara glädjedödande attityd där spv sågas totalt men där han inte ens kan underbygga sitt resonemang med realistiska förebilder. Det är både rätt fräckt och oseriöst!
---
Däremot har jag sagt upprepade gånger att det vore kul att debattera vidare vad man kan göra med positiva läge vi befinner oss i nu med ytterligare en ny spårväg på gång i Sthlm!?....
 0
Anders Gardebring (27 November 2008 12:53):
Själv har jag som sagt ingenting emot vare sig VAL-system eller automatisering. Automatisering av tbanan finns med i SL:s långstiktiga plan (iaf för röda linjen som jag förstått det) så det är utan tvekan något som vi kan påtala det positiva i. Vad gäller byggnation av nya VAL-system tror jag inte att tiden är den rätta, det viktiga i dagsläget är att binda ihop våra existerande och nuvarande tvärbanenät, samt bygga ut tunnelbanan i de mest akuta lägena. När de akuta transportproblemen i regionen har hanterats börjar vi hamna i ett annat läge och möjligheten att titta på nya system känns då som mer möjlig. För att återknyta till en tidigare diskussion så ser jag däremot spårtaxi som en ganska olämplig idé för Stockholm. Spårtaxi fungerar inte i riktigt tätbebyggda områden (samma problem som om alla skulle åka bil), och går således mot det som YIMBY arbetar för. Däremot kan de säkerligen fungera som isolerade system under vissa förutsättningar, som på flygplatser, i nöjesparker, på universitetscampus osv.
 0
Mats Söderberg (27 November 2008 13:28):
Jag tycker man ska höja blicken och verkligen välkomna utbyggnadsförslaget av den här spårvägen. Den kan ju vara ett bra första steg. Om man nu skall bygga Förbifart Stockholm borde man kunna tillskapa en parallell spårbunden anläggning samtidigt(eller som ersättning för Förbifarten som ju snabbt fylls upp)vilken i Skärholmen förbinder den nu presenterade spårvägen med Barkarby och den kommande förlängningen av Tvärbanan i Sollentuna. Det blir då möjligt med uppehåll även på Ekerö.

Bristen på förbindelser nord-syd är ju en viktig fråga just nu som är på tapeten ur tillväxt-, miljö- och jämställdhetsperspektiv. Det tar idag alldeles lång tid att åka kollektivt från Västra Storstockholm till Sydväst. Ännu fler Stockholmare kommer att välja bilen den dag Förbifarten öppnas.
 0
Lasse (27 November 2008 15:18):
Bra med nya satsningar, men varför ständigt denna fixering på spår? Ta en titt på denna länk! BRT-system fungerar till en betydligt lägre investering och är dessutom mindre känslig vid störningar..http:​/​/​www.​apts-​phileas.​com/​
 0
Jan Wiklund (27 November 2008 15:35):
Johan:
Jag skickade en länk till ett lagom stort system, hämtat från Miami - en sju km lång bana; om den ligger i innerstan eller mellan järnvägsstationer kvittar. Om du inte tycker det får du förklara varför. Annars tolkar jag det uteslutande som SL-mässig konservatism.
VAL är för stort, det motsvarar snarare vår t-bana, så tunga linjer är det inte fråga om. Och det är enheternas vikt och dimensioner som bestämmer hur dyra spåren blir.

Finansiering: inga problem, överheten har tänkt sig sänka 30 miljarder i ett onödigt motorvägsprojekt. Det finns gott om pengar både för denna spårvägslänk och fler om man skippar det. Dessutom har vi risk för djup lågkonjunktur vilket är drömläge för offentliga investeringar.

Varför stockholmarna ska byta system? Nu resonerar du som SL - "något nytt och bättre, nähä, då kommer folk bara att kräva det överallt". Jag tror inte att folk säger nej till förbättringar.

