Utskrift från www.yimby.se
....

Diskussionen om höghastighetståg måste upp på spåret igen

 


Den 20:e juli publicerade Svenska Dagbladet en bra debattartikel om ett framtida nät av höghastighetståg i Sverige. Debattartikeln är ett upprop undertecknat av flera svenska lokalpolitiker som representerar det borgerliga blocket samt Socialdemokraterna. Att se en blocköverskridande konsensus av det slaget är väldigt ovanligt, och någonting som vi inom YIMBY ser som mycket glädjande. Höghastighetståg i Sverige är nämligen inte en politisk eller ideologisk fråga. Det är en viktig framtidsfråga som kan bli avgörande för Sveriges framtid som industrination.

Tyvärr ser det nu ut som om denna fråga kan komma att skjutas i sank.

Den diskussion som startades med det här uppropet börjar redan färgas av blockpolitik, okunskap och en utbredd oförståelse för Sveriges framtida behov och de förändringar vi måste tackla i framtiden. Därför tycker vi att det nu börjar bli dags att dra i nödbromsen för att se till att diskussionen inte spårar ur.

Uppropet följdes av en replik från Miljöpartiets Karin Svensson-Smith, där hon föreslår att vi istället för att bygga nya höghastighetsbanor ska bygga på delar av de befintliga Europavägarna. Svensson-Smiths resonemang är i sig ganska sunt. Hon vill i grund och botten att vi ska satsa på järnvägar, och det är därför glädjande att se att även hon vill hoppa på tåget. Men hon föreslår någonting som dels inte löser de problem som uppropet tog upp, och som dels skapar nya problem. Grundproblemet är att tågresorna i Sverige tar för lång tid för att bli ett riktigt bra alternativ till flyget. Att bygga spårvägar på de befintliga Europavägarna löser inte det problemet, eftersom de inte skulle klara de högre snittfarter på 300-400 km/h som är nödvändiga för att höghastighetståg ska fungera som det är tänkt. Och det innebär även att de väginvesteringar som redan har gjorts går om intet, och då framställer hon höghastighetståg som en konkurrent till bilen, och inte som ett alternativ. Vi anser att det är fel, eftersom vi inte vet hur framtiden ser ut för bilen som transportmedel – att fordon som drivs med petroleumbaserade bränslen kommer att försvinna på längre sikt är sannolikt, men samtidigt är det troligt att de kommer att ersättas av fordon som drivs med andra energikällor. Och då kommer vägarna att behövas.

Miljöpartiet menar väl i den här frågan, men Svensson-Smiths debattartikel riskerar att göra mer skada än nytta. Höghastighetståg är inte en fråga om att på kort sikt ersätta biltrafiken, utan att på lång sikt skapa ett alternativ till både flyg och bil. Det hoppas vi att man inom Miljöpartiet inser.

Karin Svensson-Smiths inlägg följdes av en replik från de pensionerade s-politikerna Roland Sundgren och Clas Lundberg. Tyvärr verkar deras debattartikel från början vara färgad av partipolitik och ideologier, samt oförståelse för vad frågan egentligen gäller. De gör gällande att vi inte ska satsa på ”svindyr” fransk teknik, utan i första hand satsa på svenska lösningar. Deras argument är att det redan idag är möjligt att köra i 350 km/h på de befintliga svenska banorna. Tyvärr visar deras argument att de inte är insatta i den här frågan. Dels för att det först och främst  bara handlar om ett enstaka rekord som ligger på 303 km/h och inte på 350 km/h, som de gör gällande. Dels för att det sattes av ett specialanpassat Regina-tåg, som dessutom byggs av den kanadensiska tillverkaren Bombardier. Och dels för att rekordet sattes på just en av de få sträckor som redan idag tillåter riktigt höga hastigheter. Det franska rekordet ligger för övrigt på 574,8 km/h, vilket tydligt visar vilken skillnad det är mellan de olika systemen.


2007 slog ett specialbyggt TGV-tåg världesrekordet för tåg på räls genom att köra i 574,8km/h. Hastigheten i reguljär trafik för denna teknik kommer att bli 360km/h.


Det speciallbyggda TGV-tåget passerar under sin världsrekord-körning.


"Gröna tåget" slog hastighetsrekord på svensk räls 2008 genom att köra 303km/h.
Hastigheten i reguljär trafik för den kommersiella versionen av denna teknik är tänkt att bli 250km/h.


Sundgren och Lundbergs debattartikel innehåller en rad tankevurpor och missförstånd, som vid en närmare studie snarare stöder det ursprungliga uppropet. Varför? Främst för att enstaka rekord är ointressanta. Det är marschfarten som är viktig. Och även med riktigt snabba tåg kommer den att bli ganska låg så länge vi måste köra dem på våra krokiga gamla järnvägar som har anor från 1800-talet. Även ett Regina-tåg med en teoretisk toppfart på 350 km/h kommer då att tvingas att hålla 150-200 km/h på större delen av sträckan. Och då har vi fortfarande inte löst grundproblemet, nämligen att tågresor tar så lång tid att många kommer att välja flyget framför tåget. Och det finns som sagt inte heller någon svensk teknik eller kompetens på det här området. Frågan är om Sundgren och Lundberg har följt med i utvecklingen, eftersom de missat att Sverige inte har utvecklat några egna system sedan 1990-talet då X2000 togs i bruk?

Med andra ord är nya höghastighetsbanor en förutsättning för att Sundgren och Lundbergs idéer ska fungera i praktiken. Och vad blir då dyrast? Att utveckla ett eget system som vi kanske inte säljer utanför Sverige, eftersom vi måste konkurrera med fransmännen, tyskarna och japanerna, som ligger 50 år före oss i utvecklingen? Eller att köpa in ett färdigt system från något av de länder som har 50 års erfarenhet av att utveckla sådana lösningar?

Den senaste repliken, skriven av innovationsprofessorn Harry Frank och konsulten Anders Nordqvist innehöll däremot en del intressanta idéer och koncept för att elektrifiera vanliga bilvägar. Frågan är dock om den hör hemma i det här sammanhanget, eftersom inte heller den egentligen berör den grundläggande frågan, nämligen hur vi i Sverige ska ta fram ett riktigt snabbt och miljövänligt fortskaffningsmedel som blir ett fullgott alternativ till flyget.

Frank och Nordqvist föreslår i sin artikel att vi istället för att satsa på höghastighetsbanor borde bygga luftledningar över de större vägarna, och utveckla nya fordon baserade på gammal beprövad trådbussteknik.

Elektrifierade vägar är ett intressant koncept, men inte i den här debatten. Trådbussar som går att köra i 350 km/h och som tar lika många passagerare som ett fullsatt tåg är inte en realistisk tanke. Går sådana fordon att köra säkert på våra befintliga vägar om de måste samsas med långsammare trafik om utrymmet? En lösning vore att vi bygger separata infrastrukturer för sådana fordon. Men då blir frågan varför vi skulle göra det, eftersom det skulle innebära höghastighetsbanor för icke-tåg.

Frank och Nordqvist gör själva gällande att elvägar inte får ses som en konkurrent till järnvägar. Så frågan är egentligen varför deras artikel finns med som replik i den här debatten? Det handlar ju om just järnvägar. Elvägar kan gärna diskuteras vidare i andra sammanhang. Förmodligen kommer vi att få se fler sådana koncept i framtiden när tillgången på olja minskar.

Den här debatten gäller höghastighetståg som ett snabbt och miljövänligt alternativ till flyget. Och som vi inom YIMBY ser det är det bara en artikel som har substans och relevans, och det är det ursprungliga uppropet från våra lokalpolitiker. De övriga artiklarna missar målet eftersom de föreslår lösningar som antingen är föråldrade, impopulära eller ren science fiction. Det får debatten att spåra ur, så därför hoppas inom vi YIMBY att de alternativ som ska lyftas fram i den fortsatta diskussionen är realistiska och beprövade.
 
Också publicerad på Newsmill.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Anders Gardebring (26 Juli 2009 01:01): Online
Lysande Magnus.

En sak som jag läste i Karin Svensson Smith:s artikel är mycket intressant i sammanhanget:

"I debatten om framtidsinvesteringarna försvarar sig finansminister Anders Borg med att det är 4 – 5 gånger lönsammare att satsa på väg jämfört med järnväg. Var han har fått det ifrån framgår inte.

Den slutsatsen kan i varje fall inte dras utifrån de åtgärdslistor som Banverket och Vägverket la ut på sina hemsidor 30/6 i år. Trafikverkens lönsamhetsvärdering anges med så kallade nettonuvärdekvoter. Kalkylerna utgår från en 10 år gammal värdering av kostnaden för klimatskador. Enligt denna värderas varje kilo koldioxid till 1 kr och 50 öre. Värdet är löjligt lågt och stämmer inte med vare sig den förre världsbanksekonomens STERN:s eller försäkringsbolagens värdering av klimatskador. Undervärdering av klimatskadorna i kalkylmodellen leder till överskattning av nyttan för nya vägar samt det motsatta för järnvägar."


För Europakorridoren är nettonuvärdekvoten 1,7, vilket innebär att banan genererar nästan tre gånger så stora vinster som investeringen kostar. Men om det som Karin Svensson Smith säger stämmer är tydligen den samhällsekonomiska vinsten ännu större. Så man undrar ju onekligen vad det är vi väntar på..
 0
Eric Thärnström (26 Juli 2009 13:12):
Det intressanta är att motståndarna kring regeringen försvinner en efter en. Sex partier är helt för HH-tåg, och det sista partiets kommunalpolitiker är helt för, och nästan halva regeringen (alla utom de moderata ministrarna) är helt för. Om inte Anders Borg blir övertygad av behovet efter rapporten i september så är det minst sagt märkligt.

Naturligtvis ska det vara realistiska planer, och förslagen från några av debattörerna ovan riskerar att förlöjliga det skriande behovet. Finansieringen måste också lösas på ett rimligt sätt. När väl processen är igång får det inte bli några stopp eller förseningar: Då ska det rulla.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 13:37):
Jag tror högfartståg har goda möjligheter att konkurrera med biltrafiken. Hela 84% av körda kilometer i personbil sker med en eller två personer i bilen, så det handlar inte så mycket om jättestora barnfamiljer med enorma mängder baggage. Och större delen av befolkningen bor inom fem kilometer från en järnvägstation. Källa RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen sidan 30, respektive Banverket.
http:​/​/​www.​sika-​institute.​se/​Templates/​FileInfo.​aspx?​f.​.​
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​

Förbättra alternativen så kommer fler att lämna bilen hemma, det tror i alla fall jag.

Inga fler utredningar. Bygg högfartsjärnväg nu!
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Juli 2009 14:00):
Det finns svensk kompetens på järnvägsområdet. Men det finns ingen teknik som kan få snabbtågen att köra om godstågen som går på samma spår. Det är inte en slump att de snabbaste tågen, X2000, är de mest försenade tågen. Snabba tåg är helt enkelt mer benägna att köra ifatt långsamma tåg.

Regeringen tycker att vi ska packa tågen bättre på de befintliga spåren. Det innebär, logiskt, att nästa generations persontåg måste vara långsammare än X2000...

Nej, regeringen kommer nog få tänka om förr eller senare.
 0
Jan Wiklund (26 Juli 2009 14:57):
Spåren är överfulla redan idag. Såvitt jag förstår är det rimligt att bygga HH-spår på långsträckorna plus Karin Svensson-Smiths och Sundgren/Lundbergs spår på motorvägar på kortare sträckor för lite långsammare tåg (dvs X2000 och dess efterföljare).

Om vi satsar lika hårt som Spanien, plus 50% mer för att vi är 50& rikare, har vi råd att bygga HH Sthlm-Köpenhamn, Sthlm-Oslo, Köpenhamn-Oslo, Jönköping-Gbg och Sthlm-Sundsvall (Umeå?). Men det är inte de enda orter som bör ha snabba spårkommunikationer.

Det finns ingen motsättning mellan HH och andra spår, utom möjligen i Borgs kamrerarsjäl.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 15:11):
Jan, man skulle kunna köra längre tåg än idag också. Vissa X 2000 körs idag dubbelkopplade.

Beträffande geometrin så har det utretts på Postvagnen. Geometrin på E4 tros tillåta runt 200 km/h med lutande tåg i kurvorna.
http:​/​/​www.​postvagnen.​com/​forum/​index.​php?​id=​16510​5
http:​/​/​www.​postvagnen.​com/​forum/​index.​php?​id=​1650​30​
 0
Eric Thärnström (26 Juli 2009 15:32):
200 km/h är ingenting när det handlar om att ersätta flyget. Det tar för lång tid.

Ett annat problem med att, som KSS säger, ta bort två filer på motorvägarna och ersätta dem med HH-spår är att det bara får plats ett järnvägsspår i mitten. Det förstör å ena sidan motorvägen totalt och å andra sidan blir kapaciteten på spåret så otroligt låg (tågen kan ju inte mötas) att satsningen skulle gå back för evärderlig tid. Det är helt enkelt inte seriöst!

Varför ska man bygga HH-tåg? Främst två anledningar:

1. Den höga hastigheten gör att flyget får en konkurrent. Då krävs att det går riktigt fort (320 är ett minimum) för att det ska ha någon effekt och vara en tidsvinst. Samtidigt är det här en fråga om långdistanstransporter, och då kan vi inte prata om att varje kommun ska ha tillgång till HH-tåg för det blir alldeles för många stationer, och det bromsar tågen.

2. De nya spåren frigör kapacitet på de gamla spåren. Man bedömer att godstransporterna på spår kan öka med 50%, och det är enormt mycket. Då handlar det inte om att försöka uppgradera gamla spår utan om att bygga helt nya.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 15:50):
Du har rätt Eric T. Stambanan.com har gjort en utredning som kom fram till att 250 km/h räcker till att få ner restiden till drygt tre timmar på sträckan Stockholm-Malmö. Det tycker jag är ett bra delmål som borde kunna nås 2015. Slutmålet borde vara en restid på tre timmar Stockholm-Köpenhamn, och det borde man kunna nå till 2020-2025 ungefär.

Jag tror inte man kan korta restiderna särskilt mycket norr om Södertälje och söder Lund (sammanlagt 1.20 restid i dag). Det innebär att man måste kunna köra i genomsnitt 285 km/h mellan Södertälje och Lund. Det når man nätt och jämnt med en toppfart på 360 med inga eller få stopp, för det blir 80% av toppfarten.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Juli 2009 16:31):
Erik S: Jo, alltså uppgraderingar är ju bra och nödvändiga. Framför allt för godstrafiken och pendeltågen som ökar kraftigt. När man ändå är där och gräver får man så klart passa på att anpassa banan för 250 km/h.

Men hur blir det med punktligheten? Det är antagligen mer attraktivt med 200 km/h toppfart och 95% punktlighet än 250 km/h toppfart och 70% punktlighet.

320+ km/h toppfart och 99,9% punktlighet (inom fem minuter) som i Japan är ju det vi egentligen vill ha.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 16:50):
Rasmus, man behöver knappt gräva för att uppgradera sträckan Nässjö-Höör till 250. Man behöver bara spänna kontaktledningen hårdare och anpassa signalsystemet. Så det kan genomföras mycket snart. Och punktligheten för X 2000 är trots allt lika hög som flyget idag om man mäter på samma sätt (flyg räknas som i tid även om de är 15 minuter sena, tåg om de är fem minuter sena).
http:​/​/​www.​sj.​se/​sj/​jsp/​polopoly.​jsp?​d=​120​5

Jag börjar som sagt inse att det behövs mycket högre hastigheter än 250 för att nå en restid på tre timmar Stockholm-Köpenhamn. Jag undrar om 320 räcker, det är bättre att satsa på 360. Men att konkurrera tidsmässigt med flyget på sträckan Stockholm-Tyskland tror jag är orealistiskt såvida man inte pratar nattåg.

Sen finns det andra mindre spektakulära men ändå angelägna utbyggnader. Det tar längre tid att åka Göteborg-Linköping än Göteborg-Stockholm med tåg idag.
 0
Jan Wiklund (26 Juli 2009 17:09):
Diskussionen även på den här sidan verkar utgå från att antingen kör man HH eller så kör man X2000 eller dess efterföljare. Det är en helt orealistisk diskussion.

Även om vi bygger HH-spår måste vi köra lite långsammare tåg på många sträckor. T.o.m. med spansk investeringstakt, t.o.m. ökat med 50% för att dra nytta av vår högre BNP/inv, kommer vi aldrig att ha råd att köra HH överallt. Det finns massor med sträckningar där 250 km/h eller däromkring kommer att vara bästa möjliga även med största möjliga HH-utbyggnad.

Så det enda vettiga alternativet måste vara både och.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 17:23):
Jan, helt rätt. Det enda jag vill tillägga är att man borde komma igång snabbt och bygga etappvis. Mest angeläget tycker jag är att bygga sträckan Mölndal-Jönköping-Södertälje, och delarna norr om Jönköping måste byggas för minst 360 km/h. Samtidigt upprustas sträckan Nässjö-Höör till 250. Sen kan man fortsätta med nybyggnadsträckor.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Juli 2009 17:40):
Jag tycker nog att man ska hålla isär begreppen. Riktiga HH-järnvägar är något helt annat än det vi har idag. Det finns ingen uppgraderingsväg till ett riktig HH-nät. Om politikerna får höra talas så mycket som ett knyst om en uppgraderingsstrategi kommer vi aldrig få något snabbare än typ 280 km/h på någon enstaka snutt av en övertrafikerad uppgraderad stambana...

Erik S: Alltså på Södra stambanan mot Skåne vill man byta ut skenor och sliprar och även bättra på banvallen på sina ställen. Det är för den tunga godstrafikens skull.

Min poäng är att politikerna måste hålla isär satsningar på de befintliga nätet från satsningar på HH-järnvägar. Om vi låter politikerna kalla den uppgraderade Södra stambanan för HH-järnväg och att ta den inom en finansiering för HH-järnvägar så lär vi få vänta länge på nya spår för 320 km/h, för att inte tala om snabbare sådana.
 0
Anders Gardebring (26 Juli 2009 17:44): Online
Jan W:
Helt rätt. Och just därför är Gröna-tåget-projektet en alldeles utmärkt satsning. Men gröna tåget är snabba snabbtåg, inte HH-tåg. Så precis som du säger, båda behövs.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 18:09):
Rasmus, Banverket säger att det är lönsamt att upprusta Södra stambanan söder om Gripenberg till 250 om inte en ny parallell högfartsbana är klar inom 15-20 år innan ombyggnaden är klar. Det vill säga 2030. Det tycker jag är ganska realistiskt. Sträckorna Stockholm-Jönköping och Göteborg-Jönköping och måste få högre prioritet än Jönköping-Lund. En upprustning av södra stambanan borde kunna vara klar i god tid till 2015, lång tidigare än en nybyggnad.
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Aktuella-​projekt/​Proj.​.​

Banverket har dessutom även kollat på sträckan Nässjo-Gripenberg som jag förstått är ganska kurvig. Delen söder om Nässjö ska vara rakare och mer kostnadseffektiv att upprusta.

Jag anser att politikerna är fullt kapabla att skilja på upprustning och nybyggnad, och dessas för- och nackdelar.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Juli 2009 18:59):
Jag är mer pessimistisk när det kommer till politikernas kunskaper om järnvägar. Det är nog ganska lockande att rusta upp stambanorna i sin helhet och kalla det för någonting i stil med höghastighetsjärnväg "för svenska förhållanden".

Därmed inte sagt att man inte ska rusta upp stambanorna i sin helhet. :-)
Kalla det för vad det är: en generell kapacitetshöjning.
 0
Gustav Svärd (26 Juli 2009 20:09):
Håller med Rasmus senaste post här, politiker och media i Sverige brukar inte vara kapabla till sådant finlir. Eller är vi för cyniska, kanske? Jag ser gärna mitt antagande felbevisat i detta fall :-)

En generell kapacitetshöjning är behövd. Både upprustningar och uppgraderingar av befintliga banor samt dedikerade HH-banor.
 0
Magnus Orest (26 Juli 2009 21:17):
Rasmus, visst finns det viss svensk kompetens på järnvägsfronten. Men inte för den här typen av projekt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Juli 2009 21:59):
Åjo, mycket av komptensen finns nog inom landet. Botniabanan och Gröna tåget måste ha gjort mycket för att bygga upp kompetensen inom landet.

Det svåraste hindret är förmodligen den svenska miljölagstiftningen.
 0
Magnus Orest (26 Juli 2009 22:04):
Hur menar du då, Rasmus? Vi har väl aldrig byggt någon höghastighetsbana som är anpassad för snittfarter på 300 - 400 km/h?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (26 Juli 2009 23:20):
Nej men Banverket har ju bra rutin på att bygga 250-banor med ERTMS.

Jag antar att Banverket har kommit så långt med planeringen av Ostlänken att de vet var deras kunskapsluckor ligger, om att bygga 320-banor. Sedan handlar det om att fylla i kunskapsluckorna och börja bygga.

Och eventuellt be till gud att det inte ligger några vattenbärande åsar i vägen för banan den här gången. ;-)
 0
Anders Gardebring (27 Juli 2009 01:05): Online
Mja. Banor för 320km/h tror jag nog Banverket har kompetens att bygga. Det är väl snarare tåg som vi inte har.
 0
Johan Söderberg (27 Juli 2009 17:01):
Har något räknat på vilka miljöskador (däribland koldioxidutsläpp) som byggandet av dessa banor skulle medföra? Har man därtill räknat på vilka miljövinster som skulle uppkomma om man investerat pengarna på annat område. Har någon lagt samman dessa för jag misstänker att resultatet skulle visa på att ett HH-nät skulle vara ett fiasko såväl ekonomiskt som miljömässigt. Bygget skulle kosta hundratals miljarder. Biljetterna skulle kosta tusentals kronor. HH-banor är endast vettiga om man har ett stort trafikunderlag. Ingen skulle föreslå HH-banor mellan Jokkmokk och Gällivare medan det är försvarbart mellan Lyon och Paris. Vad är det som säger att Stockholm-Göteborg/Malmö är jämförbart med kontinentens mångdubbelt större metropoler?
 0
Magnus Orest (27 Juli 2009 17:18):
Johan, om du har uppgifter om de miljöskador som byggandet av dessa banor kommer att orsaka får du gärna dela med dig av dina kunskaper. Eftersom det är du som lyfter fram det som motargument är det upp till dig att visa att det finns belägg för påståendet. Du får gärna komplettera med en jämförelse som visar hur höghastighetstågen när de är i drift innebär större miljöpåverkan än flyget. Samma sak i fråga om kundunderlag. De bansträckningar som föreslagits passerar landets mest tätbefolkade delar - kan du påvisa att det inte finns något kundunderlag? Frågan är kanske snarare hur lång tid som krävs för att investeringarna ska betala sig? Du inser förhoppningsvis att det här inte gäller en temporär lösning, utan banor som ska användas under många år framöver.

Vad vore alternativet till höghastighetsbanor när flyget blivit för dyrt pga stigande oljepriser?
 0
Anders Gardebring (27 Juli 2009 17:32): Online
Johan:
Magnus har redan pekat på det stora problemet i din argumentation, men jag vill också gärna inflika att dina farhågor om kostnad ställt mot utfall naturligtvis inte är en okänd siffra. Det finns beräkningsmodeller, så kallade samhällsekonomiska analyser. Nettonuvärdekvoten för Europabanan är 1,7. Botniabanan (som snart står färdig) har en lägre nettonuvärdekvot på 0,54.
Förbifart Stockholm har en så pass låg nettonuvärdekvot som 0,3. Då ska man också minnas att beräkningsmodellerna fått mycket kritik för att gynna infrastrukturinvesteringer för vägtrafik och missgynna investeringar för spårtrafik.

En nettonuvärdekvot på 1,7 innebär att en investering genererar nästan tre gånger så stora vinster som den kostar.
 0
NN (27 Juli 2009 17:46):
Debatten om snabbtåg i Sverige ligger ungefär 40 år efter debatten i övriga västvärlden. Nu, likt USA under 1960-talet, väntar vi bara på ny-gamla förslag med magnettåg, monorail, jetdrift och tåg på/ bredvid motorvägarna.

Hur kan en tekniskt högstående nation som Sverige falla så lågt så fort det gäller frågor om tågtrafik?

Skärpning!
 0
Erik Sandblom (27 Juli 2009 18:23):
Klimatpåverkan från järnvägsbyggen kommer till stor del från tillverkning av cement och stål. Ståltillverkning orsakar 10% av Sveriges klimatutsläpp och målet är att halvera dessa utsläpp till 2030. Det pågår också prov med en sk rälsmössa som kan monteras på utslitna räler. Det minskar stålförbrukningen genom att man inte byter hela den slitna rälen, utan bara en del av den. Eftersom tillverkning av ett ton räl skapar två ton koldioxid, kan stora mängder koldioxidutsläpp sparas bara genom att stålåtgången minskar.

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​270​0​_​10​25_​Stalutslappen_​kan_​h.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​920​_​758_​Ralsmossan_​ger_​nytt_​l.​.​

För att ha något att jämföra med så antar jag att flygplan tillverkas av aluminium. Aluminium är mycket energikrävande att framställa, ännu mer än stål.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (27 Juli 2009 18:32):
Johan: Mycket bra fråga. Jag ska uttrycka mig så diplomatiskt som möjligt: Banverkets livscykelanalyser lämnar efter sig fler frågor än svar.
 0
Erik Sandblom (27 Juli 2009 18:44):
Rasmus, har du en länk till Banverkets livscykelanalyser?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (27 Juli 2009 19:09):
Utsläpp: http:​/​/​www.​banverket.​se/​pages/​20​875/​Bilaga%20​8.​pdf
Energianvändning: http:​/​/​www.​banverket.​se/​pages/​20​875/​Bilaga%20​9.​pdf

Ett av problemen är att det är svårt att hitta ett kort och enkelt svar (gärna med felmarginaler) på hur mycket koldioxid som släpps ut som följd av byggnation och underhåll.

En brasklapp för att det kan bero på slarvig läsning från min sida.
 0
Johan Söderberg (28 Juli 2009 00:27):
Tack för svaren. Jag syftade dock främst på den indirekta miljöpåverkan järnvägen skulle föra med sig då den skulle tränga undan andra investeringsmöjligheter. Argumentet från förespråkarna är att man minskar koldioxidutsläppen. Då känns det rimligt att de redovisar fakta till stöd för det. Bygget och dess kostnader ingår i projektet. Jag bara undrar och är nyfiken för jag har inte hittills hört något resonemang om saken. Sveriges tätbefolkade delar är i sammanhanget glesbefolkade. Europabanan skulle delvis passera genom ödemark på Smålandsavsnittet.Det är förstås svårt att komma fram till ett enkelt svar på hur mycket koldioxidutsläpp som konkret uppkommer. Även om tågen väl i drift släpper ut mindre koldioxid och på så vis är miljövänligare än flyg (även om bullret skapar enorma miljöstörningar lokalt) bär de icke desto mindre med sig en mycket större räntekostnad. Hur stor är den? Jag läste i Banverkets rapport att lönsamheten för HH-tåg är mycket god "åtminstone med nuvarande banavgifter och kostnadsnivå". Med ränta på 100-150 miljarder lär väl ekvationen ändras något. Kundunderlaget på Götabanan skulle vara 5,5 milj. Det lär bli ganska dyra biljetter. Jag läste en jämförelse med nybyggda sträckan Barcelona - Madrid. Restiden har kortats med 4 h till 2 h 38 min. En inte oväsentligt större minskning än den med Europabanan. Madrid har 6 milj inv och Barcelona 3 milj. Även om man buntar ihop Malmö med Köpenhamn finns det betydligt mindre människor i ändpunkterna på Europabanan.

Investeringar ska ske på samhällsekonomisk grund. Frågan är då om man inte kunde få bättre utväxling på pengarna någon annanstans. Mot bakgrund av klimathotet måste vi avsätta resurser för att minska koldioxidutsläppen. Frågan är då om det inte finns billigare alternativ att investera bort utsläppen. Banan har tydligen nettonuvärdekvot 1,7. Vad är värdet för att behålla banorna som de är med endast mindre investeringar i signalsystem och de värsta flaskhalsarna? Jag skulle gärna susa genom landet i 320 km/h men borde det inte vara mer ekonomiskt att förbättra signalsystemen och möjliggöra omkörningar på befintliga banor. Då blir det istället mer pengar över till exempelvis energieffektiviseringar i samhället.
 0
Anders Gardebring (28 Juli 2009 01:34): Online
Johan:
Stora delar av våra banor är redan föreberedda för trafik i 250km/h. Det som behöver tillkomma är nytt signalsystem (att vår egen standard ATC byts ut mot den europeiska standarden ERTMS som klarar högre hastigheter) samt att nya tåg köps in.
Problemet är att det redan är så trångt på spåren så att det inte är någon större idé att göra det i dagsläget. Vi behöver separera godståg och regionaltåg från de snabbare tågen. Det kräver ganska mycket av nya spår. Merkostnaden för att bygga dessa spår med de rakare kurvradier som krävs för snabbare hastigheter torde i sammanhanget vara marginellt ställt mot de andra vinster som det ger.

Men det skulle vara intressant om någon har siffror på hur mycket dyrare per kilometer där att bygga för höghastighetståg än för "vanliga" tåg.

Sedan handlar inte höghastighetståg enbart om att få ner koldioxidutsläppen, utan också till att skapa ett realistiskt alternativ till flyget, då oljan knappast kommer att bli billigare framöver.

Vad gäller de minskade restider du pratar om blir de ganska markanta även för Europabanan, iaf om man bygger för minst 320km/h. Idag tar det (under gynsamma förhållanden) 1h20 min att åka Stockholm till Norrköping. Med ostlänken kommer det ta 45 minuter. Det är nästan en halvering.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (28 Juli 2009 01:58):
Höghastighetsbanor bör inte byggas på bekostnad av resten av järnvägsnätet, vägnätet och stadsnäten för bredband. Finansieringen måste vara konstruerad så att HH-banor inte kan bli ett svart hål som sväljer hela infrastrukturbudgeten.

Anders: Tågtrafikgruppen på KTH har tagit fram siffror som visar att skillnaderna är ganska små. Finns någonstans i deras material om HH-järnvägar: http:​/​/​www.​infra.​kth.​se/​jvg/​

Det borde även finnas siffror från Frankrike som också bygger en del i landsbygd. I Tyskland och Japan får man tänka på att järnvägen går i tättbebyggda områden där det är dyrt och knepigt att bygga raka spår.
 0
Dan Edholm (28 Juli 2009 13:07):
Johan. Du skriver att Smålandsavsnittet är ödemark. I Småland bor över 700.000 människor. De bor egentligen ganska tätt med svenska mått mätt. Småland upplevs som "ödemark" eftersom det finns få stora städer och många mindrebruksorter. Dessutom är stambanan av politiska skäl inte dragen igenom huvudorter som Växjö och Jönköping. E4:an är likaså dragen som ett streck igenom landskapet för att ta snabbaste vägen mellan Stockholm och (Malmö/) Helsingborg och missar Växjö.
 0
Daniel (28 Juli 2009 13:48):
Om man tittar på hur dagens järnvägar byggs och hur gårdagens ser ut så är det redan nu en ganska stor skillnad. Många järnvägar i Sverige klarar inte mer än 80km/h och är enkelspåriga. Detta är inte bara små järnvägar ute i ingenstans utan även stora järnvägar såsom delar av Västkustbanan och Boråsbanan (som exempel så tar det 1 timme att åka 6 mil). När man bygger järnväg idag så dimensioneras dom för 250km/h (t.ex. Bergslagsbanan) vilket leder till en kraftig ökning av kapaciteten. Men det går dock inte att bara ersätta spår som klarar 80 med spår som klarar 250. Det är inte bara att skylta om efter att man har lagt nya räls (jmf. att bara asfaltera om Götgatan i Stockholm så är den helt plötsligt klar för hastigheter på 110, utan man måste bygga nya vallar och många gånger på nya ställen. Precis som med motorvägar. Vill man gå snäppet längre och bygga järnväg i 320km/h (såsom Europabanan/Götalandsbanan är tänkt i) så krävs det ännu rakare banor, och även i många fall nybyggt. Kunskapen om detta är starkt begränsat och även ibland ideologiskt färgat.
 0
Johan Söderberg (28 Juli 2009 14:55):
Jo, det är en markant minskning i restid men på sträckan Stockholm-Norrköping konkurrerar man inte med flyget utan med bilismen och då är en betydligt svårare konkurrent på sådan distanser. Dock lyckades man på sträckan Madrid-Barcelona grovt räknat sänka restiden 50% mer än Ostlänken (då dock med dagens gynsamma tid i beräkningen). Det är ganska stor skillnad och borde väl beaktas vid en jämförelse.

Det är riktigt att merkostnaderna för att bygga järnväg för högre hastigheter jämfört med konventionella banor inte är särskilt höga (om man ska tro KTH). På det viset kan det vara vettigt att lägga HH-räls som en allmän kapacitetshöjning. Frågan är hur stor skillnaden är mellan kostnaden för befintlig bana och en nybyggnation. Nuvarande spår är redan lagda. Dessa banor byggdes innan bilismen och flyget fick sitt genombrott. Under den tiden borde avkastningen varit högre. Denna historiska förtjänst kan man inte tillgodoräkna nya spår.

Visserligen blir det dyrare att bygga i tätbebyggda områden men i Japan kompenseras det i vart fall av enorma resevolymer. Resevolymerna på Götabanan skulle vara ganska små, ca 15 000 per dag enligt KTH:s beräkningar. Vad blir kostnaden för en resa med de trafikvolymerna? Jag har inte hittat någon uträkning. Det borde finnas någonstans då det är en av de mest centrala siffrorna. Vet man vad en resa kostar är det lättare att jämföra nytta.

Det är svårt att omärkligt driva igenom ett projekt på 100-150 miljarder kr i lilla Sverige utan att det tar resurser från andra projekt. På lång sikt bör det väl byggas och nog för att man ska vara ute i god tid med planeringen men finns det inte mer akuta behov inom storstadsregionerna?

Systemet må vara hårt belastat men rent fysiskt finns det gott om utrymme på spåren. Är det inte möjligt att packa tågen ännu tätare på banorna med förbättrat signalsystem, och göra det möjligt för passagerartågen att köra om långsammare godståg.
Är det inte bättre att satsa på sänkta priser och bättre service snarare än högre hastigheter? Finns det möjligt att köra dubbeldäckade vagnar, göra vagnarna bekvämare, gratis bredband ombord? Fördelarna skulle inte bli lika stora som riktiga HH-tåg men det skulle inte kostnaderna heller bli.
 0
Johan Söderberg (28 Juli 2009 15:08):
Dan, 700 000 invånare motsvarar ett förortsområde nere på kontinenten och en stadsdel i Japan. I Småland är de dock utspridda över en yta lika stor som Belgien. Det ger en befolkningstäthet som endast är en fjärdedel av Frankrikes. Hade dessa bott koncentrerat hade det gått an men som du säger bor de utspridda i mindre bruksorter. Järnvägen har ett ganska snävt upptagningsområde runt stationerna och kräver hög trafikvolym. För många smålänningarnas skull är därför flyg och bilism vettigare. Hur skulle en Kalmarbo glädjas av det hela?
 0
Niklas (28 Juli 2009 17:19):
^^
Roade mig med att kolla hur stort underlag ett nät som band ihop huvudstäderna med fyra linjer skulle ha. Avståndet till stationen skulle vara max cirka 3 mil (flygplatser räknar nog generellt med större upptagningsområde än så) om det inte låg i samma storstadsregion (hela kommuner inräknade). Totalt handlar det om runt 8,8 miljoner invånare.

Linje 1
Stockholm - Norrköping/Linköping - Jönköping - Halmstad/Helsingborg - Köpenhamn

Linje 2
Köpenhamn - Helsingborg/Halmstad - Göteborg - Oslo

Linje 3
Stockholm - Västerås - Örebro/Karstad - Oslo

Linje 4
Stockholm - Norrköping/Linköping - Jönköping - Göteborg

En skillnad är att jag inte räknat med Europakorridorens sträckning, utan en annan som någon föreslog på forumet, att man dra järnvägen från Jönköping mot Halmstad och söderut.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (28 Juli 2009 18:30):
Johan: Jag tror att många av de 15 000 kommer vara personer som värderar sin tid ovanligt högt. Många kommer arbeta två timmar om dagen ombord på tåget.

Du har helt rätt i att bilen är det mest kostnadseffektiva färdmedlet som finns. Det beror i och för sig lite på hur man värderar risken att skadas eller dö och hur man värderar miljöpåverkan.

Järnvägens och flygets roll är att fylla nischmarknader och att vara en taktpinne eller katalysator (ursäkta de fåniga analogierna) som styr var vi vill se mer tillväxt i ekonomi och befolkning.

Jag vill absolut inte bygga höghastighetsjärnväg på bekostnad av t.ex. säkerhetshöjningar på vägen mellan Kalmar och Växjö. Liv och lem går före. Pengarna måste komma från annat håll.

Vi behöver nog använda mellan 1,5 och 3,0 promille av BNP till HH-banor under överskådlig tid.
 0
Erik Sandblom (28 Juli 2009 19:19):
Rasmus, "Du har helt rätt i att bilen är det mest kostnadseffektiva färdmedlet som finns."

Jag måste nog säga att bilen tvärtom är det allra dyraste transportmedlet. I alla fall om man äger sin egen bil på det sätt de allra flesta gör. Om man kör bil två timmar om dagen i genomsnitt så står den oanvänd 92% av tiden. En bilpool, hyrbil eller taxi kan däremot vara kostnadseffektivt om man är två eller fler som ska åka. Men det är inte så bilen används idag. 57% av körda kilometer sker med ensam förare.

Att köra bil kostar lätt tre kronor per kilometer, medan en typisk tågresa kostar ungefär en krona per kilometer, om man bokar två dagar innan och inte väljer dyraste avgången. Dessutom kan man använda restiden till att läsa, sova, äta, etc.

http:​/​/​www.​sika-​institute.​se/​Templates/​FileInfo.​aspx?​f.​.​
http:​/​/​www.​testfakta.​se/​Article.​aspx?​a=​179931
http:​/​/​www.​bilkalkylen.​konsumentverket.​se/​
 0
Daniel (28 Juli 2009 19:53):
Jag vill bara inflika något som vissa kanske har missat, men EU delfinansierar projektet via Transeuropeiska Transportnätverken (TEN-T). Hur mycket vet jag inte.

Sedan får man inte glömma att den här banan är tänkt att ersätta stambanorna när det gäller den långväga stad till stad-trafiken såsom Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö osv så man får räkna med alla dom som åker dessa linjer.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (28 Juli 2009 20:05):
Järnvägen har stordriftsfördelar när det är många som åker. Man kan t.ex. leka med tanken att Citybanan skulle byggas som motorvägar och underjordiska parkeringsgarage... Det blir inte billigt.

Men om man tittar på landet som helhet och slår ut Banverkets årsbudget på antalet personkilometer per år blir det 3 kronor kilometern (för Vägverket 33 öre/km). Kostnader relaterade till fordon och arbetskraft tillkommer. Om vi tittar på SJ så tar de i snitt 2:00 per kilometer med X2000, 1:50 med billigare tåg. Då är vi uppe i 5:00 kr per kilometer...

Jag tror (eller jag vet, rättare sagt) att det är kvalitetstiden ombord på tåget som motiverar de höga kostnaderna. Det är som du säger, det är en viktig nisch.

Sedan har jag noterat att de medelstora städer där X2000 inte stannar är samma städer som inte klarar att behålla sina ungdomar. Det kan vara en ganska viktig detalj, om det ligger något i det...
 0
Johan Söderberg (28 Juli 2009 20:08):
De värderar säkert sin tid högt. Att ha möjlighet att jobba på tåget minskar ju dock angelägenheten att komma fram snabbt. Frågan är om de värderar tiden så högt att det lönar sig med HH-banor. Enligt Banverket är restiden värd 140kr/h för affärsresenärer och 70kr/h för privatresenärer. Om Ostlänken förkortar restiden med en halvtimme och man räknar med endast affärsresenärer borde det skapas ett värde på 70 kr för varje resenär som utnyttjar förbindelsen. Vet någon hur många resenärer sträckan skulle ha?

Skulle man exempelvis ha 5 milj resenärer under ett år hade det skapats värde för 350 milj kr. Kan det motivera en satsning på 16 miljarder kr? Jag försöker bara att få det att gå ihop.

När man besvarar frågan var taktpinnen ska placeras bör man fråga sig var man kan få störst tillväxt. Hur skulle 100-150 miljarder ner i Stor-Stockholms infrastruktur exempelvis sitta? Jag tror knappast det är så mycket problem med att skaffa fram pengarna om man vill. Det är bara att låna. Däremot kommer en sådan här satsning ta resurser i anspråk.

Det är i och för sig trevligt att EU ställer upp med kosing men den skulle liksom skattepengarna kunna användas till andra satsningar. Det påverkar inte lönsamheten.
 0
Johan Söderberg (28 Juli 2009 20:28):
3 kr per kilometer. Göteborg - Linköping skulle bli 280 km. Bankostnaden skulle vara 840 kr per biljett.
5 kr per kilometer. Kostnaden skulle vara 1400 kr. Låter lite dyrt.

Ingen beräkning på underhållskostnader för just HH-bana, räntor, fordon och personal? Personalkostnaden lär vara lägre då det går så fort. Fordonen kanske är mer avancerade men åstadkommer mycket på kort tid. Banan är svindyr att bygga. Ingen aning om underhållet. Jag har inte hittat något bland alla rapporter.
 0
Erik Sandblom (28 Juli 2009 20:33):
Rasmus, det åktes 11 miljarder personkilometer med tåg förra året. Banverkets "verksamhetsvolym" låg på 21 miljarder (varav 19 miljarder i anslag och bidrag) enligt årsredovisningen 2008. Om vi bortser från godstrafiken blir det två kronor per personkilometer, inte tre.

En stor del av Banverkets budget går till nybyggen som inte används ännu. Jag antar att Vägverkets budget procentuellt sett går mer till underhåll av befintliga vägar. För att få en bra bild av kostnaderna måste man också beakta parkeringsnormer. Dessa gör att man nekas bygglov om man inte bygger ett lägsta antal p-platser för bilar som kommunen bestämt. Det är en dold subvention.

Vad har du för källa på SJs snittintäkter?

http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​7/​kronika-​avskaffa-​parkerin_​.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (28 Juli 2009 21:22):
Ett italienskt tågbolag köpte Alstom AGV för 300 miljoner per tåg. Antagligen cirka 300 stolar per tåg eller något sådant.

Ett sådant tåg hinner varvet runt Stockholm-Göteborg på 5 timmar inklusive städning av tåget och god tidsmarginal. Det blir tre varv, eller sex turer per dag. Sen måste det säkert stå på verkstaden ibland. Låt säga att det hinner med 6 turer per dag, 300 dagar om året, i 30 år, 300 stolar med 60% beläggning.

Tåget hinner köra 9,8 miljoner passagerare innan skrotning. Inköpskostnaden för tåget blir bara 31 kronor per skalle. Elkostnaden blir någon tia eller två.

De stora posterna måste vara alla reparationer av tågen, löner, skatter, arbetsgivaravgifter, räntor, försäkringar, banavgifter. Visste vi vad allt kostar (och vilka möjligheter som finns att sänka kostnaderna) skulle vi kunna starta ett tågbolag tillsammans, men det vet vi inte. :-)

Men vi kan se SJ:s biljettpriser på deras hemsida. Då har SJ inte ens någon konkurrens som pressar dem att kämpa för att sänka kostnaderna.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (28 Juli 2009 21:24):
Erik: jag har inte en susning vad SJ har för genomsnittliga omkostnader per kilometer. Vet bara vad jag brukar få betala för X2000.

Utbyggnad kontra underhåll skulle också vara intressant förstås.

Ändring: Wow...! Jag visste inte att resandet ökade så mycket under högkonjunkturen. Det förbättrar förstås kalkylen en hel del om det håller i sig.

Okej. SJ:s omkostnader är cirka 1:35 per personkilometer. Banverkets kostnader för underhåll och administration och räntor och sånt verkar vara 8,5 miljarder.

Jag får kilometerkostnaden för en tågresa till 2:12 kronor. Betydligt billigare än jag trodde får jag erkänna.
 0
Jan Wiklund (29 Juli 2009 10:33):
Om en massa projekt slåss om investeringspengar kan det naturligtvis vara knepigt att få loss dom att bygga spår. Men just nu är det lågkonjunktur så just nu borde det vara rätt läge att sätta igång att bygga. Jag antar att dom här banorna har varit projekterade länge så att det går att göra snabbt?
 0
Anders Gardebring (29 Juli 2009 11:13): Online
Rasmus Öhrstig Bratt:
"Du har helt rätt i att bilen är det mest kostnadseffektiva färdmedlet som finns. Det beror i och för sig lite på hur man värderar risken att skadas eller dö och hur man värderar miljöpåverkan."

Jag har svårt att se att bilen skulle vara med mest kostnadseffektiva färdmedlet. Sanningen är snarare den motsatta, vilket redan Erik Sandblom påtalat. Dels innebär satsningen på all väginfrastruktur (inkl underhåll) enorma kostnader men lägg till det också sjukvårdskostnader för trafikolyckor. Miljöpåverkan från bilarna orsakar också stora samhällskostnader. Inte heller på det privata planet är en bil direkt billig. Själv köper jag säsongsbiljett på SL, som för perioden maj-augusti kostade mig 2060 kronor. (515kr/mån). Jag har väldigt svårt att se att jag skulle komma billigare undan med en egen bil, även om vi dubblar det priset till dryga tusenlappen i månaden (för att parera det faktum att SL är till hälften skattefinansierat. Det blir dock lite missvisande då även vår väginfrastruktur är skattefinansierad). De relativt få gånger jag behöver åka längre över sträckor som vore realistiskt nåbara med bil så tar jag normalt tåget redan idag. För en enskild resa kan det ibland vara billigare med bil, men utslaget på helheten tjänar jag ändå ordentligt på att inte äger en bil då det är få av resorna som är långresor.

"Järnvägens och flygets roll är att fylla nischmarknader och att vara en taktpinne eller katalysator (ursäkta de fåniga analogierna) som styr var vi vill se mer tillväxt i ekonomi och befolkning."

Nisch o nisch. Väldigt många svenskar reser idag, både med flyg och tåg. Flyg och tåg handlar väl mer om att de är till just för de lite längre resorna. Jag är övertygad om att hh-tåg kan ta många många marknadsandelar från både flyg och bil. Det visar nämligen erfarenhet från andra delar av världen.
På kortare avstånd är det definitivt ingen nisch (det reser rätt många med tunnelbana, pendeltåg och spårvägar i stockholm... och det behöver man också ta med i bilekvationen)

"Jag vill absolut inte bygga höghastighetsjärnväg på bekostnad av t.ex. säkerhetshöjningar på vägen mellan Kalmar och Växjö. Liv och lem går före. Pengarna måste komma från annat håll."

Ett sätt att höja trafiksäkerheten är att få fler att åka tåg och färre att åka bil. Olycks-statistiken per personkilometer är nämligen ljusår bättre för tåg än de är för personbilstrafik. Här gäller det alltså att kunna lyfta blicken en aning och se helheten. I vissa lägen kan pengarna säkerhetsmässigt göra störra nytta genom att bygga nya spår, än att bygga om- och till vägar.
 0
Jan Wiklund (29 Juli 2009 11:34):
Angående bilens kostnadseffektivitet: Det enda försöket jag vet om att ta reda på denna kostnadseffektivitet gjordes på 80-talet på Handels i form av en doktorsavhandling av en person vars namn jag har glömt tyvärr. Lycksell??? Nånting ditåt.

Han kom fram till att om man räknade med positivast möjliga siffror till bilismens fördel subventionerades den med - vill jag minnas - 40 miljarder per år av staten. Då. Det var innan vi visste något bestämt om koldioxidutsläppen, då antogs det stora miljöproblemet var surt regn.

Och angående trafiksäkerhet: Likaledes nån gång på 80-talet, eller möjligen i början på 90-talet, gjorde Vägverket i Värmland en undersökning av var trafikolyckorna inträffade nånstans. Det kom fram till att det, inte oväntat, var där vägens kvalitet plötsligt försämrades. De använde naturligtvis detta för att propagera för höjd vägkvalitet, men det kan lika gärna användas för motsatsen.

För vad de hittade var ju att det var plötsliga kvalitetsskillnader som triggade olyckor. Det säkraste skulle vara en helt jämn standard. Men den kan lika gärna ligga lågt som högt, ja, det är billigare om den ligger lågt så det kan vara att föredra. Norge har alltid haft färre trafikdödade per miljon invånare än Sverige, kanske beroende på att deras vägar är så smala och krokiga att folk kör sakta överallt. Det finns inga plötsliga standardsänkningar när folk kör in på småvägar.

Vilket är ett argument för låg standard på bilvägar, hög standard på järnvägar. För givetvis är järnväg det säkraste sättet man kan resa på.
 0
Anders Gardebring (29 Juli 2009 13:05): Online
Om man jämför säkerhet mellan vad tåg potentiellt kan uppnå med biltrafik blir siffrorna nästan löjliga.

I Japan har man kört sina höghastighetståg sedan 1964 (japp, redan på 1960-talet körde japanerna snabbare än vi gör med våra X2000 idag. Faktum är att Italien redan på 1930-talet körde reguljärtåg lika snabbt som våra X2000).

Trots återkommande tyfoner och stora jordbävningar har shinkansen till dags dato registrerat noll (zero, nada, zip) dödsfall på grund av urspårning eller kollision. En (1) person har dött av att bli fastklämd mellan dörrar. Ett dödsfall på grund av olycka alltså. Naturligtvis händer det att folk slänger sig framför tågen på stationerna, men folk tar ju livet av sig på en massa olika kreativa sätt så det känns svårt att skylla det på tågen.

Hittills har Shinkansen transporterat nästan 7 miljarder människor. Det motsvarar grovt räknat att man kan transportera hela sveriges befolkning (strax över 9 miljoner människor) drygt 750 gånger innan det blir ett dödsfall.
 0
Erik Sandblom (29 Juli 2009 13:24):
Japp, järnvägen har ingen nollvision. Den har ett nollfaktum.
 0
Daniel (29 Juli 2009 14:48):
Järnvägen i Sverige tar ju inte död på några när det är planskilda övergångar, jämfört med vägtrafiken som vissa ovan påtalar.
Men sedan måste jag faktiskt också säga att järnvägen är beräknad att med underhåll kanske hålla i 150-200 år.
Det är alltså 0,75-1 miljard per år i investeringskostnad.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (29 Juli 2009 18:05):
Anders: Nja, jag tror nog att man kan säga att järnvägen lever på att fylla ett antal olika nischer. De analyser som finns visar att dedikerade höghastighetsbanor vidgar tågets nisch mellan bilen och flyget. Det svenska analyserna visar ju med all önskvärd tydlighet att Ostlänken är lönsam, trots att man gör väldigt blygsamma antaganden om framtida efterfrågan och miljövinster.

Dagens starka tillväxt i biljettförsäljningen borde väl förresten vara skäl att räkna upp nyttan med höghastighetsjärnvägen?

Erik, Jan: Det krävs en rejäl standardhöjning för säkerhet och miljö på vägarna. Men inte standardhöjningar för högre fart (högre fart är dåligt för miljön). Mitträcke är bra. Kontaktledning för lastbilar har kanske potential att bli en fantastisk satsning för industrin. Sverige exporterar redan mycket kraftsystem och lastbilar...
 0
Erik Westberg (29 Juli 2009 22:31):
Jag misstänker att en del av debatten här grundar sig på skilda utgångspunkter. Om man accepterar utgångspunkten att man för att motverka växthuseffekten måste genomföra drastiska nedskärningar av våra koldioxidutsläpp faller de resonemangen ovan om kostnadseffektivitet, frågan blir då snarare åtgärdernas kostnadseffektivitet när det gäller att minska utsläppen. Den som accepterar och de som inte accepterar utgångspunkten om växthuseffekten lär inte kunna komma fram till en samsyn hur länge de än debatterar.
 0
Anders Gardebring (29 Juli 2009 22:34): Online
Erik:
Fast grejen är ju den att det går att motivera höghastighetståg även utan att ta med miljöargumentet i resonemanget.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (30 Juli 2009 00:09):
Det är svårt att argumentera för att höghastighetståg skulle vara rätt satsning för klimatet när Banverket inte har presenterat sitt första höghastighetsprojekt, Ostlänken, som ett projekt för klimatet.

De har däremot varit duktiga på att presentera Ostlänken som en storstadssatsning och en regional satsning på Södermanland och Östergötland. Det finns väldigt goda belägg för att Ostlänken bör byggas snarast möjligt.

Det stora miljöargumentet som man brukar använda är att höghastighetståget kommer kväva inrikesflyget, som man menar är i sin linda. Om man jämför med hur mycket man flyger i USA på sträckor på runt 30 mil verkar det som att det finns potential för vårt inrikesflyg att växa i framtiden.
 0
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (30 Juli 2009 01:12):
Mjo, det är sant. SAS har aldrig återhämtat sig efter 90-talets finanskris. Vet du hur flyget går i t.ex. Finland där SAS inte är så stora?
 0
Erik Westberg (30 Juli 2009 09:58):
Anders G: Kan vara, även om prioriteringar mot satsningar på biltrafiken blir mindre självklara i det fallet. Prioriteringarna mellan höghastighetståg och andra kapacitetshöjningar i tågtrafiken kan också bli annorlunda.
Min poäng var annars att debatten lätt blir förvirrad när deltagarna har helt olika utgångspunkter som man dessutom inte alltid redovisar.
 0
Gustav Svärd (30 Juli 2009 11:50):
Satsningarna blir något mindre självklara HH-banor vs motorvägar idag kanske, men om par årtionden när banorna står klara (svensk planeringstid inkl. 10 år för överklaganden av alla delprojekt ända upp i Europadomstolen) så är bilarna klart mer effektiva än idag ty de drivs då av elmotorer. Att satsningen på HH-banor måste hålla även när så blir fallet är för mig en självklarhet, annars vore de inte lika intressanta (jag och mina med-medborgare skulle ju då betala för en dålig investering). Nu är det dock så att räkenskapen utfaller klart till HH-banornas fördel även utan miljöaspekterna. Men inte ens med det i åtanke har HH-banor gillats av finansminister Borg för som han sa (kommer inte ihåg exakta ordningen, men jag är inte långt ifrån): De flesta åker bil idag alltså ska vi bara satsa på bilvägar.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (30 Juli 2009 13:52):
Om man vill knapra in på bilismen så behöver man göra mycket mer än att bygga järnvägar. Järnvägar kan endast få bort de längsta bilresorna.

Stora delar av Sveriges befolkning bor i städer som är så små eller så glesa att det inte finns underlag för någon adekvat busstrafik. Det är antagligen både billigare och miljövänligare att de kör bil än att en buss med någon enstaka resenär åker förbi alla hållplatser var tionde minut.

Subventioner till bilpooler kunde kanske vara något att satsa på. Man skulle kunna momsbefria dem eller något sådant.
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2009 15:21):
Rasmus, som jag alltid brukar säga så är hälften av bilresorna i Sverige kortare än fem kilometer, hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten, och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från en järnvägstation. För resor under fem kilometer är ofta cykeln ett snabbare transportmedel än både bil och buss. Det tar 15-20 minuter att cykla 5 km dörr till dörr, och ibland finns det genvägar som är öppna för cyklister men inte för motortrafik.

Det samhället kan bidra med är att göra vägar och gator mer cykelvänliga, men jag tror också det krävs lite av en allmän attitydförändring. I Malmö och Linköping sker 30% av alla resor med cykel.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#Cykelns_​roll_​i_​resa.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​sig_​i.​.​
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (30 Juli 2009 15:54):
Absolut, cykeln är det billigaste alternativet de dagar vädret och väglaget är rätt och man inte har någon packning. Moped är också väldigt miljövänligt.

Men vädret och klimatet är som det är. Man har ofta packning. Förr eller senare står man där med en V70 och billån. :-)
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2009 16:28):
Jag glömde säga att 70% av sommarcyklisterna i Linköping och 80% i Malmö fortsätter att cykla på vintern. Det går bra om man plogar cykelbanorna. En del köper dubbdäck till sina cyklar. I Köpenhamn är det vanligt med lådcyklar. Vart fjärde tvåbarnshushåll har en lådcykel och de blir alltmer populära.

http:​/​/​www.​ut.​se/​just_​nu/​allt-​fler-​cyklar-​pa-​vintern(1031753).gm
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​910​_​1463_​Kopenhamnsbor_​ska_​cy.​.​
 0
Johan Söderberg (30 Juli 2009 22:14):
Man får hoppas på elbilar eller bränsleceller så småningom. Om inte annat kommer morgondagens förbränningsbilar fortsätta att bli bränsleeffektivare. Dessutom kommer urbaniseringen leda till att en mindre andel av befolkningen skulle behöva förlita sig på bilen, om än inte i reella tal.

Spårtrafiken kan vara billig och effektiv men kräver då stora trafikvolymer då de fasta kostnaderna är höga. I det glesbefolkade Sverige passar det inte alltid.

Banverket räknar med en ränta på 4%. Det blir 960 milj kr per år för Ostlänken om priset blir 24 miljarder. Om hela kalaset med Götalandsbanan och Europakorridoren skulle kosta 130 miljarder skulle årliga räntekostnaderna bli 5,2 miljarder. Då det dessutom kommer ta flera år att genomföra projektet kommer det byggas upp ränta på ränta så det blir säkert ett par miljarder till. Dessutom ska grundinsatsen på 130 miljarder betalas av om än under lång tid. Vid så lång avbetalningstid är det är inte amorteringarna som utgör de stora posterna utan räntorna. Det är mycket pengar att slå ut över resenärerna och då ingår inte det löpande underhållet av banan.

Fördelarna med att bygga just Ostlänken till skillnad från övriga banor skulle väl vara att man i vart fall något kortar ner restiderna för alla resor från och till Stockholm oavsett om man bor i Norrköping eller i Malmö. Den nya banan tar en rakare väg och passerar dessutom Nyköping med såväl invånare som flygplats med tillväxtpotential. Den berörda regionen Linköping - Norrköping - Nyköping - Stockholm ger ett relativt koncentrerat trafikunderlag (sedan ner mot Småland blir det glesare). Dessutom borde resandemängden vara extra stor då de korta avstånden genererar fler dagpendlare. Dessutom avlastas avsnittet Södertälje - Katrineholm som i dagsläget borde vara en särskilt överlastat inkörsport till Stockholm med bägge stambanor.

Därtill skulle det utgöra försöksbänk för eventuell vidare utbyggnad.

Jag har försökt mig på att förstå den här nettonuvärdekvoten. Är den 1,5 får man tydligen tillbaka insatsen plus 150 %. Vilken period avser man då. Det kan väl inte vara årligt? Det kanske bestäms individuellt. Hur lång är den för banorna?
 0
Daniel Bergqvist (31 Juli 2009 10:02):
En viktig artikel vars innehåll kanske kan balansera debatten:
http:​/​/​www.​svd.​se/​opinion/​brannpunkt/​artikel_​3273167.​s.​.​
ARNE KARYD sågar den första debattartikeln i ämnet, som publicerades den 20 juli undertecknad av flera borgerliga politiker och en och annan betongsosse. Lägg artiklarna bredvid varandra och beskåda den uppenbara inkompetens som politiker har inom området.
AK påpekar de tekniska hinder som omöjliggör en höghastighetsbana längs E4:an och kritiserar nyttoeffekten:

"Den rapport från Banverket som debattörerna citerar är sammanställd av KTH och påstår att höghastighetsnätet ska ta över 1,6 miljarder personkilometer per år från inrikesflyget.
Pinsamt nog är detta långt mer än hela inrikesflyget på samtliga berörda flygplatser."

..och fortsätter:

"Läs istället Banverkets nya rapport ”Överflyttning av resor mellan flyg- och tågtrafik” om höghastighetsprojektet Götalandsbanans effekter (Järna–Jönköping–Göteborg). För cirka 50 miljarder får vi en 13 procents ökning av tågtrafiken, 12 procents minskning av flyget och 0,4 procents minskning av vägtrafiken. Problemet är nu att vägtrafiken är 36 gånger större än inrikesflyget så det hade varit mycket bättre om siffrorna varit de omvända."

"Vägtrafiken är den stora konkurrenten, flyget den lilla, och i båda fallen är drastiskt sänkta priser, acceptabel tidhållning och förbättrad komfort en långt effektivare konkurrensstrategi för järnvägen än marginellt sänkt restid. Flygbolagen har inte på åratal annonserat att de är snabbast till Malmö och Göteborg, trots att de är det. Istället framhäver de låga priser, hög servicegrad och punktlighet. Förespråkarna för höghastighetsjärnvägar bör fråga sig varför."

Märkligt att Yimby tycker att den första artikeln i följetången är "bra" då den innehåller så många grundläggande felaktigheter. AK satte verkligen punkt för följetången i Svd.

Karin Svensson Smith´s (mp) inlägg http:​/​/​www.​svd.​se/​opinion/​brannpunkt/​artikel_​3237897.​sv är mycket oseriöst och riskerar att hämma utvecklingen av nya spårbundna transportsystem i vårt avlånga och glest befolkade land. Jag hoppas Yimby förmår ta avstånd från dylika politikerblaskor i framtiden.
 0
Anders Gardebring (31 Juli 2009 11:24): Online
Daniel B:
Jag tror att du möjligen har övertolkat vad vi skriver något.
YIMBY har överhuvudtaget inte tagit ställning till lämpligheten av den sträckning som de borgerliga politikerna föreslår. Det vi har kommenterat är just att de stöder utbyggnaden av en HH-bana och att det finns ett blocköverskridande stöd. Det är det viktiga. När det sedan kommer till den faktiska planen så är en inte helt otippad gissning att banverket är bättre på att avgöra lämplig sträckning. Vad gäller Kartin Svensson Smiths inlägg så kritiserar vi det ju så jag förstår inte riktigt din kommentar där? I kritiken av Smith:s inlägg tar vi också specifikt upp just problematiken med en sträckning som precis följer Europavägarna och att den omöjliggör de höga hastigheterna. Jag förstår faktiskt inte riktigt vad du kritiserar i vårt inlägg här.

Vad gäller den nya artikeln från Arne Karyd så har han helt rätt i att pris, tidhållning och komfort är viktiga frågor.

Vad gäller komfort vinner redan tåget idag, jag tror att de flesta föredrar en bekväm tågstol framför en trång flygstol, och inte minst att slippa bli avsläppt ett par mil från staden man ska till.

Vad gäller pris och tidhållning så finns det bara ett enda sätt att lösa det. Vi måste ha fler spår. Tiderna kommer inte att kunna hållas bättre eftersom spåren är fulla, och för att långsamma tåg måste samsas med snabba. Vad gäller pris är spåren som sagt fulla, men tågen går ändå välfyllda. Det är inte troligt att priserna sänks i ett sådant läge, speciellt i en situation då SJ har varit enda operatör på de lönsamma sträckorna (monopolet är ju dock på väg ut nu, men jag tror inte det kommer leda till någon direkt förbättring då det inte finns spår att köra på).

Så. Nya spår behöver byggas. Som redan har konstaterats tidigare i denna tråd är kostnadsskillnaden mellan att bygga nya spår för långsammare hastigheter och nya spår för höga hastigheter marginell. Då verkar det onekligen klokt att bygga för höga hastigheter.
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2009 15:30):
Daniel Bergqvist, även Arne Karyd vill faktiskt att banorna ska byggas:

"Vad bör då göras? Bygg järnvägarna, men i normalstandard för 200–250 km/h."

Som Anders Gardebring påpekar är merkostnaden för att bygga högfartsbanor inte särskilt stor. Karyd vill att godståg ska kunna trafikera även de nya banorna, men jag tror det är bättre att köra de långsamma tågen för sig och de snabba tågen för sig. Det ger mer kapacitet än att blanda långsamma och snabba tåg på samma bana. Redan idag måste godstågen stanna flera gånger för förbigång mellan Malmö och Stockholm, och det är energikrävande.

Man kan köra snabba godståg också, som t ex posttågen i Frankrike som kör i 270:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​25_​140​2_​Mer_​godstransporter_​m.​.​

Sen tror jag inte på lågpris. Lågprisflygets framgångar har uteslutande kommit på sträckor där tåg inte kan konkurrera restidsmässigt. Det viktiga är att erbjuda en attraktiv produkt. Först då kan man diskutera priset.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (31 Juli 2009 15:31):
Erik S: Studentstäderna har ett bra försprång i sin transportekonomi tack vare att så många studenter är beredda att resa relativt obekvämt. Jag tror inte att vi kommer se någon stor revolution för cyklandet bland äldre personer. Jag tror att kommunerna kan få de som redan cyklar att cykla lite mer genom förbättringar av cykelbanorna.

Folk blir bekvämare av sig med åldern, med ökande inkomst och med tidsbristen som kommer när man jobbar mycket och har fler än ett barn, när man ofta är ensamstående förälder, och så vidare. Det behövs mycket mer än cykel och tåg.

Daniel: Hon har verkligen rätt i att förseningarna måste minskas kraftigt. SJ:s mål att 90% av tågen ska vara inom 5 minuter är inte tillräckligt. Vi måste veta hur många minuter de återstående 10% av tågen är försenade...

För att få acceptabel förseningsrisk måste vi bygga fler spår. Stambanorna är fulla med allt från godståg som kör i 80 km/h till snabbtåg som kör 200 km/h och schemat är väldigt knappt tilltaget. Minsta störning kan leda till långa förseningar, inte minst för X2000.

För att ta marknadsandel av bilen måste man som sagt satsa stort på lokal kollektivtrafik.
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2009 15:39):
Rasmus, det är inte obekvämare att cykla 15 minuter än att gå 15 minuter, snarare tvärtom. Det handlar som sagt mycket om attityder och Malmö är väl ingen "studentstad"? 55% av köpenhamnarna cyklar till jobbet, är dom alla studenter eller?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (31 Juli 2009 16:14):
Malmö har ovanligt mycket studenter (elever rättare sagt) och andra unga personer.

Ja, det är i och för sig sant. När vi kommer till de riktiga miljonstäderna i Norden (Stockholm, Köpenhamn, Oslo) så finns det en särskild potential just därför att städerna har bra kollektivtrafiknät som man kan använda när det regnar eller är minusgrader. Där kan det finnas utrymme för vissa attitydförbättringar.

Det behöver inte vara obekvämt att cykla i Stockholm, om man har bra koll på vilken väg man ska ta med kollektivtrafiken när vädret går åt h-e.

Linköping? Ja, jag vet inte. Det beror på om man tycker att det är bekvämt med regntunga jeans på slumpvist valda dagar. ;-)
Jag tror att Linköping skulle kunna göra framsteg med ganska små åtgärder för att göra det lättare att växla mellan kollektivtrafik och cykel.
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2009 16:58):
Va, har Malmö ovanligt många elever? Det har jag aldrig hört talas om. Och vädret verkar ju inte hindra köpenhamnarna, malmöborna eller linköpingsborna.

Inte heller tågresenärer i Nederländerna låter sig skrämmas av vädret. 40% av tågresenärerna i Nederländerna cyklar till avgångstationen och ytterligare 10% cyklar från ankomststationen till resmålet.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1423_​Nederlanderna:​_​40​_​_​.​.​
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (31 Juli 2009 19:28):
Ja, inte bara elever och studenter utan unga rent generellt. De större städerna i Sverige har en stor andel barn och ungdomar tack var inflyttningen.

Jag kan säga att jag har cyklat många, många mil i både Linköping och Stockholm. Även en del i Norrköping. Allt sammanräknat så föredrar jag faktiskt att cykla i Stockholm. Det är nästan alltid ett nöje. Man cyklar när man har lust. Annars tar man SL och är lika nöjd med det.

När jag flyttade från Stockholm till Linköping, via en mellanlanding i Norrköping, trodde jag att östgötametropolerna var mycket bättre cykelstäder än Stockholm. Ha ha. Nja...

Stockholmarna borde återupptäcka cykeln, det håller jag med om.

Min erfarenhet från Linköping är att man är begränsad av vädrets makter när man inte har bil. Linköping har en bit kvar både som cykelstad och som kollektivtrafikstad. Det har blivit bättre i och med att det verkar bli standard med låsbygel på cykelställen och att man kan spontanköpa SMS-biljett till bussarna. Man slipper vänta på folk som fumlar med kontanter vid föraren.

Jag tror att Linköping kan bli lika bekväm cykelstad som Stockholm men inte på exakt samma sätt. Stockholm har en del nackdelar, som att det är svårt att hitta bra punkter att sätta upp tillräckligt många cykelställ på.
 0
Jan Wiklund (31 Juli 2009 19:34):
Ett problem med Eriks ansats är att det är svårt att få till stånd mer cykling på politisk väg. Att cykla kräver nämligen minimalt med infrastruktur och är mest en fråga om attityder. Vilket gör det svårt att t.ex. ställa krav på något. Det slår förstås åt båda hållen, det är svårt att minska cyklingen också på politisk väg. Cyklingen ökar, åtminstone i Stockholm, helt oavsett vad politikerna gör. Förmodligen av samma skäl som gör att allt färre unga tar körkort i Stockholm.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (31 Juli 2009 20:03):
Jan:Nja, alltså cyklingen kan faktiskt främjas med relativt små medel. Ett genomtänkt nät av cykelbanor, bra snöröjning på banorna och cykelställ med låsbyglar på strategiska platser.

Pedagogisk bild. Skillnaden mellan stulen cykel och icke stulen cykel:
http:​/​/​1.​bp.​blogspot.​com/​_​5mQc3ZPtvOc/​RlafGCvM53I/​AAAA.​.​

Men jag menar att det är väldigt obekvämt att ha cykel (eller moped) som sitt primära färdmedel om det inte finns en bra plan B.
 0
Johan Söderberg (31 Juli 2009 20:21):
SL:s nya pendeltåg är rena limousinerna i jämförelse med de gamla men jag är ganska besviken på att det inte finns någon dubbeldäcksvagn där man kan ta med sig cykeln. SL kanske skulle ta och bjuda på resan om man har med sig cykel (eller ge någon form av rabatt, ex billigt cykelåkkort).

Ett åkkort hos SL är billigare än att äga en bil. Problemet är att de flesta behöver ha bil för att storhandla, hälsa på släktingar och ta sig till sportaktiviteter etc. Har man då bil blir det ofta billigare att ta den än att köpa en SL-biljett. Under studieterminen åkte jag fördelaktigt med billigt studentkort. Jag skulle gärna ha fortsatt på sommaren men då blir det betydligt färre resor så ett sommarkort lönar sig inte och stämpelremsorna är svindyra. Då blir det billigare att ta bilen som vi ändå har utgifter för, särskilt om man är två. Fånigt då vi annars åker kollektivt utan problem. Åka kollektivt i Stockholm är lönsamt endast om man inte har bil eller bekvämt kan pendla dagligen. Mycket av potentialen att minska bilismen försvinner med de höga priserna för enstaka resor.

Karyd är nog rätt ute när han menar att såväl (tunga)godståg som snabbtåg ska kunna använda samma bana då bägge trafikslagen är nyttiga men sällan kan motivera egna spår. Då är det bättre med ett dubbelspår för alla än två enkelspårsystem. På det mest trafikerade sträckorna kan det dock behövas två spår i vardera riktning och då kan man variera ändamålen. Frågan är dock vad merkostnaderna är för att bygga två nya spår på separat bana jämfört med att bygga ut befintlig bana till fyrspår. På en fyrspårsjärnväg borde man ha bättre möjligheter att ordna omkörningar med ett bra signalsystem.

Nu lär energiåtgången vid framdrivandet av själva tåget vara en ganska liten kostnad i sammanhanget även vid 320 km/h, men det ska givetvis beaktas tillsammans med det ökade bullret.

Jag tror ekvationen blir sämre ju snabbare tågen går. Merkostnaderna för att bygga banor för högre hastigheter är små. Däremot ska den inte sättas till tågens topphastighet utan medelhastighet. Medelhastigheten ökar långsammare än kostnaderna då tågen har långa accelerations- och stoppsträckor. Det tar längre tid att komma upp i 320 km/h. Ligger stationerna tätt kanske inte tåget hinner upp i toppfarten alls.

Ett sätt att spara resenärernas tid är att köra tågen snabbare. En annan är att köra oftare. Går det 2 tåg i timmen istället för 1 så borde den genomsnittlige passageraren spara en kvart om de trillar in jämnt på stationerna. Det gör stor skillnad för kortare resor. De kostnadsmässiga fördelarna med stora tågset är vad jag förstått inte så stora. Jag tror det varit filosofin i Mälardalentrafiken. Går tågen långsammare kan de stanna mer frekvent och vid fler orter utan att det kostar lika mycket tid och det skapas ett större trafikunderlag. En 250 km/h-bana med hög turtäthet kanske skulle vara något. Banan skulle lokalt kanske kunna byggas snabbare om terrängen skulle vara mycket gynnsam för att knipa någon minut.
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2009 20:40):
Jan Wiklund, det ligger något i det du säger, men som Rasmus säger kan man alltid ordna med bra snöröjning, ta bort felparkerade bilar, anlägga cykelfält mot enkelriktat, dämpa bilismen, osv. Polis och försäkringsbolag kan samarbeta mer mot cykelstölder. I Stockholm planeras 2000 cykelparkeringar vid spårtrafiken. Det kan säkert ökas på, erfarenheten från Danmark och Nederländerna är att järnvägstationer är mycket stora cykeldestinationer.
http:​/​/​www.​cykelsmart.​se/​20​0​9/​0​1/​14/​spottar-​man-​tillra.​.​
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​forsta-​parkeringshuset-​for-​cykl.​.​

Rasmus, poncho/regnkäp är ett bra regnplagg när man cyklar. Den kan snabbt träs av och på vid behov, och kan rullas ihop till ett litet paket. En helt vanlig rock är bra om det regnar och är kallt. Den täcker låren när man cyklar.
 0
Jan Wiklund (31 Juli 2009 23:51):
Erik: Jovisst. Särskilt det där med "dämpa bilismen" - men det är ju just det som är problemet. Det gör man främst genom att erbjuda alternativ, men "mer cyklism" är inget alternativ som kan erbjudas av politiker. Det enda de kan erbjuda är kollektivtrafik. Bland annat den sort som den här tråden egentligen borde handla om. Men också lokalt förstås. Och precis som HH-tåg är viktigt för att erbjuda tillräckligt bra kvalitet interregionalt är det viktigt att man erbjuder tillräcklig kvalitet lokalt. Främst mycket hög turtäthet.

Men det är ämne för en annan tråd.
 0
L-Å H (1 Augusti 2009 00:53):
Denna tråd ämne är "Diskussionen om höghastighetståg måste upp på spåret igen".
Men diskussionen har spårat ur även hä i denna tråd, och hamnat på cykelbanan!
Och cykel är inget alternativ till HH-tåg!
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (1 Augusti 2009 01:39):
Jag tror att det stora problemet för höghastighetståget är att folk vill ha in det lite för långt in på miljöspåret.

Låt tåget göra det som det är bra på: massproducera snabba och bekväma persontransporter, medan vi resenärer sysslar med annat ombord.
 0
Anders Gardebring (1 Augusti 2009 15:35): Online
Johan Söderberg:
"Ett åkkort hos SL är billigare än att äga en bil. Problemet är att de flesta behöver ha bil för att storhandla, hälsa på släktingar och ta sig till sportaktiviteter etc."

Är det verkligen så? Kan det inte snarare handla om attityder och vad man är van vid? Jag växte upp i en familj med mamma, pappa och bror. Men bilen såldes när jag var liten (4-5 år där nånstans) utan att någon ny införskaffades. Vi var inte fattiga på något sätt utan det var helt enkelt bara något som mina föräldrar valde bort.
Vi klarade oss utmärkt ändå. Jag har själv aldrig varit någon sportutövare men min bror var involverad i sportaktiviteter och tog sig dit kollektivt utan problem. Inte heller isolerade bilfrånvaron oss från släkt och vänner... Till dem åkte vi tåg, eller om det alternativet inte fanns, så hyrde vi en bil.
Att storhandla var förstås svårare men där blir det ju ett moment 22. Centralare butiker får svårt att överleva för att externhandeln tränger ut dem. Men exernhandeln subventioneras av en skattefinansierad infrastrktur och leder till kostnader för samhället i form av miljö- och personskador. När man räknar in dessa faktorer samt det faktum att drivmedelskostnaderna för personbilar rör sig obevekligt uppåt kan man fråga sig hur lönsamt det egentligen är med externhandeln, ställt i ett större perspektiv.
 0
Erik Sandblom (2 Augusti 2009 15:54):
Jan, Köpenhamn har lyckats öka cyklingen i innerstan med 80% sen 1990, delvis genom att minska antalet p-platser för bilar med 2-3% om året. Se figur längst ner:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​910​&topic_​.​.​

Att minska parkeringen dämpar bilismen och ger mer plats till hus, torg, bussfiler, cykelbanor, trottoarer, gågator mm. Även Amsterdam har minskat parkeringen och ökat cyklingen.

http:​/​/​www.​metropolismag.​com/​html/​content_​0​80​2/​ped/​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​910​_​1295_​Fler_​cyklister_​an_​bi.​.​
 0
Daniel Bergqvist (2 Augusti 2009 19:09):
@Anders G: jag tycker det är bra att Yimby refererar och aktualiserar debatten om HH-tåg, men som vid alla visionära trafiklösningar är det väldigt lätt att ropa efter mycket utan att studera hur realsitiskt projektet är eller hur det skall finansieras. Att bygga banvallar på nuvarande Europavägar kan knappast klassas som en "sund tanke" om strävan är att tillfredställa våra transportbehov genom flera trafikslag. Det är knappast ekonomiskt gångbart att medvetet halvera kapaciteten på befintligt trafikstråk samtidigt som man uppför ett nytt på samma sträcka. KSS förordar denna lösning som "klimatreform", vilket är provocerande. Miljöpartiet framstår tyvärr som ett mycket oseriöst parti efter detta utspel.

@Erik S; javisst skall vi utveckla den trådbundna trafiken och jag delar Arne Karyds uppfattning vad gäller att bygga banor för 200-250 km/h. En HH-bana inriktar sig på långa distanser med få stopp. Sträckan Linköping-Norrköping-Nyköping-Södertälje-Sthlm anser jag är för kort för en HH-bana (320-360 km/h). Precis som JS skriver ovan ökar medelhastigheten långsammare än kostnaderna då tågen har långa accelerations- och stoppsträckor. Jag förordar därför turtäthet framför HH-tåg på nämnd sträcka. Att ta sig till Malmö från Sthlm går utmärkt med både flyg och bil idag. Bättre vägar, effektivare motorer & bränslesystem kanske kan tillåta högre hastighetsgränser på motorvägen. Sträckorna Norrköping-Ödeshög, Jönköping-Ljungby samt sträckor i både Skåne och Halland är anpassade för betydligt högre hastigheter än dagens snitthastighet. Avgiftsbelägg gärna de vältrafikerade motorvägarna, intäkterna skall täcka drift och underhåll. Överskottet är naturligtvis en "trigger" för utbyggnaden av spårbundna system. På så viss tillhandahåller och utvecklar vi ett effektivt bilbundet transportsystem, utan subventioner på dagens nivå.

Anders Borg är inte emot HH-banor som är samhällsekonomiskt gångbara. Det är därför mer upp till de som räknar på projektet än hans personliga uppfattning om olika transportsystem. Det gäller alltså att räkna "rätt"; att sätta ett värde på alla spinnoff-effekter som en HH-bana kan ge upphov till (vilket vi vet är mycket svårt). Hur stat-region-näringsliv-privat aktörer väljer att sammarbeta påverkar också AB´s beslut. Den viktigaste frågan är ju trots allt hur banan skall finansieras - och det finns som bekant ett allmänt motto att infrastrukturen skall ägas av staten, vilket hämmar utvecklingen av ett effektivt transportsystem. Jag tror han gör helt rätt i att avvakta pågående utredning.

Vårt val av transportmedel är en paradox i kalkylerna. Det krävs att fler väljer tåget framför bil & flyg för att sträckan skall bli lönsam (en av anledningarna till att förespråkarna skriker så högt?) - samtidigt är det viktigit att utnyttja existerande transportalternativ för att inte överbelasta järnvägen eller pressa näringslivet till onödiga kostnader och utgifter.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (2 Augusti 2009 19:58):
Daniel: Man har talat om högre hastigheter på motorvägarna sedan 1930-talet. Det finns en kombination av strängare miljöregler, högre bränslepriser, buller och partikelutsläpp från vägbana/däck (både buller och partikelutsläpp ökar kvadratiskt med hastigheten) som sätter stopp för snabbare motorvägar under överskådlig tid.
 0
Anders Gardebring (2 Augusti 2009 20:26): Online
Daniel B:
Återigen kan jag bara upprepa att jag inte förstår vad du skriver. Jag tolkar ditt svar som att du kritiserar vår artikel för att den tar Karin Svenson Smiths parti när vår artikel i själva verket kritiserar hennes inlägg, just på de grunder som du tar upp. I all välmening: Vad menar du egentligen?

Vad gäller ditt svar till Erik S så är det nog inte en allför lätt match att kraftigt höja hastigheterna på våra motorvägar. Dels innebär de högre hastigheterna en kraftigt högre bränsleförbrukning, vilket med dagens bränslepriser och klimatdebatt knappast är realistiskt. Vidare sliter de högre hastigheterna hårdare på vägarna och leder också till mycket allvarligare olyckor vid krockar.

Själv tycker jag inte att det går att ta sig mellan Malmö och Stockholm "utmärkt" med bil eller flyg. Med bil tar det lång tid, och kräver dessutom att man har tillgång till en sådan, vilket allt färre i storstadsregionerna har. (en siffra jag hört, saknar tyvärr länk, är att färre än hälften av alla under 30 har körkort i Stockholm. Och naturligtvis är det ännu färre som äger en bil).
Samhällsekonomiskt är det också dyrt med den relativt höga olycksfrekvens som biltrafik har. Samhällsekonomiskt är det också problematiskt eftersom du inte kan arbeta i en bil, vilket du kan på ett tåg.

Flyg är omständigt och obekvämt och är också baserat på en bränsleform som det kommer att råda allt mindre tillgång på framöver. Vad gäller biltrafiken är alternativ på väg, det ser knepigare ut för flyget. Det bör finnas med i kalkylen.
 0
Daniel Bergqvist (2 Augusti 2009 20:49):
@Rasmus, självklart är det som du skriver - jag är också väl insatt i ovanstående. På både 60- och 70-talet fanns motorvägssträckor i Sverige med fri fart. Hur som helst;
Bränslekostnaderna behöver inte alls stiga - allt beror på teknik och val av bränsle. Bullernivåerna är inte ett stort problem i glesbyggd och partikelutsläpp styrs av aktuellt bränsle. Frågan är kontroversiell och miljödebatten har tyvärr dödat möjligheten att höja hastighetsgränserna radikalt inom överskådlig tid.

@Anders G; Vårt grannland i söder accepterar uppenbarligen högre hastigheter på flera sträckor. Vad jag vet är bränslekostnaderna nästan likvärdiga och våra resvanor snarlika. Möjligen har svenska bilförare sämre erfarenheter av hastigheter över 150 km/h och på många sträckor är bankvalitén bättre. Men om Du beskådar olycksstatistiken på autobahn och jämför med Sverige är skillnaden försumbar. På motorvägarna i Tyskland är det lägre dödstal per körd kilometer än i Sverige. Högre hastighet kräver aktiva förare; förmågan att använda blinkers och titta i backspegeln är mer utbredd där än här. Men visst, om ingen kör bil sker ju heller inga olyckor och några utsläpp är det ju inte tal om heller - om man nu förordar ett sådant resonemang.
Tekniken går framåt och elhybriderna utvecklas, även anpassade för högre hastigheter under längre sträckor. Då finns ingen anledning att köra långsamt om vägen och föraren möjliggör högre hastighet. Vill man ge sig in på att jaga utsläpp är trafiken i storstäderna mer intressant. Vill man minska antalet döda och skadade i trafiken skall alkohol, trötthet och äldre bilförare behandlas. Bränsleförbrukningen är högre i staden och dess omnejd än på motorvägen även i hastigheter upp till 160.
Du nämner ökat slitage vid högre hastigheter; ja, men som jag skrev är det önskvärt att avgiftsbelägga motorvägarna så att de kan bli självbärande = dvs bilismen skall inte subventioneras i samma utsträckning som idag, kostnader drift och underhåll åläggs användaren.
Alltså: sammantaget är argumenten ("miljö, buller, olycker etc") mot högre hastighet på motorvägar styrda av trender/politik än de faktiska och möjliga transportförbättringar som det faktiskt finns underlag för.

Olika färdmedel passar uppenbarligen in på olika behov, det finns således ingen anledning att låta dem konkurrera med varandra. En bred satsning, där vi tillhandahåller flera trafikslag, är den mest optimala lösningen.

Ang. KSS och Yimby; jag tror att vi tyvärr misstolkar varandras inlägg. Yimby är trots allt politiskt obundet. Men jag förundrades i all hast av hur lite kritik som riktas mot KSS generellt, men jag instämmer naturligtvis i den kritik som riktats mot KSS i inlägg nr. noll. Det är mycket uppseendeväckande att en kandidat till posten som infrastrukturminister 2010 uttrycker en så absurd lösning. Som jag skrev så hoppas jag att Y. också förmår ta avstånd från liknande politikerblaskor i framtiden = ingen kritik, utan ett gott råd.
 0
Erik Sandblom (2 Augusti 2009 22:18):
Daniel Bergkvist, "Olika färdmedel passar uppenbarligen in på olika behov, det finns således ingen anledning att låta dem konkurrera med varandra."

Det finns ett stort överlapp mellan trafikslagen idag. 84% av körda kilometer med personbil i Sverige sker med en eller två personer i bilen. Dessa resor skulle med fördel kunna flyttas över till en utbyggd kollektivtrafik. Hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten. Dessa korta resor sker bättre till fots eller med cykel. Bilpendling ökar risken för hjärtinfarkt.

http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​sig_​i.​.​
http:​/​/​www.​umu.​se/​sok/​nyheter-​&-​pressmeddelanden/​nyhet.​.​

Flygandet mellan Stockholm och Göteborg minskade med 38% mellan kv1 2006 och kv1 2009. Tåget är nu dubbelt så stort som alla flygbolag tillsammans på sträckan. Överlappet mellan trafikslag är som sagt stort.
http:​/​/​www.​postvagnen.​com/​forum/​index.​php?​mode=​thread&.​.​
 0
Daniel Bergqvist (2 Augusti 2009 23:12):
Erik, din redogörelse är korrekt. Men i praktiken är det att föredra att vi använder de trafikslag som är etablerade för att inte skapa kapacitetsproblem. Det är bra att vissa åker bil, flyger eller tar tåget mellan Gbg och Sthlm. Vi sprider ut oss och låter den enskilde själv få välja vad som är lämpligt.
Du redogör var och varannan dag för våra resvanor med bilen, och innebörden är ju korrekt, men jag tror du glömmer att det faktiskt finns ett intresse att åka bil (även om man är ensam i sitt fordon som väger x ton). Nej, alla dessa resor kan inte med fördel flyttas över till en utbyggd kollektivtrafik. Vi kan skapa förutsättningar för fler att gå, cykla och åka buss och tåg etc. - inte mer
 0
Erik Sandblom (2 Augusti 2009 23:20):
Daniel, först säger du detta: "Olika färdmedel passar uppenbarligen in på olika behov, det finns således ingen anledning att låta dem konkurrera med varandra."

Sen detta: "Det är bra att vissa åker bil, flyger eller tar tåget mellan Gbg och Sthlm. Vi sprider ut oss och låter den enskilde själv få välja vad som är lämpligt."

Motsäger du inte dig själv? Ska trafikslagen konkurrera med varandra eller inte?
 0
Daniel Bergqvist (2 Augusti 2009 23:49):
Nja. Till en viss grad uppstår en direkt konkurrens om individen har möjlighet och vilja(!) att välja mellan olika färdmedel. Sedan har vi en grupp(er) som kommer ta bilen (tåget eller flyget om vi så vill) för att de måste eller vill. Där finns ingen anledning till konkurrensfrämjande åtgärder. Det finns ingen anledning att tvinga in dessa grupper i kollektivtrafiken. Det skall snarare ses som en vinst att de nyttjar andra sätt att resa. Det finns heller ingen anledning att medvetet spela ut olika trafikslag mot varandra eftersom alla behövs. Staten bör därför inte subventionera något trafikslag mer än något annat i försök att styra våra val av färdmedel.
 0
Magnus Orest (3 Augusti 2009 02:34):
Daniel, du kanske borde ställa dig frågan hur länge flyget kommer att finnas kvar i den form vi är vana vid? En av de stora anledningarna till att satsa på höghastighetsjärnvägar är just att flyget kommer att drabbas hårt när tillgången på fossila bränslen minskar i framtiden.

Och för att reda ut begreppen vill jag gärna påpeka att även flyget är ett kollektivt resmedel.

Att bygga en infrastruktur för höghastighetståg innebär inte att det är fråga om subventionering, eftersom vi ju själva kommer att få betala för oss när vi reser. Lika lite som att det är tal om subventionering när infrastrukturen för fordonstrafik byggs ut i form av nya vägar.
 0
Daniel Bergqvist (3 Augusti 2009 09:37):
@Magnus; flyget kommer finnas kvar under mycket lång tid framöver och verka som det mest effektiva färdmedlet för längre sträckor så länge det finns en köpare. Flyget påverkas också av teknikutvecklingen och vi kommer successivt att anpassa oss efter sinande oljebrunnar (men det kommer troligen ta mycket lång tid innan vi är där).
Din fråga är mycket grundläggande och jag antog att vi redan lämnat dylika frågeställningar bakom oss, så det påverkar inte innebörden i inläggen ovan. Vad gäller subventionering förstår jag inte riktigt vad du menar - olika skattesatser kan ses som en typ av styrning så där faller ju ditt resonemang(?).
 0
Anders Gardebring (3 Augusti 2009 10:32): Online
Daniel B:
Det handlar inte om att tvinga in någon i kollektivtrafiken. Det handlar om att skapa ett färdsätt som är så attraktivt så att människor väljer detta. Vilket är precis vad som hänt i Europa när man byggt sådana. TGV har i princip dödat flyget mellan Paris och Bryssel, och orsakar de brittiska flygbolagen stort huvudbry sedan nya St Pancras-stationen i London öppnade:
http:​/​/​business.​timesonline.​co.​uk/​tol/​business/​columni.​.​

"Only eight months after opening its doors in November, the new station is choc-a-bloc at peak hours, an exciting but slightly nerve-wracking development for Eurostar and its biggest shareholder, SNCF, the French state railway.

Air services between Paris and Lyons and between Paris and Brussels have been suspended. The train is dominating traffic to Marseilles and Geneva and the new line east to Strasbourg will quickly extinguish air links."


Air France flyger inte längre mellan Paris och Bryssel. De bokar in sina passagerare på tåget istället.

Sedan är ju, som Magnus redan påpekat, flyget i allra högsta grad kollektivtrafik. Dock ett långt mer energikrävande, obekvämare och mer omständigt sådant på korta och medel-långa sträckor än vad höghastighetståg är. På de långa sträckorna är tåget naturligtvis inget alternativ, och det är det heller ingen som har påstått här.

Jag har rest en hel del. Både med flyg och med höghastighetståg. Och jag behöver inte fundera många sekunder över vad jag väljer om båda alternativen finns (om inte pris-skillnaden är markant).
Det blir tåget (även om det skulle vara lite dyrare, vilket det, speciellt med stigande bränslepriser, inte alls behöver bli). Varför? För att tåget är bekvämare, snabbare, mindre omständigt och trevligare. Att susa fram med Shinkansen eller med KTX genom Sydkorea är helt enkelt en bra mycket trevligare upplevelse än att knixa in sig i en smal metalltub och kastas upp i stratosfären.
 0
Dan Edholm (3 Augusti 2009 13:56):
Exakt på vilket sätt är det fel att låta höghastighetståg konkurrera med flyget? Om man inte äger flygbolag eller ogillar valfrihet får det väl tolkas som positivt med ett alternativ. Särskillt skojigt är det ju om alternativet konsumerar mindre energi och tar mig från stadskärna till stadskärna varefter kollektivtrafiknäten kan ta mig vidare till min destination som oftast inte är skycity.
 0
Daniel (3 Augusti 2009 16:02):
Jag tänkte på tåget mellan London och Paris. Det kostade visst c:a 55 miljarder kronor att bygga tunneln och banan. Sedan tillkommer uppdateringar m.m. från tunneln till Paris, Bryssel och London. London invigde för övrigt en ny station för tågen för inte så länge sedan (St Pancras International station).
I alla fall så kostar det omkring 1000 spänn att åka och det tar 2,15 till Paris och det är en sträcka på runt 50 mil, och 1,51 till Bryssel då det är kortare sträcka från London.
Det jag också vill komma med här att det är 9 miljoner så åker genom tunneln. Uppenbarligen så tycker man i Europa att en sån här satsning är lyckad och man ser visioner på annat sätt än i Sverige. Ute i Europa så vill man satsa men i Sverige tycker man att allt är dyrt.
Man borde låna pengar av Riksgälden för infrastrukturprojekt.
Jag tänkte citera Annelie Hultén:
Som det nu är har staten inte råd när det är lågkonjunktur och man vill inte satsa under högkonjunkturen då ekonomin är överhettad. Argument som är ohållbara både på kort och lång sikt, framför allt ur ett utvecklings- och klimatperspektiv.
http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​d=​114&a=​50​8982
 0
Richard Jacobsson (3 Augusti 2009 16:42):
Jag tycker nog att inrikesflyget får oförtjänt mycket ris i kommentarerna. Flyget kommer, oavsett framtida järnvägssatsningar och sin egen bränsletekniks utveckling, genom sina unika systemegenskaper att spela en viktig roll för trafik till mer avskilda landsdelar utanför de viktiga landburna transportkorridorerna för persontrafik som Norrland, Gotland och Blekinge/Kalmar.

Sen har jag svårt att se HHT som en egentlig "Yimbyfråga" då de sammantagna urbana kvalitéer som dessa ger storstaden torde vara tämligen betydelselösa i ett större sammanhang jämfört med hur det sammantagna lokala/regionala trafikssystemet interagerar med staden.
 0
Erik Sandblom (3 Augusti 2009 16:53):
Richard, högfartståg är en yimbyfråga eftersom centrala järnvägstationer bidrar till att förtäta staden, medan externa flygplatser bidrar till att glesa ut den. Därför är det bra att utöka tågtrafiken på flygets bekostnad. Geografin gör att stora delar av Sverige utgör tågets naturliga "hemmamarknad", med självklara undantag som Gotland m fl.
 0
Anders Gardebring (3 Augusti 2009 17:05): Online
Richard:
Vi pratar ju om hh-tåg på de sträckor där det kan konkurrera ut flyget. Alltså i huvudsak i mellan- och sydverige. Det är såvitt jag kan se ingen här i kommentarerna som påstått att tåg kommer att ersätta all flygtrafik i framtiden.

HH-tåg är definitivt en YIMBY-fråga. Dels eftersom YIMBY nu finns i både Stockholm, Göteborg och Uppsala (jag hoppas att någon framöver är sugen också på att dra igång i Malmö). HH-tåg är någonting som behövs för att knyta samman våra större städer och speciellt viktigt är det för Stockholm på grund av stadens nordliga lite isolerade läge. Ska staden kunna växa och utvecklas även i framtiden behöver staden knytas samman med det snabbt framväxande höghastighetstågsnätet i Europa.
 0
Eric Thärnström (3 Augusti 2009 20:43):
Daniel
Tekniskt sett är det Riksgälden som lånar pengar åt staten. Man kan säga att Riksgälden är statens kassör som sköter upplåning åt stat, landsting och kommuner. Riksgälden lånar upp pengar genom att bl.a. sälja obligationer till banker och företag. Obligationerna utgör majoriteten av statsskulden, vilket skapar en marknad på över 600 miljarder. Obligationer är världens säkraste investering där man alltid är garanterad att få pengarna tillbaka, eftersom obligationer tekniskt sett utgör en skuldfordran från Riksgälden till köparen. Staten lånar alltså det mesta från den privata sektorn. En mycket liten del lånas från andra stater. Det kan vara bra att ha klart för sig.

Jag förordar, som alltid, en OPS-lösning för HH-spåren där de privata aktörerna antingen lägger in eget kapital eller lånar från de vanliga bankerna. "Infrastrukturlånen" skulle utgöra väldigt säkra lån för bankerna och skulle lätta på deras riskkalkyler (efter Baltikum och liknande), vilket i sin tur skulle skapa mer utrymme för konventionell kreditgivning till andra företag, vilket skulle spurta igång ekonomin igen. Istället för att satsa på garantiprogram och direkt sponsra storföretag (vilket på sikt förstör ekonomin) kan då staten svälja den något högre räntekostnaden på lånen (eftersom det är privata aktörer och inte staten som lånar). Staten kan sedan stå som garant både för de egna lånen som man tar (staten får självklart också vara med att sponsra HH-tågen, liksom kommunerna) och för de privata lånen. Det gäller bara att staten villkorar upp satsningen så att det blir så bra som möjligt för resenärerna. Jag tror att en sådan lösning skulle driva igång projektet mer effektivt (Banverket säger själva att de vill ha in privat kapital) samtidigt som det hjälper till att stabilisera ekonomin i övrigt.

Detta är naturligtvis inte en YIMBY-hållning, utan min strikt personliga åsikt.
 0
Daniel Bergqvist (3 Augusti 2009 21:35):
@Dan Edblom; javisst är det positivt med så många alternativ som möjligt! Ju mer vi sprider ut oss över flera trafikslag desto bättre.

@Daniel; ja, du jämför Europas största ekonomier och dess handlande med ett litet och glest befolkat land i norr. Det är väl självklart att det uppstår en diskussion om kostnad/nytta och olika finansieringsformer. Min inställning till HH-banor påverkas till 99% av hur man löser finansieringen.

Om man nu går vidare med HH-tåg hoppas jag innerligt att staten inte tar hela kakan. Så många privata aktörer som möjligt är att föredra. JP Morgan Bank äger en hel del HH-banor i Europa, varför inte bjuda hit dem :)

Tyvärr lär staten ta den största kakan som alltid, på bekostnad av att satsningar i andra delar av landet läggs på is. Tur att flyget finns! Här borde Yimby agera.
 0
Anders Gardebring (4 Augusti 2009 00:53): Online
Daniel B:
Personligen tycker jag att det vore galet för staten att ta en sådan här investering själv. Det gjorde man inte när stambanorna byggdes från början, och det bör man inte heller göra nu.
YIMBY är dock ett tvärpolitiskt nätverk, vilket gör det svårt att för oss som nätverk ta ställning i hur finansieringen ska gå till.
 0
Daniel (4 Augusti 2009 09:35):
Jag vill faktiskt flika in en annan aspekt då också när det gäller planering av saker i Sverige.
Sverige är nästan alltid sist när det gäller saker. Nästan vad det än gäller från tideräkning till järnväg eller tekniska saker så brukar Sverige alltid vara andra eller tredje sista land som inför sakerna. Detta beror egentligen inte på att vi är ett glest land i norr, utan mer att vi är långsamma och tröga. Götaland som den mesta järnvägen kommer att gå igenom har en befolkningstäthet på c:a 50/km2. Detta leder till att det finns hyffsat stora städer att åka igenom utan att det blir alltför många stopp och småorter att ta hänsyn till.
På det europeiska fastlandet (som vi tillhör) så finns det bara ett land som införde den gregorianska kalendern efter oss, och det var ryssarna, när det gäller järnvägen så var vi det näst sista landet som byggde järnväg, det var bara ryssarna som var efter oss, och när det gäller saker såsom höghastighetsbanor så kommer vi att vara bland dom sista, bara ryssarna och finnländarna kommer att vara efter oss, enl gammal tradition som kanske egentligen är dumt att bryta?
 0
Anders Gardebring (4 Augusti 2009 09:50): Online
Daniel:
Båda ryssarna(250km/h), finnarna(220km/h) och norrmännen (210km/h) kör snabbare tåg än oss...
Vi ligger dock före Danskarna, vilket kanske inte säger så mycket då mycket av Danska tågnätet inte ens är elektrifierat.
 0
Anders Gardebring (4 Augusti 2009 10:02): Online
Och så har vi då Peak Oil:
http:​/​/​www.​dn.​se/​ekonomi/​minskade-​oljereserver-​hammar-​.​.​
Att IEA varnar är en ganska allvarlig indikation, som bör tas på stort allvar.
 0
Daniel (4 Augusti 2009 10:42):
@Anders.

Jag tackar för den :)
 0
Erik Sandblom (4 Augusti 2009 13:29):
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (4 Augusti 2009 15:12):
Daniel: Vi är ganska duktiga på att anamma sådant som delvis är uppfunnet i Sverige eller som tillverkas här: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Not_​Invented_​Here

Sedan har inte Sverige blivit ett välbärgat land på att spendera upp alla kronorna på infrastruktur. Men nu spenderar vi för lite, med tanke på att vi bland annat saknar både höghastighetståg och motorväg mellan Stockholm-Göteborg.
 0
Jan Wiklund (5 Augusti 2009 13:51):
Rasmus: Nej, men vi blev ett välbärgat land pga att det fanns ett industripolitiskt tänk från 1700-talet och framåt där det offentliga gynnade kunskapsintensiv produktion. Om än kanske i perioder - vi var sent ute med järnväg men tidigt ute med telefon, t.ex.

Tyvärr har det spritt sig en föreställning de senaste 30 åren att det offentliga ska blanda sig i industrin så lite som möjligt - kanske som följd av misslyckandena med varven och Stålverk 80. Men det är att märka att det i dessa fall handlade om gammal teknik som krävde låga löner för att hanteras lönsamt. Sånt ska man förstås undvika om man kan.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (5 Augusti 2009 15:58):
Nja, kanske, men jag vet inte det. Jag tror att de flesta politiker är intresserade av subventioner till det lokala näringslivet (oavsett vad de säger när de ska vara ideologiskt korrekta). Annars har de totalt tappat kontakten med sina väljare.

Det som har förändrats under senare årtionden är väl att de svenska företagen i större utsträckning ägs av stora utländska koncerner som Ford eller Bombardier. Nu är politikerna tvungna att se upp så att inte statliga subventioner går till sådant som Ford eller Bombardier skulle ha betalat för i annat fall. Då göder man bara kassakistorna i USA eller Kanada.

Det är ganska inne att subventionera allt som inte kan flyttas utomlands. Järnvägar, vindkraftparker, solkraftparker, biogasfabriker och sånt.

Graden av avancerad industri försöker man nog mest styra genom att subventionera högre utbildning. Det finns inte någon arbetslöshet att tala om i gruppen som har utbildning som är relevant för den kunskapsintensiva industrin.
 0
Jan Wiklund (5 Augusti 2009 16:14):
Observera att det jag talar om inte handlar om att subventionera något av t.ex. arbetsmarknadspolitiska skäl, utan om att säkra högteknologisk produktion och framtida industriell utveckling på lång sikt.

Högre utbildning är utmärkt, men ett land som Trinidad satsar massor på utbildning av folk som så fort de kan flyttar till Nordamerika eller Europa. De välutbildade måste också ha något att göra. Även på lång sikt.

Telefonjämförelsen gäller nog fortfarande. Vi hade inte haft någon teleindustri om inte staten hade satsat på att alla skulle ha telefon.

USA och Japan gör så här hela tiden. I Europa är det förbjudet om jag har förstått det rätt - EUs medlemsländer får inte "snedvrida konkurrensen" och EU-kommissionen kan inte driva industripolitik pga medlemsstaternas avundsjuka mot varandra.

Nu är detta ingen Yimby-fråga så diskussionen får väl bedrivas nån annanstans. Frågan är var. Intresserade hänvisas i alla fall till The Other Canon - http:​/​/​www.​othercanon.​org/​.​
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (5 Augusti 2009 19:39):
Man tog en väldigt stor risk när man tillverkade telefoner till alla.
"Vad ska vanligt folk snacka i telefon om? Dumheter!"
Det var en lott, som visade sig vara en vinstlott...

Höghastighetståg är en gammal mogen teknik som är helt riskfri (garanterat samhällsekonomiskt lönsam). De flesta av tågfabrikerna kommer förmodligen att successivt flytta till låglöneländer på samma sätt som de flesta varven gjorde.

Men nu är vi långt från spåret. Fördelen ur kunskapsperspektiv är att höghastighetståg skapar en större arbetsmarknad vilket möjliggör högre grad av specialisering, vilket gynnar den kunskapsintensiva arbetsmarknaden. Eller som kommuntjänstemännen säger: "Regionförstoring."
 0
Jan Wiklund (6 Augusti 2009 13:20):
Rasmus: Alldeles sant. Däremot finns det stort behov av anslutningar till HH-tåg lokalt. Där har sannerligen inte mycket hänt, och man kör fortfarande med spårvagnar, buss och taxi precis som för femti år sen.
 0
Lurus (25 Oktober 2009 12:23):
För att kommentera att "elektrifierade vägar är intressant men inte i denna debatt" Det är så att om man kan få alla lastbilar på e4 e6 osv elektriska så behövde man inte ha godståg. Det är oavsett miljö snabbare och smidigare att frakta gods på lastbil än godståg. Därför skulle detta koncept vara bra. Godstågen är en stor bromskloss för persontrafiken och det hade dessutom lämnat plats för mer persontåg på banan. Dessa persontåg kunde ersätta många bilresor och lastbilarna hade blivit mycket miljövänligare. Även bussarna kunde på motorvägarna gå på el. Nej jag säger inte att högfartståg är dåligt. men det blir förmodligen ett dyrt biljettpris. man kan däremot försöka satsa på att elektrifiera vägarna så att godstågen kan ersättas av eldrivna lastbilar och sen kunde man i bästa mån rusta upp befintliga banor till 250 km h då blir det mer miljö för pengarna tror jag.
 0
Erik Sandblom (2 November 2009 22:26):
Lurus, det finns flera skäl att köra godset på spår. Systemet med stålhjul mot stålräls ger lägre friktion än gummihjul vilket minskar energibehovet. Det är också betydligt trafiksäkrare.

Godstrafiken har en gynnsam utveckling nu. Kombitrafiken har ökat med cirka 80% sen år 2000. Omkring 60 procent av containergodset som passerar genom Göteborgs Hamn, Nordens största hamn, gör det med tåg, upp från 40% 2008.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​25_​897_​Kommuner_​satsar_​pa_​kom.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​25_​894_​Goteborgs_​hamn_​trefald.​.​
 0
Jan Wiklund (27 December 2009 19:36):
Från Xinhua: Kina öppnar världens snabbaste tåg idag mellan Wuhan och Guangzhou:
http:​/​/​news.​xinhuanet.​com/​english/​20​0​9-​12/​26/​content_​1.​.​

Eller för den som hellre vill läsa The Independent:
"The Chinese government has committed to building over 30 high speed passenger rail lines with a length of over 13,000 kilometers (8077 miles) over the next three years, covering almost every major city. On completion, China will have one of the most advanced high-speed rail systems in the world."
http:​/​/​www.​independent.​co.​uk/​travel/​news-​and-​advice/​re.​.​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8629 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter