När staden förtätas behövs spårvägen

Det är kul att citybanan äntligen har alla tillstånd (även om det säkert kommer överklagas till miljööverdomstolen också). Om vi sen bygger lite järnväg så vi har nånstans att köra tågen så är vi en bit på väg. Jag spår att ett par år efter att det är klart kommer alla vara jätteförvånade över att man kunde använda upp all den kapaciteten.

Bra krönika om spårvagnar också. Det är oerhört konstigt att överdäckningen vid Sergels Torg har strukturella problem som hindrar den från att ta emot spårvagnar med typ 7 tons axeltryck men klarar bussar med högre axeltryck. Det kanske finns nån ingenjör som kan förklara hur överdäckningen vet var trycket kommer ifrån, eller om det är någon annan variabel som spelar in, men jag har inte sett den förklaringen och är skeptisk. Alla stockholms broar är svaga, men det är snarare ett argument för spårvagn än mot.

Det är klart det är bra att ha en fast grund att bygga på så man slipper stänga efter två år, men det är så konstigt att såna problem bara dyker upp längs spårvagnslinjer, inte busslinjer. Slussen håller inte för busstrafik, det stoppar ingen från att köra buss där.

Jag skulle gärna se att man satte igång med konverteringen av fyran till spårvagn istället, kunde man ha den klar först.

Vad gäller spårväg city är ju inte heller Sergels Torg något hinder för att påbörja sträckningen från centralen ut till Hornsbergs strand. Rimligen borde man kunna starta det bygget mycket snart, för att sedan komplettera med delen mellan Centralen och Norrmalmstorg när man utrett klart hur man ska göra vid Sergels torg.
Sträckningen mellan Centralen och Kungsholmen behövs ju också för att avhjälpa när blå linjen stängs av för trafik pga citybananbygget nästa gång.

Jag skulle vilja säga att när staden förtätas behövs både spårvägar och fler tunnelbanor. Spårvägar för lokal trafik, och fler t-banelinjer för lite längre avstånd.

Det är absurt hur stan växer utan att t-banan byggs ut. Den sista längre linjen är sen 70-talet!

Jan:
Kan bara instämma. Jag lade in en liten tbane-hint i texten också.

Martin:
Tja. Vilket business case som är bäst beror väl på mer faktorer än om man köper av Franska Alston eller Kanadensiska Bombardier. Sveriges mest välfungerande tåg är Arlanda Express, vars tåg är tillverkade av Alstom. Jag tycker att andra faktorer än var ett tåg är tillverkat måste få spela in i valet av var man köper vagnparken. Själv hoppas jag att det i spårväg-city-fallet blir upp till koncessionsvinnaren att själv välja var man köper sina vagnar.

I Sverige dominerar Bombardier över Alstom, vilket säkerligen beror på att man har tillverkning i Sverige.

Men grejen är ju att protektionism inte fungerar. Om det gjorde det skulle vi ha både textiltillverkning och varvsindustri i Sverige, och det skulle gå jättebra för Europas största protektionist Frankrike.

Om protektionism fungerade skulle flygbolag vara lönsamma. Ni hör hur löjligt det låter.

Sen har Frankrike mig veterligen egen tillverkning av alla kända transportslag; bilar, båtar, bussar, lastbilar, spårvagnar, skidliftar, flygplan, rymdraketer och cyklar. Så nånting annat är det nog som ligger bakom.

Imponerande artikel av Herr Boldemann. Inte så lång men rakt på sak och full med fakta. Hatten av för Marcus Boldemann. En minst lika bra YIMBY-artikel av Anders var det också, utfyllt med fler detaljer och en sorglig röd tråd med att vi har pengarna- och med RÅGE!, men varför händer inget? Sorgligt var bara förnamnet.
En eloge till er två, Boldemann och Gardebring.

Daniel Jonsson: Man kan alltid börja i den andra änden (Kungsholmen-> City). Läs också Anders svar.
Det var tänkt och man gick t o m ut i media att spårvägen skulle byggas snart, en av anledningarna var Citybanebygget att då skulle resenärerna på blåa linjen kunna gå av vid Fridhemsplan och där byta till spårvägen på vidare färd in mot city. Det är jättesmart och praktiskt! Men varför hände inget? Ynkligt. Tycker synd om de resenärerna nu.

4:an är ett ännu mer tragiskt exempel. Det är ett "bygga igår"-projekt, som Gustav Svärd fyndigt brukar uttrycka det.
M a o, det var redan akut igår. I princip alla stombusslinjernas konvertering, norra grenarna av tvärbanan (i synnerhet vidare mot Sollentuna respektive Universitetet) och snabbspårväg syd är "bygga igår"-spårvägsprojekt.

Sedan har vi T-banan vidare mot Nacka och Värmdö, otroligt viktigt så det bara förslår. Vi har så många akuta bygga igår-spårprojekt utspridda över hela länet så att det är rent ut sagt tragikomiskt. Ett av världens i särklass rikaste länder per capita men med en huvudstad i en fattigmanssituation.
Hur går det ihop? Det går inte ihop.

Städer nere på kontinenten är bra mycket mer visionära. Kanske något att dra lärdom av, men folk här vill inte åka på studieresor dit. Övermod. Och åker de så vill man se att de har lärt sig något.

Martin Nilsson: Allt ska vara Bombardier förstår du...
Nej, men seriöst. Bombardier tillverkar BRA grejer men de är lite väl dyra. Det finns några stora tillverkare: Alstom(FR), Bombardier(CAN) och Siemens(DE). Sedan följer AnsaldoBreda (IT) och CAF (ES). Sedan finns det en drös med mindre tillverkare som gör BRA saker men till en mindre summa. Skoda, Crotram, Leoliner, PESA, Kinki Sharyo, PTMF, Stadler, etc...

Jag kanske låter frän men sådan är situationen i Stockholm.

Leonardo Frithunanthz H-C: För mig får de gärna börja bygga Spårväg City från Kungsholmen till City i morgon om de vill. Trafikstart innan delarna är sammanbundna verkar dock optimistiskt då det förutsätter att man hittar en tomt nära banan på Kungsholmen eller i City som låter en på kort tid uppföra en spårvagnshall. Om de löser det så är jag absolut för en trafikstart, men jag har inte sett nåt som tyder på att de ens försöker göra det?

Jag tror nog en del av svaret står i Håkan Mattsons artikel från -97. "...förfasas över att spårvagnen ska gå mitt i gatan – bland bilarna!" - bland bilarna, just det, bilarna ja. Dessa bilar som har fått diktera villkoren under så lång tid fortsätter sin vana trogen fortsätta diktera villkoren. Sen finns säkert andra faktorer som spelar in. Vilka faktorer det skulle vara är för mig ett mysterium. Vad är problemet? Politiker, gör om och gör rätt, ni drar ett löjets skimmer över er, - för det är precis vad detta är. Pengar finns och underlaget finns med råge, tiden är rätt, övriga Europa satsar på spårvagn, inte minst Paris. Varför skjuta på det fram till 2013 är en gåta för mig. Idioti på hög nivå skulle jag vilja kalla det för.

Bra skrivet Anders och en bra krönika av Marcus.

Mats G:
"Det hela slutade med att bussföraren tog mikrofonen och höll en kort föreläsning om fördelen med spårvagnar för bussresenärerna. Han fick en liten applåd som tack. :)"

Fan vad underbart :)

Härligt foto av Bryssels "City Runner" som lånades i exemplar ett, till Djurgårdslinjen, för ett par somrar sen. Åkte den 2 ggr. Egentligen är Tvärbanans nuvarande vagnar för styva och klumpiga för Gröndal. Passar bättre på "Nockebyn". Ledade vagnar är nödvändiga i stadsmiljön. Tack för inlägg, Anders G!

Göran:
Fast Spårväg City kommer ju att byggas på koncession, och alltså inte av SL. Det tror jag kan vara en bra sak... Just för att få in lite nytt blod i processerna.

Vidare skriver Marcus Boldemann: "Efter invigningen av den nya linjen T 3 i Paris fördubblades antalet resande utmed det stråket, medan biltrafiken minskade med 25 procent, precis som avsett. Samtidigt blev 36.000 kvadratmeter asfalt gröna när spårområdet besåtts med gräs."

Politiker i Stockholm har pratat högt om trängselskattens vara eller icke vara. Här har vi förmodligen något som fungerar ännu bättre ur ett miljövänligt- och dessutom ur ett trygghetsperspektiv.

Stockholm som ska agera miljöhuvudstad för Europa 2010, bör det här med spårvägar vara av yttersta vikt. Det är märkligt(!) att politiker i Stockholm inte propagerar för Spårvagnar ännu mer vad dem har gjort, speciellt när det finns sådana tydliga samband mellan spårvagnar och dess varande och en god miljö.

Att det dessutom ökar trivselfaktorn i staden är också något som är tydligt. Staden skulle nog ha prioriterat Spårvagnar framför trängselskatten. Jag tror spårvägar i staden är något betydligt mer långsiktigt och hållbart för miljön i ett framtida Stockholm, än vad trängselskatten är.