"...inte har en fungerande förebild": Vi pratar inte om spårtaxi. Vi pratar om ett antal linjer, trafikerade av linjebundna fordon. Sådana finns det massor av. Länken http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​People_​mover tar upp 39 fall om jag inte räknar fel, och då är alla ändå inte med.

I praktiken är skillnaden jämfört med liggande förslag:
- spåret bör byggas planskilt
- den högre kostnaden kompenseras av att konstruktionen kan göras mindre om vagnarna är mindre
- detta kompenseras i sin tur av att vagnarna går oftare
- detta är möjligt därför att man inte har några förarkostnader.

Inget av detta är svårt. Det fordar bara ett nytt tänk som tycks vara ack så svårt på vissa håll.
 0
Johan Eriksson (27 November 2008 23:50):
Jan, att bli tolkad som "SL-mässig konservatism" efter att ha propagerat för spårväg på stomnätet i nästan 20 år känns totalt verklighetsfrämmande!

Jag har inget emot T-banor, än mindre något emot en automatiserad sådan, liksom jag tror på utbyggnader och kompletteringar av båda de "tunga" spårnäten T-bana och pendeltåg. I den takt Sthlm växer och för att konkurrera med massbilismen kan även nya linjer behövas för de längre resorna. Härom tror jag vi är överens.

På nästa nivå belastningsmässigt kommer ett finmaskigt nät av spårvägar, ungefär de linjer i stor-Sthlm som idag trafikeras av blå stomlinjer, och som har den finessen att de beroende på utformning och sträcka kan köra allt från väldigt sakta i "gångmiljöer" till väldigt snabbt på egen banvall men som fortfarande är kompatibelt vilket möjliggör direktresor utan byten.

I nivån under denna är det även fortsättningsvis vanliga bussar som gäller men de får gärna vara så miljövänliga som möjligt.

Däremot tror jag på mindre automatbanenät kring Universitetsområdet, Arlanda och andra givna områden där dessa fungerar som matarbanor till T, P eller spv, och anledningen till att jag "hätskt" hävdar detta är därför att det är precis vad automatbanorna idag klarar av sett till de system som finns, -titta längre ner på Wikipedialänken i Jans inlägg ovan så ser ni att jag inte överdriver!

Exemplet från Miami är skrattretande som jämförelse då det där rör sig om tre enkelriktade slingor i ett relativt nybyggt amerikanskt downtown (som f ö är helt dött om kvällarna) och liknar väldigt lite spårvägsmiljöer som linje 7, 12, 21, 22 och den planerade Spårväg Syd.

Följdaktligen så förespråkar Jan något som möjligen en dag nånstans byggs över en hel stad och fungerar bra men som inte gör det ännu. Även om det hade gjort det skulle det betyda planfria viadukter genom nuvarande spårvägsmiljöer som tex Gröndal och Sjöstaden, vara svårtillgängligare och avsevärt påverka stadsmiljön och hur pass väl/tätt man kan använda den!

Jag är ingen teknikhatare eller har något emot principen att på lämplig plats använda automatbanor typ Miami men det jag häftigt vänder mig emot är denna falska marknadsföring av denna teknik som fullt realistisk över ett helt nät som täcker hela Sthlm, -snälla man är inte SL-reaktionär för att man påpekar den sanningen!
 0
Jan Wiklund (28 November 2008 15:25):
OK,

Tala nu om varför det är orealistisk. Hittills har vi bara hört dina försäkringar om detta. Vad stöder du dig på?
 0
Jan Wiklund (28 November 2008 15:31):
PS. Du säger att du inte har något emot automatisering av t-banan. Vad är det för skillnad? Enda skillnaden är att antalet resande inte är lika stort på tvären som mot centrum. Rent tekniskt torde detta göra fullständigt detsamma...
 0
Johan Eriksson (28 November 2008 16:47):
1, Jag stödjer mig på det faktum att det idag bara finns flera mindre kortare isolerade system och inte på helt nät så som du/ni framhäver redan är en helt färdigutvecklad teknik. Vissa mig en förebild med lika många och lika långa linjer som i ert Sthlmförslag någon gång tack?

2, Skillnaden är att T-banan är så oerhört mycket mer belastad än vad spv syd blir och det hela handlar i slutändan är om man vill T-banor, om än på viadukt, som du så ekonomiskt föreslår eller så inser man att det behovet inte finns. Det är typ ni och HK som vill ha en helt ny T-bana i söderort.

Men Jan jag tycker det snararre verkar vara så att ni hoppas att den teknik ni föreslår en dag ska bli så pålitlig och billig att den passar Sthlm men att ni tagit ut de förväntningarna en aningen i förskott för de finns ju som sagt inte ännu i den stora skalan? Jag tycker fortfarande bevisbördan ligger helt på dig och du har ännu inte varit så övertygande med exemplet 7km Miami-bana när du mycket väl vet att ert nät är betydligt större!

Skillnaderna i de olika ideoligerna ligger dessutom i att även om Jans system var realistiskt så varför skulle man vilja göra k-trafiken ännu mer folktom på anställda?, något som idag både är mycket uppskattat av resenärerna då det finns en levande människa att fråga men som också är en besparing i andra änden då synlig, närvarande personal inger trygghetskänsla och håller vagnarna fria från klotter.

I Jans automatbanevärld, precis som I SLs tidigare innan de ändrade sig!, får inte k-trafiken kosta nånting. Automatiska vagnar med automatiska biljettmaskiner utan människor i en extrem kostnadsjakt på lönearbetare vilket gör miljön kring k-resandet sterilt folktomt och som gjort för vandalisering/klotter. Det är att ge Sthlmsförorterna just den "Edge City"-känsla jag trodde vi inom yimby ville bort ifrån?
 0
Niklas (28 November 2008 17:20):
Lasse:

Ditt alternativ är en lång buss som kotrolleras genom att magnetremsor är nedlagda i vägen.

Det har en del fördelar jämför med bussar: Gången blir säkert något jämnare (mindre krängninar). Bättre påstigning vid hållplatsen blir smidigare eftersom gapet blir mindre.

Men vilka fördelar har det jämfört med spårväg?

-Att lägga räls kostar pengar, men det gör väl magnetremsorna också.

-Spårvägar har en tendens att styra flöden, göra stadsdelar mer attraktiva samt att fler bilister lockas att åka kollektivt. Spårvägar ses som något beständigt medan busslinjer kan läggas om dag efter annan. Bussar kan i stort sett bara ta hand om befintliga flöden. Det återstår att se om BRT skulle vara bättre än gängse bussar.

-Spårvägstrafik är energieffektiv då friktionen mot underlaget är lågt och stigningar generellt sett inte är så branta. BRT är ungefär lika energislösande som vanliga bussar.

-BRT-bussar kan inte göras hur långa som helst. Längd på motorvagnståg begränsas i stort sett endast av längden på plattformarna (iaf om de går på egen banvall). Med andra ord så är spårvägen betydligt mer kapacitetsstark än BRT-bussar.

-Spårvägstrafik är mer komfortabelt av den anledning att underlaget är jämt och att de inte kränger i kurvorna. BRT är säkert mer komfortabelt än vanliga bussar, men underlaget är fortfarande asfalt/betong (och där hamnar snö & is på vintern), vilket gör att underlaget inte är jämt och resan mer skakig.

-Den jämnare gången gör att spårfordon har en betydligt längre livslängd än bussar. BRT innebär säkert en lägre initial kostnad än spårfordon. Frågan är om kostnaden bli lägre utslaget över en längre tidsperiod.
 0
Johan Eriksson (28 November 2008 17:45):
Alla de här BRT-systemen som fortfarand har gummihjul mot asfalt har precis som den vanliga bussen den nackdelen att ev jämn gång helt beror på hur slitet underlaget/asfalten är. När den är nedsliten eller bucklig faller snabbt åkkvalitéten och här har spårburna fordon en klar fördel.

