Utskrift från www.yimby.se
....

Socialdemokraterna och Stockholms handelskammare vill utreda tunnelbanering

 

Förslaget på ny ringlinje. Grafik från Dagens Nyheter.

Som vi skrev om häromdagen undrar vi inom YIMBY var tunnelbanan tog vägen i stadshusmajoritetens trafikutspel.

Nu vill socialdemokraterna, enligt en artikel i Dagens Nyheter, att Stockholms handelskammares förslag på en tunnelbane-ring ska utredas. Förslaget presenteras i en rapport kallad framtidens kollektivtrafik som Stockholms handelskammare har tagit fram.

Den ring som diskuteras skulle binda samman Ropsten, Solna Centrum, Sundbyberg, Alvik, Kungens kurva, Älvsjö och Gullmarsplan.

Lars Dahlberg, socialdemokratiskt oppositionslandstingsråd, säger till Dagens Nyheter:

"- På riksplanet har man flera decenniers framförhållning i planeringen för höghastighetståg. Vi borde också se så långt framåt att vi till exempel reserverar mark för en tunnelbanering."



Trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (m) anser dock inte att en tunnelbanering är värd en egen utredning.

"- Tunnelbanor är oerhört dyra att bygga. När de ekonomiska resurserna är begränsade får man mer nytta för pengarna om man bygger spårväg"

Det är lätt att skapa polemik i politiken, men faktum är att både Lars Dahlberg, Christer Wennerholm och handelskammaren har både rätt och fel.

Att Stockholms handelskammare inte tycker om spårvägar är inte någon nyhet. Deras rapport om framtidens kollektivtrafik innehåller många intressanta förslag, och flera goda slutsatser. Tyvärr innehåller den också direkta sakfel, som exempelvis ett påstående om att "Spårvägssystem har ungefär samma kapacitet som bussar men är avsevärt dyrare att anlägga" (Sidan 9).


Samma kapacitet (och attraktivitet) som buss? Nej, knappast.

Naturligtvis har spårvägssystem högre kapacitet än buss (Precis som tunnelbanor har högre kapacitet än spårvägar). En spårvagn tar mindre plats i gaturummet än en buss, och rymmer fler passagerare. De är dessutom attraktivare och bekvämare och lockar således fler passagerare på sina egna meriter, vilket visats gång på gång i både Sverige och i andra länder där man byggt spårvägar. Dessutom har de långt mycket bättre miljöegenskaper. Det är förvisso sant att spårvägar kostar mer att anlägga än buss, men på högtrafikerare sträckor blir kostnaden per passagerare mindre och investeringen därför lönsam.

Handelskammaren konstaterar, helt korrekt, att spårväg kapacitetsmässigt inte kan mäta sig med tunnelbana. Christer Wennerholm konstaterar, också helt korrekt, att spårvägar är billigare än tunnelbana. Det är också, som Lars Dahlberg säger, viktigt att ha en god framförhållning i planeringen.

Det är onekligen så att Stockholms tunnelbana behöver byggas ut. Exakt vilka sträckningar kan naturligtvis diskuteras, men få som är någorlunda insatta i frågan torde tveka om att blå linjens fortsättning till Nacka är en av de absolut viktigaste investeringarna. Det är såldes märkligt att denna linje inte nämns, vare sig i stadshusmajoritetens trafikutspel, eller i oppositionens tunnelbaneutspel. Behovet av tvärförbindelser är också mycket stort, och det är ett glädjande arbete som har påbörjats med de tvärbanor som finns, och planeras.

Kommer spårvägar att räcka för att lösa hela trafikbehovet i ett växande Stockholm? Naturligtvis inte. Kommer det att vara ekonomiskt realistiskt att bygga tunnelbana över alla de tvärstråk som behöver kopplas samman? Nej, det är inte troligt.



Det som handelskammaren och politikerna i båda blocken vill få till en enkel fråga om tunnelbana eller spårvägar är i verkligheten mer komplex. När kollektivtrafiken byggs ut i Stockholm måste varje investering göras utifrån sina egna förutsättningar. Ibland kommer det att räcka med en busslinje. Andra gånger kommer det behövas en stadsspårväg eller en snabbspårväg. Och där det är som mest resande kommer det att behövas ny tunnelbana.

Istället för att diskutera om vi ska bygga tunnelbanor eller spårväg är det dags att börja prata om var vi ska bygga tunnelbanor och var vi ska bygga spårväg. Och sedan faktiskt också bygga dem...
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Tore Kullgren (10 Maj 2009 22:42):
Spårvagnar och tunnelbanor ska helst fungera som komplement till varandra.

Spårvagnar går sakta men är lätta att stiga på och av, och är därför mest lämpliga för korta resor på 1-3 km. Tunnelbanor lämpar sig bättre för resor i storleksordningen 3-20 km. Och om man ska åka ännu längre så är pendeltåg bäst.
 0
Anders Gardebring (10 Maj 2009 22:47):
Visst är det så HG. Helt rätt.
Jag tycker att det är tröttsamt att gång på gång se polemik från politiker och organisationer om huruvida vi ska bygga tbanor eller spårväg. Den diskussionen hade vi på 60-talet när större delen av Stockholms spårvägsnet lades ner, och sedemera revs upp.
Det vet vi idag var ett stort misstag. Det innebär dock inte att bygget av tunnelbanan var ett misstag. Båda trafikslagen behövs helt enkelt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (10 Maj 2009 22:50):
Jag satt precis och ritade en tunnelbanering på hitta.se, genom Stockholms glesa förorter och gröna kilar. Man skulle elda väldigt mycket skattepengar för kråkorna om man byggde detta.

Det är ju inte så att det saknas lönsamma projekt för att utveckla kollektivtrafiken i Stockholm.
 0
Anders Gardebring (10 Maj 2009 22:55):
Ja, jag måste säga att även jag ställer mig något tveksam till den föreslagna sträckningen av ringen. Ska vi bygga en tbanering behöver den dras vid mer tätbebyggda områden.
 0
Leonardo Frithunanthz (10 Maj 2009 23:18):
...Och dessutom fel. Jag visste inte att Kungens Kurva låg alldeles intill Telefonplan (!).
Jag vill att det skall byggas t-bana! Stockholm blöder efter mer tunnelbana och då är sträckan till Nacka/Värmdö extremt akut och ett klassiskt bygga igår-projekt*!

Men, om man tittar riktigt noga på övre halvan av kartan så ser man klart och tydligt att det här är ännu ett tragiskt anti-tvärbaneutspel från (s) då sträckan alvik-sundbybergs centrum (med undantag från hallonbergen) - solna centrum överensstämmer i princip nästan precis med....?

Just det. Tvärbanans Solnagren.

Sedan fortsättningen mot Ropsten är också suspekt. Tvärbanans Solnagren är tänkt att fortsätta österut via Universitetet och kanske nå...?

Just det. Ropsten.

Vad sysslar (s) med?!?!?!? Vad sysslar Lars Dahlberg med!?!?!?!
Det här är så infantilt att man baxnar.

Spårvägar ÄR INTE T-banans "fiende" (så löjligt) utan varandras komplement!

Punkt! SLUT!

*copyright Gustav Svärd
 0
Johan Eriksson (11 Maj 2009 01:34):
Som sagt, både spårvägar och T-banor behövs men det här handlar inte om det utan om hur man flyttar fokus från det som redan är beslutat eller på gång och som alliansen drivit (tills pengarna tydligen tog slut nyligen....) till att förhala ännu mer!

Politisk lekstuga där (s) står mot alliansens förslag väldigt allierat med Handelskammaren som mer eller mindre verkar tänka och agera precis likadant som (s), -är HK också i opposition mot alliansen?

Det dolda budskapet är dessutom (som påpekas ovan) att ingen av dessa parter gillar spårvagnar. Däremot gillar de "flashiga" och "spektakulera" k-förslag som syns och märks men som är ekonomiskt orimliga, iaf under nuvarande omständigheter där det onekligen finns annat som är viktigare.

Fattar inte heller varför DN gör så stor grej av det men om man läser mellan raderna så tror inte Anders Sundtröm där på detta heller och det är bra att han för fram Wennerholms motargument vilket öppet förlöjligar Lars Dahlberg och det är bra ty han är bara pinsam!
 0
Bruse Persson (11 Maj 2009 07:42):
Mest angeläget anser jag, är tunnelbana till Nacka. Av flera skäl:

* Med en tunnelbana till Nacka, matar bussarna ute på Värmdö och Nacka till den, och Slussenterminalen kan läggas ned, behöver aldrig byggas när Slussen byggs om - massa miljarder sparas då ytan kan användas till exempelvis kommersiella lokaler
* En herrans massa bussar sparas in, kolla bara Stadsgården vid rusningen, buss efter buss - bra för ekonomin och miljön
* restiderna minskar för de flesta
* tunnelbanan utgör en större attraktionskraft än bussen, fler bilister ställer bilen och tar tunnelbanan, du är inne i stan på 15-20 minuter utan kö
* Skurusundsbron är hårt trafikerad idag, det talas om en ny bro, men byggs tunnelbanan, kommer många bilister ställa bilen och ta tunnelbanan, och därmed minskar trafiken och en ny bro behövs inte alls - många miljarder sparas in

Jag kan räkna upp fler exempel varför just tunnelbana till Nacka är det allra mest nödvändiga kollektivtrafikutbyggnaden överhuvudtaget.

En tunnelbana till Nacka är det absolut mest angelägna att bygga, och ger absolut mest vinter i form av minskad trafik, minskade utsläpp, snabbare restider. en ren sammhällsvinst.
 0
Staffan Söderhäll (11 Maj 2009 08:32):
En ny Skurubro behövs i vilket fall som helst. Det är inte försvarbart att bara ha en ebda vägförbindelse mella Värmdölandet och Stockholm. den senaste illustrationen är den just startade ombyggnaden av broskarvar som resulterade i +40 min restid för de som skulle hem på eftermiddagen.
Annars är jag med i resonemanget fr a vad gäller Slussen och de 2500 bussar som varje dag går i det aktuella snittet.
Men finns det någon dragning av T-banan som är klart tekniskt och ekonomiskt överlägsen? Från Kungsträdgården under Strömmen direkt mot Forum Nacka verkar oerhört komplicerat. Via Skeppsbron och Slussen är inte tänkbart mht till ombyggnaden. Via Södemalm till Medborgarplatsen och S Station ökar bara trycket på gröna linjen ytterligare och den är redan fullt utnyttjad.
 0
Joel Wennström (11 Maj 2009 09:09):
Staffan:
Så här har Stadsgårdens vänner valt att dra tunnelbanan vidare från Kungsträdgården(http:​/​/​www.​stadsgarden.​com/​danvik.​htm).
 0
Erik Sandblom (11 Maj 2009 09:09):
Jag instämmer i att det vore bra om blå linjen drogs ut till Nacka. Blå linjen har fortfarande ledig kapacitet om jag förstått rätt, och färre byten är alltid välkommet.

Men jag måste påpeka att även cykeln tillhör framtiden. Den genomsnittliga cykelpendlingen i Stockholm är nio kilometer lång, enligt infrastrukturpropositionen 2008 (sidan 50). Så cykling ska inte enbart ses som en typ av anslutningsresor.

I Köpenhamn, Malmö och Linköping sker 30% av resorna med cykel. Det minskar på vintern men ändå fortsätter 70% - 80% av cyklisterna i dessa tre städer med att cykla året runt.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#Cykelns_​roll_​i_​resa.​.​

Kollektivtrafik och bilar är inte de enda svaren på våra resbehov. Att spårbilar alltid återkommer i debatten speglar det. Cykling kan till stor del fylla behovet av ett mer flexibelt, men ändå ytsnålt resande av den typen som spårbilsförespråkarna efterlyser.
 0
Daniel Jonsson (11 Maj 2009 09:14):
"Socialdemokraterna och Stockholms handelskammare vill bygga en tunnelbanering runt Stockholm."

Nån borde faxa dem en bild på en ring, det där är ingen ring. En ring kännetecknas av att den inte har några ändar. Den kan inte börja i sjöstan och sluta i ropsten. Det där är ett C. Precis som motorvägs-"ringen" vi håller på att bygga. Tvärbanan börjar också likna ett C om den byggs ut till Solna. Dessutom planeras förbifarten på västra sidan av stan.

Att det verkligen behövs fyra parallella sätt att åka runt stan på västra sidan och exakt 0 sätt på östra sidan finner jag otroligt. Särskilt eftersom Nacka/Värmdö idag växer oerhört snabbt och redan är löjligt eftersatt.
 0
Michael Lindgren (11 Maj 2009 10:20):
Angående ring borde det verkligen att gå att dra banan (nuvarande tvärbana) Sickla Udde - Sickla - Nacka - Saltsjö-Järla - Storängen - Jarlaberg - Nacka Sjukhus - Duvnäs - Kungshamn - Högberga Gård - Kottla - (nuvarande Lidingöbana) - Ropsten - Tennishallen - Universitetet/AlbaNova - Norrtull - Hagaparken - Solna Station - Solna Centrum - Solna Business Park - Sundbyberg - Bällsta Bro - Bromma Flygplats - Ulvsunda - Alvik - (nuvarande tvärbana)


eller dylikt
 0
Daniel J: Handelskammarens har ritat på en ring, se i vår rapport som länkas i bloggposten. Dessutom driver vi såväl tunnelbana till Nacka som att bygga Österleden. Du har helt rätt i att kapaciteten i infrastrukturen är svagast på östra sidan stan. Det måste åtgärdas eftersom en stor andel av befolkningstillväxten sker i Nacka/Värmdö och östra delarna av Stockholm (Sjöstaden med omnejd).
 0
Michael Lindqvist (11 Maj 2009 10:55):
Vad som heller mycket sällan nämns i debatten är att kapacitetstaket för tunnelbana mellan Slussen och Gamla Stan är nådd. Tydligen har staden inga förslag för hur denna skall ökas. Tunnelbana till Nacka över Södemalm skulle vara en dellösning men jag ser det som oundvikligt att det någon gång måste byggas en tunnelbanering och då inne i innerstaden för att avlasta det befintliga nätet. Den skulle gå i en sträckning som liknar detta: Liljeholmen-Hornstull-Södra Station/Medborgarplatsen-Östra Södermalm-Djurgården-Karlaplan-Gärdet-Tekniska Högskolan-Norrtull-Sankt Eriksplan- Fridhemsplan-Södra Kungsholmen-Liljeholmen. En sådan ring skulle ha trafikunderlag vilket den södra ringen som S föreslår inte har.
 0
Niklas (11 Maj 2009 10:57):
Vad är det för fel att göra om tvärbanan till t-bana. Den nya sträckningen kommer att gå parallellt på många ställen.
 0
Jan Wiklund (11 Maj 2009 12:40):
Att förlänga blå linjen österut/söderut är i eminent mening ett bygga i förrgår-projekt. Förslaget fanns med i regionplanerna redan på femtitalet vill jag minnas. Liksom det fanns med en förlängning av Saltsjöbanan till Gustavsberg redan i en karta införd i Nordisk Familjebok från 10-talet.

Det hindrar inte att det också är brådskande att gradera upp tvärspårvägen mot t-banestandard så fort som möjligt. Alternativt ha både och. När innerstan växer ut över tullarna blir det nödvändigt med högre kapacitet än det finns idag.
 0
Virre (11 Maj 2009 16:58):
Jag skulle då inte överklaga om man om det blev en circle line. Hur många invånare hade Sthlm när man började bygga dagens tunnelbanenät?

Det är ju fantastiskt smidigt att ta sig fram med t-bana i London, så en minivariant av det är ok för mig. Utöver det spårvagnar. Tror dock inte att man kommer att satsa på t-bana överhuvudtaget...tyvärr. Knappt spårvagn heller. Möjligen utbyggnad av tvärbanan.
 0
Anders Anttonen (11 Maj 2009 17:40):
Virre:
600.000 inv. i dåvarande Stockholms stad. Då hade inte Ursvik/Kymlingeremsan köpts ännu, och inte Hansta. Dessa nyare markområden påverkar dock inte antalet stockholmare alls.

Nä. T-baneringen borde följa tvärbanans sträckning i så fall.
I (nuvarande) halvcentrala bandet. Vi är inte betjänta av en t-banering över Lovön. Kungafamiljen tänker inte åka "trikken" annat än vid invigningar. ;-)
 0
Virre (11 Maj 2009 18:00):
Med tanke på hur snabbt Stockholm växer nu och förväntas växa vore det hur som helst inte helt fel med satsningar på både T-bana och spårvagnar. Hur ska man annars hantera trafiksituationen om 10, 15, 20, 25 år?
 0
Martin Nilsson (11 Maj 2009 18:06):
Ett mycket märkligt förslag, som bara riskerar att röra till planerna och sinka utbyggnaden.
Finns knappast underlag för tunnelbana på en så perifer ringlinje. Tanken på en ringlje är i o f s bra, men är ju redan steg för steg på väg att bli verklighet via tvärbanan och det räcker nog gott och väl. (Här bör man givtvis bygga Österleden som en kombinerad väg- och spårvagnsförbindelse).

Lägg hellre pengarna på att förlänga blå linjen mot östra Södermalm och Nacka, och gröna linjen mot Karoliska och mot Solna.
Hade gärna sett att röda linjen förlängts till Täby, men där verkar man ju hellre satsa på Roslagsbanan. I så fall kunde man väl fundera på att bredda till normalspår samt förbättra kopplingen till tunnelbanan, t ex genom ny underjordisk ändstation vid Tekniska Högskolan (eller rentav nedåt Östermalmstorg/Stureplan)?
 0
Anders Anttonen (11 Maj 2009 18:46):
Tvärbanan går mycket väl att konverteras lite här och var och senare totalt. Tycker att Karolinska-, Nacka- och Albano/Älvsjö- t-banorna kanske borde prioriteras framför "Ringen". Tvärbanan är ett mycket bra exempel på premetro.
 0
Niklas (11 Maj 2009 19:47):
Märkligt är förnamnet. Från Sätra kommer den gå parallellt med röda in mot stan. Sedan ska den avvika mot Alvik. Från Alvik går den sedan till Sundbyberg och Hallonbergen, varvid den vänder MYCKET tvärt och går helt parallellt med blå in mot Solna C (menar de Solna stn?). Från Solna ska den gå ungefär på samma ställe som den föreslagna tvärbanan till Ropsten.

Nej uppgradera istället tvärbanan till något tunnelbaneliknande. Det måste vara oerhört mycket billigare. Bygg nya tunnlar där så behövs (exempelvis under Saltsjön och då i samband med att österleden byggs, tunnel vid Värtan skulle också kunna vara på sin plats) och bygg pelare för att undvika folk på spåren osv (Sjöstaden/Gröndal). Man kan även skippa en del av stationerna (t.ex de tre vid Årstafältet och de två vid Gröndal, samt ) och dubblera perrongslängden.
Bygg även de kommande tvärbanorna efter samma princip.
 0
Mats G (11 Maj 2009 21:59):
Den föreslagna dragningen måste vara bland det minst underbyggda jag sett i hela mitt liv. En ringlinje - sure, vore väl najs. Men den hade behövt ha en hälften så stor radie för att kunna tas på allvar. Och innan en ringlinje ens ska komma på fråga finns ju en herrans massa andra och viktigare platser att bygga t-bana till.
 0
Joakim Bjerhem (12 Maj 2009 07:47):
Tycker diskussionen här känns lite märklig kring t-banan. Hela poängen är väl att där vi förtätar - där måste kapaciteten öka! Om vi ska utveckla regionala centra som Kista, sundbyberg, skärholmen och flemingsberg så måste vi ju förbättra kommunikationerna kring dessa centra. Och vi vet att arbetspendlingen går mot innerstan, men i stor utsträckning från söderort till norrort. Vi MÅSTE ha en slags ringlinje som åtminstone kan binda ihop söderorts förorter med norr/västerorts stora arbetsplatser. Att åka mellan vanliga söderförorter som Vårby Gård eller Högdalen till tex Kista tar idag en timme dörr till dörr och man åker ständigt via centralen. Det tar 20 min om man kör essingeleden (om man åker innan kl 7)- därför gör folk det. Vi måste bygga en kollektivtrafik-förbifart nu.
 0
Anders Gardebring (12 Maj 2009 11:31):
Joakim:
Det finns väl inget generellt motstånd mot en ringlinje vare sig i denna tråd, eller i blogginlägget?
Blogginlägget pratar om behovet av att inte vara dogmatiskt, utan att vi måste bygga både spårväg och tunnelbana då de kompletterar varandra, inte konkurrerar med.
Vad gäller diskussionen om en ringlinje tar inlägget ingen ställning i detta, och i diskussionerna utkristaliserar sig en kritik mot den föreslagna dragningen. Däremot knappast mot idén som sådan. Det är iaf så jag uppfattat det.
 0
Mats G (12 Maj 2009 17:50):
Joakim, i viss mån tycker jag du har rätt. Det måste vara attraktivt att åka tunnelbana, jämfört med att ta bilen. Men det är ju också en fråga om prioriteringar. Att förse områden som redan har goda förbindelser med city med även en ringlinje borde rimligtvis vara mindre prioriterat än att förse exempelvis Nacka med tunnelbana, tycker jag.
Men visst, jag kan köpa ditt resonemang också. Svårt, det där. Bodde själv i Midsommarkransen och jobbade i Kista i tre år. Visst föll jag till föga och köpte en gammal risig bil till slut. 16 minuter dörr till dörr i stället för en dryg timme i tunnelbanan dit var ju svårmatchat för kollektivtrafiken.
Jag vete fasen vad jag ska tycka, egentligen.
 0
Martin Nilsson (12 Maj 2009 18:03):
Mats G: nu kommer snart Erik S och tar dig i örat för att du inte cyklade! ;-)
 0
Virre (12 Maj 2009 20:01):
Jag tycker fortfarande ringlinjen är värd en tanke. Dragningen kan säkert diskuteras.