Precis som Leo skrev så är spårvagn i stan ett "bygga igår"-projekt. 4:an skulle enligt SL:s egna siffror locka till sig nästan dubbelt så många passagerare som spårvagn (och ha kapacitet nog för detta!). Nu var det några år sedan dessa siffror togs fram så de hade säkert inte med passagerarökningen som följer av Odenplans pendelstation.

Spårvagn och tunnelbana komplimenterar varandra - inte konkurrerar mot varandra. Spårväg City får en snarlik dragning som Blåa genom stan (diffar max tre-fyra kvarter som mest) men det kommer funka galant just därför att de två olika färdsätten komplimenterar varandra.

Någon som vet var det finns siffror på hur hårt trafikerade olika busslinjer är? Jag är ganska nyfiken på hur det är med "min" linje, nämligen 160 som går från Gullmarsplan till Årstaberg/Liljeholmen genom Årsta. Trots att den nästan löper parallellt med tvärbanan krävs en turtäthet om en buss var 3:e minut i rusningen och var 5:e till var 6:e minut under normaltid för att allt ska fungera. Det känns för mig som en naturlig framtida förlängning av en spårvägslinje som ersätter nuvarande buss 4.

Daniel:
Tyvärr tycks det vara så med nu gällande takbestämmelser för offentliga budgetar att det är förbjudet att låna till någonting som helst.
Möjligen, möjligen är det tillåtet att låna till något så destruktivt som motorvägar - men absolut inte till spårvägar och till exempel skolor.

I Stockholms Handelskammares Rufs2010-inlaga anses det att tvärbanan på sikt måste bytas ut mor T-banering. Och att Tvärbana City är resursslöseri. Är det någon annan med den åsikten här?

Det är inte heller resursslöseri med tanke på att bussarna inte har kapaciteten.

Dessutom tycker jag mig minnas att kostnaden för buss resp spårväg mer eller mindre kommer på ett ut när man når upp i en viss trafikeringsmängd - fast spårvägar har en högre fast del och buss en högre rörlig. Stämmer detta, spårvägsfantaster?

Beträffande tvärbanan kommer nog både t-bana och spårväg att behövas när området blir innerstad. De har ju delvis olika funktion. T-bana för långa avstånd, spårväg för korta.

Jag har aldrig förstått det där med PPT-projekt. Om staten lånar direkt får den en lägre ränta än om ett företag lånar, eftersom staten alltid kan betala tillbaka och aldrig kan gå i konkurs. Alltså blir det billigare.

PPT-projekt har uteslutande kommit upp som en smitväg för att komma förbi den självpåtagna regeln att staten absolut inte får låna. Ett privat företag blir bulvan för staten. Vad ska det vara bra för? Det är ju bara en fördyrande byråkratisk utväxt?

@MagnusO
Att 160 har så högt tryck tycker jag visar på en miss i planeringen av Tvärbanan. Eller kanske ändå inte, Tvärbanan är ju tänkt som en förortsbana och det är den ju över Årsta. Att det även behövs en stadsspårväg inne i Årsta visar nog mest på det stora behovet av K-trafik i Årsta. De tankar på en ny bro över till Söder och förtätning/urbanisering i Årsta som kommit from på Yimby.se är nog rätt smarta.

Niklas>> Håller med dig om man måste göra en prioritering av vilken av stomlinjerna som konverteras först. För mig är valet enkelt. Linje fyra har ca 60´000 påstigande/dygn och närmar sig gränsen för när trafiken över huvud taget kan fortsätta bedrivas med bussar. Spårväg city går delvis samma väg som linje ett, vilken har ca hälften så många resenärer i dagsläget, och linje 47 där mängden resenärer varierar stort under året.

Om nu Sergels torg innebär ett i dagsläget oöverstigligt hinder för Spårväg city föreslår jag en lösning där man bygger färdigt linjen från Norrmalmstorg till Ropsten/Waldemarsudde i en första etapp. Det är på den sträckan flest resenärer finns idag (innan Nordvästra Kungsholmen är färdigbyggt) och det är i den änden det är möjligt att bygga en spårvagnsdepå.

En sak som irriterar mig mycket är SL.s dåliga vana att göra ingenting innan deras storslagna planer är verklighet. Djurgårdsbussarna är ett exempel där det verkar som om SL är totalt handlingsförlamade i väntan på denna spårväg som det talats om i ett antal år.

För två år sedan användes fem ledbussar som extrabussar på linje 47 och 69 från och med sommartidtabellen. Bussarna kunde tas från linje 70 eftersom linje 70 trafikerades med korta bussar under sommaren. Det var en dramatisk skillnad (jag kör buss och har egen erfarenhet där) eftersom en av dessa ledbussar tar ca 120 människor och fem barnvagnar, vilket är betydligt fler än de små röda bussarna.

Problemet med dessa ledbussar är att de går sönder relativt ofta och behövs för att trafikera vissa nattlinjer, även under sommartid. Eftersom SL inte kräver ledbussar på linje 47 och 69 valde då Busslink att gå miste om "ledbussbonus" för att slippa betala böter för inställda turer på andra linjer. Fullt förståeligt eftersom dessa böter är relativt kännbara.

För SL, som omsätter miljarder, skulle en investering på 4-5 ledbussar vara en droppe i havet. Med dessa bussar skulle vi kunna lösa de mest akuta problemen på linje 47 och 69 i väntan på spårvagnen. När spårvagnen kommer kan dessa bussar ersätta äldre bussar i SL.s vagnpark. Det handlar då mer om en tidigarelagd beställning av bussar eftersom en stor del av investeringskostnaden kan räknas in i den ordinarie budgeten i samband med att bussarna fortsätter användas på andra linjer.

Martin:
Så kanske det är tänkt - men så här tycks det funka i England: http:​/​/​www.​monbiot.​com/​archives/​20​0​9/​0​4/​0​7/​the-​biggest.​.​

För mig tycks det främst vara ett knep för att komma undan det självskapade problemet att staten inte får låna själv. Någon skillnad i byråkrati mellan stora statliga förvaltningar och stora privata förvaltningar har jag aldrig märkt - och jag har jobbat i båda.

Det skulle vara kul att läsa/höra Håkan Matsons kommentar till sin egen artikel i Expressen angående Tvärbanan. Nu var han ju knappast ensam om att tycka som han tyckte. Med lite perspektiv undrar man ju hur många gånger någon journalist sänkt ett projekt eller en plan för att sedan ha blivit så totalt överbevisad som Håkan i detta fallet.

Vi står återigen inför samma problematik. Nu inte i Gröndal, men i Solna. En eller flera bostadsrättsföreningar har för avsikt att överklaga just Tvärbanan genom Solna med ungefär samma argument som Håkan hade för 12 år sedan.

Tyvärr har politikerna här i Solna lyssnat till dem som inte vill ha Tvärbanan mitt i gatan (vilket hade kunnat råda bot på trafikinfernot) utan bestämt sig för att sno gång- och cykelbanorna istället...

Lasse:
Tror inte du kommer att få läsa någon kommentar från Håkan... :-)

Solnas politiker och deras logik är ett mysterium.

Stockholm växer så det knakar. Med ett Göteborg (ungefär) på 20 år sägs det. Vi kan vara alldeles säkra på att de flesta av dessa nya stockholmare har eller kommer att ha tillgång till bil eller tänker skaffa bil. Det behövs det inga miljöprövningar eller remissrundor till. Samtidigt tar det kanske 10 år att bygga spårväg. Det ska till järnvägsplan och miljöprövas mm på samma sätt som om det vore en ny stomjärnväg. Den senaste tiden har det börja sippra in hos politiker lite till mans att spårväg kan vara modernt och bra och inte bara gullig nostalgi. Sten Nordin i Stadshuset t ex lär gilla spårväg och kanske till och med socialdemokraterna med sin historia som folkbilismens banerförare (och därmed spårvägens bortsopare) kan tänka sig spårväg numera. Tvärbanans stigande antal resande och nöjd-kund-index gör att alla vill bygga ut den. Förra året talades det om olika spårvägsprojekt, särskilt Tvärbanan till Solna och Spårväg City och andra som om de vore nära till förverkligande. Christer G Wennerholm lovade att byggstart för Solnagrenen av Tvärbanan skulle bli nu i år 2009. Nu visar det sig att SL väntar på infrastrukturpengar från regeringen för projektet som kanske skulle kunna komma nästa år. Inga garantier för detta av SL ”högprioriterade” projekt finns det förstås och nu uttalar infrastrukturministern Åsa Torstensson (C), tydligt att hon ingenting lovar. Det framkom i ett nyhetsreportage i ABC-nytt. Andra spårvägsprojekt som Tvärbanans Kistagren, Tvärbana Ost fram till Slussen inklusive Saltsjöbanan och Tvärbana Syd då? Ja, de ligger så långt fram i tiden så det blir bara lösa spekulationer. Kanske blir något av dessa projekt en dag till. Som ”Bus Rapid Transit” - uppgraderad buss som ska försöka likna spårväg. Det lär ju bli billigare, flexiblare och mera lagom. I landet Lagom ska vi ha tålamod som Åsa Torstensson säger. Alltmedan kollektivtrafiken får förbli en nödvändiga allmosa för de stackare som inte har bil. Stockholm verkar gå en dyster framtid tillmötes trots politikernas käcka optimism. Tyvärr.

Bernt Carlsson

Bernt:
Jag instämmer naturligtvis i din kritik. Det är extra tragiskt eftersom Stockholm som bekant har gott om pengar i kassakistorna, som dessutom är öronmärkta för denna typ av projekt. Några extrapengar behöver vi inte vänta på.

Däremot håller jag inte med om ditt antagande att så gott som alla tänker skaffa bil.
Det är mindre än hälften av hushållen i Stockholms innerstad som idag äger en bil. (Att sedan stadshuspolitikerna försöker öka denna andel med sin absurda p-norm på 1.0 är naturligtvis tragiskt).
De som skaffar bil i hög grad är de som bosätter sig lite längre ut, i glesare områden. Därför är det ju också så viktigt att tänka på hur vi bygger. Tätt och urbant. Det både skapar underlag för, men också ett krav på, effektiv kollektivtrafik. Det är dags att sätta spaden i jorden.
Nu.

Själv är jag 32 och har hittills klarat mig utmärkt utan bil (det inkluderar hela min levnadstid sedan jag var cirka 5 år gammal då mina föräldrar sålde sin bil). Inget jag har några funderingar på att ändra på.

Tycker inte krönikan i DN säger särskilt mycket nytt men det är uppmuntrande att yimby håller liv i frågan :)

Skulle vilja rikta blickarna mot de blå stombussarna och det stomnät vi redan har för ett ögonblick inkl några reflektioner 11 år efter trafikstart!:

I stomnätets lansering hette det tydligt när man (redan på förhand?) väl bestämt sig för bussalternativet att "in- och utgång bör kunna ske genom alla dörrpar för att förkorta hållplatstiderna och för att uppnå en högre genomsnittshastighet" dvs "tänk spårvagn -kör buss" (-självbedrägeriet) åtminstone fullt utfört. Minimunkrav!

Nu 2008/9 införs successivt SLs "acesskort" på alla deras fordon ungefär hundra år försent men ändå smidigt nu när de väl är här, jag har haft det i 3 mån. Tror ni då att det finns några läsare vid "alla dörrpar" på blåbussarna då?
-nej vi ska stå i kö som vanligt och en och en och visera och är det fel på ett kort blir det tvärstopp i hela kön precis som förr då föraren fortfarande ska sitta och nicka ja till varje "bip-bip"-ljud som kommer ur den enda kortläsaren.

Efter att ha ringt SL visar det sig mycket riktigt att man pga plankningsnojan frångått löftet och därmed en av grundbultarna och huvudpoängerna med stomnät dvs förkortade och snabba hållplatsstopp!

Jag går inte till de bakre dörrarna och förnedrar mig hos de ambulerande trafikvärdarna som finns utplacerade på vissa platser på vissa tider och vars arbetskontrakt inte förnyats efter juni i år och därmed försvinner. Jag tycker det är förnedrande för oss passagerare eller "kunder" SL ibland kallar oss för att det i princip är samma gamla biljettvisering men uppdaterad. Mer förnedrande är det för de underbetalda, lågutbildade "värdarna" som ska behöva stå i ur och skur i en ofullständig trafikmiljö bara därför att SL har så in i hel... lågt förtroende för oss kunder att vi måste tvångsvisteras vid framdörrarna!

Dumsnålt är det också av minst två skäl: pengarna som värdarna kostar kunde lika gärna gå till betydligt fler kontrollanter än vad som nu är fallet och de fortsatt långa hållplatstiderna betyder i sin förlängning att man får en ojämn tidtabell, bussar som "klumpar sig" i par. En ojämn trafik som kompenseras av att ytterligare bussar sätts in och istället fördyrar det man skulle effektivisera med citat från SLs pr-byrå 1998: "gatans tunnelbana"! (-goddag yxskaft-slogan by the way).

Efter att stegvis och med många barnsjukdomar fått igång stombusstrafiken på linje 1-4 så verkar det som om hela projektet säckat ihop då flera delmoment steg för steg antingen skrotats (tex sammanhängande k-körfält) eller lagts på is i nån sorts frånskyllande på att "man avvaktar framtida trafikbeslut" etc. Tydligt är det att ingen håller i rodret och längre fortsätter att övertyga oss om stombuss eventuella förträfflighet om det nu var det vi åtminstone tvs måste satsa på tills fler tidskrävande spårvagnslinjer kommer!?

En insändare i Södermalmsnytt undrade om SLs planerare fått citat "hjärnsläpp" när de gjort tvärtemot cykelbehovet vid de "utskjutande" busshållplatserna? -Det finns en bra poäng för busstrafiken med de utskjutande hållplatserna men varken SL eller TK verkar förstå att det är bättre med en smal cykelbana bakom den smala busskuren av trafiksäkerhetsskäl än ingen alls och att cyklisterna dagligen tvingas braka in i mycket farlig trafikmiljö påstressad av stressiga stora ledbussar -Lätt åtgärdat dock om viljan funnits!

Den skattefinansierade signalprioriteringen som sedan länge finns färdig och installerad för stombussarna är i flera fall inte ens påsatta alt prioriterar ändå inte fram bussarna. -Några datorknapptryckningar skulle lätt kunna lösa det problemet men nej!

De nyare Volvo/MAN-bussarna som går på 2an och 3an är en klar förbättring mot 1ans och 4ans Scania OmniShity men om det var "snabb stomtrafik" man påstår sig vilja åstakomma så går det inte med dessa söndagsutflyktsbussar med dito kortvisering. Vad som skulle behövas är en buss med 4 dörrpar: 2-2-2-2 istället för de nyare bussarna med 2-2-2-0, dvs istället för en myssalong längst bak i en högre golvnivå ett ytterligare dörrpar med (förstås) in- och utgång. Så fungerar nämligen en modern spårvagn och det var det ju ni på SL/TK/SBK som tydligt hävdade att en modern buss kunde göra lika bra! -eller....?

En annan misslyckad uppfinning av samma trio är de röda eller grå (fast bussen är blå, -hallå!?) betongplattorna vid busshållplatserna som bara blir mer och mer gropiga och misshandlade efter varje gatuarbete. Färgen varken uppmärksammas eller respekteras av bilisterna och är bara dyr, krånglig vid g-arbete och av tid och tyngd förfulande av stadsbilden med sina lappade remsor av asfalt och oljefläckar som droppat bl a från just stombussarna.

-Inte särskilt kostnadseffektivt att hålla på med plattor öht och ännu ett plus för spårvägstrafik där vikten från vagnarna fördelar sig jämnt över spåren så att det inte uppstår ett behov av några grundförstärkande hållplatsplattor öht!

Att varje linje även har en egen färgkod i en romb, samma färger som på T+TvB f ö, minns väl knappt någon längre och de används inget vidare i marknadsföringen. Att på bussarnas displayskyltar sätta in ett stort "S" framför linjenumret skulle förtydliga Stomnätets identitet men alla sådana här småförbättringar eller utvecklingar av det man redan har verkar stå helt stilla....

Nu påstås det iaf att det ska bli ordning på minutskyltarna på hållplatserna: http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​nya-​skyltar-​ska-​visa-​hur-​lange-​.​.​

Att SL ursprungligen hade mera ambitiösare planer för stomnätet med tex sammanhängande busskörfält i avvikande färg men tvingats backa pga bilkramande politiker är en sak men betyder det samma sak som att man inte kan/bör göra något åt den stombusstrafik man redan har tills vidare?

Inte för att jag förespråkar evig busstrafik på innerstans stomlinjer men jag tycker vi påprackats ett system som, oavsett vad som händer f ö, verkar vara helt handlingsförlammat sedan det ganska tidigt efter projektstarten -98 inte visade sig hålla de kriterier som SL/TK och Staden utlovat. Golvad utan retur på första matchen och givit upp eller varför går det inte att vidareutveckla den "produkt" man fortfarande på flera tunga linjer säger sig tror på?

Johan:
Word på det inlägget!

Johan, dags att skriva en artikel?

Johan: håller med i det mesta du skriver. Tänkte ändå vara lite jobbig och bemöta några av dina punkter.

Texten i fet stil är citat från ditt tidigare inlägg.

Efter att ha ringt SL visar det sig mycket riktigt att man pga plankningsnojan frångått löftet och därmed en av grundbultarna och huvudpoängerna med stomnät dvs förkortade och snabba hållplatsstopp!

Jag tror inte att SL är så intresserade av att ta bort biljettviseringen på bussarna efter det misslyckade försöket med borttagna spärrlinjer vid Slussen. Plankningen ökade något oerhört och trots allt behöver SL biljettintäkter för att bedriva sin verksamhet. Håller med om att det skulle snabba upp tempot på blåbussarna dock.

Nu 2008/9 införs successivt SLs "acesskort" på alla deras fordon ungefär hundra år försent men ändå smidigt nu när de väl är här, jag har haft det i 3 mån.

Just nu fungerar det smidigt eftersom endast kort med färdiga biljetter fungerar. När remsorna ersätts blir det katastrof. Efter diverse intrimningar av systemet har programerarna fått ner tiden det tar att byta kontanter insatta på ett Accesskort till en giltig biljett från ca 40 sek till ca 20 sek. Att stämpla en remsa tar ungefär 1-2 sek. Enligt en av de som ska utbilda oss bussförare som jag pratade med idag räknar SL med att tvingas lägga till mellan 5-10 minuter på varje tur på de blå bussarna när remsorna försvinner. Detta blir ytterligare en spik i kistan för "tänk tunnelbana, kör buss" och jag vet inte hur man ska komma till rätta med tidsförlusten biljettförsäljningen skapar.

...de ambulerande trafikvärdarna som finns utplacerade på vissa platser på vissa tider och vars arbetskontrakt inte förnyats efter juni i år och därmed försvinner.

Håller med dig i sak. Däremot har SL precis skrivit ett nytt avtal med Busslink och trafikvärdarna blir kvar iallafall till 2010. SL har tydligen ändrat sig i sista stund.

Mer förnedrande är det för de underbetalda, lågutbildade "värdarna" som ska behöva stå i ur och skur i en ofullständig trafikmiljö bara därför att SL har så in i hel... lågt förtroende för oss kunder att vi måste tvångsvisteras vid framdörrarna!

Även där håller jag med dig att värdarna finns där för att SL inte betror sina resenärer. Däremot: En stor majoritet av våra trafikvärdar är bussförare. Trafikvärd är något man söker till och passar utmärkt till äldre förare som inte orkar köra buss hela arbetsdagar. Många förare har genom trafikvärdsarbetet fått en chans att fortsätta arbeta efter att ha fått förslitningsskador på rygg/nacke och annat. Alternativet för dem hade varit att kastas in i arbetslöshet eller sjukskrivning. Håller därför inte med om att de är lågutbildade. De flesta har många års erfarenhet av att köra buss i innerstaden och kan svara på frågor om i stort sett varje linje i innerstaden inklusive tunnelbanestationer. Underbetalda är dom inte heller. En trafikvärd tjänar som en bussförare minus 1200kr/mån.

Den skattefinansierade signalprioriteringen som sedan länge finns färdig och installerad för stombussarna är i flera fall inte ens påsatta alt prioriterar ändå inte fram bussarna.

Detta är ett problem som vi förare ständigt påpekar. Det senaste jag hörde var att Stockholms stad på grund av dålig ekonomi säger upp 25 anställda i sin "trafikljusgrupp" (den heter antagligen något annat). Det lär bli ännu sämre på den fronten!

Färgen varken uppmärksammas eller respekteras av bilisterna och är bara dyr, krånglig vid g-arbete och av tid och tyngd förfulande av stadsbilden med sina lappade remsor av asfalt och oljefläckar som droppat bl a från just stombussarna.

Kan hålla med om att färgen inte matchar den stomlinjeblå och att plattorna ofta är trasiga. Men... Plattorna finns inte där av estetiska skäl. Anledningen är att blåbussarna väger betydligt mer än de korta bussarna. Trots en extra hjulaxel trycker blåbussarna sönder asfalten när de stannar på hållplatsen och man har därför lagt armerad betong på hållplatserna för att de ska hålla bättre. Tyvärr har de som lägger denna betong, trots olika metoder, inte lyckats fullt ut och även betongplattorna spricker. Naturligtvis är som du säger spårvagnar bättre i detta avseende eftersom de fördelar trycket bättre dels på grund av fler axlar men också över en längre sträcka räls.

Nu påstås det iaf att det ska bli ordning på minutskyltarna på hållplatserna: http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​nya-​skyltar-​ska-​visa-​hur-​lange-​.​.​

Jag skrattar när jag läser artikeln. Hon påstår att systemet vi har idag är en prototyp. Det är det inte. Prototypen testade vi under flera år i vissa utvalda kortbussar på olika linjer. När SL ansåg att det fungerade hyfsat köptes det system in som vi har idag. Väldigt snart efter lansering brakade datorn ihop, på grund av överbelastning, som höll koll på var alla bussar befann sig. Därför ökades tidsintervallet för när varje buss skulle rapportera till systemet var den befann sig. Jag har inte någon exakt siffra, men vet att bussarna numer skickar sin position med ca en minuts intervall. Om bussen vid den tidpunkten inte har kontakt med radiosystemet eller kan utläsa en gps-position skickas ingen data. Därför kan det gå flera minuter mellan dessa positionsrapporteringar och siffrorna stämmer därefter... Ytterligare ett problem är att SL inte mätte det exakta avståndet mellan olika hållplatser utan förlitade sig på gamla linjekartor som inte ändrats i takt med ombyggda gator osv. Systemet gissar därför alltid fel på vissa sträckor. Ett exempel är hållplats St.Eriksgatan söderut på linje fyra. Där står det i princip alltid "2" på hållplatsen när bussen kommer. Möjligtvis menar hon att systemet är utbyggt för att hantera fler positionsangivelser och därför inte längre betraktas som en prototyp.

Tyvärr går det för närvarande åt fel håll. Nyligen inrättades ytterligare en hållplats på linje fyra, trots att de ligger för tätt som det är. Signalprioriteringen kommer antagligen att fungera ännu sämre efter stadens nerdragningar och Accessystemet riskerar att göra dessa busslinjer ännu långsammare i framtiden. Jag hoppas att vi kan se en vändning snart! Vi kan inte vänta på spårvagnen eftersom den ligger flera år framåt i tiden.

Nu har jag kommenterat detaljer i det du skrivit. Den stora frågan, som jag tolkar dig, är varför SL rullat ut detta kostsamma projekt (blåbussarna) och sedan låtit det bli den halvmesyr det är idag. Där håller jag med dig fullständigt! Är gärna med och skriver en artikel om detta. Jag har även ett förslag på hur man skulle kunna snabba upp linje fyra med en parallell direktlinje som gör färre stopp.

Jakob:
"Just nu fungerar det smidigt eftersom endast kort med färdiga biljetter fungerar. När remsorna ersätts blir det katastrof. Efter diverse intrimningar av systemet har programerarna fått ner tiden det tar att byta kontanter insatta på ett Accesskort till en giltig biljett från ca 40 sek till ca 20 sek. Att stämpla en remsa tar ungefär 1-2 sek. Enligt en av de som ska utbilda oss bussförare som jag pratade med idag räknar SL med att tvingas lägga till mellan 5-10 minuter på varje tur på de blå bussarna när remsorna försvinner."

Du med mig skämta aprillo??? Ska man alltså hålla kortet vid någon kortläsare, och sedan få en fysisk biljett utskriven?
Det verkar ju alldeles vansinne och hål i huvudet. I Norrköping, som införde plastkort med magnetremsa för en väldans massa år sedan så laddar man bara kortet med pengar, och sedan dras pengar från kortet när man håller det mot läsaren. Jag har utgått ifrån att man skulle göra så även i Stockholm. Men så är alltså inte fallet??

SL Access alltså, vilken framgångssaga! Jag hade dock fått intrycket av såväl respengar som biljett ska ligga på kortet? Bara olika rader i databasen liksom?

Jag hade i princip tänkt skriva exakt samma sak som Jakob gjorde, men sen hann jag inte och nu behöver jag bara instämma. Skönt när saker löser sig sådär :)

Man skulle kunna skriva många sidor om SL Access, men man blir bara ledsen. Ett axplock av roliga fun facts:
- Det finns en bugg i systemet som gör att giltiga biljetter kan anses vara ogiltiga. (Ja, i ett system som bara är till för att göra just det.)
- Systemet kan inte korrekt representera giltighetstiden på korten. Det visar att biljetterna gäller till 23.59, trots att nästan alla kort ska sluta gälla 04.30 dagen efter datumet på kortet. Fyra timmar och 31 minuter fel. Det är påhackat så det ska funka, det bara visas fel. Proffsigt.
- Man kan inte verifiera en biljett medan bussen rullar. Då måste föraren först trycka på en knapp. Vilket verkligt problem löser detta? Okynnesbetalningar?

Usch, don't get me started om det där projektet. Och så hade de mage att klappa sig själva på ryggen (no pun intended) för en väl genomförd lansering i senaste infobladet! Bah.

Anders: Så här går det till idag. Du skaffar ett Accesskort i valfri färg. Sedan laddar du kortet med valfri tid. Du kan fylla på mer tid (pengar) via internet (vet inte om det fungerar ännu) eller någon av SL.s återförsäljare.

Om du, när remsorna försvinner, inte vill ladda kortet med tid utan föredrar att betala för varje resa, kommer det inte att fungera lika smidigt. Då fungerar Accesskortet som ett kontantkort till mobilen ungefär där du sätter in valfritt belopp som du sedan kan handla för. När du kliver in i bussen måste du alltså köpa en biljett. Bussföraren trycker in ett (stort) antal knappar på Accessmaskinen och en del av dina insatta pengar på Accesskortet förvandlas till en biljett som räcker en timme. Om du vill kan du även få en utskrift på din inköpta biljett (ytterligare tidsförlust). Det är den proceduren som tar en halv evighet. Mardrömmen är den dag jag stannar vid Sergels torg en solig sommardag på 47.an och 83 turister vill köpa biljetter från sina Accesskort. Det kommer att gå fortare att promenera till Skansen.

Jag avfärdar absolut inte SL Access som idé, men den del av projektet som är tänkt att hjälpa oss att skrota remsorna är helt enkelt inte verklighetsanpassat. I mina ögon ser det ut som en skrivbordsprodukt skapad av någon som aldrig själv reser kollektivt.

Daniel: Till deras försvar kan jag nämna att anledningen till varför maskinen inaktiveras under körning är att ett antal förare anmälde sin oro för strålning vid försöket som gjordes innan lansering på Lidingö. Maskinen strålar knappt märkbart, men för att lösa problemet valde man att låta den lilla radiosändaren/mottagaren bara vara aktiv vid hållplatsstopp. Bra att vi iallafall har möjligheten att aktivera den igen när bussen rullar.

För övrigt är SL.s interntidning som du nämner i vissa fall ren propaganda, något som jag tydligt påpekade i enkäten som följde med senaste numret.

Jag förstår dig Bernt Carlsson.

Daniel & Jakob:
Jag har själv SL Access-kort (säsongskort) så jag vet hur systemet fungerar. Och ur den aspekten fungerar det alldeles lysande.

Det som förvånar mig stort är den mycket märkliga lösningen med omvandling till biljett, och manuell hantering överhuvudtaget! Detta är saker som var lösta när jag växte upp i Norrköping med de magnetremsakort som de hade då (o fortfarande har). Att det skulle vara "omöjligt" att då lösa två decennier senare uppe i Stockholm köper jag inte för en sekund. Där laddar man sitt kort. När man sedan går på bussen eller spårvagnen så trycker man ner kortet i en läsare. Ett belopp dras från kortet, och displayen visar hur mycket man har kvar. Om jag sedan byter till en annan buss eller spårväg inom en viss tid, och trycker ner kortet igen, så vet systemet att det redan dragits pengar, och drar inget mer innan tiden löpt ut. Det här är det självklara sättet att lösa det på. Att krångla med biljetter är ju huvudlöst! Notera också att man alltså inte behöver besvära chauffören, kortläsare finns vid alla dörrar.

Överhuvudtaget verkar också mjukvaran som rullar under systemet vara ett hafsjobb. Jag jobbar själv som IT-konsult och kan inte för allt i världen förstå vad det är som kan vara så förbaskat krångligt. Spontant tycker jag att det låter som ett system som man implementerat dåligt från början och sedan försöker lappa och laga. I ett sådant läge är det inte sällan bättre att börja om från början, med ett nytt team av utvecklare som vet vad de håller på med... (Nu vet jag naturligtvis inte om så är fallet, men att inte kunna göra en så simpel inställning som vid vilken tidpunkt ett säsongskort ska sluta gälla utan ett fulhack låter som en usel mjukvaruimplementastion...)

Anders, att det 'finns en biljett' är inget du märker av om du inte har en SL Access-terminal. Det betyder bara att kortet vet att du för tillfället får åka inom en viss zon. Men vad jag förstår ska föraren fortfarande vara involverad i försäljningen.

Och ja, det är en usel mjukvaruimplementation. De har ju kontrakterat IBM för att styra upp den. En annan miss är att hårdvaran lätt skakar sönder om man har den i en buss, men det gör nästan allt i en Scania OmniLink, passagerare och förare inkluderat.

SL prioriterar för tillfället visering och skademinskning. Ingång genom bakdörrarna ger fler smitare och fler skador (folk som ramlar när de står och fifflar med kortet och bussen sätter iväg). Så mina pengar är på att de kommer behålla ingång genom framdörren inom överskådlig framtid. Formellt godkänner de faktist inte ens ingång genom bakdörrarna vid akut ersättningstrafik för tunnelbanan.

Jag vet inte var det hela gick fel men Access-systemet blev en monstermiss. Ingen har vad jag kan se poängterat varför så jag skriver ut det direkt. Kortläsarna SL skaffat kan inte skriva på korten, vilket alla mellansvenska städers bussar kunde för mellan 10-20 år sedan. De kan bara läsa...Detta trots att SL blir typ sist i Europa med en elektronisk biljett. Empiri: Nej tack liksom. Vår stad ska vara ett museum över tidigt 1900-tal i allt från byggnation till pappersbiljetter i kollektivtrafiken.

I London som har ett rätt ansträngt och eftersatt kollektivtrafiksystem fungerar i alla fall spärrarna exemplariskt. Maskinerna kan nämligen både läsa och skriva på de elektroniska korten (oyster card). Då man behöver biljetten för att både ta sig in och ut sköts zon-taxeringen automatiskt. Plankningen blir minimal, delvis genom detta men även för att spärrarna går från golv till "tak". En spärr som ger noll plankning kostar några tusen spänn att sätta dit. Alla spärrvakter (aka trafikvärdar) i gula västar som kollar att man inte plankar på plankningsbara spärrar kostar flera tusen spänn per vakt och dag. Jag har aldrig sett dem hjälpa folk till destination och inte heller tar de plankarna som tränger sig in på betalandes biljetter genom att springa in i ryggen på en betalande vid spärren. Kanske blir det billigare att ha blinda poliser istället för trafikljus? Ericsson och ABB får ju låtsas som om de inte hade något med Sverige att göra när de ska exportera en automatiseringslösning.

Man kan som svensk ha ett kort, ladda det med pengar och nyttja det de gånger man hamnar i London. Att inte SL:s maskiner kan skriva på korten är det som ger fullkomlig idiotförklaring till SL:s lösning. Det innebär att accesskorten aldrig kommer ersätta remsan för de som reser oregelbundet. Accesskortet kan bara laddas i periodtid aldrig med pengar. Kortet visslar "laddad till 21/5-2009" till maskinen. Maskinen kan inte dra av en tjuga för resan genom att skriva på kortet. Ladda korten gör man i särskilda enheter.

Att inte de beslutsfattare som KAN, sparkar SL-ledningen för denna blunder är ju ett mysterium....eller vänta lite....helt normalt och väntat, säkert samma personer ändå.

Dan, jag tror du har fel där. Det ska i framtiden gå att ladda korten med pengar. Det är bara det att man köpt systemet i trasigt skick och måste laga det först. Ge dem fem år och massor av skattepengar så kommer de ha ett system som fungerar drägligt, det är jag övertygad om.

Korten är f ö samma som i London, den knäckta MiFare Classic-standarden.

Anders: Det är zonsystemet som ställer till det enligt SL. Eftersom bara du som resenär kan veta hur långt du tänker åka måste detta matas in manuellt. Du undrar om SL lappar och lagar på ett från början dåligt system. Det stämmer. Som Daniel skriver har IBM kontrakterats för att laga det som lagas kan i det system som köpts in.

På tunnelbanan skulle det kunna lösas med utgångsspärrar som Dan skriver, men vi kan knappast begära att resenärerna visar kortet igen när de kliver av en buss. Råkar man glömma det får man ju betala vad det kostar till ändhållplatsen, vilken skulle kunna ligga i en annan zon.

Det är en sann njutning att läsa era inlägg on Access systemet. :-)))) Den perfekta dokusåpan om hur det går när klåparen, - eller jag ska väl skriva klåparna, - har varit i farten. :-) Förvånad? Inte ett dugg.

Om pessimisterna här får rätt om hur det blir när Access införs fult ut... Jag är villig att satsa 1000 spänn på att det inte får några som helst konsekvenser. Ingen blir av med jobbet, inget åtalas för grovt tjänstefel, systemet byts inte ut (detta helt oberoende av om systemet skulle braka ihop totalt i flera månader), inga kontrakt bryts, inga pengar krävs tillbaka från de som skapade systemet.
/detta baserat på hur Svensk offentlighet agerar i alla fall när grov inkompetens förekommer.

Ingen som har läst rubriken på denhär tråden på länge?

Staffan: Nej det verkar inte så, hehe, men personligen tycker jag att tråden är väldigt underhållande på ett tragikomiskt sätt ;-) Man fascineras verkligen av hur det kan vara så svårt att ta fram ett fungerande biljettsystem... Och, för att koppla tillbaka till trådens rubrik, så fascineras man ju även av hur kan det ta så lång tid att få fram spårvagnar i innerstan... Problemet verkar koka ner till hur politiker och lobbygrupper i Stockholm inte verkar vara kapabla att lära av andra. Stockholm är ju trots allt inte unikt i kollektivtrafikhänseende. Det borde gå utmärkt att bara härma t ex Göteborg, Norrköping, Oslo, Bremen, Strasbourg etc i lämpliga delar. Varför så hemmablinda undrar man??? Härom sommaren var jag med en f d Stockholms stadshus-politiker i Bremen. Vi kom då att diskutera spårvagnar i Stockholms innerstad. F d stadshuspolitikern visade sig vara väldigt skeptisk till detta. Jag pekade då mitt framför näsan på honom på en välfungerande spårvägstrafik i Bremen, vars gator på många håll inte är bredare än i Gamla stan... Han var likväl skeptisk... Det känns då liksom som om faktaargument inte biter...

^Faktaargument biter inte, nej. Spårvagn är ju förkrigslösning! Nu "i framtiden" finns det ju bussar!
Det hela skulle kunna vara tragikomiskt, men är som jag ser det bara tragiskt.

Angångde varför det måste vara så svårt att ta fram ett fungerande betalsystem... det är väl SL:s tradition av att köpa in experimentella helt otestade system av tveksamma leverantörer. London och Hong Kong har haft mycket liknande kortsystem som funkar smärtfritt i flera år. Men neeeeeej, de kan vi inte köpa in.

Hej Joakim!
Så inte ens dina faktaargument bet på honom? Men där ser du. De har redan bestämt sig i förväg! Då finns det inget man kan säga för att övertyga personerna. Det var och är ganska oprofessionellt av honom. Vad kul att ni var i just Bremen! Jag har också varit där, spatserat runt och åkt spårvagn. Det är en oerhört vacker stad (liksom majoriteten av de tyska städerna) och spårvagnen passar självklart så bra in i staden. På Bremens gator trafikerar bl.a. en Flexity Classic, samma vagn som också finns i Norrköping. Spårvagnen är så effektiv och i Bremen är invånarna självklart stolt över den! Spårvagnen når t o m flygplatsen. Några m utanför flygplatsen ligger hållplatsen för spårvagnen (linje 6).

Joakim Runnedal mfl:

"Det känns då liksom som om faktaargument inte biter... "

-"Att kunna men inte vilja" skulle jag vilja sammanfatta läget!

Alla fakta finns på bordet, passagerarunderlag finns, ordet "miljö" orkar man knappt skriva efter alla dessa år men om det fortfarande är oklart så har den här planeten enorma problem med den och vill vi dämpa effekterna av de skador människan redan orsakat så är det läge att agera igår!

Ni får ursäkta tonen och skepsisen i det här men jag (mfl) har propagerat för spv på stomnätet sedan 1991 men på 18 år har man inte ens förmått förlänga Djurgårdslinjen 891 meter till Centralen och göra en modern stomspårvägslinje av den inkl avkastning på de 60 miljoner SKR som redan investerats i den.

Först gick det inte pga (s) patologiska motstånd mot spv i alla former och projektet stoppades två gånger. Nånstans här runt 2002 började "Cityspår"-förslaget (spv på stomnätet) att mentalt ta slut pga allt motstånd men så kom iaf alliansen med helt nya tongångar. Likt förbannat kunde man satsa sin sista hundralapp på att det minsann skulle hittas något hinder nånstans så att det gick att skjuta upp igen. Och mycket riktigt är bärigheten på Sergels torgs däck vid glasobelisken nu tydligen i behov av förstärkning för att kunna bära spv och nu dröjer det visst till 2013 innan 5an öppnar.

Någon skrev i tråden om nya Slussen att han "gett upp på svenska arkitekter och planerare för länge sedan", och att han "inte var ett dugg förvånad" över det klena resultatet.
-är det för pessimistiskt? Jag är osäker därför man vill helst inte tro att det är sant men tyvärr blir jag allt mer benägen att hålla med.

Inte för att jag trott att förändringsprocessen och omtänkandet kring spv skulle gå fort -det handlar ju trots allt om att erkänna att man gjorde fel (1967) och det kan ofta vara enklare att klättra upp för Mount Everest än att få ur det ur en svensk planerare- men jag tror att segheten består i att många politiker enbart ser spv som en standardhöjning för k-trafiken, -inte vilket enormt lyft den skulle kunna bli för stadsbilden och stadsmiljön!

Som Joakim skriver så är invånarna i dessa smart utformade städer stolta (Bremen var tex först med 100% låggolvsvagnar 1990 vilket gjort k-trafiken betydligt mer attraktiv på smala gator) och när de som i tex Frankrike satsats rejält på det gemensamma offentliga gaturummet så har dessa blivit en "stadsattraktion" i sig.

För bara några få år sedan -06 tror jag, talade jag i tfn med en av TKs högre chefer och som suttit där (alltför) länge om spv på stomnätet. Svaren var rent surrealistiska, argt: "vadå ska vi riva upp alla gatorna nu igen, vi har ju precis fått bort de sista spårresterna från den gamla spårvägen!" och "ni(!) har ju fått Djurgårdslinjen att köra på, det räcker väl tvs?"

-Redan på ett tidigt stadium förstår man att några "fakta inte biter", att det är helt kört och den enda ljusglimten för en eventuell innerstadsspårväg är ett generationsbyte!

Sett över en 20-års period har attityden till spv i innerstan och i allmänhet vuxit betydligt och finns nu åtminstone med i medvetandet hos vissa politiker/beslutsfattare och det har inom arkitektkåren skett en viss generationsväxling som genomgående är positiv men Sthlm saknar fortfarande en kombination av två parter som på allvar skulle kunna driva fram en innerstadsspårväg som ett miljövänligt alternativ till massbilismen och en synlig valuta för trängselskatterna:

En verbalt duktig politiker/ett politisk parti alt flera tillsammans med SL "gör en Strasbourg" dvs ordentligt marknadsför ett nytt trafikprogram för innerstan står upp och tror på det och driver det med en genomtänkt tidsplan som vallöfte och sen förstås fullföljer det. Det gick en gång alldeles utmärkt att göra inför T-banebygget i stan som på alla plan var en betydligt mer omfattande historia!

Omvalet av den politiker som haft modet att tro på spv i det första valet i Strasbourg blev fyra år senare omvald på bl a spv-resultatet vilket i sin tur lett till ett helt nät idag, 5 linjer på 55km på 14 år. Under samma tidsperiod klarar Sthlm inte ens av att förlänga en redan befintlig linje med knappt 1 km till Centralen!

När så läget började ljusna så kom finanskrisen och plötsligt verkar allt hänga i liften (men inte 5an/Cityspårvägen? om man ska tro kartan på): http:​/​/​www.​svd.​se/​stockholm/​nyheter/​artikel_​2775735.​svd

Det är inte det lättaste att vara optimist i detta läge men om de nya nedskärningarna beror på krisen så bör den åtminstone fördelas jämnt mellan bil- och kollektivtrafiken och inte som nu där: ""Vägverket satsar 40 miljarder på vägar i Stockholm. Tv4 Sthlm... " ! :(

Lite mer elände som spär på pessimismen..

http:​/​/​www.​svd.​se/​stockholm/​nyheter/​artikel_​2775737.​svd

Dom 25 miljarderna till förbifarten borde kanske rpioriteras om till spårprojekt. Jag tycker i alla fall det.

Går det inte att få fram EU-pengar till spårtrafik? Känns som om alla medlemsländer utom Sverige snor åt sig bidrag från EU... Kolla bara på Spanien; de har byggt 300 km/h-järnvägar som bara den på sista tiden med hjälp av EU-pengar... I Sverige diskuterar vi märkligt nog alltid bara nationella pengar, trots att vi varit med i unionen sedan 1995... Kanske kunde EU varit med och finansierat t ex Älgban..., förlåt, Botniabanan, så kunde de pengarna investerats i storstadsregionerna, med betydligt högre samhällsnytta...

Joakim:
Det är en bra fråga som jag själv har funderat på. Sverige är överlag dåliga på att utnyttja de resurser som finns inom EU. Varför det är inte är någon politiker som har tagit upp detta på agendan kan tyckas lite märkligt. Yimby kanske skulle vara med och påverka våra politiker så att något händer inom spårvägsfrågan. Som det är nu så händer det inte så mycket och tyvärr så händer desto mer inom satsningen på bilismen. Där verkar det finnas en fet plånbok. Märkligt, och inte ett dugg förvånande egentligen.

Jag håller med Staffan om att de 25 miljarderna borde satsas på spårvagn, eller satsa pengaran på att gräva ner Centralbron och tunnelbanebron vid Slussen.

Joakim:

Om jag fick pengar för varje gång som någon svensk baktalade Spanien och spred sin okunskap om "sydländska" länder så skulle jag vara miljonär vid det här laget! Du är en till. Jippi! Nej...
Nu ska jag rätta dig.

Spanien är sedan början av 2000-talet NETTO-betalare i EU.
Ok?

Snarare är det så att de nya länderna i EU-familjen som får mycket EU-bidrag.
Vidare kan jag säga att Spanien bygger nu fler spårvägsprojekt än Frankrike (!) och såvitt jag vet finns det inga EU-pengar där, utan det blir statlig finansiering eller kommunal + statlig finansiering eller kommunal + statlig + privat eller helt privat. Så funkar det i Spanien.

Men sedan tycker jag att t.ex. Polen eller t.ex. Lettland är intelligenta som ber om EU-pengar för att helt eller delvis finansiera sina infrastruktursatsningar. Här är man bara självgod eller "dumstolt" som det heter på folklig svenska.

Sthlm behöver inte enbart spårvägssatsningar utan många, många fler km t-bana, dubbelspår på hela Roslagsbanan och förlängningar där, rusta upp Lidingöbanan, fler satsningar på Nockebybanan och en bättre satsning på Pendeltåget (utan att inkludera Citybanan). Det är många spårtsatsningar som behövs. Många, många... I en annan huvudstad hade man fått ren panik vid det här laget och börjat "toksatsa" på spårsatsningar. I Sthlm låter man den redan extremt akuta situationen bli ännu mer akut, hur? Det kan knappt bli mer akut. Man låter det dra ut, man fikar, man gottar sig, man skrattar och ler, man skjuter upp, man tar det lugnt för trots allt så "fixar det sig ändå till slut".

...

Joakim:
Det stämmer att Spanien bygger höghastighetsnät så det står härliga till. Det är dock bara en liten del som finansieras med EU-pengar, den stora bulken står Spanien för själva. Att Sverige inte satsar mer på spår saknar samhällsekonomisk rim och reson, det handlar om bakåtsträvande politiker och andra beslutsfattare. I Sverige bygger vi bara vägar ser ni.

Jag känner att jag får ta på mig kritiken om att SL Access diskuteras under fel rubrik :-) Till mitt försvar håller jag att SL Access kan anvädnas i språvagn :)

Apropå det här med spårvagn som den här tråden handlar om så var jag på djurgårn igår. Borde man inte ta med sig nån på SL ut dit en solig helg och visa dem hur det är? Alla i beslutsfattande position borde tvingas försöka åka Kungsträdgården-Skansen i rusningen ut och sedan Nordiska Museet-Sergels Torg i rusningen in. Kan de stå där och försöka förklara att det fungerar bra med bussar medan buss efter buss kör förbi fullastad.

Det handlar inte om att baktala Spanien eller andra länder, utan om att uppmärksamma att de utnyttjar de möjligheter till bidrag som faktiskt finns. Det borde vi i Sverige också göra. Jag tror tyvärr inte att vi i Sverige riktigt har insett att vi faktiskt är en del av unionen, trots att vi varit medlemmar i 13 år nu. Höghastighetsjärnvägar bör rimligen vara ärenden på EU-nivå enligt min mening. Det handlar ju om att knyta ihop länder. Så kan statliga pengar frigöras för bidrag till lokala spårvägar mm.

För att förtydliga: Vi tenderar i Sverige att se allting i ett nationellt perspektiv. Vi borde istället lyfta blicken och se infrastruktursatsningar i ett europeiskt perspektiv. Det är ju det som är hela grejen med unionen. Vi röstar i EU-valet den 7 juni. Hur ser de olika kandidaterna på dessa saker? Lyft blicken, ställ krav och utnyttja de möjligheter som finns. Stockholm ska ju bli Europas miljöhuvudstad 2010. Kanske ett tillfälle att utnyttja.

Lena Ek har tagit upp denna fråga:
http:​/​/​www.​europaportalen.​se/​index.​php?​newsID=​40​222&pa.​.​

Tack för info, Anders! Det var ett väldigt bra inlägg Lena gjort på Europaportalen. Helt klart behövs unionsstambanor med höghastighetsstandard. Det är ju egentligen samma idé som när vi - klokt nog - byggde våra nationella stambanor för 100 år sedan, men nu i uppdaterad 2000-talstappning!

(Johan M:)

Ja det är helt fantastiskt, Hageby/Navestadsförlängningen har varit aktuell sedan området planerades på 60-talet och jag tycker det är så fint att alla förstår spårvägens miljö- och stadsmässiga fördelar som ett rinnande vatten. Kunskapen, behoven och fördelarna är så stora och väl intergrerade i den svenska samhällsplaneringen att det knappt kan byggas en ny stadsdel utan att den, ooooppps har en ny spårvägsförbindelese.

-Ursäkta ironin här men efter att ha "uppmärksammat" Norrköpings planer för några ynka kilometrar i snart 50 år kan jag inte riktigt dela förtjusningen även om det förstås är bättre sent än aldrig. Utvecklingen i Turkiet (tex) går f n snabbare och emellanåt är jag betydligt mer imponerad av utvecklingen i vissa städer i det så baktalade östeuropa än i Sverige därför att här går spårvägsutvecklingen så extremt lååååååångsammmmmt!

(önskar jag kunde vara lite mer positiv i ämnet, visst är det bra att det nu äntligen blir av men har svårt att bli imponerad av 50 år försenade k-infrastrukturprojekt och tycker mest handlingsförlamningen är snudd på tragikomisk, tyvärr!)

Johan Eriksson:

Jag delar dina tankegångar och tyvärr också din pessimism. Jag har gått från att vara en nästintill obotlig optimist gällande Stockholmsregionens framtid till en bitter realist med fötterna rejält nedpålade i jorden så att det gör ont. Det ser mycket, mycket mörkt ut för Stockholmsregionens infrastruktursatsningar som hela tiden skjuts upp mer och mer och allt skall byggas såå långsamt samt i så många olika omgångar/steg. Steg för steg. Att det ser mörkt ut beror bl.a. på:
1) Regelverk
2) Extrem politisk passivitet och mycket snack och lite (snarare ingen) verkstad. Passiviteten är f ö ganska rejält utbredd hos gemene man, med undantag nätverk som t.ex. YIMBY.

Jag tror att sådana rävar som du och jag bör flytta utomlands till mer framåtsträvande regioner, tyvärr. Tyvärr för Stockholmsregionen är fruktansvärt vacker natur såsom kulturgeografiskt sett, rik på historia och har så otroligt mycket potential. Men men.


Ang Turkiet, o ja! Där byggs mycket. Inte bara spårvägar, utan även nya t-baneförlängningar och de har t o m hunnit skaffa sig höghastighetståg! Fantastiskt och jag kan gratulera dem! Invigningen var för några veckor sedan. De bygger inte bara infrastruktur utan mycket annat också. Samma framåtanda hittar man även i Europa. Kontinentaleuropa dock. För i övriga Norden är det ungefär lika passivt som här hemma.

Stenhård anti-spårvagnsretorik där dessa bil- och busskramare till sossar har mage att fråga "Skojar ni med stockholmarna? =
DN 26.05.: http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​hetsig-​debatt-​om-​sparvagen-​horn.​.​

Att det gått snett med T-baneutvecklingen och att flera spårvägsprojekt är försenade är beklagligt men alliansen driver iaf dem framåt, -med (s) vid rodret kan vi glömma innerstadsspårväg mfl för gott!

K:

Jag svarar med motfrågor:

-Hur "snabbt" skulle det gå i Gbg om alla spårvagnar var ersatta av bussar?

-Vad är din (och ev övriga som undrar varför spv) för referenspunkt förutom Gbg (och Norrköping, Oslo, Helsingfors) ?

Kan förstå att du utgår från Gbg för att du bor där men Gbg är ingen universal förebild för spv-trafik och jag (som fått den här frågan tusen ggr förut) undrar alltid vid dessa tillfällen, -reser ni aldrig ut i Europa?

Man får en för snäv och felaktig bild om man inte kan se vidare än till Gbg och tycker det är snudd på självupptaget att som svensk (undermedvetet) referera till Gbg som "den enda" spårvägsstaden bara för att vi råkar bo i Sverige. Allt handlar om hur anläggningen utformas och Gbg består av en massa kompromisser och en uppsjö av uteblivna satsningar under de s k "rekordåren" dvs det byggdes aldrig några tunnlar under centrum som kunde knyta ihop de många förortsbanorna som delvis redan är ett pre-metronät till ett Köln-liknande system. Den uteblivna satsningen får idag Gbg lida ordentligt för!

K:
Jag kan efter egna erfarenheter konstatera att spårvägen verkar fungera bättre i både Wien och Budapest än den gör i Göteborg, så Johan har nog (som så ofta) en god poäng här.
Just därför tror jag också att det är väldigt bra att spårväg city byggs som koncession, eftersom jag har en viss tveksamhet till SL:s kompetens i frågan.

Sedan så är det inte så att YIMBY enbart förespåkar spårvägar, vi förespråkar också en utbyggnad av tunnelbanan. Var trafiksätt har sin plats.

Johan:
Läste DN-artikeln nu. Har du någon mer info om att koncessionen påstås ha fallit? Det fanns väl flera intressenter?

K:

Nej precis, det här är ingen polemik mellan Sthlm och Gbg!
-Möjligen mellan Gbg och en uppsjö av nybyggda och moderniserade spvnät runt om i Europa och världen men jag tycker fortfarande att frågan är lite småkonstig då du redan i ditt första inlägget själv påpekat den stora fördelen dvs kapacitet. Ersätt spårvagnarna i Gbg med bussar (som "går snabbare") och ni ska få se ett totalt fulländat trafikkaos!

Vidare är det svårt att jämföra Sthlm och Gbg då den förstnämnda är större och har ett T-banenät som dock behöver kompletteras med spv både i inner- och ytterstaden. I Sthlm är T-banan (och pendeltågen) basen i trafiken, självklart framstår då Gbgs lösning som sämre då spv är basen i Gbg och den är som sagt en halvmesyr i brist på tunnlar genom centrum.

Sedan finns det en annan faktor som är Sthlm till fördel (och absurt nog nedläggningen här 1967) = Nu har man chansen att från början planera och bygga smart och därmed slippa en hel del konstiga och gammaldags trafikfällor som Gbg kontinuerligt måste bygga bort.

Samtidigt är jag inte ett dugg förvånad att det är så segt att åka spårvagn i Gbg = i den stan om någon så har man köpt den amerikanska bildrömmen med tex Älvsborgsbron som förstås inte har några spår (tvärtom lades trafiken till Bräcke som kunde förlängts över bron ner samma år som den öppnade 1968) och med f d storföretaget och den allsmäktige Volvo i Torslanda sätter jag min sista krona på att de lobbat hårt under (rekord)åren för att inte bygga ut spvnätet men väl väg- och motorvägsnätet.

Jag har liksom till Sthlm, en hatkärlek till Gbg som jag tycker medvetet försatt sig i sin nuvarande sits och som bl a slösat bort tid/energi/pengar på att utreda Kringen som automatbana (den drivande partnern dog innan det projektet skrotades vilket är ett lite väl högt pris för att få in lite realism i trafikplaneringen samtidigt som det säger rätt mycket om makten, 60-tals drömmarna och småpåvesituationen inom flera trafikbolag inkl SL) och som (som vanligt) inte har några som helst problem att planera motorvägsringar och andra leder men inte under alla dessa år lyckas med att bygga spårväg ens där reservat alt banvall redan finns. På gamla Säröbanan till Järnbrott och vidare söderut, från Ö sjukhuset till Partille eller ens en ny spårförbindelse i korset vid Munkebäckstorget för att öka kapaciteten på det nät man redan har. Segt långsamt och oengagerat och när det väl börjar tänkas tunnel då slår man på stort så det knakar och vill bygga (en också välbehövlig tunnel) för pendeln men inte för spårvägen varför det är tveksamt om det kommer att gå snabbare med spårvagn ens i framtiden tyvärr....

Sedan finns det ett argument till bland flera som man beklagligt nog måste upprepa gång på gång på gång och det är miljön -både luft-, buller- och stadsmiljön!

Anders:

Tyvärr vet jag inte vad som gått tokigt med koncessionen ännu, det var nytt för mig med men du har rätt i att det funnits 4 intressenter.

Skillnaden är att Sthlm byggde hela T-banan under efterkrigstidens högjunktur medan Gbg bara byggde premetro på förortssträckorna under samma tid och det var synd för idag har man knappast råd att bygga både en nord-sydlig och en väst-östlig tunnel inkl förbindelser till existerande linjer i Gbg.

Under samma tid har folk vant sig vid de bekvämare bilarna -och t o m bussarna om jag förstått K rätt- och för dem har vägnätet byggts ut bra mycket mer än spårvägsnätet.
Det som byggts de senaste åren är iofs viktiga länkar men några nya förortsbanor har inte tillkommit sedan Angeredsbanan byggdes 1969-78. För att kunna konkurrera med bilismen idag skulle alltså Gbg behöva bygga både nya linjer mot tex Askim, Backa, Bräcke/Torslanda, Partille m m och två korsande tunnlar vilket knappast kommer att bli av så ja, Gbg schabblade bort möjligheten till en ordentlig k-trafik när Sverige hade råd på ofruktsamma spårtaxiutredningar och handlingsförlamning vilket Volvo knappast hade något emot.

För att summera lite (förhoppningsvis):
Varför vill vi i Stockohlm ha spårvagnar om nätet i Götet är mindre än bra utformadat? Jo, för att vi har Tbanan som sköter det som delar av spårvagnsnätet i Götet är till för. Vi i Stockholm kan således utforma vårat Tvärbane- och spårvagnsnät med annat mål. Matartrafik från förort till innerstan är löst på annat sätt, vi ska ha spårväg för kapacitetsstark lokal trafik inne i innerstan och för att skapa tvärförbindelser i förorten.
Dessutom kan vi dra lärdom från hur Götets och många andra städers spårvägar är utformade.

K:
Själv upplever jag oftast att spårvagnar är avsevärt bekvämare att åka med än bussar. Men Göteborg har också många gamla vagnar, vilket inte är läget i Stockholm (bortsett från Lidingöbanan vars vagnpark börjar bli ett dåligt skämt).

Lidingövagnarna är väl Blåmärkta? Om inte så lär det inte dröja länge.

^^
*LOL*
Klockrent Gustav.. haha.

Vadå? dom är över 60 år gamla ju!

Gustav:
Precis. O de är ju faktiskt en del av vårt kulturarv, så naturligtvis måste de fortsätta gå, tills de går sönder.
Sedan får de stå kvar och rosta eftersom vagnarnas kollaps också berättar om vår historia...

Vadå jag bitter? ;)

För övrigt är det ju sådär en del verkar resonera om slussen.

Vilket fordon man än väljer för tät innerstadstrafik så är alla "bussknep" för att komma runt spårvägens stora kapacitet dumsnåla, kortsiktiga, tanklösa och direkt trafikfarliga och artikeln är toppen av ett isberg med många tidigare olyckor.

SL, jag ber er sluta upp med detta "tänk spårvagn -kör buss" då eran bristande tankeverksamhet är bus(s)enkel att genomskåda även för en idiot som inte är ett dugg kunnig/insatt i kollektivtrafiksplanering!: http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​sl-​ser-​over-​anvandningen-​av-​bog.​.​

Vad Gbg hade behövt: http:​/​/​www.​sr.​se/​cgi-​bin/​goteborg/​program/​index.​asp?​pr.​.​

Karta från 1967: http:​/​/​www.​sr.​se/​Diverse/​AppData/​Isidor/​files/​246/​6472.​.​

Om man vill veta mer om Köln och varför det var(/är?) en sådan bra förebild för Göteborg. Detta är alltså ingen tunnelbana utan en etappvis uppgraderad "vanlig spårväg" som med åren fått egna bannvallar på förortslinjerna (precis som Gbg redan har!) förbundna med ett mindre/kortare tunnelnät i centrum öppnade stegvis fr o m 1968 och det grävs fortfarande för den nya kompletterande "Nord-Süd-Bahn" som kommer att öka i kapaciteten i systemet avsevärt. Och det är på svenska!: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​K%C3%B6ln%E2%80​%93Bonns_​s.​.​

Ingen här som tycker jag borde logga in på yimby/Gbg? ;-

@Johan

Du har alldeles rätt i att Göteborg borde binda ihop spårvägens förortsgrenar i ett Köln-liknande system med en eller ett par tunnlar genom innerstaden. Göteborg är mycket glest och utspritt idag med stora centrala och halvcentrala exploateringsområden, samtidigt som spårvägsnätet redan är överbelastat i innerstaden. Staden kommer inte att klara sin tänkta förtätning och inflyttning utan att komplettera sitt spårvägsnät med tunnlar. Och man har inte råd att avstå från förtätning och inflyttning!

Här har vi en tråd om stadsbaneutredningen 1967 på YimbyGBG:

http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​33

Även Västlänken-diskussionen har börjat glida över åt det hållet:

http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​34&page=​3

Anders, Gustav: Ni skojar, men nästan det där argumentet har använts mot upprustning av Saltsjöbanan i Nacka. "Nackas själ finns bl.a. manifesterad i kulturbyggnader och i infrastrukturen /.../ Vem kommer att trivas när perrongerna invid de gamla anrika stationshusen i Nacka är sänkta med 70 cm för att passa ny lagstiftning om plattforms höjd?" skriver t ex Saltsjö-Duvnäs Fastighetsägarförening

http:​/​/​hem.​passagen.​se/​kssf_​nacka/​12%20​SDF-​Yttrande%20​.​.​

Ja har man inga problem så kan man ju alltid skaffa sig några!