Det är lite fattigmansspårväg över de här BRT duo-mode Translohr guided busways-systemen och man vinner inte så mycket prestandamässigt på sikt, en lågbudgetspårvagn m a o.
 0
Johan Eriksson (30 November 2008 04:52):
Länkar till SSS Forum och en tråd rik på länkar om hur man försöker pracka på Uppsalaborna spårtaxi "något som skulle kunna liknas vid ett Gröna Lund på fullt allvar."

Spårbilsbluffen- på gränsen till kriminellt!: http:​/​/​www.​sparvagssallskapet.​se/​forum/​viewtopic.​php?​f.​.​

Den här soppan ska vi av förklarliga skäl inte ha i Sthlm!
 0
Jan Wiklund (30 November 2008 20:35):
Johan:
Den teknik jag vill ha skiljer sig inte från VALs, Köpenhamns metros eller andra välbeprövade automatiska t-banors som i vissa fall har rullat i tretti år utan problem. Däremot vill jag ha mindre fordon eftersom det inte är lika många resenärer, och därmed behövs det inte heller lika dyra spår. Det är enda skillnaden.

Jag talar alltså inte om spårtaxi, jag talar om linjebundna fordon som går från punkt A till punkt B och tillbaka igen, som i Köpenhamn. Fast med mindre och lättare fordon och därmed billigare bana.

Du har fortfarande inte förklarat varför det plötsligt blir så mycket mer komplicerat bara för att fordonen är mindre, du accepterar ju tydligen att man automatiserar t-banan.

Vidare är det inte jag som kräver billig kollektivtrafik. Jag ser bara hur landstinget snålar och snålar. Det är bättre att ha en dyr investering som är billig i drift än att ha en billig investering som är dyr i drift. Den senare är så tacksam att skära i när man vill spara, det är inte den förra.

Den dyra investeringen som är billig i drift är däremot tacksam att driva på toppnivå eftersom det kostar så lite extra pengar. Att köra femminuterstrafik dygnet runt är inte dyrare än att köra kvartstrafik som minskar till ett tåg i halvtimmen i "lågtrafik".
 0
Eric Thärnström (1 December 2008 23:19):
Så länge det koreanska företaget som ligger bakom spårtaxiprojektet här uppe i norr bekostar allt kring det så har jag inget emot det. De får bygga hur mycket spårtaxi de vill, bara inte kommunalskatten, statsskatten eller momsen behöver stå för ett enda öre.
 0
Johan Eriksson (2 December 2008 02:27):
Jan:
Först och främst så får du bestämma dig, finns det du förespråkar i verkligheten eller är det en önskevariant av det som finns men som du skulle vilja se uppfunnen??? Nu talar du om VAL o Köpenhamn "fast med mindre och lättare fordon..." så jag efterlyser fortfarande en fullskaleförebild? Finns ingen sådan utan det hela är en vision som du skulle vilja se så måste du inse de ekonomiska riskerna i att vara försökskanin till ett så stort nät som fortfarande ingen vet ekonomin kring!?

Banvall behövs fortfarande och den kostar, eller den dyrbara mark pelarna ockuperar, även om vagnarna är nån meter smalare så besparingen av en "mindre bana" är ytterst diskutabel, ska den vara planfri så går det genast åt mer mark inkl kostnader för trappor/ramper/hissar!

Tycker det stor skillnad på att acceptera en automatisering av vår T-bana som redan finns och ett helt nytt system där automatiseringen är stor kostnad i sig och en förutsättning. Man behöver inte vara teknikfientlig bara för att man oroar sig, SL idag klarar inte ens av att alltid ha korrekta displatskyltar så kan man ju ha farhågor kring ett helt nät som bara bygger på teknik, som måste fungera alltid och som bara inte får fallera.

Den stora anledningen till min kritik är att om ett sådant system i praktiken inte finns utan måste uppfinnas så går det som i Uppsala där en "dröm" nu tvingas/forceras fram till ett hutlöst pris som inte är samhällsekonomiskt vettigt och som ger en förfärlig avkastning av skattemedlen!

Tror automatisering av spårvägssträckorna i ytterstan är en stor missuppfattning och tycker personligen att det är lite tragikomiskt att den besparing man trodde sig göra på spårvägen på 60-talet genom att ta bort konduktörerna idag är tvärbanans främsta kort för att hålla den klotterfri och "mänsklig", men du väjer från alla påståenden om det är värt priset och behovet av en helt personalfri trafik? -dvs ett behov som inte finns!

Vidare finns det en mängd följdfrågor om man kör med små små vagnar som i sig är en anledning till skepsis:

-De kan ju inte ta så många som sagt så vad händer om väldigt många vill resa samtidigt till tex en rockkonsert, ska de påbörja resan flera timmar innan för att öht få en egen vagn, och samma fråga när de ska därifrån?

-Vad händer när vid nödstopp, ska brandkåren rycka ut för att få ur folk ur vagnarna högt uppe i luften?

-Kan den öht anses som särskilt handikapps- och barnvagnsanpassad med sina nödvändiga trappor och hissar? Annars är det ju mer än uppenbart att folk helst beginner sig på marknivå och dessa trappor och ramper äter upp mycket tid inte mist vid byten!

Vi har helt enkelt inte råd att uppfinna hjulet på nytt, allra minst i ett litet land som Sverige där man börjar från noll och Sthlmarna ska inte behöva ta den ekonomiska och tekniska smällen av vad några visionärer tror kan bli bra i teorin, vi behöver fungerande lösningar till ett rimligt pris idag och då är det bättre att utveckla den teknik man har än att börja från 0!
 0
Jan Wiklund (3 December 2008 17:03):
Återigen: Uppsalaprojektet jobbar med ännu ej utprovad teknik. Automatiska linjebundna tåg har däremot funnits sen 70-talet och finns nu i dussintals städer, bl.a. i Köpenhamn. De flesta av dessa opererar med stora tåg, om än inte lika stora som vår t-bana. Det är inga tekniska problem att sätta in samma teknik i ännu mindre vagnar så att banorna kan bli billigare. T.ex. i Miami.

Enligt Alvehag på Regionplanekontoret kostar ett automatbanesystem 50% mer än ett manuellt att bygga. Det framgår inte om hon tar hänsyn till att en automatisk bana kan köras med mindre fordon eftersom det är så billigt att köra tätare turer.

Några tekniska problem finns inte. Sen är det en smaksak om man vill satsa lite för att
a. få lägre driftskostnader
b. få bättre service

Jag noterar att du inte vill det. Och där ser jag likheten med SL. De var? är? benhårda motståndare till allt som inte var traditionell dieselbuss. Du är benhård motståndare till allt som inte är traditionell spårvagn. Inget annat "går", och inga argument för detta behövs.
 0
Johan Eriksson (3 December 2008 17:33):
Du lägger ord i munnen på mig och det är bara ett sätt att komma ur debatten som du anklagar mig för att "bara" spårvagnar "går", vilket jag aldrig har sagt!

Jag säger: vart fordon på sin plats och senast idag var jag på St Lappkärrsberget som desperat skulle behöva en automatisk bana som går tätt men du läser inte vad jag skriver. Hela biten om likheter mellan mig och SL är ren rappakalja och ytterligare ett sätt att väja för det faktum att det inte finns en fungerande förebild i den skala du förespråkar, att det tar oändlig tid att bygga upp ett så stort nät från grunden och att de tar mycket värdefull mark i anspråk med skrymmande viadukter, stationer, trappor/hissar som försvårar möjligheterna till den stadsmässighet yimby förespråkar!: http:​/​/​lh3.​ggpht.​com/​_​pfrfeibUpbs/​R-​paUHO88cI/​AAAAAAAA.​.​

Om vi ska ha en rimlig debatt så v g svara på frågorna istället för att komma med ihåliga falska anklagelser och det går inte att ta på allvar att jag inte skulle vara för en bättre service/kollektivtrafik. Däremot försöker jag förstå ert förslag genom att ställa frågor du inte svarar på!
 0
Jan Wiklund (3 December 2008 20:06):
Och vad var det jag skulle svara på? Jag tycker att du ställer mig inför att försöka bevisa trivialiteter. Typ bevisa att stadshuset inte faller samman i morron, eller att kvällens finlandsfärja inte kantrar.

Varför skulle det ta sån oändligt mycket längre tid att bygga en automatisk spårvägslinje än att bygga en gammaldags? Varför skulle denna linje vara så radikalt annorlunda än
a. Köpenhamns t-bana, mer än att denna har dubbelt så stora och tunga vagnar eftersom den trafikerar en tyngre sträcka
b. Miamis people mover, mer än att denna har en spårlängd på 7 km och den nu föreslagna linjen 18?
Vari ligger problemet? Ens om man bygger elva nya banor av den här sorten? Möjligen kan det vara en finansieringsfråga - investering i förhållande till drift - men det är givetvis omöjligt att bevisa vad som går och vad som inte går eftersom den frågan är politisk. Jag kan omöjligt bevisa något om jag inte får problemet klart formulerat.

Beträffande stadsmässighet kommer ingen sådan att finnas längs banan, förutom kring Flemmingsbergs station, Skärholmen och eventuellt Älvsjö. Det finns inget underlag för det om inte Stockholm växer till 30 miljoner människor. Det är korta sträckor det är fråga om som gärna kan grävas ner (ytligt). I Skärholmens fall gärna tillsammans med E4, om man tänker sig att utöka stadsmässigheten till Kungens Kurva.

I tät stad är det berättigat med t-bana - och dessutom spårväg. Som i den befintliga innerstan där jag givetvis önskar spårväg istället för linje 4, linje 3 etc plus bibehållen t-bana. Samma sak i Årsta m.m. om nu det förtätas till innerstans mått.
 0
Eric Thärnström (3 December 2008 20:24):
Jan Wiklund och Johan Eriksson
Det här är otroligt löjligt. Ni kommer ingen vart i den här diskussionen. Jag kan inte förstå varför ni fortsätter att mala på varandra, för det här tjänar ingenting till. Ni blir bara mer och mer frustrerade på varandra, och det blir ingen gladare för.

Ni är inte överens. Okej, bra, då vet vi det. Kan vi trots denna uppenbara motsättning lägga ner stridsyxorna och gå vidare, så att vi kan få tillbaka glädjen igen? Vuxna män... Vet hut!
 0
Jan Wiklund (4 December 2008 17:59):
Eric:
Absolut!
 0
Martin Ek (7 December 2008 16:51):
Okej, nu har jag bara skummat igenom tråden, så jag kanske har missat ifall detta tagits upp tidigare.

Borde inte en naturlig fortsatt sträckning vara Älvsjö - Handen runt Dreviken. Då får man med alla gröna grenar (Bandhagen, Hökarängen och Skarpnäck), man får också en välbehövlig spårlinje på Drevikens östra sida och detta öppnar även upp för hög exploatering kring Örbyleden och Tyresövägen (vilka idag omsluts av skog) då dessa görs om till avenyer...
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Maxhöjd i Kista
14 Oktober 05:26 av Bittebr Bittebr
ufu82646
14 Oktober 04:12 av Ufu82646 Ufu82646
independent escorts
13 Oktober 09:29 av Worldescortshub Worldescortshub
Spamanvändare?
4 Oktober 23:00 av Tore Kullgren
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan

@yimbysthlm på Twitter