London var så grymt bra. Med hjälp av ringlinjen färdades man i tunnlar som i ett tv-spel. Ett byte här, ett byte där och vips så var man framme. Smidigt och supernördigt kul.

Apropå kombinationen spårvagnar och t-bana är Prag ett gott exempel. Man har båda delarna och väl utbyggda dessutom. Bussar körs överhuvudtaget inte i Prags innerstad.

Som jag sagt tidigare känner jag mig dock ganska neggo och tror varken det blir blå linje, ringlinje eller spårvagnar. Bara lite tvärbana.
 0
niklas (12 Maj 2009 21:05):
Först och främst: Uppgradera tvärbanan.
Sedan: Stora delar av det föreslagna kan bli spårväg. En del av det är väl en del av tvärbana syd. Sedan så måste den inte gå igenom Alvik, utan bör väl trafikera Brommaplan (via Ekerö?) och fortsätta längs med Kvarnbacksvägen/Huvudstaleden osv.

Den föreslagna ringbanan kan inte bestämma sig om den ska binda ihop ytter- eller innerförorter. Det vore ju mer naturligt om den, istället för att trafikera Gullmars kunde gå över till Älvsjö, Hökarängen, Skarpnäck och kanske till Nacka C. Men som sagt: Lightrail räcker på långa vägar så pass perifert.

Virre
Angående din sista mening: Jag tror det till stor del handlar om vilka signaler politikerna får av sina väljare. Borgerliga politiker måste förstå att de inte bara företräder bilister utan även förespråkare av kollektivtrafik (kanske de flesta?). Grönröda politiker måste förstå att de inte bara företräder grönavågen- eller stadshatarmänniskor, utan att många bland deras väljare (kanske de flesta?) gärna ser tät stad som ger bra underlag för just de miljövänliga transportsätten.

Tyvärr skulle man vilja se att visionerna kommer från politikerna och inte bara från väljarna.
 0
Jan Wiklund (12 Maj 2009 21:07):
Någon form av ringlinje behövs men bör antagligen gå längre in. Nackalinjen behövs nog också. Men inte minst tycks det behövas något som avlastar röda linjen som idag är så överbelastad att man måste köra med ståvagnar i rusningstrafik. Sånt lockar garanterat inga bilister...
 0
Virre (12 Maj 2009 21:20):
"Men inte minst tycks det behövas något som avlastar röda linjen som idag är så överbelastad att man måste köra med ståvagnar i rusningstrafik. Sånt lockar garanterat inga bilister..."

Aaha, nu fattar jag. Det är därför man satsar på vägprojekten. Det är för att avlasta tunnelbanan såklart! ;)

Niklas: Håller med och hoppas att politikerna lyssnar. Jag skulle gärna se att regeringen typ sköt till pengar för kollektivtrafiksatsningar i sthlm. Stan växer trots allt på ett nästan ohanterligt sätt. Spårvagnssatsningar, lightrail och mer t-bana skulle sitta fint.
 0
Göran Grahn (13 Maj 2009 11:20):
Handelskammaren och (s) är helt fast i bilisttänkande från 60-talet att bilarna skall gå ovan jord och kollektivtrafikanterna i tunnlar. I förhållande till antalet resande och vilken plats de tar så får bilisterna alldeles för stor andel. Dessutom vore det vansinne att ersätta en så nybyggd bana som tvärbanan med tunnelbana som är det dyraste och mest oflexibla system som kan byggas näst X-2000-järnväg. Fördelen spårvägskonceptet som Tvärbanan är att den kan kopplas ihop med en innerstadsspårväg och man kan få många fler linjesträckningar. Tunnelbaneprojekt äter upp alla pengar som man skulle kunna få mycket mer spårväg för, Handelskammarens och (s) utopier får som resultat att det inte blir något alls och att beslutade spårvägsprojekt försenas. Eftersom (s) lade ner spårvägen i Stockholm och skrotade flera miljarder i dagens penningvärde så vill man inte krypa till korset och medge att detta var ett misstag. Tillsammans med spårvägshatande Handelskammaren gör man därför allt för att se till att inga nya spårvägar byggs. Förslaget till tunnelbanering är därför löjeväckande och orealistiskt, utbyggnad av stadsspårväg och tvärbana kommer att avlasta T-Centralen - Gamla Stan om det bara kommer till utförande någon gång.
 0
Mikael Hörnlund (13 Maj 2009 12:17):
Oavsett hur en dragning av en cirkellinje ser ut på kartan så är det väl på sin plats att stödja de partier, grupper, människor, föreningar, osv, som vill ha spårbunden kollektivtrafik. Vi är nog alla överens om att den spårbundna trafiken måste lyftas fram en hel del på agendan. Yimby är ju politiskt transparent och jag hoppas att debatten inte börjar föras med politiska förtecken. Det skulle inte föra debatten framåt, och skapar heller ingen opinion för spårbunden kollektivtrafik.
 0
Erik Sandblom (13 Maj 2009 18:22):
Martin Nilsson
Det är knivigt att diskutera enskildas resvanor, men generellt kan många resor göras bättre med cykel. Hälften av bilresorna mellan bostad och arbete i Stockholm är kortare än 8 km vilket är ett rimligt cykelavstånd, särskilt under rusningstid. Den genomsnittliga cykelpendlingen i Stockholm är nio kilometer lång, enligt infrastrukturpropositionen 2008 (sidan 50).
http:​/​/​stockholm.​city.​se/​nyheter/​13375/​cykelpendling_​d.​.​
 0
Martin Nilsson (13 Maj 2009 19:17):
Erik S: Du glömde nämna hur högt cyklandet är i Linköping och Köpenhamn... ;-)

Skulle f ö tro att (den påstådda) längden på genomsnittlig cykelpendling dras upp enormt mycket av alla fyrtioårkrisande män som tränar inför Vätternrundan och tokcyklar till jobbet i tajts, hjälmar, cykelskor, reflexvästar och hela kittet. Ungefär lika farliga att möta på cykelbanan som en påtänd biltjuv är i biltrafiken...
 0
Erik Sandblom (13 Maj 2009 19:29):
Martin Nilsson, infrastrukturpropositionens (påstådda) genomsnitt påverkas säkert av några få som cyklar extra långt. Men åtta kilometer är inte så märkligt, det klarar de flesta av på en halvtimme, dörr till dörr, och utan speciella attiraljer. Det kan iofs ta lite längre tid än att köra bil, så man får offra träningspasset på gymmet :-p
 0
EA (16 Maj 2009 16:15):
Som underlag för var tunnelbana ska byggas torde Stockholms handelskammares rapport http:​/​/​chamber.​se/​filearchive/​5/​5738/​rapport_​20​0​7-​3_​fr.​.​ vara undermålig. Att man vill (sid 9) ersätta befintlig tunnelbana ovan jord med nedgrävd tunnelbana kan tyckas märkligt och analysen av att borttagandet av många tunnelbanestationer skulle öka tunnelbanans attraktionskraft kan ifrågasättas. Dessa åsikter har man förstås rätt att ha.

Det som dock gör att rapporten är svår att alls ta på allvar är formuleringen "Vid Ropstens tunnelbanestation bor inte en enda person. Det är enbart en omstigningspunkt till bussar och Lidingöbanan". I Hjorthagen bor ca 2200 personer. Hur har man kunna missa det?
 0
Jan Wiklund (18 Maj 2009 13:03):
Göran Grahn: Må vara att t-bana är oflexibelt, men det är oöverträffat snabbt och bekvämt för resenärerna, det är det som räknas. Kvalitet, standard! Om det sen är oflexibelt för stadsplanerarna är ovidkommande. Konsumenterna först, tack!

Erik Sandblom: Du har givetvis rätt, men det är irrelevant. Så länge folk inte cyklar så cyklar de inte. Vi kan inte tvinga dem. Vi kan bygga cykelbanor, något som till stor del är gjort, men folk cyklar inte i alla fall - bl.a. beroende på vädret, föreställer jag mig.
Ska vi locka bilister med något måste det vara med något som är i stort sett lika bekvämt. Vilket innebär t-bana. Eller spårvagn om man ska åka korta avstånd i innerstadsmiljö.
 0
Kalle Bengtzon (18 Maj 2009 14:25):
Korkat förslag, mycket bättre att förlänga och förgrena linjerna,
Exempel:
Mörby-täby
Johannelund via backlura (inklusive nybygget i lövsta) till jakan (ev. spårvagn se nedan)
Hjulsta till jakan via barkarby, binds ihop med ovan.
Akall genom sollentuna
Skarpnäck-sköndal
Skarpnäck-älta
Bygg om saltsjöbanan till tunnelbana och bind ihop den med slussen ut till nacka osv.
Spårvagn från ekerö via bromma till sumpan solna karolinska stan.
Spårvagn från vällingby via nälsta spånga till sumpan till ovan.

finns fler exempel men dessa borde väl gå att skrapa ihop till istället för att bygga några kilometer motorväg över mälaröarna.

kalle
 0
Erik Sandblom (18 Maj 2009 19:46):
Jan Wiklund, "folk cyklar inte i alla fall". Jo det gör dom, cyklandet i Stockholms innerstad har ökat 60% på tio år. Cyklingen började öka 1991 och tog fart i samband med cykelsatsningen under mandatperioden 1998-2002 med Stella Fare.
http:​/​/​miljobarometern.​stockholm.​se/​key.​asp?​mp=​MP2&mo=​.​.​

Malmö har på två år minskat andelen korta bilresor från 50% till 38%.
http:​/​/​ingalojligabilresor.​nu/​stad/​malmo/​om-​kampanjen/​

Så det går att öka cyklingen. Jag tror du har rätt i att man måste inrikta sig på bilister. Cykelsatsningar blir ibland lite för gulliga, t ex med slingriga, smala, guppiga cykelbanor som inte funkar för folk med bråttom.
 0
Niklas (18 Maj 2009 20:29):
Kalle:

Jag håller inte riktigt med. Att bara förlänga linjen kan innebära problem. Restiden från Norsborg till t-centralen är 36 min (fågelavstånd 17,3 km). Från Hässelby är det 32 minuter (fågelavstånd 13,4 km). Detta kan jämföras med Uppl Bro - Centralen som tar 32 minuter (fågelavstånd 31,4 km), fast med pendeltåg.

En förlängning till Täby och Älta skulle fungera, men om den skulle vara längre skulle restiderna bli för långa. Vad gäller Sollentuna finns det planer att dra tvärbana Kista dit. Akallabanan skulle jag hellre se mot Jakan.

Förgreningar lägre ut innebär tyvärr dålig turtäthet på förbreningarna och överbelastning där grenarna går ihop. Titta bara på gröna linjen. Att förgrena en förgrening skulle inte fungera (Skarpnäck mot både Älta och Sköndal).

Saltsjöbanan som t-bana är nog bra. Men det skulle nog vara mer realistisk som en premetro med samma vagnpark som vi idag ser på tvärbanan (ja och tvärbanan borde också bli en premetro med högre kapacitet än idag).

"Spårvagn från ekerö via bromma till sumpan solna karolinska stan."

Håller med, men det borde vara light rail istället för spårvagn.

"Spårvagn från vällingby via nälsta spånga till sumpan till ovan."

Håller med, men det borde vara light rail istället för spårvagn.


Vad som primärt behövs (om du frågar mig) är fler linjer som skapar ett grid så att inte allt och alla måste passera centralen. T-banor kan dock inte ta hand om de förorter som ligger allra längst ut. Då krävs något snabbare. Dock skulle förlängning vid Kista fungera eftersom det det i sig är en pendlarmagnet.
 0
Jan Wiklund (19 Maj 2009 15:26):
Niklas: Du har alldeles rätt i att Sthlms kollektivtrafiknät är alldeles för övercentraliserat. Denna stackars trånga t-central som måste ta hand om allt! Det behövs tvärlinjer, det behövs diagonaler.

Sådana kanske inte behöver byggas med t-banekapacitet, men definitivt med t-banestandard. Dvs lika snabbt som t-bana, och minst lika ofta.

Jag är beredd att slåss för en linje med t-banekapacitet - nämligen nuvarande tvärspårvägen, som kommer att behövas som t-bana om vår önskan om en större innerstad går i uppfyllelse.
 0
Johan Eriksson (28 Augusti 2009 18:24):
Stockholms Handelskammare fortsätter att måla in sig i sitt hörn och föreslår nu trådbussar med 1/3-del av kapaciteten av en spårvagn men så är de totalt omottagliga för några som helst argument. Ni kan prova själva och ringa dem och du kommer att mötas av en mycket odimplomatisk stil i hög, aggresiv, nedlåtande och fördummande ton.

Detta är "ett krig mot spårvagnar" förda av kunskapslösa idioter som saknar motstycke hos sina grannföreningar i tex Oslo. Man har inget sett, inget lärt och man vill inte lära sig heller: http:​/​/​www.​newsdesk.​se/​pressroom/​chamber/​pressrelease/​.​.​

Den konsultfirma de hänvisar till, Grontmitj-gruppen ingår företaget Carl Bro, som producerade den lögnaktiga och riggade Lidingöbro-rapporten för några år visar tydligt att S H drar sig inte för att använda vilka minst sagt tveksamma "konsulter" som helst!: http:​/​/​www.​grontmij.​se/​GrontmijEvents/​Pages/​Tradbussar.​.​

Om det är någon här som har en lugn och diplomatisk sida och som till skillnad från mig inte tröttnat på att försöka föra en vettig dialog med idioter och som har orken: Snälla kontakta S H och försök påvisa att de är helt ute och vimsar!?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (28 Augusti 2009 19:58):
Johan: Det är antagligen bättre att ta upp saken i artiklar än att ringa och diskutera med (eventuellt sura) PR-personer.

Buss 4 i Stockholm har redan i storleksordningen 20 miljoner resor per år. Det är fler än några av de mest berömda spårvagnslinjerna nere på kontinenten. Mer än så behöver väl inte sägas?

Ändring: I storleksordningen 20 miljoner resor ska det stå.
 0
Johan Eriksson (28 Augusti 2009 20:17):
Rasmus Öhrstig Bratt:

Du har helt rätt!
Jag var bara naiv nog att tro att om man stilla och lungt berättade om fakta tex om 4an, byggboomen runt om i världen och spårvagnens faktiska egenskaper så kanske det skulle gå att föra en dialog = Andreas Krohn vrålar mycket högt "vi har minsann rätt till vår åsikt!"

-Jag har haft intelligentare samtal i sandlådan på sin tid!

Träffade Stig Dingertz (m) häromdan som bara bekräftade de senaste 20-25 årens utveckling, hans tröstlösa försök genom åren att samtala med S Hs Anna Wersäll och med en annan mycket stor bromskloss i stan: tjänstemännen.

Han bekräftade också att den fria upphandlingen ang DjL till Centralen och vidare inte alls är konkurrensutsatt när det kommer till projekteringen. Den har gått till Tyréns som inte har någon praktisk erfarenhet öht av att rita innerstadsspårvägar varför det inte skulle förvåna mig ett dugg om dessa amatörer schabblar bort projektet genom att kompromissa sönder det till bilismens fördel. De har redan lagt ut skisserna på nätet där spårvagnen åker slalom mellan körfälten på Klarabergsgatan och med livsfarliga refuger för gående mellan spåren samt mycket mer som mer liknar en klassisk bussbana än en traditionell europeisk spårväg.

Stig bekräftade även att Staden, SL, SBK/TK är mycket rädda för spetskompetens utifrån utan likt tjuriga barn ska de minsann klara av allt själva = var beredd på kompletterande extrajobb inkl extra utgifter efter att linjen öppnats!!!
 0
Jan Wiklund (28 Augusti 2009 23:41):
Stockholms handelskammare förvånar inte, vad som däremot förvånar är att inte handelsmännen själva gör processen kort med dem. De är en ren tyckarmaskin som uppenbarligen inte har något att göra med reella intressen. Deras sanslöst oseriösa kampanj mot trängselavgifter gick i samma stil - tyckande, tyckande, tyckande, med en inte så liten tillsats av lögn, men inte ett spår av seriös argumentation. Allt byggt på kampanjpengar från Spendrups - inte utifrån Spendrups intresse som företag utan uteslutande utifrån direktör Spendrups åsikter som privatperson. Sandlåda är ett träffande uttryck.
 0
Anders Gardebring (29 Augusti 2009 23:46):
Just i spårvägsfrågan har jag tyvärr fått intrycket av att handelskammaren har en ideologisk hang-up. Det spelar så att säga ingen roll vilken typ av argumentation man för, eller vilka argument man har, eftersom de redan har bestämt sig. Det är väldigt tråkigt och också lite förvånande. Handelskammaren borde se till sina uppdragsgivares bästa och objektivt studera de fakta som finns utifrån dessa förutsättningar. Handelskammaren var kraftigt kritisk till tvärbanan och kom inför bygget av denna med det ena påståendet efter det andra som i efterhand har motbevisats med besked. Det verkar således inte bara handla om stadsspårväg utan även om light rail. All form av spårbaserad trafik i ytläge som behöver dela yta med annan trafik. Jag kan inte låta bli att tycka att det känns som att handelskammarens trafikhantering är fastlåst i ett 60-talstänk även om jag uppskattar att de driver på för en utbyggd tunnelbana.

Johan:
Jag hoppas att du vill vara med i arbetsgruppen när vi tar fram yttranden om framtida spårvägssatsningar i Stockholm. Du har mycket kunskap i de här frågorna. Så när du vet att det är på gång, ta en titt i forumen så du inte missar det! :)
 0
Henrik Cederlund (30 Augusti 2009 10:24):
Johan; Tjänstemännen ett problem? Det blir ju ändå alltid som politikerna vill. Oavsett om det är bättre eller sämre. Vet flera som arbetat för att förbättra trafiksituationer i olika svenska städer för att när det kommer upp till politikerna för beslut få avslag. Det är nackdelen med att låta lekmän bestämma ;)

Att upphandling inte skett av projekteringen, det kan finnas flera orsaker, en är väl att Tyrens kan ha ett ramavtal med Staden och därmed fått det? Vilket konsultföretag har erfarenhet att rita innerstadsspårvägar?

Sen vet jag inte om man helt utan kritik ska lyssna på vad en politiker säger. En Ingenjör med skeppsbyggnadsexamina som uttalar sig om Trafiken?
 0
Jan Wiklund (30 Augusti 2009 19:43):
Henrik: I teorin är det politikerna som bestämmer, men det händer sällan och oftast bara i stora frågor, att de avviker från tjänstemännens bedömningar. Antagligen för att det känns bekvämt att luta sig mot sakkunskapen och slippa ta ansvar för något själv.

"Bara i stora frågor" skrev jag. Om det är en fråga som är så stor att den ingår i (det inofficiella) partiprogrammet spelar det ingen roll vad tjänstemännen säger. Typ Förbifarten. Där bestämde sig de ledande partiföreträdarna redan på 60-talet (säger Birgitta Dahl), och då spelar det ingen roll hur omständigheterna förändras, ståndpunkten fryses fast ändå. Kanske för att det är svårt att omförankra en ståndpunkt.

Men då ska man vara medveten om att även dessa stora frågor ofta är beslutade av tjänstemän från början. Exempelvis är ju hela det modernistiska stadsbyggnadsparadigmet (som ju förbifarten ingår i) är ju från början en tjänstemannaprodukt med ytterst lite politisk påverkan.
 0
Johan Eriksson (30 Augusti 2009 19:58):
Henrik Cederlund:

Jo det är visst de konservativa tjänstemännen som ligger bakom mycket av den sega utvecklingen. Ex: Chefen för Trafikkontoret, Göran Gahm har meddelat mig per telefon sin syn på en ny innerstadsspårväg: "vadå, då måste vi ju gräva upp alla gator igen", "ni(?) har ju fått Djurgårdslinjen" och "vadå, vi har ju T-banan" plus mer rent skitsnack.

Nu ska han visst gå i pension snart och det finns även ljusare krafter på TK nuförtiden men du kan ju lugnt föreställa dig vilken makt och påverkan han har haft på supersnigelutvecklingen i innerstaden sedan DjL öppnade för 18 år sedan (och ännu tidigare)!?

Ett annat vidrigt exempel är den till 1000% ideologiskt (s)-märkta besser-wissern NN på SL som bl a sett till att en enorm mängd skattemiljoner gått till att utveckla olika former av "miljöbussar" som citat "såg batteribussförsöket som ett taktikdrag för att stoppa dåtidens (sent 70-tal) trådbussdebatt"(!). Sen dess går alltså våra skattepengar via SL till Volvo/Scania för att fortsätta att utveckla en "miljöbuss" varav 4 redan står på Spårvägsmuseet och det redan finns färdiga miljöfordon, läs: spv eller trådbussar, att köpa direkt från hyllan!

Varför ska skattebetalarna betala dessa mycket dyrköpta experiment bara för att en notorisk spårvägshatare inte kan lyssna på argument? Hur anser sig SL ha råd med detta i spartider både nu och under 90-talskrisen?

Anledningen till att riktiga cykelbanor, nödvändiga spårvägar på överbelastade busslinjer och ett omfördelande/återerövrande av asfalterad bilyta till andra trafikantgruppers fromma är rejält försenad i besser-wisserstaden Sthlm som vägrat ta intryck utifrån är just dessa förlegade gamla pensionfärdiga s-indoktrinerade 60-talschefer och tjänstemän, tro mig jag har stångats med dem sedan 1988!

Dessutom är det inte riktigt så enkelt som att politikerna "bestämmer" och sen blir det så. Politikerna beställer ofta ett underlag från just tjänstemännen innan de tar ställning i olika frågor. Om tjänstemännen då fått för sig att att Sthlm har rätt och resten av världen har fel som satsar på tex spårvagnar då skriver de det i sina "utredningar" till sina beställare och då de oftast inte har någon egen faktakunskap i ämnet så köper de oftast det tjänstemännen tutat i dem!

Sthlm har gudskelov andra sidor där vi är proggresiva och i vissa fall kanske t o m är en förebild. Men när det gäller just en bättre kollektivtrafik i form av spårvagnar har Sthlm varit, och delvis fortfarande är, en blandning mellan Kafkas "Processen" och "Moment 22"!

Därav min ibland till ytan uppbubblande "tröttma" i just detta ämne ;)
 0
Henrik Cederlund (30 Augusti 2009 22:43):
Jag är väl insatt i hur offentlig förvaltning fungerar (eller inte fungerar). OM det är tjänstemannastyre som tillämpas har ju politikerna misslyckats. Det är politikerna som bestämmer vilka investeringar som ska ske.

Man litar en hel del på tjänstemännen, men det är i slutänden ingen anledning till att fatta sämre beslut. Tycker man att det är dåligt underlag så låter man tjänstemännen göra om det eller så tar man in konsulter. (Sen om dessa gör ett bättre jobb ska vara osagt).

Tror nog mer det handlar om _vem_ som sitter som tjänsteman än att det är just en kommunal verksamhet. Ett bra exempel där Stockholm är en förebild (i tankedelen iaf, är Tillgänglighet för funktionshindrade). Sen att det sen inte blir utfört helt enligt planerna är ju en annan.

Förstår dig helt i att vissa tjänstemän oavsett arbetsuppgift kan vara väldigt jobbiga, precis som vilka människor i övrigt. Det är då personen som är problemet, inte arbetet i sig?
 0
Johan Eriksson (30 Augusti 2009 23:04):
Jo men om det är chefstjänstemannen som i det här fallet inte kan glömma bort att han blev lämnad kvar på Fridhemsplan som barn och vagnen åkte iväg med mamma eller vad det nu är för en annan sjuk hang-up som gör att att det inte ens går att föra en normal dialog med honom för en utomstående ska kan man ju lugnt föreställa vilken attityd de underordnade måste hålla sig till om de vill en fortsatt god relation till chefen, m a o det kan räcka med en person i en viktig ställning för hålla resten "kort"!

Jag vet inte hur det är inom andra verksamheter men det är helt uppenbart för den som vågar öppna ögonen att det finns en allians mellan visionslösa trötta SL-medarbetare, dito på TK/SBK och sedan uppbackat av lika visionslösa politiker. Gudskelov har (m) nu börjat ta i den här soppan men det är sjukt att folk ska behöva gå i pension för att riktigt miljötänkande ska gå in!

Vad jag kräver av dessa institutioner är att de ska jobba och inte gnälla så förbålt. De mest genomgående erfarenheten av 25 års lobbande är den trötthet för att öht förändra status quo, -och det är ju inte så konstigt ty ett omtänkande kan hota deras positioner. När det nu tex öppet redovisas av en SL-anställd att SL har makt och orimligt mycket medel att satsa på ett industriprojekt (miljöbussar) i syfte att "med ett taktikdrag stoppa dåtidens trådbussförslag", och samma historia går igen både ang DjL och tvärbanan så ger jag inte mycket för vare sig "öppenhet", "demokrati" eller "insyn".

Vad jag snarare beskådat liknar Vitryssland och jag säger inte så utan anledning:

Det fanns en beslutad motion i Kommunfullmäktige 1999 som tydligt sa att TK skulle utreda vårt förslag "Cityspår", men denna TK-gubbe Göran Gahm såg till att det slutade med att man utredde SLs och TKs eget förslag till spv på stomnätet. Om det kan jag bara hålla med Stadshusets egna revisorer och instämma i att det är lagvidrigt!
 0
Gustav Svärd (31 Augusti 2009 00:08):
Johan Eriksson
Han bekräftade också att den fria upphandlingen ang DjL till Centralen och vidare inte alls är konkurrensutsatt när det kommer till projekteringen. Den har gått till Tyréns som inte har någon praktisk erfarenhet öht av att rita innerstadsspårvägar varför det inte skulle förvåna mig ett dugg om dessa amatörer schabblar bort projektet genom att kompromissa sönder det till bilismens fördel. De har redan lagt ut skisserna på nätet där spårvagnen åker slalom mellan körfälten på Klarabergsgatan och med livsfarliga refuger för gående mellan spåren samt mycket mer som mer liknar en klassisk bussbana än en traditionell europeisk spårväg.

Jag vill dubbelkolla att detta stämmer? länkar? Spårvägsspår i gata skall vara raka, hur svårt är det att fatta detta? Troligen är detta avsiktligt på någon nivå, eller undermedvetet gjort för att stoppa framtida spårvagnsplaner i Stockholm. Med tanke på den otroliga tidspress som finns (vägarbetena skall vara klara innan fröken Bernadottes bröllop) så bäddar detta för en situation där spåren måste rivas upp efter några få år för att få någon ordning på trafiken. Osagt om nya, icke-idiotiskt dragna, spår läggs ned efter de tidigare tagits bort.
 0
Anders Gardebring (31 Augusti 2009 00:52):
Jag är liksom Gustav intresserad av länkar till detta. Behöver lyftas om det är så nämligen...
 0
Johan Eriksson (31 Augusti 2009 01:34):
....-och här är en version gjord lite senare med ännu mer slalomkörning i Oxenstiernasgatan på väg mot Frihamnen....: http:​/​/​www.​sl.​se/​Upload/​om_​sl/​pdf/​Forslag%20​till%20​spa.​.​
 0
Gustav Svärd (31 Augusti 2009 08:54):
För en helt oinsatt ser det inte så hemskt ut vid första anblick. Men så tänkte jag att det inte handlar om hur bussar skall köra utan om spårvagn. Dessa planer verkar handla om att gatan ska ändras så lite som möjligt för bilarnas skull - en spårvagn som faktiskt vinglar fram och tillbaka! alltså en mer olycksbenägen spårvagn. Se på gator med spårvagn ute i Europa, spåren kommer väl då oftast som prio ett när man utformar gaturummet? inte som prio 3 eller 4? Dra spåren rakare så blir det färre olyckor och lockar fler passagerare, väl?
 0
Anders Gardebring (31 Augusti 2009 09:58):
På förekommen anledning: Jag har fått kommentarer i mailen angående språkbruket i denna tråd, så jag vill uppmana till viss försiktighet i användandet av kraftord och angrepp på person.
Kommentarerna på YIMBY ska präglas av en kreativ diskussion där alla ska känna sig välkomna :)
 0
Johan Eriksson (31 Augusti 2009 10:59):
Anders G:

Vad syftar du på mer specifikt? -här förekommer åsikter om diverse olika personer. Om mailen härstammar från de jag har namngivit så står deras åsikter att läsa i olika tidningar (tex "Modern Stadstrafik") helt öppet samt på diverse bloggar. Klarar inte dessa företrädare för respektive företag att ta ansvar och kritik för hanteringen av våra skattepengar så kan jag bara säga att sanningar gör ont ibland. Men det är inte jag som försatt dem i deras offentliga positioner inkl offentliga uttalanden. Problemet är att de knappast vill vara offentliga, -förutom när de får beröm förstås!

Vet alltså vem du syftar på men det är mig så är det mer skrämmande att de jag syftar på inte kan ta en schysst och öppen debatt på 25 år utan att känna så enormt påhoppade än vad som skrivs på en blogg, och allt som luktar kväsa sanningar i "en öppen demokrati" är jag skarpt emot!

Vad jag vill väcka debatt om är användet av våra skattemedel kontra herrar med öppet 60-talstänkande 2009 och som självmant valt att ha kvar sina förlegade inställningar samtidigt som det talas finanskris i alla möjliga led. Jag hoppas detta är möjligt ty samhället/Sverige har inte längre råd med dyrköpta experiment utan måste tänka långsiktigt......
 0
Anders Gardebring (31 Augusti 2009 12:07):
Johan:
Det är inte jag som reagerat utan andra läsare, så det får naturligtvis stå för dem. Jag vidarebefordrar bara hur vissa läsare upplever en del av inläggen. Jag vill dock poängtera att det alltså inte handlar om mail från de personer som har diskuterats ovan utan från andra läsare av sidan.
 0
Daniel Andersson (31 Augusti 2009 17:08):
Några funderingar från en Göteborgare angående spårdragningen:
Här i stan går större delen av spårvägsspåren numera på antingen separat banvall eller på en upphöjd yta mitt i gatan som ibland även delas med buss. Hållplatserna är ofta placerade på öppna platsbildningar/torg snarare än inträngda i gaturummet. Korsande biltrafik begränsas kraftigt med öppningar cirka var 400e meter. Gångpassager med gatan görs som upphöjda övergångsställen vid körbanorna, men i plan och utan övergångsställsmarkeringar på spåren (Gående har väjningsplikt gentemot spårvagnen).
Utifrån detta verkar förslaget besynnerligt.

De gator i Göteborg som skulle kunna vara intressanta att jämföra med är t.ex.
*Linnégatan, Redbergsvägen, Södra Vägen, Västra och Östra Hamngatan (ej biltrafik i spår, ibland även buss och upphöjd banvall)
*Aschebergsgatan, Vasagatan (spår i vanligt körfält)
*Örgrytevägen(25000 fordon per dygn, dock ej så tjusig gata imho)
*Skånegatan och Första Långgatan (ny resp. förnyad spårbyggnad, något högre prioritet för biltrafik i designen än gatorna under första punkten)

En jämförelse med trafikflödeskarta för City-Gamla Stan (1997),
http:​/​/​www.​stockholm.​se/​TrafikStadsplanering/​Stockholm.​.​ , ger vid handen att trafikmängderna är ungefär jämförbara med värden för t.ex. Linnégatan och Vasagatan i Gbg under 70- och 80-talet. Därefter har trafiken i centrala Göteborg (undantaget Götaleden) minskat märkbart. Det bör därför inte finnas några principiella hinder mot liknande lösningar i Stockholm, om viljan finnes.
Enligt nämnda flödeskarta är trafiken 24000 fordon per dygn öster om Kungsträdgårdsgatan och mellan 16000 och 19000 väster därom. Ofta begränsar korsningarna kapaciteten mer än antalet körfält, men min uppfattning är att med över 20000 fordon per dygn är dubbla körfält en fördel (även om Klarastrandsleden klarar betydligt mer på två körfält). Med denna princip skulle Hamngatan ges fyra körfält öster om Kungsträdgården, medan för sträckan västerut två körfält skulle räcka. Det är då intressant att notera att det idag är tvärtom; den mest trafikerade delen har endast tre körfält, medan resten är fyrfältig. Jag förmodar att det visar att biltrafiken getts det utrymme som funnits tillgängligt.

Konkreta förslag:
*Lägg spåren mitt i gatan på göteborskt manér, helst i eget område endast blandat med bussar.
*Minska kraftigt antalet vänstersvängfält längs gatan genom förbud mot vänstersvängar/upphöjd banvall som skär av korsande trafik. Dessa svängfält är den främsta orsaken till den krångliga lösningen. Dels slipper man problemet med att vänstersvängande bilar blockerar spåret alternativt kräver 'knäppa' spårplaceringar, dels ökar kapaciteten längs gatan. Vänstersvängfält på korsande gator är ett något mindre problem. Det strider väl lite mot yimbys principer om ett tätt gatunät med bra flöden, men är nödvändigt om spårväg och gående skall prioriteras.
*Cykelfälten som går slalom på samma sätt som spårvägsspåren och passerar tätt intill parkerade bilar bör också bort. Drivna cyklister (det är väl alla yimbyiter?) använder körfälten enligt principen 'shared lane'/'vehicular cycling' http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Vehicular_​cycling , för andra kan cykelfält/bana i trottoarzonen skapas (inget jag egentligen uppskattar, men vad gör man inte för krymplingarna...)
*Se över hållplatslägena. En hållplats på Sergels torg, söder om fontänen, med fordonstrafiken norr om den samma (antingen som 'shared space' eller ev. med en mindre rondell i korsningen Klarabergsgatan-Sveavägen) vore en idé, jämför med Järntorget i Göteborg. Mer radikalt vore att dra spåren rakt över våtmarksimpedimentet i Hamngatans förlängning...
Vid Kungträdgården skulle hållplatserna på båda sidorna kunna ligga mittemot varandra norr om parken, ungefär som vid hpl Prinsgatan vid Hagaskolan i Gbg.
 0
Johan Eriksson (31 Augusti 2009 20:08):
Daniel Andersson:

Du har helt rätt och Framsidan i detta land i detta ämne (o även vissa andra) är utan tvekan Göteborg!

Här på Baksidan tar vi in ett konsultföretag utan erfarenhet av att rita innerstadsspårvägar med vägledningen: Rita några linjer som konstant tar så mycket hänsyn som möjlig till den stackars bilismen så att den inte behöver lida alltför mycket!

Konsekvenserna, med bl a livsfarliga fotgängarrefuger mellan spåren, slalomkörning mellan körfälten och misslyckandet i att rita 2 raka spår, 2 cykelfält och 2 bilfält på den 35 meter breda Klarabergsgatan (-som är bredare än Sveavägen) är förutom det Daniel säger en utmärkt provkarta på inkompetens. Men så vet de ju förstås bäst av alla hur det ska gå till....

Inser ni det sjuka i det här? Vi får troligen vår innerstadslinje men om det går att komma fram särskilt mycket snabbare eller smidigare är fortfarande minst sagt, höjt i dunkel!
 0
Fredrik Wennström (2 September 2009 11:12):
Det är för mig en gåta varför man inte satsar på tunnelbanan. Linjenätet är i stort sett oförändrat sedan 1985(?). Visst är det dyrt att bygga, men det var det på 50- och 60-talen också. Skillnaden mot idag är att då vågade politikerna tydligen ta beslut, för de förstod att tunnelbanan behövs!
 0
Anders Anttonen (3 September 2009 16:50):
Jag förstår inte alliansens t-banemotstånd. Handlar det om kortsiktiga lösningar för att ta politiska besparingspoäng inför nästa val? Sänka landstingsskatten 50 öre till? T-banans Farsta-gren mellan Slussen och Hökarängen fyller 60 år nästa år. Det tycker jag är en lyckad och långsiktig planering. Dom som satt vid ritborden på 40-talet och skissade på T-banan lever inte längre (förmodligen). Är alliansen skraj för långsiktiga projekt som dom inte själva kommer att få uppleva frukten av 60 år senare?
 0
Johan Eriksson (3 September 2009 22:52):
De tycker väl helt enkelt att det är för dyrt, eller rättare sagt staten som då blir huvudfinansiär påstår att det är "finanskris" och därmed allmän nedragning på diverse olika infrastrukturprojekt. Jag varken håller med eller försvarar denna attityd med 30-miljardersprojektet Kungshattsleden (omsminkat till "Förbifart Sthlm) som sitt absoluta älsklingsprojekt/krav och som man kan knycka samtliga trängselpengar till, jag bara citerar hur de resonerar.

Verklighetsfrämmande, miljöfarligt, oansvarigt och tragiskt tycker jag om alliansens bilkramarpolitik men det är som du säger Anders, alliansen verkar inte ett dugg intresserad av någon "retroaktiv cred" utan det är bara här och nu nu nu och kortsiktigt med få lärdomar ur historien tyvärr!
 0
Ragnar Thörnblom (5 Oktober 2009 23:33):
Johan Eriksson (av mig i fortsättningen nedan kallad JE) skriver den 30 Augusti 2009 i denna debatt-tråd bl a ordagrant detta:

Citat:
”Ett annat vidrigt exempel är den till 1000% ideologiskt (s)-märkta besser-wissern NN på SL som bl a sett till att en enorm mängd skattemiljoner gått till att utveckla olika former av "miljöbussar" som citat "såg batteribussförsöket som ett taktikdrag för att stoppa dåtidens (sent 70-tal) trådbussdebatt"(!). Sen dess går alltså våra skattepengar via SL till Volvo/Scania för att fortsätta att utveckla en "miljöbuss" varav 4 redan står på Spårvägsmuseet och det redan finns färdiga miljöfordon, läs: spv eller trådbussar, att köpa direkt från hyllan!

Varför ska skattebetalarna betala dessa mycket dyrköpta experiment bara för att en notorisk spårvägshatare inte kan lyssna på argument? Hur anser sig SL ha råd med detta i spartider både nu och under 90-talskrisen?”
Slut citat.

Sedan öser JE på med ytterligare elakheter mot sosseanstuckna gammaltänkande spårvägshatande tjänstemän, vilka enligt hans uppfattning ser till att politikerna fattar beslut som just passar tjänstemännen ifråga.

Jag skulle aldrig ha fått syn på JE:s uttalande om mig, om det inte varit så, att jag av ren nyfikenhet Googlade på mitt eget namn för att se om det där skulle finnas något om mig. Och det gjorde det! Med besked dessutom! Den av JE omnämnde vidrige Besserwissern NN, det är alltså undertecknad skribent, som nu premiärskriver på Yimby! Om det blir en fortsättning här, det får framtiden avgöra.

Nå, för några år sedan försökte jag på Svenska Spårvägssällskapets debattforum föra en nyanserad debatt med JE om det goda och mindre goda med återupptagen spårvägstrafik i Stockholms innerstad. Till slut blev jag honom svaret skyldig. Det var liksom ingen idé att fortsätta debatten. JE vägrade att försöka förstå vad jag skrev och han uppträdde ofta mycket aggressivt och osakligt i sitt sätt att argumentera. Hans sätt var på något vis ogenomträngligt fundamentalistiskt och han vägrade att se om det fanns något grundläggande positivt i det jag skrev. Dessutom beslog jag honom med ganska grova osakligheter, vilket inte precis gjorde att fortsatt debatt kändes meningsfull. Så det var bara att lägga ned!

Men nu reagerar jag! Citatet enligt ovan är till sitt innehåll rejält oförskämt och illustrerar tydligt just hur JE brukar uppträda i sitt sätt att argumentera. Dvs ofta med hätska utfall, osakligheter och rena lögner! Att jag dessutom i tidens anda skulle kunna säga att jag känner mig kränkt, ger jag dock fullständigt tusan i, jag har läderhud! En varningsflagga för debattören JE måste jag i alla fall vifta med!

Så mina kommentarer till citatet, vilka rimligen låter alla förstå hur galet JE nu har betett sig i detta forum:

Undertecknad Ragnar Thörnblom har aldrig någonsin röstat på sossarna! Än mindre bekänner jag mig 1000 % -igt till deras ideologi! Att jag ändå har haft bra kontakter med S-märkta politiker är en helt annan sak. Mina kontakter med M-märkta politiker har dessutom varit precis lika goda genom åren. Och alla skall ha klart för sig, att jag aldrig under mina sammanlagt 49 år som aktiv inom kollektivtrafiken, både ute i trafiktjänst och som tjänsteman, har fört resonemang om trafiklösningar utifrån politiska motiv. Det har alltid handlat om att arbeta efter vad som varit det ur ett totalperspektiv bästa för kollektivtrafiken i Storstockholm.

Och hur jag skulle kunna vara en spårvägshatare (JE:s ord!), när jag varit aktiv som ordförande i två omgångar, styrelseledamot och medlem i Svenska Spårvägssällskapet sedan 1961 (då var väl knappast JE född en gång, eller?)? Det övergår mitt förstånd! Om det är någon fordonstyp som jag gillar, så är det just spårvagnar! Men gillandet måste också förenas med vanligt sunt förnuft! Krassa realiteter kan man aldrig komma ifrån! Jag jobbade under de avslutande 25 åren i yrkeskarriären i chefsställning på SL (fram till pensioneringen 2006 vid 67 års ålder) med allt som har att göra med det tekniska hos såväl bussar som spårfordon. Under mina år tillkom nästan alla typer av miljöanpassade busstyper (varav några nu är serieprodukter för hela den svenska marknaden och för den övriga världsmarknaden också för den delen). Likaså var det under mina SL-år som jag hade det yttersta ansvaret för framtagningen av de nya tunnelbanevagnarna, för de nya spårvagnarna för Tvärbanan och för de nya pendeltågen. Skulle jag vara hatare av spårvagnar? Jag fattar ingenting!

På ett mycket försåtligt och osympatiskt sätt låter JE i sitt inlägg också förstå, att jag skulle ha slösat bort en massa skattemiljoner på meningslös bussutveckling. Pengar som enligt honom tydligen använts för att göda Volvo och Scania och som skattebetalarna blivit blåsta på och vilka fört fram till produkter, som nu kan beskådas på Spårvägsmuseet! Vilket sk—snack för att använda ett rakt ord! Miljonerna ifråga kom till genom ett beslut i riksdagen efter att en proposition lagts år 1988 om en ny trafikpolitik för Sverige. I beslutet avsattes 100 miljoner kronor, varav hälften att användas för framtagning av en prototyp till ett nytt svenskt regionaltåg (optimistiskt med tanke på vad spårfordon kostar och vilket också slutade med bara en tågspecifikation, vilken f ö senare inte rakt av anammades av tillverkarna!). Vidare skulle högst 40 miljoner användas för att genom FUD-verksamhet (Forskning, Utveckling, Demonstration) ta fram eller förstudera nya och förbättrade koncept för bussdrift på ett mer miljöanpassat sätt. Undertecknad fick uppdraget att vara programansvarig under tre år för denna FUD-verksamhet (pågick under åren 1988 – 1992) och lånades under den tiden ut av SL till dåvarande Transportforskningsberedningen (TFB), för att jag skulle kunna driva verksamheten på heltid. Genom tillskott från andra intressenter, främst tillverkningsindustri, trafikföretag i hela Sverige och branschorganisationer, nästan 3-faldigades de 40 FUD-miljonerna! Resultatet av FUD-verksamheten, där SL i sin egenskap av det största kollektivtrafikföretaget i landet naturligen blev den största provbänken för ett antal intressanta koncept, blev att vi nu har betydligt mer miljöanpassade bussar i vår kollektivtrafik i dag. Man kan bara nämna storskalig trafik med etanolbussar, natur- och biogasdrift i stor skala och reformerat dieselbränsle som exempel, för att man skall förstå att det inte handlade om slöseri med skattemedel! Att ett par projekt inte nådde framgång kan jag också konstatera (exempel finns mycket riktigt på Spårvägsmuseet!), Men om man inte vågar satsa, så når man inte heller framgång, det gäller för all utveckling! Jag skäms därför inte alls över tillkortakommandena, tvärtom så är jag ganska förvissad om att de aktuella projekten kan nå framgång senare, när ny teknik möjliggör att man kommer förbi det som då inte fungerade bra. FUD-verksamheten finns f ö redovisad i en slutrapport som ingår i TFB:s rapportserie. En debatt i ämnet i tidskriften Modern Stadstrafik av årets årgång (2009), där jag har fått replikera, efter att ha blivit beskylld för att ha drivit teknisk lekstuga med FUD-verksamheten, kan den intresserade också ta del av för att få ”kött på benen”, när det gäller vad som egentligen då pågick.

Att SL:s batteribussförsök, vilket hade startas upp ett par år innan 1980, då jag återkom till SL efter att under nästan 8 år ha varit ute i tillverkningsindustrin (produktplaneringsansvarig hos Scania-Bussar), var ett sätt att taktsikt hålla den dåvarande trådbussdebatten på ”armlängds avstånd”, är något som jag själv med perspektiv på det hela tycker mig ha konstaterat. På den tiden jobbade jag inte på SL, men vid min återkomst dit fick jag tillsammans med en annan person (f ö stor och aktad elfordonsentusiast!) ta vid och fullfölja det då delvis havererade batteribussförsöket. F ö så vill jag gärna säga, att trådbussen, enligt mitt sätt att se på saken, idag är ett mycket försummat alternativ till spårvagn eller förbränningsmotorbuss. Jag gillar el-drift och skulle gärna se att trådbussen får den renässans, som den numera förtjänar att få med all den nya spännande teknik, som numera finns för detta koncept.

Nå, så var det med mitt spårvägshat! Och med mitt sätt att blåsa iväg skattemiljoner! Jag kan faktiskt känna stor tillfredsställelse över att ha bidragit med något verkligt positivt när det gäller kollektivtrafikens miljöpåverkan, både genom att medverka till att våra bussar smutsar ner miljön väsentligt mindre och genom att inom SL ha haft ansvaret för att ta fram nya spårfordon och anläggningar för dessa. Allt i en omfattning som aldrig någonsin tidigare har ägt rum.

Slutligen: När det gäller valet av lösningar för givna transportuppgifter, så kommer jag alltid även i fortsättningen att vägra att acceptera fundamentalism, osaklighet, lögner, personangrepp och infällda öron i debatten! Det finns inget som heter: ”Spårvagn är alltid bäst!”. Lika litet som det finns något som heter: ”Buss är alltid bäst!”. Var sak har sin bästa lösning, så är det bara! Sedan må JE tycka vad han vill!

/Ragnar Thörnblom
 0
Anders Gardebring (5 Oktober 2009 23:49):
Hej Ragnar! Välkommen till YIMBY. Jag hoppas att du och Johan kan diskutera om era meningsskiljaktigheter och vill i samband med detta påminna om vikten av att hålla god ton och att undvika personangrepp. (Något som för det mesta, men inte riktigt alltid, brukar efterlevas här på YIMBY).

Jag har, för att hädanefter förtydliga vad som gäller, lagt till en liten text om detta vid informationsrutan för nya kommentarer.
 0
Ragnar Thörnblom (6 Oktober 2009 09:03):
Bäste Anders G!

Naturligtvis skall det inte förekomma personangrepp i dessa spalter, men blir man utsatt för direkt ojusta debattmetoder här, så måste man kunna tillrättalägga dumheterna. Och då kan man inte undgå att påtala vem som sagt det som är orätt.

Självfallet vill jag hellre hålla mig till sakfrågorna än att tvingas tillrättalägga dumheter. Och det är precis vad jag nu hoppas skall bli fallet i fortsättningen, när det gäller det ämne som denna tråd handlar om.

Hälsningar!
/Ragnar T
 0
Anders Gardebring (6 Oktober 2009 09:27):
Hej Ragnar!
Min kommentar var riktad till alla parter, inte specifikt till dig. Naturligtvis ska du kunna försvara dig om du anser dig bli påhoppad.
 0
Anders Anttonen (6 Oktober 2009 21:09):
The picture is clear:
Önskar jag spårväg i Stockholm så röstar jag på Alliansen i landstingsvalet 2010.
Önskar jag t-bana, däremot, så blir det de Röd-Gröna även om (MP) kan svika i sista sekund och plötsligt vill ha spårväg och sälla sig till Alliansen. (dom har ju vågmästarroll, gubevars)
Så ser läget ut.
 0
Anders Gardebring (7 Oktober 2009 00:31):
Anders A:
Tyvärr har ju varken de rödgröna eller de borgerliga partierna någon lysande track-record på att faktiskt bygga någon t-bana. Att kräva tbana istället för spårväg är lätt när man är i opposition, frågan är vad som händer sen... Det enda som jag tror rent krasst skulle ske med ett byte av styre vid nästa val är en skrotning av cityspårvägen och möjligen att spårväg syd börjar byggas ett par år tidigare.

Tyvärr är nog läget så att inget av de två stora partierna, m eller s, är beredda att gå in i tbanebyggarläge just nu.
 0
Johan Eriksson (7 Oktober 2009 03:20):
Ragnar:

Prata med mig direkt istället ty du inte bara lägger ord i mun på mig, du staplar dem på varandra och kallar mig för "fundamentalist" för att jag ägnat tid och kraft åt att propagera för spårväg på 5 (fem) stomlinjer i Sthlms innerstad som alla har underlaget för detta, -och fått rätt.
-Är dessa stomlinjers konverterande detsamma som "fundamentalist" och "spårvagn är alltid bäst"? -vem är det som låter smått desperat här egentligen?

4an är Sveriges tyngst belastade busslinje och 2an ligger inte långt efter, efter 18 års stillestånd byggs nu en del av 5an mot Centralen och Kungsholmen. Allt det jag hävdat sedan 1991 dvs en stad som växer inåt och förtätas med ett ökat trafiktryck där det är extra viktigt att ta vara på gatornas bredd med spv som går exakt på sina spår, en attraktiv modern spårväg som lockar över bilisterna frivilligt och inte minst behovet av en mer k-trafiksvänligt planerad stadsmiljö och själva miljön och dess eländiga tillstånd i sig, har inte förändrats under alla dessa år. Tvärtom har det bara blivit värre med åren och Sthlm har varit ovanligt tjurskalligt vid en internationell jämförelse!

Bara att prata om saken har under många år varit snudd på förbjudet och allra svårast har det varit att ens träffa någon ansvarig, tveklöst allra svårast från SL (där Ragnar varit verksam) och detta, att inte ens kunna sätta sig ner en stund att ta reda på varför jag (och då "Cityspår") tycker och vad visionen egentligen består av, det är vad jag skulle vilja kalla för tvättäkta "fundamentalism" (om man nu ska behöva använda Ragnars termer?)

Det glädjer mig dock att du tar dina batteribussar för då kanske vi kan få reda på hur i hela friden skattebetalarna genom SL ska vara med att finansiera utvecklandet av miljöbussar. Varför kan inte bussindustrin betala sina egna utvecklingskostnader, lever vi inte i en marknadsekonomi???

Om man vill ha en redan leveransfärdig miljövänlig och kapacitetsstark produkt med lång livslång och av bra kvalitét så finns det spårvagnar (och även trådbussar) att köpa direkt "från hyllan"! -Varför har inte SL gjort det? -istället står dina miljöbussar redan på Spårvägsmuseet (flera stycken) och vi är inne på den 7e eller 8e generationen bussar sedan spv-nedläggningen sedan 1967, -är det att ansvara väl för våra skattemedel på SL?

Du säger både här och i två av Leif Stolts Walraff-artiklar i "Modern Stadstrafik" att SL (du?) har makt nog med "taktikdrag" (då för att hålla trådbussarna borta), -hur många sådana har du haft sedan 1980 använt för att hålla spårvagnar borta från innerstan?

Ber om ursäkt för att ha buntat ihop dig med (s) men annars vore det mycket moget av dig att tillstå att du tillhör en (modernist)generation som var med att lägga ned spårvägen på 60-talet och som inte hymlat det minsta över ditt stora intresse för bussar.

Hela den här historien handlar inte om att det är något fel på miljöbussen i sig utan om vad man inte gjort under alla dessa år och mot bättre vetande. Jag är långt ifrån ensam om att tycka att Sthlm har byggt en mur runt sig där en viss generation klamrat sig fast vid Folkhemssveriges ideal och som inte det minsta begriper att vår ekonomi inte är densamma som under rekordåren utan istället låter sin "rätta" övertygelse få kosta vad den kosta vill. Skillnaden mellan Sthlm och vilken av de nyöppnade spårvägssystemen som helst som också tidigare lagt ner en gång, är att i Sthlm har inte folk på avgörande nyckelpositioner kunnat se det resten av världen kunnat för länge sen: "Vi gjorde fel som lade ner, inte minst miljömässigt".

Sthlm har inte råd med några fler "provbänkar", museibussexperiment eller den "flexibilitet" ledbussen erbjuder men som kräver extra vingelutrymme som i praktiken betyder flexibel och underställd den prioriterade biismen och där statusen och attraktiviteten hos kollektivtrafiken hamnar i ett konstant underläge!
 0
Anders Anttonen (7 Oktober 2009 07:14):
Anders G:
Man kanske skulle skapa ett T-baneparti i Landstinget. ;)
 0
Anders Gardebring (7 Oktober 2009 10:15):
Anders A:
Det är dock intressant att Wennerholm och Nordin menar att tbanan är färdigbyggd samtidigt som moderaterna också ställer sig bakom RUFS, som ju har med flera ganska stora tunnelbaneutbyggnader. Jag diggar Wennerholms spårvägsengagemang, det är minst sagt välbehövligt i denna stad! Det är dock synd att detta spårvägsengagemang också verkar kompletteras med en missuppfattning kring förhållandet mellan spårväg och tunnelbana. Som vi ju så ofta har konstaterat, dessa trafikslag kompletterar varandra, men de varken konkurrerar med eller kan ersätta varandra. Rätt sak på rätt plats för rätt syfte helt enkelt.
 0
Jan Wiklund (7 Oktober 2009 11:06):
Tyvärr överskuggas väl både alliansens spårvägsvänlighet och sossarnas t-banevänlighet av bådas formliga entusiasm för motorvägar. Frågan är om vare sig spårvägar eller t-banor får några resurser alls när väl förbifarten och andra motorvägar har fått sitt.
 0
Anders Gardebring (7 Oktober 2009 11:53):
Ja, det blir ju en del tbana för förbifartsbudgeten. Och få med lite insikt borde kunna argumentera för att pengarna är bättre spenderade på motorvägen än på t-banan. Den faktiska trafiknyttan verkar ha kommit bort i resonemanget om miljö och andra aspekter.
 0
Anders Anttonen (7 Oktober 2009 16:17):
Sossarna + H-kammaren verkar i alla fall propagera för t-bana, vilket man inte kan beskylla Alliansen för. Jag tror att det blir lättare att ta till sig t-baneförslaget om det kunde
pres(en)teras en slutlösning för projektet. Ska banan gå mot Solna station eller Solna Centrum? Den dagen det är beslutat tror jag att det blir lättare att säga "JA" till projektet. Vi människor vill ofta ha bilden klar innan vi bestämmer oss...
 0
Ragnar Thörnblom (8 Oktober 2009 17:01):
Kommentarer till Johan Erikssons inlägg 6 0kt. (Varning: Detta blir säkert långt, när det är färdigskrivet!):

--------------------------------

Bäste Johan!

Till en början vill jag ge dig credits för din raka ursäkt för detta med sosseanstuckenheten som jag pådyvlades! Bra gjort, det hedrar dig!

Så vill du gärna att vi talar direkt till varandra (utanför denna spalt?) i stället för att jag, som du säger, lägger orden i munnen på dig osv. Jodå, jag kan väl ha en direkt dialog med dig och vi prövade väl t o m det förut en gång vill jag minnas. Men nu diskuterar jag hellre med dig på detta forum än bara privat oss emellan, ty det borde vara intressant för andra än bara för dig att bevittna vad jag anser om än det ena och än det andra i kollektivtrafiksammanhang. Och jag lägger sannerligen inga ord i munnen på dig, annat än där jag direkt kommer med markerade citat ur det du skriver! Det torde i stället klart framgå, att det jag säger är hur jag tolkar det du skriver och hur en läsare ganska sannolikt också tolkar det och förväntas tolka det. På samma sätt som du också ägnar dig åt tolkningar av vad jag någon gång sagt eller uttolkar vad du menar ha varit avsikten med sådant som jag gjort.

Och med fundamentalism avser jag de hätska utfall mot bussar i största allmänhet, som man så ofta får sig till del och som jag ogillar. Man vill inom spårvägsdiggarkretsar liksom inte lyssna på vad dom, som kan tänka sig bussar som alternativ, har att säga. Exempel på detta är den mer eller mindre uttalade kampanjen "Stoppa plågsamma bussförsök!", som förekom i spalterna för några år sedan, då stombusslinjerna introducerades och den första (ganska misslyckade – ja, det tycker jag!) generationen stombussar trafiksattes.

Nå nog om detta, nu till ett par av sakfrågorna.

Då vill jag börja med att säga – och det har jag, vad jag kan minnas, redan för länge sedan uttalat på bl a Spårvägssällskapets Forum – att jag tycker, att ett av de absolut grövsta trafikpolitiska misstagen i modern tid i Stockholm var att lägga ner innerstadens spårvägstrafik vid högertrafikomläggningen och att riva upp spårnätet samt klippa ner kontaktledningarna. Lika illa som jag f ö tycker att det var att, t o m utan att ge plats för behöriga beslut och föregående diskussioner, bara skrota den Stockholmska trådbusstrafiken några år dessförinnan. På den tiden kan man nog tala om, att det mycket mer än i dag rådde ett tjänstemannavälde, där politikerna alldeles för mycket överlät åt sina lokala myndigheter, inklusive mer eller mindre maktfullkomlig VD, att besluta och verkställa. Men jag kan i sammanhanget ju näppeligen förneka, att jag, eftersom jag är 30-talist, tillhörde den generation trafikanställda och senare även tjänstemän, som var aktiva på 60-talet! Dock var jag inte av det skälet, eller för den delen inte heller av något annat skäl, på minsta vis inblandad i eller aktivt pådrivande när det gällde spårvägs- eller trådbussnedläggningarna! Jag förstår inte var du har fått detta ifrån och varför du flera gånger tidigare hängt upp dig på, att jag skulle ha haft någon verkställande makt? Jag har aldrig någonsin haft sådan makt inom kollektivtrafiken, där sådant skulle ha varit möjligt! Min roll har alltid varit att verkställa sådana beslut som fattats av andra samt att presentera underlag för ställningstaganden, när man frågat efter sådana. De rekommendationer efter begärda utredningar, som jag ansvarat för, och vilka alltid många andra också stått bakom (man är ju inte "ensamföretagare" inom en myndighet), har alltid i slutändan nagelfarits av dem, som skall ta besluten. Du kan vara säker på, att det finns många fall, där sådana rekommendationer inte anammats rakt av, utan i vilka stället kraftigt modifierats på olika sätt inom företagsledningen eller styrelsen före beslut. I sådana fall är det bara att bita ihop, foga sig i läget och lojalt i stället göra det som i slutändan beslutats. Tro mig, det är många gånger som jag fått acceptera beslut, där min ursprungliga rekommendation mycket bättre skulle ha gillats av både dig och mig, än de beslut som till slut i stället fattades!

Det är en monumental skillnad mellan att å ena sidan utgå ifrån ett befintligt kvarvarande spårvägsnät, som det skulle ha kunnat vara efter dagen H, rusta upp detsamma, byta ut vagnparken och göra andra nödvändiga upprustningar och förändringar, eller att å andra sidan att återetablera ett nät, när det gamla nätet helt tagits bort och byggts över med annan infrastruktur såväl under som över markplanet. En nyetablering kostar astronomiska summor och man måste av anständighetsskäl i så fall allvarligt fråga sig hur det i så fall blir med kostnads-/nyttarelationen. Man måste då också fråga sig om det finns alternativ med en förmånligare sådan nytta. Här har det presenterats material i omgångar, som varit besvärande vinklade åt båda hållen och jag vidhåller att ett nytt spårvägsnät inte är det som är självskrivet. Detta ifrågasättande från min sida har i vissa kretsar mötts med elaka och t o m oförskämda reaktioner och man får en känsla av, att ett ifrågasättande av spårvägsalternativet på sina håll inte accepteras utgående ifrån något slags religiös automatik eller med ett fundamentalistiskt tänkande, som jag numera ibland kallar det. Om jag skall förorda det ena eller det andra alternativet, så vill jag ha ett neutralt och sakligt korrekt underlag för mitt ställningstagande och det måste ansvarsfulla politiker också begära att få inför sina beslut. Men har man fått det, det är just det som är frågan!

Att jag alltid haft ett stort intresse för bussar (likaväl som att jag faktiskt också haft ett precis lika stort intresse för spårvagnar och alla andra typer av kollektivtrafikfordon!), det vill jag inte alls förneka! Varför skulle jag hymla med det – vore ett sådant intresse på något sätt samhällsfrånvänt? Nej, tvärtom är jag stolt över det och det har givit mig en möjlighet att se nyanserat på de olika fordonstypernas för- och nackdelar för olika applikationer på ett sätt som kanske inte alla andra kunnat.

Så till stombusstrafiken i Stockholm. Från början hette det ju, att man skulle "tänka spårvagn, men köra buss". Och det fanns mycket förnuft i det! Dels skulle man på det sättet etablera en bättre stabilitet för det linjenätet och dels åstadkomma en bättre servicekvalitet för trafikanterna, det var tanken. Men det hela schabblades enligt min mening bort alldeles för mycket redan från början. Man skulle naturligtvis på ett helt annat sätt ha sett till, att bussarna gavs samma framkomlighet som spårvagnar i samma linjenät med fysisk nödvändighet måsta ha tilldeltas från början. Men här plottrade man bort möjligheterna, främst p g a motstånd inom politikerkretsar, där det hävdades att för mycket prioritet för stomtrafiken skulle ha betytt alldeles för stora störningar för biltrafiken. Det blev bara hackmat av det hela och ännu i dag kan man, enligt mitt sätt att se på saken, inte med fog kalla trafiken för ett stabilt, säkert och kvalitetsmässigt sett bra kollektivtrafiksystem. Dessutom tänkte man sig inte för tillräckligt när det gällde utformningen av bussarna, vilket inte heller det bäddade för en bra början och ett gott rykte för den nya trafiken. Mycket återstår att göra, både när det gäller framkomlighet och utformningen av bussarna! Det är alltså inte att undra på, att det finns berättigad kritik emot hur trafiken på stombusslinjenätet fungerar. Och för att nu tala om min roll - under tiden för etableringen av stombusstrafiken var jag inte alls inom SL involverad i förslagsställanden eller beslut. Jag hade nämligen inget med saken att göra, eftersom jag då var ansvarig för allt som hade med spårfordonen att göra. Vid kaffebordet kunde man dock då och då föra diskussioner med dom som jobbade med stombussfrågorna. Men de brukade ofta uppgivet skaka på huvudet och förklara, att SL självt inte ensamt rådde över de krafter, som inte gillade det tänkta nya sättet att trafikera med buss. Och när det gällde själva bussarna, så var enligt min mening alltför mycket överlämnat åt trafikentreprenören att avgöra för att det skulle kunna bli bra. Det fanns liksom inte plats för ett mer innovativt tänkande på fordonssidan.

När det gäller hur miljön med tiden förändrats i innerstaden, och för den delen även inom hela Storstockholmsområdet, så brukar det vara opportunt att säga att det bara blir värre och värre. Faktum är dock, att det tvärtom blivit bättre än när trängseln förr var som värst, men att det nu tyvärr är på väg åt fel håll igen på den punkten. Här gör man inte alls vad man borde göra för att få bort onödig biltrafik i innerstaden. Luftföroreningarna finns förvisso kvar, men introduktionen av katalystorn för bilar med början i slutet av 80-talet samtidigt med den gradvisa förbättringen av bensinen och dieseloljan har inneburit en revolution, som gjort att situationen är bättre än den förut har varit. Men med ökande trafikvolymer, så går det även här åter åt fel håll. Mycket har gjorts på den fordonstekniska sidan när det gäller utsläppen från gummhjulsfordonen, och här har bussutvecklingen och de förnybara drivmedlen spelat en viktig roll. Men mycket återstår att göra och det är, sett genom mina teknikerögon, mera en fråga om vilja än kunnande för att man med tiden s a s skall kunna förklara att emissionsproblemet är borta. Miljöproblemet är i alla fall gradvis på väg att övergå till att i huvudsak bli ett trängselproblem, även om det är lång tid kvar dit. Om ett spårvägssystem i stor skala skulle komma till stånd i innerstaden på längre sikt, så innebär det ur miljösynpunkt snarare att man där skapar en visuellt och ur attraktivitetssynpunkt bättre miljö, än att själva emissionsläget därmed radikalt skulle förbättras.

Så till batteribussarna igen då! Jag upprepar att jag, efter återkomst till SL år 1980, fick uppdraget att se till att det ett par år tidigare påbörjade batteribussförsöket fullföljdes. Jag har, i efterhand och för min egen del, konstaterat att försöket nog snarare var ett taktiskt drag av den dåvarande tekniska ledningen i SL att hålla trådbussdebatten borta, än ett seriöst försök att introducera sådana bussar i stor skala i Stockholm. Det var dock kunskapsmässigt ett nyttigt försök och vi lyckades nästa slå ett Guinness-rekord i körsträcka på en laddning – ca 155 km tror jag det var. Den ena bussen av de två konverterades till prototyp för bensin-/hybridbuss (etanol E85 var tänkt att bli nästa steg). Men hybridbussförsöken avbröts efter det att ytterligare sju stycken hybridbussar, varav SCANIA/DAB medverkade med 5 st) satts i drift med mindre gott resultat. Prototypen tror jag finns på Spårvägsmuseet och den andra batteribussen blev så småningom ombyggd till dieselbuss och är numera husbuss eller något sådant i privat ägo (eller om det var tvärtom med bussarna, jag vet inte så noga). Av övriga provbussar från 80- och 90-talet känner jag bara till, att en SCANIA-hybrid finns på museet, men det kanske finns någon mer spännande provbuss där, jag har dock inte koll på vilken, får väl ta mig dit och titta efter!

Övriga försök som gjordes rörde sig om (hoppas att jag minns rätt!) metanoldrift med två ledbussar, gasoldrift med tre bussar, tryckackumulatordrift med 11 bussar, svänghjulsdrift med en buss och etanoldrift med 2 bussar, vilken senare driftform ledde till den storskaliga drift med etanol, där Storstockholm är störst i världen (f n nästan 500 bussar efter vad jag vet). Så har vi biogasdriften, där jag redan år 1987 kom med ett förslag att koppla ihop Henriksdals reningsverk med bussdepån på Södermalm och på så sätt få till stånd ett fint lokalt kretsloppssystem med nära nog noll emissioner, speciellt när det gäller koldioxid. Denna biogasdrift kom dock inte igång förrän nästan 20 år senare (snacka om inkubationstid!), men då i stor skala och får nu säkert spriding till flera bussdepåer. Snart har vi 100 sådan bussar i drift i Stockholmsområdet.

Johan, du tycker att busstillverkarna själva skall svara för sina utvecklingskostnader. Jag håller med, men på samma sätt som man från trafikföretagens sida har varit tvungen att på olika sätt driva på för att få fram moderna spårvagnar, så måste man också driva på för att få fram bättre bussar. SL sysslar alls inte med någon ständigt pågående bussutveckling! De få speciella bussar man sedan länge köper (operatörerna köper numera själva flertalet) är sådana som tillverkarna numera på egen hand tagit fram efter det att man förstått vad marknaden vill ha. Därtill skall du veta att tillverkarna själva fortsätter utvecklingen i generation efter generation (mer kommer, jag lovar!) och att man är mycket lyhörda för vad som efterfrågas och att man dessutom är innovativa genom eget tänkande som aldrig förr.

Leif Stolts av dig kallade ”Wallraff-artiklar” i ”Modern Stadstrafik” avslöjar väl inga hemligheter? Hur kan du tycka det Johan? Allt, som där omtalas, finns dokumenterat i rapporter hos det forna TFB och på annat håll. Det var väl snarare min replik på Leifs ganska sympatiska funderande, som innebar att ett eller annat för många okänt ”avslöjades”!

Nog för denna gång!
/Ragnar T
 0
Jan Wiklund (8 Oktober 2009 19:14):
Ragnar: Man skulle inte möjligen kunna tänka sig att det här bortplottrandet som du pratar om är en konsekvens just av att man använder bussar? Att bussbeslutet var ett strategiskt felbeslut just för att det lånade sig till att plottras bort?

Som bekant är det ju mycket svårare att plottra bort spårvägar, för där måste man acceptera allt eller intet.

Det är i alla fall mitt huvudskäl till att jag gärna betalar mer för spårvägar än för bussar. De är svårare att kompromissa bort.
 0
Ragnar Thörnblom (8 Oktober 2009 21:03):
Jan W!

Nej, bortplottrandet blev snarare en konsekvens av att man inte vågade löpa linan fullt ut och ge bussarna en chans att fungera i gaturummet på samma sätt som spårvagnar skulle ha gjort. Och när det gäller valet av busstyp, så tycker jag att man från början skulle ha vågat ta mod till sig och återinföra trådbussen. Det har jag pläderat för många gånger, inte minst på senare tid efter det att jag haft tillfälle att se moderna sådana bussar i verkligheten. Då hade argumentet mot bussarnas avgaser redan i nuläget helt kunnat läggas åt sidan och inte först senare när de icke-fossila drivmedlen fått fullt genomslag. Trådbussar kan dessutom göras dubbelledade (s k megabussar) med drivning på 2 axlar av 4, eller om man så vill med drivning på 8 hjul av 12 (dubbelmontage på axel 2 och 3, men enkelmontage på axel 1 och 4). Sedan skall man inte alltför mycket överdriva sådana bussars inner- och yttersvep i kurvor, där man numera med rätt teknik och rätt algoritmer för styrning av axlarna 1 och 4 kan åstadkomma svep, som är samma eller bättre än för en vanlig enkelledad buss utan styrning på släpets axel.

Nej, nu kan detta skena (sic!) iväg och bli alltför tekniskt, så jag håller igen med mer till ett senare tillfälle. Men för ordningens skull vill jag berätta, att jag också tittat på modern spårvägsteknik på sistone, dels på världens största järnvägsmässa i Berlin i oktober förra året och dels på mässan Nordic Rail nu i början på innevarande vecka. Där har jag sett och hört om att en hel del av de mindre lyckade tekniska finurligheter, som spårvägsfolket på senare år hållit på med, nu är på väg bort till förmån för mera pålitliga och vettiga konstruktioner, något som kommer att bli till stor fördel för spårvagnar vid fortsatta överväganden om spårvägsinvesterinhgar.

/Ragnar T
 0
Jan Wiklund (8 Oktober 2009 22:51):
Det finns givetvis inget att invända mot den historiebeskrivningen, Ragnar. Men allt beror på vilken förklaringsnivå man väljer.

Hade man valt spårväg hade detta beslut varit nog, det hade dragit med sig alla andra nödvändiga beslut. Men eftersom man valde buss var det möjligt att fuska bort hela idén. Spårväg är ett stabilare system.

Sen är det möjligt att det är dyrare, det tycks det råda väldigt många olika uppfattningar om och något säkert lär man väl inte få veta förrän spåren ligger där.
 0
Niklas (8 Oktober 2009 23:26):
Ragnar:
Är det inte så att våra stombussar egentligen är konstruerade för att gå på släta betongbanor?

Alla vi som åker med dessa "blåbussar" kan ju konstatera att de efter mycket kort tid slitits något enormt och fjädringen är obefintlig.

Har det förts diskussioner om att anlägga betongbanor längs med stomlinjernas sträckningar? Om så är fallet: Var det kostnaden som gjorde att man avstod? Tänkte man i så fall på kostnaden det innebär att ofta få byta ut vagnparken (blåbussar, rejält utslitna efter 5-10 år, vilket kan jämföras med 60-åriga fungerande vagnar som trafikerar Lidingöbanan)?

Hur mycket billigare hade det varit att anlägga betongbanor jämfört med att anlägga spårvagnsspår?

Jag anser självklart att bussen har och bör ha en viss roll i staden men har aldrig förstått konceptet "tänk spårvagn - kör buss" på den tunga stomlinjerna. För att få konceptet att funka måste man bygga egna banor (precis som för spårvagnen), men bussen har en begränsad kapacitet, medan en spårvagn är mer flexibel på den punkten. Ökar behovet kan man ofta haka på fler vagnar.
 0
Anders Anttonen (9 Oktober 2009 12:21):
Vad spännande att det tillkommer nya inlägg i samtliga artiklar som handlar om Stockholms tunnelbana här på YIMBY-sidan. Ett hett ämne som tydligen "ligger i tiden" och engagerar många.
Kan kanske härledas till godkännandet av Förbifarten samtidigt som det från visst moderat håll anses att t-banan är färdigbyggd.
 0
Anders Gardebring (9 Oktober 2009 12:32):
Ja många är vi som fått utstå mindre välfungerade Scania "OmniShitty"-bussar...
Kostnadsargumentet håller för övrigt inte, speciellt inte för linje 4. Eftersom spårväg blir billigare vid höga resandetal när man slår ut det över tid så finns det egentligen inte så mycket att diskutera, för det är väl ingen som på allvar tror att linje 4 kommer att läggas ner de närmaste decennierna? Dessutom har linje 4 lika många dagliga resenärer som hela SJ:s fjärrtågsnät så att argumentera mot spårväg på fyran blir mest löjligt.
 0
Anders Anttonen (9 Oktober 2009 13:37):
Anders G:
Vad bra att du tog upp 4:an. Jag har använt linjen sen den kom -98, speciellt mellan Varvsgatan och Fridhemsplan. Anses av många som den värsta sträckan i hela SL:s busstrafik.
Nu börjar dessa bussar, enbart 10 år gamla, att falla i sina beståndsdelar; plastinredningen har sprickor eller saknas helt, glasrutorna framför sätena närmast dörrarna saknas tittotätt. Hade bussarna varit 40 år gamla hade jag haft en viss förståelse. Men 10 år?!? Blåbussarna är slut, för fan!
 0
Ragnar Thörnblom (9 Oktober 2009 22:21):
Mina kommentarer till Jan W 8/10:

Jan!

Det var inte av något slags strategiskt skäl som man valde buss, bara därför att man senare med vett och vilje skulle kunna åse hur konceptet fuskades bort! Att det inte blev någon bra och tydlig stombusstrafik var i stället en konsekvens av att krafter utanför kretsen av ansvariga för konceptet senare mäktade att hålla emot, och som jag uttryckt det, plottra bort mycket av det, som man ursprungligen tänkt sig. Att man idag avser att bygga en liten stump cityspårväg från Norrmalmstorg upp till NK:s entré synes mig dock vara ett taktiskt drag för att försvåra ett senare ifrågasättande av cityspårvägens vidare förlängning västerut. Det blir det ju genom det valda sättet svårt att senare säga, att man vill avstå ifrån fortsättningen. Nästan en kvarts miljard kronor, dvs nästan en miljon kronor per spårmeter, vore ju i så fall till stor del kastade i sjön! Rent tekniskt, ekonomiskt och projektmässigt är dock den spårstumpen, sedd genom en renodlad teknikers ögon, inget lyckat drag. Det vore mycket bättre att i stället direkt sjösätta en projektorganisation för hela cityspårvägen ända bort till Hornsberg, göra tuffa upphandlingar av alla aktuella entreprenader och bygga allt i ett svep, inklusive fordonsanskaffning och depå med verkstad. På så sätt får man mer spårväg per satsad krona än vid ett etappbygge, som det nu är på väg att bli. Men förstås, om man inte väljer den etapp, som nu är aktuell att till varje pris börja med, så minskar man risken något för att det aldrig blir något överhuvudtaget.

Skillnaden mellan spårvagn och buss är ju det faktum, att en buss kan avvika från sitt körfält genom att föraren vrider på ratten, under det att en spårvagnsförare inte kan lämna spåret. Bussen är alltså mer flexibel på denna punkt och detta brukar man paradoxalt nog kalla för en nackdel för bussen, trots att det borde vara tvärtom. Att man hävdar nackdelen beror ju på att spårvägen ligger där den ligger och att spårvägsnätet därmed av nödvändighet blir mer stabilt. Jag brukar replikera, att det hela mest handlar om vilja snarare än något annat och att man mycket väl skulle kunna inrätta ett busslinjenät, som man med fog kan kalla för stabilt, speciellt om linjenätet har en massa bra fasta anordningar av den typ som måste finnas längs en stomlinje för att den skall förtjäna namnet. Men mer om detta i kommentarerna nedan till Niklas inlägg.


Mina kommentarer till Niklas 8/10:

Niklas!

Stombussarna är inte speciellt konstruerade för att bara köras på särskilda beläggningar, t ex betongbanor. Däremot kan man kräva att de körfält, där dessa bussar går, skall vara tydligt markerade, till största delen fysiskt avskiljda och ha en beläggning som är jämn och fin. Spårvagnens spår är ju en mycket påkostad egen jämn och exklusiv "vägbeläggning" och motsvarande borde man kunna kräva även av ett körfält för bussar. Fjärdingskomforten hos bussar skall inte förfalla som den gör. Det är en fråga om kvalitetsnivån hos bussbygget, där tyvärr dagens äldre s k blåbussar inte alls möter rimliga krav. Kvaliteten på bussarna måste också hållas uppe med ett bra underhåll, men dagens äldsta blåbussar är många gånger risiga bortom all rimlighet. Jag mår nästan dåligt när jag åker med sådana bussar! Livslängden hos en förbränningsmotorbuss bör normalt vara i storleksordningen 15 år, men under den senare tredjedelen av bussens liv bör den användas i annan trafik än på stomlinjer, eftersom det hela tiden sker en utveckling på komfort- och prestandaområdena, vilken i första hand bör komma den viktigaste trafiken till del. På samma sätt måste man f ö resonera om spårvagnar. Normalt bör en spårvagn hålla i drygt 30 år, men under den perioden måste man antingen vid ett eller två tillfällen göra rejäla uppdateringar och moderniseringar, eller, liksom för bussen, flytta vagnarna på sin ålders höst till annan trafik. 60 år gamla spårvagnar är inte att tänka på, annat än som museivagnar! Att man ändå kört med så gamla vagnar på Nockeby- och Lidingöbanorna beror enbart på, att man varit alldeles för snål med förnyelsen! Mina fleråriga försök att få ett byte till stånd på dessa banor var förgäves, men min efterträdare har nu i alla fall lyckats för Nockebybanan.

I mina ögon har alltid ett stomlinjenät för bussar till sin utformning varit ungefär detsamma som ett stomlinjenät för spårvagnar, men där man kör på gummihjul i stället för på stålhjul. Naturligtvis är helt reserverade körfält längs hela linjesträckan och en jämn och fin vägbeläggning, gärna med egen färg, självklarheter. Ungefär som på Odengatan mellan Odenplan och Roslagsgatan t ex. Hållplatser vid kantsten är inte att tänka på! Hållplatserna borde ha en höjd över körbanan på ca 300 mm och ha en avbärarbalk med cirkulär stålprofil i kanten, så att bussens hjul kan ta törn utan att skadas. Nigning skall man inte behöva hålla på med i sådana hållplatser. Regnskydd överallt, liksom ett dynamiskt informationssystem, är självklarheter. Allt som har att göra med signalprioritering, säkerhetsanordningar osv bör vara i stort sett samma som för spårväg. Kort sagt – tänk spårvagn kör buss! Och så detta med typ av bussar – varför inte trådbuss och i så fall s k megabussar, ca 25 m långa! Fordonslängder på mer än kanske 30 eller möjligen 40 meter (spårvagn) är annars säkert max för miljön i Stockholms innerstad.

Med stombusstrafik, rätt utformad och hanterad samt med väl vald busstyp, kan man få mycket kollektivtrafik för pengarna i förhållande till andra alternativ, det är min övertygelse. Men den typ av stomtrafik som man idag kör, förtjänar knappast namnet!

/Ragnar T
 0
Ragnar Thörnblom (9 Oktober 2009 22:27):
Hoppsan!

I min kommentar till Jan W ovan skrev jag:

"Men förstås, om man inte väljer den etapp, som nu är aktuell att till varje pris börja med, så minskar man risken något för att det aldrig blir något överhuvudtaget."

Där bidde det liksom litet fel! Ordet "minskar" skall naturligtvis bytas ut mot "ökar". Jag får försöka bortförklara det med min tilltagande senilitet. Innan någon annan gör det:)

/Ragnar T, uppenbarligen mogen för en natts vila!
 0
Anders Gardebring (10 Oktober 2009 00:26):
Stombuss fyra.

Lika många dagliga resenärer som hela SJ:s fjärrtågsnät.

Är svaret på den frågan bussar?

Teoretiskt sett går det säkert att få bättre kapacitet på linje fyra om vi river bort alla träd på Valhallavägen o bygger en bussgata men det blir fortfarande sämre kapacitet än en spårväg och en avsevärt mindre attraktiv resenärs- och vistelsemiljö, både komforts- och ljudmässigt. Och den upplevda attraktiviteten ska definitivt inte underskattas. Ett byte från buss till spårväg på linje fyra skulle öka antalet resande, både för att det skulle gå (vilket svårligen låter sig göras idag) men också för att spårvagnar bevisligen är mer attraktiva för resenärerna än bussar.

Det är hög tid att återinföra spårvagnar i Stockholms innerstad.
 0
Johan Eriksson (10 Oktober 2009 07:41):
Ragnar, vad håller du på med här egentligen? Har du gett dig in på Yimbys sida för att föra en slags retroaktiv domstol om sådant som egentligen bara rör oss så får du åtminstone göra det efter Yimbys regler och svara på alla frågor. Senast i inlägget ovan från Anders så kommer du med ett tillskruvat enormt utsvävande och så pass långt svar att Anders upplever att du inte kan svara rakt och kort på frågor, -det känns igen allt för tydligt från förr!.

Inse läget R: Du har ingen som helst rätt att bli arg på vare sig kampanjer som "Spårväg på stomnätet nu!"/"Stoppa plågsamma bussförsök nu!" (som jag f ö inte har nåt med dem att göra, de tillkom på Spårvägssällskapets initiativ och jag har aldrig ägt nån av deras T-shirts öht) eller folk som är för 5 spvlinjer på stomnätet. Vi lever i en demokrati och om du inte kan ta att det i det här landet finns något som heter "yttrandefrihet" så är det onekligen du som har problem och det säger mycket om dig som just "tjänstemannapamp" som måste få sista ordet. Det är bara att "gilla läget" och inse att alliansen vill ha flera nya spårvägslinjer i innerstan och att det är ett demokratiskt fattat beslut liksom att få agitera för dem!

Ett annat tips är att inte skriva så långt så att folk inte orkar läsa om du nu vill få fram att du är så missförstådd, och om du skriver här så får du acceptera en mängd följdfrågor från andra vilket kommer att bli olidligt långt av dina inlägg hittills att döma. Jag kommer därför att skala ned det här till själva grundmotsättningen och det jag vet att Yimbys läsare är mest intresserad av dvs varför emot spv i innerstan? Det blir långt men den sista långa drapan från min sida, sedan vill jag se lite kortare fråga-->svar ty de flesta har (tyvärr) kort om tid!

Detta om att du tycker att nedläggningen -67 var ett stort misstag och att du på senare tid varit i Berlin och sett att inte bara bussprodukterna utvecklas må vara sant men bland helheten framstår det mest som lite inställsamt erkännande för att få cred som nykomling men det betyder ingenting och är knappast något du skyltat med tidigare under åren, tvärtom. Än pinsammare blir det när du spelar missförstådd om att du inte skulle gilla spv eftersom du jobbat med Tvärbanan, -du vet mycket väl att jag hela tiden pratat om innerstaden så spela inte över!

Jag kan inte heller köpa att du som f d ordförande i Spårvägssällskapet under 70-talet skulle ha "green-card" som "spårvägsvän" när du under denna period inte ville att SSS skulle säga ja till den då liggande politiska motionen (tror det var Fp) om en återuppbyggd Djurgårdslinje vilket fick flera aktiva medlemmar att gå ut ur både möteslokalen och ur Sällskapet.

På senare år ligger det knappast på din meritlista att du som projektansvarig för både T-vagnen C20 och spårvagnen A32 inte fattat att en av k-trafikens viktigaste element är information utan istället medverkat till att destinationsskyltarna på bägge fordonen är så små att de inte rymmer några linjenummer. Därför har vi nu en pinsamt pågående infomiss av stora proprtioner, inte minst för turisterna, där linjenumren bara står på stationenas displayskyltar men inte på kartor eller på själva vagnarna. Urdåligt jobbat SL!

Åter till "grundbulten" dvs jag är för spv i innerstan och R är emot, och varför kan man läsa här ovan. Anledningarna är i korthet är den stora kostnad för spv och dess brist på flexibilitet. Och bägge argumenten håller inte anser jag mfl:

Kostnaden motiveras av den högklassiga attraktiva utsläppsfria till 100% handikappanpassade ytsnåla och kapacitetsstarka trafiken man får för pengarna och där investeringen är en del i att få fler bilister att resa kollektivt i innerstan. Att det lönar sig är redan uppenbart i den växande skaran städer som (åter)öppnat spv och debatten är inte enkom om fordonsval utan om vilken typ av stad man vill ha? -Vi på yimby vill ha spv på stomnätet som ren upplysning, kostnaderna till trots, för de flesta här känner till resultaten utanför Sthlms Berlinmur dvs i EU där vi är med och där spv är en del i ett stadmiljöomvandlingsprojekt som respekterar de oftast historiska städerna på ett värdigt sätt.

-Kort sagt vi får en finare lugnare tystare stad, fortfarande med en viss mängd bilar som betalat tull men nu finns alltså även moroten och inte bara piskan (trängselskatten).

Dessutom håller T-banans kapacitet på att spricka redan i dagsläget vilket skulle kunna avhjälpas något med det mest kapacitetsstarka fordonet (spv) och inte det med minst kapacitet (bussen).

Här är Ragnars motargument i korthet att det är för dyrt i relation till nyttan men då undrar jag Ragnar om du är medveten om att det fordon jag alltid hävdat inte bara kan ställas mot nuvarande trafikmängd på stomlinjerna (som om den inte var hög nog?), utan även till en minskning av bilismen med ca 35% + att Sthlm växer kraftigt vilket ökar behovet av en kapacitetsstark spårväg ännu mer?
-du talar hela tiden om ett kapacitetsminimum och dess ekonomiska fördelar dvs k-trafiken ska få kosta så lite som möjligt och verkar inte riktigt förstå vad man kan få tillbaka i form av en pålitligare trafik och dess inverkan på stadsmiljön m m för övrigt!?

Och då kommer vi automatiskt in på Ragnars nästa käpphäst om "flexibiliteten" (och som inte besvarades R när jag skrev om det i sista stucket på mitt förra svar!).

Här gäller samma sak, jag Yimby och en majoritet av Sthlms invånare av en annan åsikt än dig. 76% av 08orna vill enligt DN/Temo 2007 ha spårväg på 4an och en av anledningarna till att vi tycker så är att alla de bussar som sedan 1967 haft ensamrätt på yttrafiken (DjL sedan -91 undantagen) i innerstan och som varit just "flexibla" samtidigt i allra högsta grad är krängigare ryckigare obekvämare och bullrande (även om de är "miljöbussar") än spårvagnen.

Nedmonteringen och skrotandet av det förra stomnätet dvs nedläggningen 1967 tillsammans med påfallande små bussar och misslyckade dubbeldäckare som ersättare (och sedan alla de andra efterkommande bussgenerationer) var inte bara en enorm standardsänkning, k-trafiken förlorade kraftigt i respekt från övrig bilism! Trots att de första nya busskörfälten kom kort efter spv-nedläggningen redan 1970 så har de -utom de få som senare återuppstått i gatumitt (Odeng, Skeppsbron o Strandv)- samtliga varit lätta offer för en bilism som helt enkelt skiter i dem!

Visst kan man göra/bygga det befintliga bussstomnätet betydligt bättre än dagens men tex rödmålade "bussbanor" är fortfarande lätta att överträda och har den stora nackdelen att det blir ojämnheter i både asfalten och på blocken med nedbuktade "spår" som däcken snabbt sliter upp vilket gör resan fortsatt skumpigare än med spårvagn.

Jag ifrågasätter principen att i värsta fall kan bussen "köra runt", borde det inte vara bilisten som "körde runt" den prioriterade spårvagnen?

Det är här jag dels inte förstår varför bussen, hur modern miljövänlig eller dubbelledad den än är, fortfarande ska vara underställd och "flexibel" för vem då R?, -"Kungen av gatan förevigt" dvs bilen eller?, -och varför ska en så skrymmande uppfinning som bilen, som dök upp långt efter den förra spårvägens intåg, i stor skala automatiskt förbli det som k-trafiken ska vara "flexibel" för?
-när bussarna fastnat i bilköernas bristande respekt förblir k-trafiken i ett konstant underläge!

Ragnar, med dessa två utgångspunkter som huvudargument mot spv i innerstan, har inte du nu noga fått svar på vad som skiljer oss åt och kan du vara så vänlig att svara på de flera frågor jag nu ställt innan du går på med mer?

Dessa är nämligen dessa "grundbultarna" som du ändå måste svara på om du ger dig in i en sådan jättedebatt som du skapat och där fler än du och jag är mycket intresserade av hur det kommer sig att en SL-anställd med mycket kunskaper om alla slags k-fordon och om hur stan ser ut kan komma till så diametralt motsatt slutsats om rätt val av fordonstyp på stomnätet i innerstan och om flexibilitet än tex Lyon och andra motsvarande städer världen över som också redan har T-bana, ofta lagt ner, men som åter inget annat vill ha än just spv på deras motsvarigheter till stomnätet???

Vi är många här som är mycket nyfikna på var det inte får kosta något och varför k-trafiken på huvudgatorna i Sthlms innerstad ska vara flexibel och underställd bilismen!?
-----

Avslutningsvis vill jag meddela att jag i veckan som gick fick ett slutdokument från skatteverket i Upppsala som på vårt initiativ meddelar att "Cityspår" nu är "avregistrerade".
Jag förstår att det måste ha varit outhärdligt med en enda oppositionell men visionär och mycket omtyckt o omskriven i media organiserad alternativ stadsmiljöpåtryckningsgrupp under så många år, men nu är det slut med kunskaperna i den formen (Cityspår), -skönt va? ;-)

Samtidigt byggs just nu "Cityspårvägen" för fullt uppför Hamngatan vilket betyder att delmål 1 nu är verklighet och 18 år med den fatlåsning som funnnits på SL och som det har tagit de nuvarande politikerna till att ändra på har varit en både hjärtskärande direkt nedbrytande och emellanåt tröstlöst men lärorikt. Men det frö som vi sådde något för tidigt bland detta annars så high-tech intresserade folk har bara grott och grott i takt med att de problemställningar som vi lyfte fram redan 1991 (och framåt) bara har blivit tydligare och aktuellare för varje år, och vi har hela tiden kännt ett stigande intresse inte minst pga av de växande miljöproblemen!.

Är helt övertygad, alla års förseningar till trots, att när nya "5an" står klar hela vägen bort till Hornsberg så kommer tiden att vara mogen för konvertering av Sveriges tyngst belastade busslinje 4an, och att trängseln och miljön kommer att framkalla behovet av spv på 2an och 3an med redan höga resandesiffror med. Dominoeffekten när folk i realiteten ser hur bra det kan bli är ett återkommande mönster bland de nyöppnade näten som börjat med en linje som start.

Ser positivt på framtiden men detta segeri har även lett till att jag försummat andra delar av mina kreativa talanger men en del av dem finns nu att ses (tillsammans med Ragnars miljöbussar) på SLs(!) Spårvägsmuseum året ut och det kanske ska varnas på en gång att till skillnad från de 65 A3or i skala 1:1000 med Cityspårs tänkta nät på fullt allvar så är detta på (också nödvändig) och mycket uppskattad fantasi med förutsatsen att de fiktiva kartorna skulle fungera i verkligheten.....

Välkomna! http:​/​/​sl.​se/​templates/​Page.​aspx?​id=​1440​3

(PS ett av SLs vaknaste beslut att låta en ung person som vill dra in mer konst till det välbesökta museet få jobbet som museichef ;-)
 0
Anders Anttonen (10 Oktober 2009 09:03):
Apropå T-baneringar, CGW, spårvägsalternativ osv;
GLÖM INTE BORT NAMNINSAMLINGEN!
I nuläget har 700 personer skrivit på, och under 2000 namn är det inte någon idé att skicka in namninsamlingen till berörda personer. YIMBY har ca 4100 medlemmar/sympatisörer just nu.
Några fler namn borde tillkomma på listan tycker jag.
 0
Jan Wiklund (10 Oktober 2009 11:46):
Ragnar: Jag har förstås aldrig hävdat några konspirativa baktankar bakom stombussbeslutet. Det var säkert fullt ärligt tänkt. Men det var lättare att sabotera än ett spårvägsbeslut skulle ha varit. Och därmed var det ett strategiskt misstag, skulle jag vilja hävda.

Jag tycker mig ana, i allt du skriver, att du enbart bedömer frågor ur teknisk/ekonomisk synvinkel. Jag saknar den politisk-strategiska blicken. Att erövra marknadsandelar - vilket jag ser som det viktigaste för kollektivtrafiken - låter sig inte bara göra tekniskt. Se på andra storföretag hur de gör: Coca-Cola, Google, och inte minst Microsoft vars produkter absolut inte bara slåss med teknik och ekonomi.
 0
Johan Eriksson (10 Oktober 2009 17:06):
Instämmer med Jan och jag saknar stadsmiljöpersperspektivet helt och hållet!?
 0
Ragnar Thörnblom (10 Oktober 2009 22:09):
Bäste Johan E!

Du kör tydligen på som vanligt med ditt sätt att diskutera med mig. Därför finner jag att det inte är någon idé att diskutera vidare med just dig här. I dina ögon är jag uppenbarligen något av det värsta i personväg som drabbat kollektivtrafiken i Stockholm och du lär väl inte vika från den ståndpunkten hur vi än diskuterar i fortsättningen. Så nu sätter jag punkt för vår inbördes polemik. Det känns trist att det måste bli så, men jag bjuder inte på flera chanser till uttryckssätt i stil med "retroaktiv domstol", "tillskruvat enormt utsvävande", "tjänstemannapamp", "inställsamt erkännade för att få cred som nykomling", "spelar missförstådd" osv.

Andras funderingar kommenterar jag dock gärna, när tid gives! Och jag skall försöka hålla mig kort, så att man inte tröttnar på att läsa. Att jag varit ganska lång tidigare beror helt enkelt på, att jag velat göra klart för dem som inte känner mig vad jag sysslat med och hur jag ser på saker och ting.

Så Jan W, jovisst jag är mycket riktigt tekniker, eller rättare sagt, jag var det. Men jag framhärdar i att de, som skall ha den politiskt-strategiska blicken, måste ha en del basfakta framför sig innan man går till beslut. Även från den teknisk-ekonomiska sidan.

Godkväll och tack för denna gången!
/Ragnar T
 0
Jan Wiklund (11 Oktober 2009 11:37):
Naturligtvis, Ragnar. Vi måste veta vad våra satsningar kostar. Men det är inte så enkelt att den billigaste lösningen alltid är bäst.
 0
Niklas (11 Oktober 2009 12:16):
Ragnar T:
Jo självklart hade dessa åtgärder du nämner förbättrat framkomligheten och gjort den mer populär.

Min fråga är: Vad hade alla dessa åtgärder kostat, i relation till kostnaden för att anlägga riktiga spår? Som Jan nämner är dessa "merkostnader" något man tullat på för att det har varit kortsiktigt möjligt. För spårväg hade denna kortsiktiga nedbantning gett varit möjlig.

Förutom det rent kortsiktiga i att titta på anläggsningskostnader: Vad blir kostnaden utslaget på kanske hundra år? Spårvägen kräver underhåll, men det gör vägen också (även om det kanske tas av en annan pott, vad vet jag). På hundra år kommer man få inhandla tre-fyra generationer spårvagnar, medan man får köpa in tio generationer bussar.


Har du funderat på vilken möjlighet spårvägen har att locka över bilister till kollektivtrafiken? Här har tvärbanan gjort underverk. Hur många är det som undviker 4:an för att slippa stå i en fullpackad buss och ramla omkull i svängarna?

Bussarna har en förmåga att ta hand om ett givet antal resenärer (reaktion), medan en spårväg kan locka över resenärer och skapa ny resvägar (aktion).

För att ta ett exempel. Buss 540 går från Ulriksdal mot Tensta eller Univeritetet. Många (de flesta) från Märsta-hållet väljer ändå att först åka in till centralen och byta. Hur hade det sett ut om vi haft en premetro på motsvarande sträckning?



En fråga är den om klungbildning: Den första blåbussen i en rad avgångar tenderar att ta hand om "alla" passagerare. Eftersom föraren har hand om biljettkontroll, samt stänga dörrar och köra, finns det en tendens att vänta in passagerare. Det försenar den första bussen och gör att de följande bussarna får mindre antal passagerare att ta hand om, och åker i kapp. Om turtätheten mellan varje buss ska vara 3-4 min vid Gullmarsplan, kommer den vid Odenplan att vara 10-15 minuter mellan varje bussklunga. Detta skulle ju kunna avhjälpas med en konduktör som tar hand om biljettförsäljning och stängning av dörrar (men jag förstår inte hur denna konduktör skulle kunna röra sig fram och tillbaka i en fullsmockad buss). En annan anledning till de onödigt långa busstoppen är att, när bussen är full, går folk inte mot dörrarna förrän bussen har stannat. Den oförutsägbara och ojämna gången gör nämligen att man riskerar att ramla omkull.
 0
Jan Wiklund (11 Oktober 2009 12:42):
Så sant, Niklas. Problemet för vår vän Ragnar (inget ont om honom!) är att SL sätter problemdefinitionen som deras tjänstemän ska lösa för snävt. Den rimliga är "ta marknadsandelar". Den som de väljer är "gör samma jobb som nu så billigt som möjligt".
 0
Johan Eriksson (11 Oktober 2009 18:00):
Precis Jan. Förvisso kostar en spårväg mycket men den ger tillbaks fler resenärer än en skumpig busstrafik samt en bättre stadsmiljö så detta är mer än en fordonsfråga. Jag har inget ont eller kritiskt att säga om Ragnars medverkan i tvärbaneprojektet som helhet, pyttesmå destinationsskyltar dock och en klumpigt utformad "tung" spårväg med för stora kontaktledningsstolpar och öht en missad chans genom Gröndal att göra något fysiskt åt gatu- och stadsmiljöutformningen men annars en bra nystart i förorterna.

Å andra sidan så var det inte SL som drev på tvärbanan, SL ville (förstås) ha billigare bussbanor men efter politiskt beslut fick de vackert rätta sig efter demokratiskt fattade beslut.

Den återkommande frågan, som också Jan fokuserar på, blir i slutändan: Vill inte SL ha fler kunder? -tvärbanan är ju en succé och dessutom en större sådan än vad skumpiga bussar på bussbanor hade gett!

Den kortsiktiga ekonomiska dumsnålheten är övertydlig i Sthlm och jag finner det häpnandsväckande att SL inte insisterar på det bästa alternativet dvs spv och sedan får politikerna bromsa om det blir för dyrt. Som det funkat sedan 60-talet så framhäver SL enkom det billigaste alternativet dvs buss som om de vore gratis på nåt sätt. I själva verket har dessa misslyckade dubbeldäckare, pyttesmå bullrande büssingbussar och miljöprototyper kostat skattebetalarna betydligt mer än en rejäl satsning på spv. Jämför livslängden på vilken buss som helst med Lidingöbanans nu 65-åriga vagnar!
(-dessa representerar dock inte alls någon modern och handikapp/barnvagnsanpassad service men jämförelsen säger mycket om vad man kan få för skattemedlen om man vill.)

Frågorna hopar sig Ragnar och har du loggat in på ett öppet forum och med en sådan övertygelse för bussar så är det god ton att svara på de grundläggande frågorna som de flesta här vill debattera (de skiter i vårt "gräl" nämligen) och har man sagt A så får man säga B, inte bara skönmåla bussar och sedan utesluta den mängd frågor som nu reses kring Rs uppfattningar och där denne sett ur yimby-läsarnas ögon i första hand är representant för SL och vad de gemensamt står för och har åstakommit!
 0
Jan Wiklund (11 Oktober 2009 19:37):
Nej, SL vill nog inte ha fler kunder. Varje kund går nämligen med förlust; pga vår utspridda stad måste ju kollektivtrafiken subventioneras med ca 50%.

Detta är ett politiskt problem. För sett ur den totala ekonomins perspektiv går givetvis kollektivtrafiken med vinst - alternativen är nämligen ännu dyrare. Alltså måste SLs intäktsmekanismer göras om så att ju större del av marknaden de tar desto mer pengar ska de få - utan att de behöver vänta på ett politiskt beslut varje år om detta, i samband med landstingsbudgeten.

Det här är ett oerhört allvarligt systemfel som leder till just den sortens snäva kalkyler som SL gör, där alla förslag att öka attraktiviteten i systemet sorteras ut på förhand.
 0
Tore Kullgren (11 Oktober 2009 22:38):
Hur ser SL:s subventionssystem ut idag? Får de en klumpsumma per budgetår?

Och hur skulle lösningen se ut? Subvention per personkilometer kanske?
 0
Jan Wiklund (13 Oktober 2009 09:31):
Enligt Eie Herlitz som satt i SL:s styrelse under en period får SL en klumpsumma. SL har alltså inget intresse av fler passagerare eftersom det bara ökar belastningen på dem utan att ge några mer pengar.
 0
Ragnar T (13 Oktober 2009 11:09):
Kommentarer, förhoppningsvis klarläggande, till H G och Jan W:

Landstingets årliga skattebidrag till SL-verksamheten baseras alltid på ett omfattande underlag för den budget för SL, som SL föreslår att Landstinget skall besluta om. Hela budgetförslaget föreläggs politikerna inför deras kommande ställningstagande, först i SL-styrelsen och därefter i Landstingsstyrelsen. Eie Herlitz, som var med i SL-styrelsen några år, borde veta bättre än att påstå att det bara handlar om klumpsummor!

I budgetförslaget delas SL:s förslag upp på en mycket detaljerad plan för nästa år, en mera översiktlig 5-årsplan samt en skiss till 10-årsplan. Dikussioner förs även om det ännu mycket långsiktigare perspektivet. 5- och 10-årsplanerna i budgetförslaget är rullande planer, vilka efterhand detaljeras alltmer, allteftersom tiden går. Stora investeringar får normalt inte tas upp i budgeten för nästkommande år, om de inte tidigare funnits med från början i de rullande planerna.

Bland de aktiviteter för kommande år, som SL äskar medel för, finns självallet också kostnader för att genomföra sådana föreslagna åtgärder, såväl m a p marknadsaktiviteter som m a p inesteringar, vilka är tänkta öka SL:s andel av det totala resandet i regionen. Det handlar alltså inte alls om någon tilldelad klumpsumma att godtyckligt användas efter SL:s eget skön! Man har under åren eftersträvat att minska skatteandelen på intäktssidan i budgeten från bortåt 75 %, som det förr var när andelen var som störst, till högst 50 %. Och där är man väl idag vad jag vet.

Åtminstone var det på detta sätt som det gick till på min tid, då vi hade omfattande årliga interna budgetmöten och där det var många och långa prioriteringsdiskussioner. Slitsamma perioder på året, men spännade eftersom det var då man mejslade ut förslagen inför framtiden! Och, jag försäkrar, det fanns inget utrymme för s k tjänstemannavälde, allt nagelfors mycket noggrant! Jag kan knappast tro att själva budgetprocessen numera är förändrad eller förenkjlad i sina uppläggning, men säkert har man numera mer sofistikerade hjälpmedel för att lättare kunna göra konsekvensbeskrivningar etc. än som var fallet på min tid.

/Ragnar T
 0
Jan Wiklund (13 Oktober 2009 15:51):
Det köper jag förstås, Ragnar.

Men var ser du då orsaken till SL:s obenägenhet att ta marknadsandelar? Oviljan att locka nya resenärer? Fixeringen vid att göra allt så billigt som möjligt istället för så attraktivt som möjligt? I att cheferna åker bil och inte har något personligt intresse av att det blir bra?
 0
Johan Eriksson (13 Oktober 2009 20:13):
"Gubbarna som inte kunde sluta leka":
http:​/​/​www.​chamber.​se/​?​id=​1421&newsid=​2880​5

-with friends like these, who needs enemies? ;-)
 0
Ragnar T (13 Oktober 2009 20:30):
Jan W!

Det har aldrig handlat om att bara göra allt så billigt som möjligt och därmed strunta i kvalitet eller annat viktigt. Det har i stället alltid handlat om att se till att saker och ting gjorts effektivt och att göra rätt saker. Eller som en tidigare VD (Leif Axén) ofta brukade säga: Gör rätt saker på rätt sätt!

Detta med chefernas bilåkande har mest handlat om att vissa jobbade på så obekväma tider, att man inte alltid hade bra förbindelser med kollektivtrafiken, alltså att det inte blev för mycket tidsspillan med konsekvenser för familjeliv och den egna hälsan. Det handlade ofta om arbetsveckor på 50 till 60 timmar mer eller mindre regelmässigt. Dessa chefer hade rätt till tjänstebil enligt sådana avtal, som finns hos de flesta större företag här i landet. Det var då fråga om ett mycket begränsat antal tjänstebiler, vilka f ö kanske numera är helt borttagna.

Men det skall du veta, många chefer har satt en ära i att alltid eller i varje fall så snart det varit möjligt, använda sig av SL för sina resor. Detta med att SL-cheferna lyxåker med bil till och från jobbet är bara en skröna, som är alltför mycket spridd. Direktionschauffören avskaffades 1989, dvs att fr o m då ville VD i SL helt enkelt inte åka mer på det sättet, när han skulle ut på förrättningar i tjänsten. Jag fick då f ö uppdraget att se till att direktionsbilen, en Volvo 760 inköpt begagnad av SL under år 1982, såldes.

Själv gick jag alltid eller åkte jag alltid buss eller T-bana till jobbet under alla mina år på SL. Det var endast när jag skulle frakta tunga och skrymmande saker till eller från jobbet som jag åkte med min egen ägandes bil, f ö för det mesta utan att debitera bilmil. Eller när det var fråga om att snabbt komma till någon plats där något hade hänt i trafiken, då jag använde mig av SL:s poolbilar för transporten.

/Ragnar T
 0
Ragnar T (13 Oktober 2009 21:44):
Betr. Anna Wersälls (Stockholms Handelskammare) uttalande den 8 oktober (se länk i inlägg ovan!):

Debatten och den goda saken gagnas aldrig av hätska utfall och omdömeslösa tillmälen gentemot personer som har åsikter i debatten, i detta fallet betr. spårvagnar eller ej på Stockholms innerstadsgator! Tyvärr ser man alltför många exempel på detta på båda sidor s a s. Så även i många andra debattämnen också, inte minst när det gäller miljöfrågor. Synd, synd!!

/Ragnar T
(En gång i tiden ägare av en enorm Märklinanläggning från 40- och 50-talet, som jag dumt nog skänkte bort, innan jag insåg att den var föremål för konstant värdestegring!)
 0
Anders Gardebring (13 Oktober 2009 22:51):
Jag kan bara återupprepa det jag sagt förr. Jag har svårt att förstå Handelskammarens låsning i spårvägsfrågan. De var mot tvärbanan, som sedan blev en succé. De var mot att göra om Drottninggatan till gågata, det skulle skada handlarna... Och nu är de mot cityspårvägen. I alla tre fallen handlar det om att bilar måste maka på sig, och jag undrar om det egentligen inte är där som skon klämmer?
Sedan har naturligtvis handelskammaren fullständigt rätt i att tunnelbanan behöver byggas ut, och de ska ha cred för att de driver den frågan så hårt som de gör. Tyvärr är det dock alltför lätt att sortera in dem i facket "folk man inte behöver lyssna på" eftersom de inte drar sig för att vrida en hel del på sanningen i sitt spårvägsmotstånd. Trist och oseriöst agerat av handelskammaren.
 0
Johan Eriksson (14 Oktober 2009 06:25):
Ragnar skrev:

"Det har aldrig handlat om att bara göra allt så billigt som möjligt och därmed strunta i kvalitet eller annat viktigt. Det har i stället alltid handlat om att se till att saker och ting gjorts effektivt och att göra rätt saker. Eller som en tidigare VD (Leif Axén) ofta brukade säga: Gör rätt saker på rätt sätt!

Det är nästan tragikomiskt hur R med sin "läderhud" känner sig så påhoppad av mig men sedan inte ens verkar titta hur han själv formulerar sig. Läser man istället vad det här (ovan) betyder så är det: "SL har alltid rätt, och sättet de gör saker på är också alltid rätt så håll tyst, vi behöver ingen yttre insyn eller demokrati ty det är helt logiskt och självklart varför SL inte vill ha spv på stomnätet punkt!"

En annan observation är hur R här väljer att skriva så neutralt som möjligt och helt undviker sin starka personliga åsikt i frågan och hur denna möjligtvis kan ha påverkat besluten i olika spv-i-innerstan-sammanhang?

R skriver: "Med stombusstrafik, rätt utformad och hanterad samt med väl vald busstyp, kan man få mycket kollektivtrafik för pengarna i förhållande till andra alternativ, det är min övertygelse

-Jo det har R visat med all tänkbar kraft men du är en teknokrat så tillvida att du bara pratar fordonsval och inte ens nämner påverkan på stadsmiljön som helhet, något som Yimby är specifikt intresserad av!

Jag vet att R inte är vare sig ansvarig för spvnedläggningen -67 (beslut -57 dvs före R tillträdde) utan jag talar om den i alla lägen bussvänliga inställning R haft sedan dess. Jag har heller aldrig påstått att det är något fel på bussen och dess miljöutveckling ("vart fordon på sin plats" som sagt!) utan vänder mig mot att så mycket tid energi och medel gått till en sådan utdragen "provbänk" där resultatet ändå inte passar på stomnätets fem linjer. Hade man från SLs sida velat lösa problemet ordentligt så skulle man inte låta dessa sönderkompromissade stombussidéer få sådan starkt fäste fr o m 1988 då Landstinget gjorde en första idéskiss med spv i både inner(- och ytter)staden. Man skulle ha gjort som i så många andra städer världen över och sagt att "vi tänkte fel som la ner" och börja om på en ny kula i en ännu modernare tappning och samtidigt lösa flera andra stadsbildssår som övertron på privatbilismen skapat, träd riktiga cykelbanor omgestaltning av torg och platser m m.

I slutändan handlar det om framförhållning och hurvida det är smart att öht satsa på halvmesyrer och kompromisser, och i det här fallet en med en underkuvad "flexibilitet" för bilen?

-Vi är många som sett resultatet och vi tror inte på det! En del av oss såg t o m resultatet innan det blev förverkligat men talade då inför döva öron.....

Inte heller tror vi på de ekonomiska argument som per automatik ger grönt kort för sämre lösningar än vad som finns att tillgå för det handlar inte om det eller tror R att de 100-tals nya spvnät som nybyggts sedan 1978 initialt (om än fortfarande) inte behöver subventioneras på något sätt? Skulle man räkna krasst ekonomiskt så hade troligen ingenting byggts men det gör det för fullt och det är här det är så otroligt svårt att få ur vare SL eller R varför de tror att så många andra städer gör dessa satsningar, ofta påhejat av trafikbolagen i resp städer, ändå?

Som nån slags kompromiss vill R ha "megatrådbussar" på 4an (och fler linjer?) vilket skulle betyda ytterligare en "flexibel" lösning men också ytterligare en fordonstyp vid sidan av tvärbanevagnarna och de nya "Cityspårvagnarna". Dessutom en med dubbla kontaktledningstrådar vilket inte precis förskönar stan = estetiskt oönskat och än mindre enhetlig vagnpark om det var där man ville vinna lite på en stororder.

En respektingivande kapacitetsstark långsiktig tyst och icke-krängande spårväg som inte är "flexibel" för bilar och som är utrustad med den senaste tekniken där strömförsörjningen sker (utan att vara det minsta farligt!) under spårvagnen och således inte behöver vare sig några extra stolpar eller luftledningar alls är däremot högst önskvärt!

(En andra generation av denna teknik är under införande och trots initiala merkostmader innan denna teknik blivit billigare är den redan högst populär bland de system som nu är under byggnad och planering. Framför allt i känsliga miljöer (Skeppsbron tex vid ev spv där) anser man det vara värt priset men som med så mycket annan ny teknik så faller priset med tiden och det finns redan projekterade spvstäder som väljer den nya tekniken på hela nätet)

Ragnar, tycker det är intressant det du skriver men det är nästan mer intressant med det du inte skriver men som du garanterat kan säga på tu man hand!:

-vad skulle göra megatrådbusssar till en bättre lösning än spv?

-skulle Sthlms bilister ha större respekt för (olika typer av) bussar än i någon annan stad?

-varför detta ointresse för stadsmiljön som helhet och bristen på att se kopplingen mellan spv och det stolta resultat som torg- och gatuomgestaltningar resulterat i utomlands, kanske främst i Frankrike (men de långt ifrån ensamma)?

-varför bristen på kopplingen mellan spv som en rejäl morot för bilisterna? (-"vill SL ha fler kunder" än de de tror att deras datorer kan räkna ut, vi minns alla tvärbanans uträknade resp verkliga resanderesultat!)

-och det kanske lustigaste och mest ologiska i Rs konklutioner:
Om du nu är en sådan "spårvägsvän", har varit det sen länge, varit ordf i Spårvägssällskapet(!), rest utomlands och både sett och läst vad som sker därute och sist men inte minst, har sådan stor erfarenhet av tvärbaneprojektet inkl vagnpark och sedan sett den stora "succé" som följt linje 22, -hur i hela friden kan du då komma fram till slutsatsen att denna "succé" inte bör upprepas i innerstaden????

-Helt obegripligt och det är som om du personligen inte tror på din egen framgång med TvB!?

Svarar du på begriplig svenska och inte trasslar in dig i några byråkratiska labyrinter som konstant fråntar dig allt ansvar eller främjande för resp emot olika fordonsval så skulle mången gåta vara löst för mig och flera andra läsare här. Gör oss den tjänsten om du vill komma vidare ty vi är många som sagt som inte finner dina slutsatser och "SL-gångens" som självklara!
 0
Bosse L (14 Oktober 2009 12:29):
Det talas om "miljöbussar", dock benämner SL sällan dessa så längre,av förklarliga orsaker..
Sanningen är att de biogasdrivna och framför allt etanoldrivna bussarna bullrar över normen (kolla med miljöförvaltningen), drar mer energi än de flesta andra busstyper, är kortlivade (i alla fall jämfört med trådbussar och spårvagnar)och inte avgasfria som en del tycks tro. Stockholms satsningar på denna typ av buss och den ofta använda felaktiga benämningen "miljöbussar" har gjort att politikerna och andra slagit sig till ro och inte brytt sig om att satsa på mer stadsmiljövänliga fordon på innerstadens gator.
SLs uppgifter om att alla bussar i innerstaden numera går på förnyelsebara bränslen är också felaktiga. Det vimlar av bullrande dieselbussar.
 0
Bosse L (14 Oktober 2009 12:46):
En sak till och då vad gäller projektet med batteribussar.
Om jag inte minns fel var det så att regeringen initierade ett försök med trådbusssar i Stockholm redan 1978.
SL som var emot all miljövänlig el-driven trafik på gatorna i innerstaden ( det var ju bara tio år sedan spårvägsnedläggningen och 14 år sedan trådbussnedläggningen) ålades att ta fram en lämplig försökslinje. Efter ett visst huvudbry över hur man skulle ta sig ur situationen utan att riskera el-drift på gatorna, kom SL på den geniala idén att lägga ner Lidingöbanan och inför trådbussdrift på försök där. På försök alltså. Sedan vet jag inte riktigt hur det hela krympte till att utmynna i två kapacitetssvaga batteribussar med batterierna på en släpvagn (!). Kanske ett visst spring i kanslihuset av livrädda el-driftsmotståndare. Batteribussarna blev givetvis ett fiasko och sedan dess har det inte tillkommit ett enda tyst, energieffektivt och avgasfritt kollektivtrafikfordon i SLs regi på Stockholms innerstadsgator - möjligen undantaget det dyrbara försöket med bränslecellsbussar.
 0
Niklas (14 Oktober 2009 13:03):
Ragnar:

Jag noterar att du skrivit ett par inlägg men undvek att svara på den fråga jag ställde ovan. Jag ställer den igen:

"Min fråga är: Vad hade alla dessa åtgärder (att få ett fungerande stombussnät med egna banor osv) kostat, i relation till kostnaden för att anlägga riktiga spår? Som Jan nämner är dessa "merkostnader" något man tullat på för att det har varit kortsiktigt möjligt. För spårväg hade denna kortsiktiga nedbantning inte varit möjlig.

Förutom det rent kortsiktiga i att titta på anläggsningskostnader: Vad blir kostnaden utslaget på kanske hundra år? Spårvägen kräver underhåll, men det gör vägen också (även om det kanske tas av en annan pott, vad vet jag). På hundra år kommer man få inhandla tre-fyra generationer spårvagnar, medan man får köpa in tio generationer bussar. "
 0
Jan Wiklund (14 Oktober 2009 18:54):
Tack Niklas. Nyckelfrågan, som jag ser det. Bussbeslutet var ett strategiskt misstag eftersom det gav utrymme för att schabbla bort hela saken. Ett spårvägsbeslut hade legat fast.

Fortfarande saknar jag en rimlig förklaring till ointresset för strategiska marknadsbeslut hos SL. De påminner lite om Ericsson vars kris runt 1990 ju skylldes på ett företagsklimat där bara teknisk-ekonomiska frågor beaktades och brukarnas önskemål behandlades som luft.
 0
Jan Wiklund (14 Oktober 2009 19:03):
PS 2000 menar jag förstås; det verkar som korrektionsfunktionen har pajat.
 0
Johan Eriksson (16 Oktober 2009 12:37):
Mer glädjande nyheter:

Radio Sthlm: Satsningen på att bygga ut spårtrafik i innerstaden fortsätter – bland annat vill alliansen utreda om busslinje 4 kan omvandlas till spårväg Länk: http:​/​/​www.​sr.​se/​stockholm/​nyheter/​artikel.​asp?​artikel.​.​

-kul med något slags svar! ;-)
 0
Johan Eriksson (16 Oktober 2009 21:18):
Innan R "varnar" något mer för mina frågor (som inte besvaras oavsett vem som ställer dem) så vill jag "varna" för historien kring nedanstående utrednings "försvinnande" och hur SL behandlar sin "spårvägsvänliga" personal. Historien är också en av många anledningar till varför man bör vara skeptisk mot deras tjänstemannastyre som denna gång var övertydlig i sitt budskap och som just visar på den "makt" som utövas personer och grupperingar emellan inom SLs planeringsledning!

Det står "2008" på den här utredningen men det är samma en som gjordes 2005 av en SL-anställd som frivilligt sa upp sig pga av den fientlighet han kände mot projektet internt vilket toppades av att någon av cheferna ovan honom struntade i den och stoppade den i byrålådan men "någon" läckte storyn till Aftonbladet och länken kom nätet på nåt sätt!:

https:​/​/​sl.​se/​upload/​styrelsen/​uploads/​styrelsehandlin.​.​

Nu har kanske inte R något att göra med just det här fallet att göra alls(?) men t o m en lekman på gatan kan inte låta bli att undra: Vad är det för ett slags företagsklimat ni har på SL som kan tillåta ett så maffiosiskt beetende för bara några år sedan???
 0
Per-Ola Karlsson (17 Oktober 2009 11:36):
Fyra gubbar som inte kunde sluta leka med bilar fortsätter sin tragiska propaganda på dn idag:

http:​/​/​www.​dn.​se/​opinion/​debatt/​citysparvagen-​ar-​inte-​.​.​
 0
Anders Anttonen (17 Oktober 2009 15:21):
Jag håller med om att Karolinska-T-grenen är viktigare än en förlängning av museispårvägen till Gallerian. Det är synd att det ena trafikslaget ska ställas mot det andra trafikslaget istället för att låta dem komplettera varandra istället.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (17 Oktober 2009 17:38):
Handelskammaren har tydligen gjort en ganska kreativ kalkyl av kostnaden (självkostnaden) för spåren på Hamngatan.
 0
Niklas Öhrström (17 Oktober 2009 18:22):
^^
Ja de vill ha en fordonshall och tillförsel av nya fordon för var 250 meter av banan som färdigställs.

Pinsamt!
 0
Ragnar T (22 Oktober 2009 21:47):
Senast jag var inne här för ett inlägg var den 13 oktober. Att jag inte kommenterat andras inlägg sedan dess beror inte alls på att jag lämnat debattsträngen, utan i stället på att det varit ont om tid. Jag håller på konsultbasis bl a på med ett intressant spårvägsprojekt (ja faktiskt!), som föranlett resor. Därtill har jag varit utomlands i racingsammanhang, eftersom jag har en son som kör internationell bilracing. Men nu blir det några funderingar i denna spalt. Ursäkta om det blir litet långt, men acceptera att det skall vara ett undantag på den punkten!

Till en början: Jag är inte någon SL-tjänsteman, jag lämnade SL för mer än tre år sedan. Så sluta tillskriv SL ställningstaganden i spårvägsfrågan, som jag på sin tid skulle ha legat bakom eller som jag fortfarande skulle ligga bakom! Sluta också att lägga mig till last att jag skulle vara en bussfreak, som inte kan tänka mig annat än just bussar. En gång för alla: Alla typer av fordon för kollektivtrafik gillar jag. Och jag har sysslat lika mycket med utveckling av spårfordon som bussar. Bara som en upprepning: Jag var t ex projektansvarig för nya tunnelvagnen, nya Tvärbanevagnen och nya pendeltåget. Ett otroligt krävande och spännande jobb!

Sedan: Debatten här handlar ju om spårväg eller inte spårväg i Stockholms innerstad. Det skulle då föra för långt om jag/vi här tar upp en massa tekniska enskildheter, vilka bättre skulle passa under egna debattsträngar. T ex skulle utvecklingen av busstekniken, inkl. batteridrift, passa bättre under en egen rubrik, ty här finns det uppenbarligen en hel del fakta att lägga till rätta och klargöra.

Eller en egen sträng om vad innerstadsspårväg egentligen kostar/får kosta. Spåret i Hamngatan är i mina ögon ett exempel på vad saker och ting tydligen tillåts kosta (nästan 1 MSEK per meter spår), trots att det bara sägs vara ett tekniskt provisorium. Kan någon länka mig till beslutshandling med bilagor, så att jag kan se hur kalkylen ser ut? Ingår enbart spår och kontaktledning (vilket jag vägrar att tro)? Vad mer ingår i så fall? Berätta! Tvärbanan mellan Gullmarsplan och Alvik inkl. vagnar och depå, där jag satt i projektets ledningsgrupp, kostade t ex som en jämförelse, vad jag minns, 2,4 Mdr SEK, vilket ”bara” betyder drygt 1/4 MSEK per meter spår. Skulle vi extrapolera Hamngatsspårets meterkostnad till ett helt linjenät i innerstaden, så handlar det om astronomiska och fullständigt orimliga summor. Så mycket får inte spårväg inkl vagnar och depå kosta! Och så mycket kostar kalaset säkert inte heller om man bygger rationellt!

Eller en sträng om hur man gör något bra av Tvärbanan, Saltsjöbanan, Roslagsbanan och Lidingöbanan i en samlad ansträngning. Vad kunde man ha gjort, vad gör man just nu och vad borde man göra framgent? I sammanhanget tycker jag f ö att dagens uppgörelse mellan SLL och Lidingö kommun om en upprustning av Lidingöbanan, bygge av en ny vagndepå i AGA (även avsedd för vagnarna på stadsspårvägen under förlängning), upprustning av Lidingöbron samt koppling av Lidingöbanan till stadsspårvägen är en bra uppgörelse. Den uppgörelsen har vi väntat alldeles för länge på!

Så till huvudämnet: Jag har aldrig sagt att spårväg i innerstaden är något som borde bannlysas! Vad jag i stället har efterlyst är neutrala kalkyler på nyttan av spårväg i jämförelse med andra alternativ. Med alternativ menar jag då olika tänkbara lösningar, som ur olika aspekter skulle kunna göra jobbet i stället för spårväg. Jag har läst den utredning från 2005/2008 (offentlig handling tillgänglig för alla) som påstås ha stoppats i byrålådan av någon SL-chef, som inte ville veta av innerstadsspårväg. Jag tycker utredningen är intressant och den ger en hel del vägledning. Vad jag saknar är dock även här grundliga kalkyler över vad ett innerstadsnät med spårväg skulle kosta att etablera. Skulle det i den i dessa dagar beslutade utredningen om 4:an gå att visa, att konvertering till spårväg är lönsam ur alla aspekter (inkl bonuseffekter), så skulle jag med glädje se att konvertering äger rum. Men då vill jag känna mig säker på att man räknat realistiskt och inte glömt att jämföra med andra alternativ än bara dagens (ganska usla!) trafik. Och jag skulle i så fall gärna vara med i jobbet med att skaffa vagnar till spårvägs-4:an!

Vidare: Det finns inte hur mycket pengar som helst för investeringar i trafikinfrastrukturen i Storstockholmsområdet. Och då menar jag både för väg och för spår. Även om man överlåter åt privata intressenter att bygga, driva och bekosta, så blir det till sist ändå du och jag som skall betala med avgifter och skattepengar. Då uppstår frågan: Hur prioriterar vi? Här är det viktigt att alla kalkyler på alternativen är realistiska. Naturligtvis inklusive bonuseffekter som man får av att göra investeringarna. Kanske är prioriteringar också ett ämne för en sträng?

/Ragnar T
 0
Johan Eriksson (23 Oktober 2009 07:42):
Trevligt att du är tillbaka efter vad som annars lätt kan uppfattas som tämligen passande efter en massa frågor från flera håll men de kanske du kan svara på nu?

Några nya kommentarer:

Livet fungerar så här Ragnar att man blir bedömd av sina gärningar, det som man konkret kan ta på och jag är förvisso beredd att tilltala dig som "f d" SL-tjänsteman men du kan omöjligen tro att 3 års pensionering raderar utt ett yrkesliv. Du är den enda (?) f d SL-tjänstemannen som skrivit så utförligt här, det utifrån den karriären och vad du gjorde då och vars resultat (rullar) länge än som du kommer att sammankopplas med! -och om du nu är stolt över vad du åstakommit så varför hymla med ditt SL-förflutna?

En annan sak som är omöjlig för en itomstående på ett ändå ganska anonymt bloggande är vad du "tänker": "Jag har aldrig sagt att spårväg i innerstaden är något som borde bannlysas! " -nä visst, så kanske du "tänker" men hur i hela friden ska någon kunna uppfatta den sidan av dig när du så upprepande och så ihärdigt under så många år aldrig lyft ett finger för att översätta dessa tankar i praktiken?

Återigen: "vart fordon på sin plats" visst och man får ha vilka intressen som helst men i ditt fall finns det onekligen en väldigt stor koppling mellan ev "intresse" och ditt f d jobb på SL och vad ni drev hårt t o m din pensionering.

Inget är bättre än en människa som kan tänka om och komma på bättre tankar men du måste inse att ditt förflutna minst sagt ligger dig i fatet om du vill framstå som "spårvägsvänlig" på innerstadens stomnät!? Här hjälper inte ditt utelämnande av flera svar dig direkt heller, snarare tvärtom!

Huvudämnet:
Nu är det tydligen inte "flexibiliteten" längre som är huvudnumret(?) utan ekonomin och då vill jag påminna dig om en grej du skrev för några år sedan på Spårvägssällskapets forum när det förekom en del kritik om varför tvärbanan hade byggts i en sådan "tung" och järnvägsmässig standard och en del debattörer menade då denna standard gjort prislappen onödigt hög. Du svarade något i stil med "banans kostnader är kopplade till dess förväntade livslängd och om tvärbanan ska finnas i ca 100 år minst så lönar sig kvalité". Jag kan ha fel i den exakta formuleringen men budskapet var glasklart och du har, hör och häpna, helt rätt -krav på kvalité måste få kosta något!

Nutid: Använd exakt samma resonemang applicerat på innerstaden och "tvisten" är löst! -kan du det?

Det vore så oerhört mycket mer kreativt om vi kunde diskutera hur man kan projektera, planera och undersöka möjlihgheterna till hur en ny innerstadsspårväg ska konstrueras och finansieras utan att det blir sådana onödigt dyra merkostnader som det blir när man "småduttar" och bygger korta bitar som den aktuella Hamngatan, än att i nuläget börja diskutera och dra in ytterligare ett trafikslag (megatrådbussar) i soppan!

Vi är därför helt överens om att vi inte har råd med dyra spårkonstruktioner utan bör bygga "rationellt" och att man bör se i vidare proportioner för att pressa priserna utan att för den skull göra den nya innerstadsspårvägen så uttrycklös och påver som genom Gröndal, m a o Staden får nog vara beredd på att skjuta till extra medel för gatuutsmyckningar, stensättningar etc. Den visionen bör absolut vara med i grundprojekteringen (för att just undvika merkostnader senare) men det går att få fram ett ungefärlig pris på själva rälerna, gatuombyggnaderna, byggtekniken m m ändå och det är här just dina erfarenheter kan vara nog så intressanta!

Formuleringen "Det finns inte hur mycket pengar som helst för investeringar i trafikinfrastrukturen i Storstockholmsområdet" är förvisso sann men här har man inte heller velat satsa på kvalité som håller och lönar sig utan fordon med kort livslängd och du har varit aktiv i det förarandet så jag tycker du här talar mot dig själv och din SL-historia. Lägg dessutom till att just denna "helhetskalkyl" över ett stomnät med spv i innerstaden är något som "Cityspår" hävdat och propagerat för sedan 1991 men varken du eller någon annan inom SL var tillräckligt insiktsfulla då för att ens tala om saken.

Avslutar med ett faktum som vare sig R eller någon annan som i många fall är/varit bussförespråkare nämner utan försöker tiga ihjäl:

Även om själva bussen blivit både bättre och miljövänligare så undkommer man inte det miserabla skick som merparten av gatorna är i.! Om bussen ska vara jämnförbar med spårväg så innefattar det även själva gången och senast efter att ha åkt 66an igår blir man både sjösjuk och förtvivlad över den mängd hål och gropar som återkommer precis hela tiden och med mycket korta mellanrum. Bussen förutsätter en jämn "bana" men det skulle behövas en lagningsjour 24 timmar om dygnet i stan om alla gropar och ojämnheter skulle hållas borta, och även betongbanor/plattor bildar efter en tid "spår" av däcken och blir ojämna.

Förutsatt underhåll och skenslipning har inte en spårväg dessa problem alls vilket i sin tur är anledningen till att de är omtyckta och det går tex att läsa tidningen utan att skaka sönder!

En utbyggd stomnätstrafik med bussar kommer här och var dela och/eller korsa bilarnas körfält och genast uppstår ett eller flera gupp till pga bristande asfalteringsunderhåll. Skulle gärna vilja veta lite mer om hur R tänker om denna stora baksida av myntet som alltså inte är någon kritik av själva bussfordonet i sig?
 0
Ragnar T (23 Oktober 2009 10:40):
Helt kort och en förhoppningsvis nu gång för alla:

Jag ligger inte på något sätt bakom tillkomsten av dagens stombusslinjer eller valet av bussar för dessa! Jag var inte på något sätt involverad i det. När stomnätet kom till jobbade jag med spårtrafiken fordon. Att man kör på etanol är bara en följd av att vi i ett annat sammanhang fann att etanol är mycket bättre för miljön än dieselolja. När man, som numera, alltmer utnyttjar biogas i stomnätsbussarna, så är det så mycket bättre. Jag fattar därför inte vad min SL-historia har med misslyckandet med t ex stombusstrafiken att göra. Eller vad det kan vara för något annat under mina SL-år som jag skulle kunna lastas för. Tvärtom är jag, OK det kanske är att framhäva sig själv en aning men ändå, stolt över vad jag åstadkom under SL-tiden och för den delen också under tiden dessförinnan.

Nu blir det inte mer här, men bara en kommentar betr. Tvärbanan:

I min roll som ledamot av den verkställande projektgruppen, så framförde jag naturligtvis mina åsikter om tekniska lösningar och annat som var på tapeten. Bl a så opponerade jag mig starkt mot valet av den nästintill TGV-liknande standard för kontaktledningarna som skulle monteras i Gröndal. Jag försökte påminna om att det tidigare gått både spårvagn och trådbuss genom Gröndal och att man då haft (i huvudsak) vägghängda kontaktledningar, vilket man borde kunnat använda än en gång för den nya spårvägen. Men jag blev nedröstad s a s. På samma sätt opponerde jag mig t ex mot det plockepinn med aluminiumfärgade utliggare och galvaniserade kontaktledningsstolpar, som monterades när Nockebybanan rustades upp. Jag föreslog att alla dessa detaljer skulle målas i en varm grön färg för att på så sätt få en fin miljö längs banan. Men jag talade för döva öron, liksom f ö också i många andra sammanhang när det gällde utformning av både bana och vagnar. Det ser förfärligt ut längs Nockebybanan sett i ljuset av hur det skulle kunnat se ut.

Så var det med det!

/Ragnar T
 0
Anders Anttonen (23 Oktober 2009 15:42):
Nu är vi där igen... långrandiga inlägg, meningslösa ordklyverier, etc... Jag tänker särskilt på två personer.
Är det möjligt att;
1. Hoppa över personangreppen?
2. Göra korta men sakliga inlägg?
3. Hålla en god debatt-ton?
 0
Johan Eriksson (23 Oktober 2009 15:49):
Anders:

Ja förutsatt att den andre parten dels svarar på frågor och inte bara saxar ut vissa delar och inte blir så förnärmad personligen av att SL ibland kanske inte alltid har rätt!

(Fattar emellanåt inte varför R loggat in öht om han inte kan vara det minsta självkritisk + kritisk mot SL?)
 0
Ragnar T (23 Oktober 2009 21:31):
Till Anders A (bl a):

Syftar du möjligen på undertecknad, som den ene av de två personerna?

* Sysslar jag med personangrepp?
* Ordklyverier?
* Mina inlägg har, så här i inledningen, varit långa. Men har dom varit osakliga?
* Är min debatt-ton inte tillräckligt god?

Så ifrågasätts syftet med min inloggning överhuvudtaget. Trodde att mitt inhopp skulle kunna bidra med något positivt i debatten, men det tycks inte vara fallet. OK, då loggar jag ut för gott! Lycka till med debatten i fortsättningen, nu återgår jag till jobbet med det intressanta spårvägsprojektet!

Hälsningar och tack för mig!

/Ragnar T
 0
Johan Eriksson (24 Oktober 2009 03:03):
Min ton i den här tråden må ha varit (onödigt) hård men jag tycker ändå att det är skönt att R har kommit fram till sitt beslut därför att jag visste redan på förhand pga erfarenhet från tidigare debatter i annat forum och personliga möten att det aldrig skulle komma några svar på sådant som på något sätt kan tala emot Rs mycket bestända teorier citat: "Gör rätt saker på rätt sätt!.

Utan självkritik mot SLs mycket slutna rum så blir det inte heller någon reell debatt utan vi får mest höra om allt som är bra medan massor av mindre glädjande tillhörande spörsmål utelämnas och vare sig jag eller andra får uttömmande svar som hör hela denna känsliga stadsförändring till!

Jag är inte särskilt stolt över min ton i denna tråd ska ni veta men jag har tröttnat på folk i höga positioner som påstår sig vara så debattsugna men som i praktiken inte kan fullfölja inkl ev baksidor i resonemanget utan är övertygande om att de alltid har rätt alltid.

Så är inte den generella debattonen på yimby utan mer av "ge o ta" vilket jag tycker vi ska fortsätta med för det är det som gör denna grupp så kul att delta i!

Slutar här men välkomnar i allra högsta grad någon ansvarig från SL som är beredd på en mer dubbelriktad dialog och då kanske man kan börja om från en mer neutral utgångspunkt än denna, tyvärr historiskt mycket färgade tråd......

-Jag hoppas det!
(Bye for now)
 0
Anders Anttonen (24 Oktober 2009 09:16):
Kan man inte göra inläggen mer korta och koncisa?
Måste man citera någon speciell person, när man kan uttrycka något på ett mer generellt och övergripande vis?
Ibland handlar det helt enkelt om "ringa in" saker, illustrera principer och sammanhang på ett överskådligt sätt.
Men som sagt; gärna en frisk debatt!
 0
Johan Eriksson (24 Oktober 2009 13:35):
Anders:

En anledning till att jag varit extra lång i tråden är för att försöka undvika missförstånd genom att vara övertydlig, men det slutade med att R missförstod ännu mer (se hans "sista" inlägg ovan) där han inte ens fattar vem av oss som kritiserar honom för vad! Utan att vara elak utan tyvärr bara livscykeln så kanske han börjar bli gammal som inte lyckas bena upp det....?

R har rätt i att man nog borde spalta upp bitar av ämnet i flera trådar då ämnet är så omfattande och därmed långt, å andra sidan får jag en stark känsla att det inte heller skulle gå något vidare i just det här fallet pga bristen på ge och ta.
 0
Jan Wiklund (25 Oktober 2009 11:47):
Johan: Du har nog ännu mer rätt än så. Det handlar inte bara om att SL inte vill ge och ta, det handlar om att de är ett teknikdrivet företag som är helt ointresserat av vad folk tycker. De räknar trafikmängder på samma sätt som ett va-verk räknar vatten- och avloppsvolymer och nöjer sig med det. De är lika tvärsäkra som Ericsson på 90-talet att de vet vad som duger åt folk - och på samma sätt som Nokia slog Ericsson genom att ta reda på vad folk faktiskt ville ha så slås SL år för år av en ökande biltrafik.

Det finns hur många exempel som helst på hur spårtrafik leder till ökad marknadsandel - det närmaste är väl tvärspårvägen - och just detta exempel har kanske gjort SL något mjukare.

Men i princip är publikens preferenser fortfarande ointressanta, t.o.m. för en tjänsteman som är mer positiv till spårtrafik än SLs genomsnitt, för de passar inte in i SLs modeller.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter