Utskrift från www.yimby.se
....

Svend Dahl i Expressen: Satsa på höghastighetståg och bygg tätt

 

Urspårat

Missa inte dagens utmärkta ledare i Expressen där Svend Dahl kritiserar Sveriges brist på utveckling inom spårtrafiken, både vad gäller kollektivtrafiken i våra städer och frågan om höghastighetståg.

"Om man menar allvar med sina klimatambitioner kommer man ju förr eller senare till den punkt då man måste diskutera hur vi reser. Och då räcker det inte med att subventionera etanolbilar, som i stor utsträckning ändå körs på bensin. Ett bra exempel på hur Sverige halkat efter är utbyggnaden av höghastighetståg."

Dahl konstaterar också, precis som YIMBY, att vi måste tänka om kring hur vi bygger våra städer:

"Den det handlar också om att Sverige blivit ett land där bilen är en livsnödvändighet.
Ibland hörs argumentet att Sverige är ett land som på grund av sin geografi behöver bilen. Det är förstås sant att bilen är jätteviktig för människor i glesbygden. Men de allra flesta bor inte där.
Och man kan inte ta glesbygdens behov av bilen som intäkt för att uppmuntra en bilberoende livsstil i övriga landet.
Det stora problemet är inte geografin, utan den politik som förts under lång tid. Sedan 1950-talet har Sverige byggts på ett sätt som, enligt transportforskare, gjort oss till ett av världens mest bilberoende länder. [...]
Våra städer måste byggas om så att människor kan klara sin vardag utan bil. Och det måste byggas nytt i form av höghastighetsjärnvägar, tunnelbana och spårvägar."


Hela ledaren kan läsas här.


Sverige får kanske höghastighetståg framåt 2025-2030. Men inget är bestämt. I Japan körde man redan 1964 tåg snabbare än man i Sverige gör år 2009.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Erik Sandblom (11 Juli 2009 11:33):
Låt mig på en gång slå ihjäl gleshetsmyten. Större delen av landets befolkning bor inom 5 kilometer från en järnvägstation. Källa Banverket.

http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​
 0
Oscar Fredriksson (11 Juli 2009 12:30):
Höghastighetståg för längre sträckor, spårtrafik med tunnelbana, spårvagnar, podcars? etc. i städer samt energimässigt självförsörjande eko-skyskrapor... Låt oss en gång för alla slå fast att nya lösningar och teknikutveckling både genererar ekonomisk tillväxt och gynnar miljön, låt oss bejaka detta fullt ut för vad är egentligen alternativen?
 0
Anders Gardebring (11 Juli 2009 12:34):
Erik:
Har du den där på kortkommando?
För övrigt förstår jag inte riktigt vad du vill komma fram till med din kommentar. Sven Dahl:s artikel tar ju specifikt just upp att glesbygdens behov av bil inte kan tas som argument för bilanpassningen av vårt samhälle.
 0
Erik Sandblom (11 Juli 2009 12:47):
Anders, jag kanske borde ha den som kortkommando. T ex i Expressens kommentarsfält skriver Little Caesar kl 09:00 idag
"Att tro att glesbefolkade Sverige ska kunna ha ett lika tätt nät av snabbtâg som tex Spanien är fö. rätt naivt"

Så det är bara att sätta på smajlet och rabbla! :-)
 0
Mattias Källman (11 Juli 2009 12:51):
Obs att skribenten heter Svend Dahl, inte Sven.
 0
Anders Gardebring (11 Juli 2009 13:01):
Erik:
Jag ser att min kommentar kanske kan uppfattas som lite tvärare än den var menad att vara... :)

Mattias:
Det har du ju naturligtvis rätt i. Så går det när man lägger upp grejor precis innan man ska lägga sig.. Fixat!
 0
Erik Sandblom (11 Juli 2009 13:37):
Anders, jag var lite otydlig. Min inledande kommentar var tänkt mer som förebyggande än reaktiv :-)

För att komma tillbaka till ämnet, så tar det längre tid att resa Göteborg-Linköping än Göteborg-Stockholm med tåg idag. Det pekar på vilka möjligheter som finns för järnvägen att ta marknadsandelar! Jag förespråkar en ny högfartsbana Södertälje-Jönköping-Göteborg, och en upprustning till 250 på Nässjö-Hässleholm. Då kan man köra Stockholm-Malmö på tre timmar, man kan konkurrera med flyget på Köpenhamn-Stockholm, och restiden Göteborg-Linköping minskar med minst en timme.

Sen kan man bygga ut ytterligare om man vill.
 0
Eric Thärnström (11 Juli 2009 20:14):
Jag kör med mitt kortkommando i frågan: Vi skulle ha tagit OPS-chansen som föreslogs för ett år sedan när vi hade chansen. Då hade järnvägsplanerna varit på gång just nu. Banverket säger själva att de behöver hjälp utifrån eftersom projektet är så enormt stort.
 0
Dan Edholm (11 Juli 2009 21:36):
Även om man väljer att inte räkna på klimatbiten så står det ju klart att biltrafiken innebär ett stort problem i större städer. Utan kollektivtrafik får man ett utsmetat Los Angeles. Inga möten mellan människor - alla sitter i sina bilar. Öde gator (bortsett från biltrafiken), konstlade affärsområden för all kommers och en befolkning som mer än gärna ser en riktig stad i Europa.

Det är naturligtvis grader i helvetet och jag undrar på vilket våningsplan våra politiker tänkt parkera hissen?

Glöm inte att ta med (samhälls)kostnaden för alla bilar som privatpersoner köper och att parkeringsplatser och vägar tar upp värdefullt utrymme i staden. Grovt räknat en årslön var 10:e år kostar bilarna att köpa (mellan tummen och pekfingret). Det blir mycket räls och mycket tåg för de pengarna, men det är klart - det är inte samma pengar som man betalar till det allmänna i form av skatt. Vi står vid ett vägskäl. Vi kan inte både ha bilsamhället samtidigt som vi bygger tågsamhället. Det blir dubbel kostnad, och massivt motstånd. Något måste ge efter i det långa loppet.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (11 Juli 2009 23:33):
Dan: Vi har nog trots allt råd med både och. Nästan alla järnvägar som ligger på regeringens bord idag är rena vinstaffärer för samhället.

(Svenskarna får med andra ord råd att, till exempel, köpa fler bilar när vi har invigt järnvägarna och drivit dem i ett antal år.)
 0
Erik Sandblom (12 Juli 2009 12:03):
Vi skulle ha råd med mer stad om parkeringsnormen avskaffades.
 0
Anders Norén (12 Juli 2009 16:46):
Myten om det glesbefolkade Sverige är seg. Sverige må ha relativt få invånare per kvadratkilometer men vi bor koncentrerat. Som Erik Sandblom pekat på bor en stor del av Sveriges befolkning inom 5 km från en järnvägsstation (80 %, har jag för mig, men den som vill leta rätt på siffran kan göra det). Ett annat exempel är att ungefär 70 % av invånarna i tätorterna Valbo och Gävle bor inom 400 m från en busshållplats som trafikeras minst var 10:e minut, men ändå är busstrafikens andel av det totala resandet i staden bara ca 11 %. (Likartade siffror torde gälla Sveriges övriga större städer.) Sällan ser man i lokalmedierna någon som förklarar att de kan klara sina liv utan bil; oftare ser man ungdomar förklara att så fort de fyllt 18 ska de aldrig mer sätta sin fot på en buss, eller inom tätorten bosatta insändarskribenter som framför argumentet som "tunnelbanan går inte till Gävle" eller "alla bor inte i Stockholms innerstad". Bristen på innerstad - Gävles innerstad är på grund av omfattande rivningar under 1950- till 1980-talen mycket mindre idag än 1950 - gör dessutom att yngre, som ännu inte hunnit skaffa sig bil, hänvisas till att bosätta sig i den bilberoende förorten samtidigt som kommunen upplåter central mark åt radhusbyggen för välbärgade 3-bilshushåll.

Att välja bilen, fastän man egentligen inte behöver, är inte enbart en fråga om kollektivtrafikens utbud. Kanske bara till en mycket liten del en fråga om kollektivtrafikens utbud. Till största delen är det en fråga om attityder (som t.ex. svenskens glesbygdsmentalitet) och hur enkelt eller krångligt det är att ta bilen. I Gävle finns nämligen inga trafik- eller parkeringsproblem för bilister. Ingen riskerar att sitta i trafikkö mer än ett par minuter, och det bara på ett fåtal platser i rusningen (eller efter hockeyn). Ingen behöver köa i åratal, eller sälja en njure till ryska maffian, för att få tag i en parkeringsplats. Tror någon att stockholmarna skulle vara lika pigga på att låta bilen stå kvar hos bilhandlarn om de hade Gävles trafik? Knappast. Skulle gävleborna vara lika glada i bilkörning om de hade Stockholms trafik? Skulle inte tro det, va.

Den tråkiga slutsatsen är att bilkörningens omfattning mest handlar om attityder och piskor. Att förändra attityder kan kräva en generation av opinionsarbete och riskera att göra folk förbannade under tiden. Piskor handlar om att helt enkelt försvåra för oönskat beteende. Vilket riskerar att göra folk förbannade.

Under tiden flyttar de som vill leva urbant någon annan stans.
 0
Karl (13 Juli 2009 12:02):
Anders Norén: Mycket bra poänger. Diskrepansen mellan kollektivtrafik och bil kan t.o.m. vara ännu större än i dina exempel från Gävle. Det finns bostadsområden i stora svenska städer som på kvällar och helger kollektivtrafikförsörjs med en bussavgång i timmen. Givetvis kör folk bil. Jag skulle vilja påstå att Stockholms innerstad är den enda plats i landet där kollektivt resande kan tävla med att köra egen bil med avseende på smidighet (vilket givetvis har lika mycket att göra med osmidigheten i att köra i stan som med smidigheten i att ta t-banan).

Vidare skulle jag vilja påstå att en förhärskande attityd i Sverige är att kollektivtrafiken inte är en ersättning för bilen, utan ett alternativ för de som inte har möjlighet att köra - företrädesvis ungdomar och äldre. Så länge den attityden råder sitter vi fast i en spiral där dålig kollektivtrafik tolereras, vilket leder till att alla som kan skaffar bil, vilket utarmar kollektivtrafiken än mer...och så vidare.

Så piskor måste till. Jag förespråkar kraftigt höjda bensinskatter för privatpersoner. Visst skulle det bli ett ramaskri, men jag tror att vi ganska snabbt skulle se resultat i form av mindre externhandel, tätare bebyggelse samt avsevärt bättre kollektivtrafik. Detta kommer troligen aldrig att uppnås så länge folk har råd att köra hur mycket bil de vill.
 0
Markus T (13 Juli 2009 12:52):
Sverige har ju inte ens en speciellt hög bilskatt om man jämför på europanivå, där finns möjlighet att höja om vi vill. Dock borde man undanta kollektivtrafiken som tyvärr också drabbas vid en höjning.

Sen skulle ett borttagande av reseavdraget i deklarationen innebära att staten sparar pengar och att vi slutar subventionera ett i längden ohållbart beteende. De som gör avdrag är nog oftast personer som inte behöver det egentligen, varken ekonomiskt eller för att de bor avlägset.
 0
Anders Gardebring (13 Juli 2009 12:59):
Det är oerhört viktigt att ställa om just hur vi bygger. Tätt byggande skapar underlag för kollektivtrafik. Kollektivtrafik skapar underlag för tätt byggande. Kollektivtrafik är en förutsättning för att bygga tätt och kommer så att säga på köpet. Att ersätta bilen med kollektivtrafik i glesa bebyggelsemiljöer blir dyrt och svårt.
 0
Karl (13 Juli 2009 13:39):
Anders Gardebring: Visst är det viktigt hur vi bygger. Men tätt byggande är inte tillräckligt, åtminstone inte i den grad det är möjligt att bygga tätt idag - när efterfrågan på perifera boenden fortfarande är hög.

Jag anser också att vi måste komma ifrån tanken att kollektivtrafik ska ersätta bilen, d.v.s. erbjuda samma smidighets/bekvämlighetsnivå. Detta är bara möjligt i centrala Stockholm och så kommer det förbli under överskådlig tid, även om all nyproduktion av bostäder sker i slutna kvarter i anslutning till befintliga citykärnor.

Vi bör istället jobba för en attitydförändring så att folk inte längre förutsätter en livsstil som bygger på bilpendling och externhandel. Om bensinpriset höjs radikalt kommer folk inte längre ha råd att köra till Ica Maxi. Det kommer öka efterfrågan på service där människor faktiskt bor, samtidigt som människor (eftersom de inte vill sitta på en obekväm buss någon längre stund) i allt högre grad kommer att vilja bo där det finns jobb och service. Då får vi, tror jag, bättre kollektivtrafik och tätare bebyggelse på köpet. Men så länge folk har råd att köra hur mycket de vill kommer det bli svårt att åstadkomma någon förändring.

För övrigt verkar det troligt att miljöhänsyn och/eller tillgången på olja kommer att tvinga fram en sådan förändring förr eller senare. Det är rimligtvis bättre att vi börjar nu och gör det i en kontrollerad takt.
 0
Erik Sandblom (13 Juli 2009 14:07):
Skatter och avgifter får ingen stor effekt om man ändå tänker fortsätta med att bygga ut vägnätet och parkeringsplatserna. Mer vägar leder till mer bilism, även om det blir dyrare. Betalningsviljan stiger när man erbjuder ett utbyggt och bättre vägnät.

Avskaffa parkeringsnormen och sluta med att bygga ut vägnätet!
 0
Anders Gardebring (13 Juli 2009 14:52):
Karl:
Naturligtvis är det du skriver om också viktigt. Allt hänger ihop.
 0
Ronnie Forsberg (13 Juli 2009 15:48):
Under tiden vi väntar på höghastighetståg till kontinenten kan man återinföra det dagliga nattåget som gick från Stockholms Central varje eftermiddag till Hamburg innan Öresundsbron kom till. Även om det inte var så tidseffektivt så var det ändå ett enkelt sätt komma ner direkt till knutpunkten Hamburg med alla dess anslutningsmöjlgheter.
 0
Anders Norén (13 Juli 2009 16:23):
SJ har glunkat om nattåg till Hamburg och längre bort än så: http:​/​/​www.​svd.​se/​naringsliv/​nyheter/​artikel_​2394471.​s.​.​

Tyvärr har man ännu inte lyckats få igång nattågstrafiken till Köpenhamn som man enligt 2007 års årsredovisning skulle starta 2008...
 0
Ronnie Forsberg (13 Juli 2009 16:34):
Anders N: Tack för info!
 0
Jan Wiklund (13 Juli 2009 17:53):
Anders N: I Stockholm (=Storstockholm) är det trots allt annorlunda. Bara hälften av unga människor 18-30 år har körkort. Ännu färre har bil. Det tycks som man har andra prioriteter. Bilkulten ses som omodern.

Att politikerna, inklusive dem som tjatar om Stockholm som promenadstad, trots detta tycks fast beslutna att bygga motorvägar får väl ses som fördetting-generationens beslutsamhet in i bleka helvete att sätta ett avtryck innan de försvinner. Eller kanske som de icke-bilförhäxade ungdomarnas övertygelse om att gubbarna är opåverkbara.

Men det väsentliga är att det är i Stockholm som trenderna sätts. Eftersom vår förhäxning av bilkulturen avtar kommer den att göra det i andra städer också.
 0
Karl (13 Juli 2009 18:11):
Jan Wiklund: Förutsättningarna för det är dock att:

1. Vårt verkliga/upplevda behov av transporter minskar
2. Kollektivtrafiken byggs ut för att möta det återstående transportbehovet

Verkligheten ligger tyvärr ännu ljusår därifrån. Skälet till att körkorts- och bilinnehav minskar i Stockholm är antagligen inte för att bilen ses som omodern utan för att den ses som onödig - allt man behöver finns inom gångavstånd eller (för stora delar av Storstockholm i alla fall) inom räckhåll med hjälp av den extremt välutbyggda kollektivtrafiken. Så ser det inte ut på många platser i övriga landet. Där transporterar man sig överallt i bil för att kunna externhandla, jobba, skjutsa barn o.s.v. Något realistiskt kollektivt alternativ finns inte och ingen som har råd att köra bil är heller intresserad.

Vad vi behöver är som sagt incentiv. Gör det dyrt att köra bil så kommer efterfrågan på kollektivtrafik och tät bebyggelse öka. Vilket i sin tur minskar behovet av transporter och lusten att köra överallt.
 0
Erik Sandblom (13 Juli 2009 18:33):
Karl, (med risk för att slita ut mina kortkommandon) hälften av bilresorna i Sverige är kortare än fem kilometer, och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten. Källa infrastrukturpropositionen 2008 sidan 150. Fem kilometer tar 15-20 minuter att cykla. Samma förhållande gäller i andra länder, vilket jag har skrivit lite om här:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​sig_​i.​.​
 0
Anders Norén (13 Juli 2009 18:43):
Karl, jag påstår att det realistiska alternativet redan existerar för en stor del av Sveriges befolkning men att det dels finns en (van)föreställning även i stora städer om att bilen är ett måste ("Det är förstås sant att bilen är jätteviktig för människor i glesbygden. Men de allra flesta bor inte där." som Dahl skriver) och att det dels är för enkelt att ta bilen. Mitt exempel från Gävle var för att påvisa just detta.
 0
Karl (13 Juli 2009 19:26):
Erik Sandblom: Säkerligen sant, men hur ofta tar folk bilen enbart i syfte att förflytta sig en specifik sträcka? Skälet till att folk bilar till jobbet har nog mer med att göra att de vill hämta barnen och svänga förbi Coop Forum på vägen hem. Sen kan man ju för övrigt vända på det och påpeka att hälften av befolkningen bor mer än en halvmil från jobbet. Och i vilket fall som helst kan man fråga sig hur villig medelsvensson är att hoppa upp på sin cykel och cykla längs snorhala vägar till jobbet någon mörk morgon i december?

Anders Norén: Frågan är ju vad människor upplever som realistiskt. Det är klart att det är möjligt att leva helt utan bil om man vill det (så länge man inte bor i den glesaste glesbygden), men för många kräver det betydligt mer planering och tar betydligt mer tid än att bara sätta sig i bilen som vanligt. Pelle hinner inte i tid till hockeyträningen eftersom det kräver en lång bussfärd med byten och Lisa måste stå och vänta vid någon vägren i en halvtimme på bussen hem från stallet och hela familjen måste konka matkassar två gånger i veckan eftersom det inte går att susa iväg med kombin till Maxi längre.

Möjligt - javisst. Kommer någon människa välja det med mindre än att det blir nödvändigt - ingalunda.
 0
Erik Sandblom (13 Juli 2009 19:46):
Karl, i Malmö och Linköping sker 30% av resorna med cykel, och 80 respektive 70% av sommarcyklisterna fortsätter cykla på vintern. Så problemen du nämner kan lösas, med dubbdäck, barnsits mm.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#Cykelns_​roll_​i_​resa.​.​

Sen behöver man inte leva helt utan bil. Man kan åka taxi, hyrbil eller t o m gå med i en bilpool. Se bildspel: http:​/​/​bilpool.​nu/​

Och som Anders Norén påpekade finns det busslinjer med hög turtäthet även utanför storstäderna: "70 % av invånarna i tätorterna Valbo och Gävle bor inom 400 m från en busshållplats som trafikeras minst var 10:e minut".
 0
Anders Norén (13 Juli 2009 21:32):
Karl: Nu gick du ju själv i billobbyns glesbygdsfälla och målade upp en bild av en familj som bor långt ifrån allting och där bussarna går sällan. I själva verket har Pelle på sin höjd 30 minuter till hockeyn - inklusive byte - och Lisas väntan blir i genomsnitt 5 minuter, under förutsättning att hon går till busshållplatsen vid en godtycklig tidpunkt. Det är bara deras (och deras föräldrars) glesbygdsmentalitet som hindrar dem från att låta bilen stå. Men visst går allting enklare med bil. Det var ju punkt nummer två i mitt resonemang, att det utanför storstäderna inte finns några hinder för att ta bilen. I och kring Stockholms innerstad finns hindren i form av trafikstockningar och brist på parkeringsplatser, men kollektivtrafiknätet är inte tätare där än i tätorten Gävle och turtätheten inte dramatiskt mycket bättre.
 0
Jan (13 Juli 2009 21:38):
"70 % av invånarna i tätorterna Valbo och Gävle bor inom 400 m från en busshållplats som trafikeras minst var 10:e minut".

Har ni också en statistik som talar om att dit man skall också ligger inom 400 m från en busshållplats. Och att den eller de bussar som man måste ofta måste byta till för att nå slutdestinationen också går var 10 minut?

Men vad har denna diskussion med höghastighetståg att göra?

Till snabbtågsfrågan. Man borde kanske fundera på varför Sverige trots ett relativt högt skattetryck och hög BNP inte anser sig ha råd med att bygga ut höghastighetståg. Beror det på att det svenska vägnätet har en exceptionellt hög standard och skatterna på personbilstrafiken är exceptionellt låg jämfört med höghastighetstågsländer som tex. Tyskland, Frankrike och Spanien?

Eller finns det andra förklaringar som också kan vara värt att fundera över?
 0
Karl (13 Juli 2009 22:18):
Jan har rätt, vi har glidit långt från ämnet (jag har frågat detta förut, men provar igen - Yimby, har ni några planer på att öppna upp forumet även för icke medlemmar? Då skulle ett gäng kommentarsfältsdiskussioner hamna på en lämpligare plats.). Så en sista replik från mig, sen får det räcka.

Erik Sandblom: Den statistiken är troligen inte helt rättvisande. En betydande andel av cyklisterna i åtminstone Linköping bör vara studenter. Dessa är i allmänhet yngre och piggare än genomsnittet och har dessutom sällan råd att äga bil. Så i det fallet är det snarare bilen som inte är något alternativ för cyklisterna - plus att det givetvis är lättare för en tjugoåring att cykla en halvmil än det är för en femtioåring.

Anders Norén: Jag beskrev avsiktligt ett scenario av den typ billobbyn använder, ja. Sanningen är väl sällan så mörk. Sanningen är heller sällan så ljus som i dina exempel från Gävle. Nu vet jag inte om Gävleborg har Sveriges bästa kollektivtrafik per capita, men i de delar av landet där jag har bott har tiominuterstrafik varit en utopi utanför rusningen samt möjligen under dagtid på en eller två stomlinjer. Och jag har svårt att tro att tiominuterstrafiken gäller på kvällarna på linjer i tätortens periferi - ens i Gävle. Men jag kan ha fel där.

Däremot vägrar jag att tro att "[...] kollektivtrafiknätet [i och kring Stockholms innerstad] är inte tätare där än i tätorten Gävle och turtätheten inte dramatiskt mycket bättre." är sant. Det skulle vara om man inte räknar med tunnelbanan då.
 0
Anders Gardebring (13 Juli 2009 23:55):
Karl:
Det finns tankar kring möjligheten att öppna upp forumet för icke-medlemmar. Det är dock inte så enkelt som att klicka i en kryssruta någonstans, utan stöd för det måste då programmeras in i systemet. Tid som för tillfället inte finns...
 0
Erik Sandblom (14 Juli 2009 00:05):
Karl, ålder spelar ingen roll. Det är inte jobbigare att cykla 20 minuter än att gå 20 minuter. Det är i själva verket lättare, för cykeln har frihjul.
 0
Daniel Andersson (14 Juli 2009 01:42):
Ur ren klimatsynpunkt är det viktigare att se till att koldioxid från energiproduktion, och energiintensiv industri (tex stål, aluminium, betong) samt flyg och fartyg prissätts (utsläppshandel eller skatt). Jämfört med dessa betalar redan landtransporter i Europa en hel del för bränslet, vars priselasticitet dessutom är låg. Åtgärder för att på sikt komma bort från fossilbränsleberoendet i transportsektorn och få ner fordonens energiförbrukning är naturligtvis angelägna, men då kan tex EU-krav på fordonsindustrin, stöd till forskning och marknadsintroduktion samt differentierade fordonskatter och översyn av regler för företagsbilar vara väl så effektiva som höjd bränsleskatt.

Höghastighetsjärnvägar har många fördelar som att de på ett effektivt sätt knyter ihop olika storstadsregioner med kortare restider. Men att argumentera för dem med klimatargument är lika ihåligt som att argumentera för nya vägar ur trafiksäkerhetssynpunkt (säkerheten höjs kostnadseffektivast med hastighetssänkning; nybyggen ger däremot ökad framkomlighet/tillgänglighet). Även om en del resor tas från biltrafik och flyg, tillkommer många nya. Och elen i Europa är på marginalen kolel.

Att använda klimatargument för att bygga tätt riskerar också att klinga ihåligt. Med dagens bilar och bränsle gäller det, men det är inte självklart ett problem i framtiden.
När det gäller massbilismen i städer är det ett känsligt område att förändra. Vill man på allvar ändra utvecklingen är det därför viktigt att koncentrera på de verkliga problemen den medför.
När bilen kom var den för flertalet inte av stort värde i städerna där de flesta ärenden enkelt kunde utföras till fots. Sedan möjliggjorde den att fler kunde bo i egna hus med mer luft omkring sig. Bilen blev något av en frihetssymbol för många. Möjligheten att kunna färdas längre sträckor med bil och för fler att kunna bo i egen villa bör i grunden ses som något positivt. Problem med störningar från trafiken i form av buller, avgaser och olyckor är påtagliga, men avgaser kan elimineras tekniskt, och olyckor kan minimeras med låg fart på fordon där oskyddade trafikanter finns och stor andel av trafiken på totalseparerade vägar. Bullret är svårare att hantera, men tex elbilar, bättre däck, vägyta och lägre farter kan säkert göra en del.
Ett mer svårhanterligt problem är begränsad väkapacitet. Enigheten är stor att i större städer är det fysiskt omöjligt att fullt ut tillgodose efterfrågan. Det visar att det är väsentligt med alternativa kapacitetsstarka transportsystem. För att undvika köer kan den begränsade vägkapaciteten prissättas.
Samtliga dessa problem är alltså hanterbara med redskap som redan finns eller diskuteras.

Det stora problemet med massbilismen i städer, som jag ser det, är istället att det mesta av stadsutvecklingen under lång tid har underordnats bilen och att bilinnehav blev norm. Bilen blev för många en nödvändighet snarare än en frihet. Istället för att värna fortsatt goda förutsättningar för de som inte äger bil inriktades samhällets insatser mot att låta så många som möjligt få ta del av bilsamhällets förlovade Schlaraffenland genom direkta och indirekta subventioner.

Några idéer för att komma till rätta med detta:
Internalisera kostnaderna för utglesningen genom att
*högre kostnader för att kollektivtrafikförsörja glesa områden läggs på de boende i området
*parkeringsnormen avskaffas
*reseavdragsregler ses över, gratis P vid arbetet förmånsbeskattas
*obligatorisk p-avgift vid köpcentrum införs (parkeringarna där subventioneras idag av de som inte nyttjar dem).
*kostnader för dyr väginfrastruktur i tätortsområden återförs på bilister och åkerier
*införa fastighetsskatt baserad på tomtarea och nybyggnadstryck i området (bör gälla för all mark, även grönområden och parker)

Vidare borde (minst) lika god tillgänglighet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter som för bilister till publika lokaler krävas vid alla nybyggen och större ombyggnader. På sikt bör det gälla alla lokaler där det inte är uppenbart onödigt (typ bensinstation utan övrig service).

Större affärer kan var bra genom lägre priser men medför också längre avstånd dit vilket främst drabbar icke bilägare. En differentiering av beskattning efter butikers omsättning skulle kunna leda till kortare avstånd till affärer vilket gagnar tex äldre. En sådan beskattning skulle också bättre reflektera de infrastrukturkostnader olika verksamheter ger upphov till.

Högre kostnader för bilanvändande i stadsregioner leder rimligen till sjunkande priser på hus i ytterförort. Då blir det ekonomiskt mer intressant att istället förtäta i mer centrala områden. Det bör också gynna mer täta områden med enbostadshus som townhomes i områden nära pendeltågsstationer.
 0
Eric Thärnström (14 Juli 2009 11:52):
Jag håller på att omvärdera min inställning att byggherrarna ska betala infrastrukturen. Att de måste betala för den ger dem också en viss handlingsfrihet. Olika orsaker kan göra det mer lönsamt att bygga ute på vischan, och då behövs naturligtvis en väg dit men kostnaden för vägen vägs upp av vinsterna med lokaliseringen. Ett klassiskt exempel är ett industriområde som byggs upp i Uppsala. Lantmännen bygger en ny hall för försäljning av jordbruksmaskiner. De bygger den mitt på en åker (med ungefär 20 meter åker runt omkring) och lägger 500 meter ny väg från huvudvägen till den nya byggnaden. Det är konsekvensen av att byggherren får styra över var vägen läggs.

Om man däremot tittar på Lindhagenplanen så upprättade staden infrastrukturen (ett rutmönster) och stod för underhåll och liknande. I rutorna fick sedan byggherrarna leka fritt och bygga bäst de ville (efter vissa formnormer, men ingen detaljstyrning). Staden var tvungen att bekosta infrastrukturen, men de hade också kontroll över den. Den övergripande planläggningen sköttes av staden, och "detaljstyrningen" sköttes av byggherrarna. Ett mycket lyckat resultat.

Idag är det dessvärre tvärtom. Staden vill veta bröstningshöjden på fönsterna men bryr sig inte om att huset byggs bortom all kontakt med kollektivtrafik. Jag tror ändå på att staden sköter den övergripande planläggningen (med infrastruktur) och överlåter till byggherrarna (och allmänheten via yttranden) att välja färg på husen o.dyl..
 0
L-Å H (14 Juli 2009 21:25):
Anders Norén: Du skrev "SJ har glunkat om nattåg till Hamburg och längre bort än så: http:​/​/​www.​svd.​se/​naringsliv/​nyheter/​artikel_​2394471.​s.​.​ ". Men artikeln nämner bara direktlinjer från Stockholm till Berlin, Hamburg och Bryssel. En petitess, visserligen, men ändå! :-) Och det troliga är väll att det handlar om nattåg i första hand!

Men det kan ju också bli så att DB kör Hamburg - Malmö eller Hamburg - Stockholm/Göteborg
 0
Dan Edholm (15 Juli 2009 11:02):
Daniel. Du väljer den svenska modellen där piskan ska styra med allehanda regleringar och skatter. Risken är uppenbar att vi endast försämrar ett alternativ och lämnar det andra utan förbättring. Öronmärkta skattepengar har en obehaglig förmåga att rinna åt alla möjliga håll, utan att nå dit de var ämnade.
Jag tror inte piskor är rätt melodi och föreslår istället morötter.

Den viktigaste moroten är att alternativet är attraktivt, alltså kollektivtrafiken. Den kan förbättras och byggas ut även om inte trafikunderlaget idag är "tillräckligt" för en viss lösning. Med kontrollen över kollektivtrafiken kan man reglera bebyggelsen istället för att bebyggelsen reglerar kollektivtrafiken. Istället för att Norra stationsområdets T-bana står och faller med det antal lägenheter politikerna för tillfället vill bygga kan man säga att här ska det vara T-bana och sedan fråga vad vill ni bygga. Med precis samma logik som nya vägar leder till nya villaområden, kan kollektivtrafiken hålla i taktpinnen för en tätare bebyggelse. Byggherrarna köper mark och får enkla ramar vid Norra Station, med vetskapen om T-bana. De bestämmer sedan själva hur just deras hus ska se ut på deras tomt. Vips så ser det ut som riktig stad med blandad bebyggelse. På samma vis kan man förbättra trafiken i befintliga områden, där villor, punkthus eller industribyggnader dominerar och på så vis generera en omdaning.

Kollektivtrafiken kan köras senare på dygnet, vara punktligare, ha tätare avgångar. Vi kan satsa mycket mer på spår och göra kollektivtrafiken mer attraktiv gentemot alternativet, bilen. Jag är för trängselskatten, men noterar ändå att det finns en (svensk?) förkärlek till att införa avgifter och förbud, istället för att förbättra det önskade och låta det konkurrera ut det oönskade på egna meriter.

I ett historiskt perspektiv står det klart att när vi svenskar har framtidstro, visioner, satsar och förbättrar så lägger vi grunden för ett stort framtida välstånd. När vi tappar framtidstron börjar vi reglera och dividera och visionerna och framåtskridandet är som bortblåst.

Ett företag kan förbättra sin produkt för att vinna kunder, istället för att påverka politiker att lagstifta emot konkurrensen. Det upplever jag som ett steg i rätt riktning.
 0
Anders Gardebring (15 Juli 2009 11:19):
Dan Edholm:
Personligen är jag helt klart inne på din linje. Vi vinner inte över bilisterna till kollektivtrafiken genom att djävlas med bilisterna. Vi vinner över dem genom att göra kollektivtrafiken till det attraktivare alternativet.
Man väljer ju inte bilen för att djävlas, utan för att det är det mest praktiska (och ibland i realiteten enda möjliga) alternativet.

Daniel tar dock upp många intressanta frågor och t.ex. ett avskaffande av p-normen är ju en sådan fråga som YIMBY driver idag. Så det är inte så enkelt som att man kan kalla alla de saker som Daniel tar upp som "piska". En behållen p-norm är ju om något just en piska, som dessutom slår i helt fel riktning.
 0
Johan Andersson (15 Juli 2009 11:32):
Piskor behövs för att motverka kostnader som inte bärs av den som orsakar dem. Riktade skatter och avgifter kan vara bra verktyg. Bättre än att detaljstyra och förbjuda, för att det till exempel fortfarande är möjligt att ta bilen in till stan på morgonen om det behövs, men den som fattar beslutet får också betala för det via trängselskatten.

På samma sätt är koldioxidskatter bra, för att hela marknadsekonomin kan hjälpa till att styra mot mindre koldioxidutsläpp, utan att politiker med lobbyisterna i släptåg ska sitta och avgöra om vindkraft eller kanske etanol är just det som ska subventioneras för att minska utsläppen.

Marknaden hittar oftare rätt än politikerna, men då måste externaliteterna åtgärdas.
 0
Dan Edholm (15 Juli 2009 12:06):
Sant, allt är inte piskor. Givetvis är p-normen ingen piska och jag delar Yimbys kamp i denna fråga. Och vissa "piskor" som t ex trängselskatt och koldioxidskatt, kan ses som motiverade avgifter precis som bostadshyra.

Men när trängselskatten inte följs upp av en förbättring av kollektivtrafiken så blir den en piska. Jag är för trängselskatten men saknar morotsbiten i uppgörelsen. Likaså är jag för miljöavgifter, särskilt om de används till att reparera miljöskador, mer skeptisk till de miljöavgifter som rinner in i den vanliga statskassan utan öronmärkning. Riskerna att skapa beroenden likt statens miljardvinster ifrån Svenska spel är uppenbara.

Staden ska göra rätt (bygga ut kollektivtrafiken och göra den attraktivare, förbättra planeringsprocessen så att det byggs tätare, vackrare och mer blandat) i första hand. Först därefter har det allmänna mandat att detaljstyra privata aktörer. Att tvinga en privat aktör att ta ut parkeringsavgift är långt bortom rimligt.

Om vi ska ändra spelreglerna är det klokt om marknaden får nys om detta i god tid så att inte fler bilberoende köpcentrum anläggs av marknadsskäl. Marknaden flyter bäst om spelreglerna är någorlunda klara.

En tydlig handling i övergångsfasen är att bygga ut kollektivtrafiken så att det åtminstone på pappret går att transportera folk. Jag åker dagligen både p- och t-tåg och det brukar vara ganska packat. Var ska de som idag åker bil sitta (läs: stå)?
 0
Daniel Andersson (15 Juli 2009 13:37):
Dan Edholm:
Jag är inte för piskor för sakens skull, tvärtom. Mina idéer var inte avsedda som färdiga förslag att införa och flera av dem är säkert mindre vettiga i praktiken. Huvudtanken var dock att försöka förstå problematiken på ett djupare plan för att kunna angripa det hela mer strukturerat. Också morötter är i förlängningen piskor (eller kanske snarare svångremmar eller sträckbänkar) då de måste finansieras av skattebetalarna. Samhällsekonomiskt är välriktade och vassa piskor ofta att föredra framför morötter, även om det är mindre populistiskt. Målet skall självklart inte vara att straffa någon utan att få ett system som bättre reflekterar verkliga samhällskostnader. Avgifter bör inte primärt användas för att utöka den offentliga kassan utan användas till att sänka andra (mer destruktiva) skatter.

Du verkar se det som ett val/en strid mellan bil- eller kollektivtrafik. Jag ser det inte riktigt så; min utgångspunkt är istället att vardagliga behov i tätorter skall kunna utföras till fots eller med cykel, en slags urban allemansrätt om man så vill. Själva grundvärdet i tätorter ligger som jag ser det där. Utglesningen pga bilsamhället har slagit hårt mot detta, och kollektivtrafiken kan i stor utsträckning ses som ett plåster på såren för ickebilisterna i denna utveckling. Samtidigt har tex tunnelbanan (eller förortsspårvägarna här i Göteborg) i sig varit en central del i utglesningen med nya ABC-förorter. Nu är det naturligtvis inte rimligt för alla att helt klara sig med gång och cykling inom storstäderna idag, ens i en tät stad, på grund av hög specialisering på arbetsmarknaden och inom varu- och tjänsteutbud mm. Dessutom får vi dras med den utglesade strukturen under överskådlig tid.
Med denna utgångspunkt, och om man vill se en förändring mot mer gångbara tätorter, tycker jag det är rimligt att sträva efter att den fulla samhällskostnaden för utglesningen på sikt får bäras av de som alstrar den. Gör de det har jag inga synpunkter på var folk väljer att bo och hur de reser.

Nästa fråga är hur man på kort sikt kan gå till väga. Det är naturligtvis komplicerat då samhället under hela övergången måste funka friktionsfritt och då även de som skulle drabbas av piskor, som du väljer att kalla dem, är 'offer' för dagens utglesade planering. En planering för hur samhällen stegvis kan utvecklas mot tätare 'gångbar' struktur är nödvändig för att hantera det. Rimligen måste kapacitetsstark kollektivtrafik byggas ut som du förespråkar; det behövs även (ännu mer) i det täta samhället. Att ändra städernas planeringsprocess i den riktning du anger är också naturligt (i stor utsträckning handlar det väl 'bara' om att verkligen tillämpa de idéer som redan finns i tex översiktsplaner). När det gäller de som främst drabbas av förändringen är det som du säger viktigt att det erbjuds alternativ (tex tätare, mer central bebyggelse och bättre kollektivtrafik). Man skulle också kunna underlätta genom någon form av ekonomisk engångskompensation till de som bor i områden som drabbas hårt av tex höjda resekostnader, då detta rimligen leder till fallande huspriser. Det är i så fall viktigt att kompensationen tillfaller alla i området, inte enbart bilister. Ett annat sätt att minska bördan för de drabbade kan vara att införa ändrade regler gradvis över längre tid.
 0
Eric Thärnström (15 Juli 2009 16:10):
Staten drar in ungefär 25 miljarder på koldioxidskatt varje år. Låt säga att vi höjer skatten med 7% (inte procentenheter) varje år. Om 10 år (lagom till 2020, första delmålet) kommer koldioxidskatten att vara dubbelt så hög som den är idag. Förutsägbart och enkelt. Förr eller senare blir det lönsamt att sänka sina koldioxidutsläpp. 25 miljarder blir till 50 miljarder per år vid 2020, men eftersom utsläppen kommer minska så hamnar det på kanske 30 miljarder per år (inflation inte medräknad). Det blir ändå över 250 miljarder totalt på tio år. Det räcker till två HH-nät, btw, om vi öronmärker pengarna. Det är bara att ringa till Minoo på Banverket och säga att vi fixat finansieringen.
 0
Dan Edholm (17 Juli 2009 09:57):
Daniel:
Jag tror vi är någorlunda överens ändå men vill ändå klargöra. Min poäng var att man bör "förbättra" det önskade alternativet innan man "försämra" det oönskade. Om nu inte det önskade alternativet är just en nedläggning av den oönskade verksamheten, i denna diskussion alltså transporter (vilket ingen vill). Allting som har med transporter att göra är en gigantisk del av samhällsekonomin och påverkar vårt välstånd i allra högsta grad. Åtgärder får lätt stora effekter.


Bilsamhället är det samhälle vi byggt upp baserat på bilen, och har karaktären av funktionsseparering och gles struktur. Vi vet sedan lång tid tillbaka att det inte går att bygga mer vägar för att bygga bort bilköer och vi oroas över koldioxidutsläppen från trafiken. Vi vill alltså minska bilismen och öka det kollektiva resandet. I glesbygd kommer bilen vara det enda alternativet även om vi skulle ha tokmycket pengar att satsa på kollektivtrafik där. Troligen fortsätter urbaniseringen så att fler flyttar från glesbygd till kollektivtrafiknäten i städerna, så problemet är inte gigantiskt.

Det kommer ta lång tid att förändra bilsamhällets samhällsstruktur. Visst. Och du har rätt i att jag ser det som ett val (eller en strid) mellan bilen och tåget för det är vad det egentligen handlar om här. De som köpt en bil för en årslön har löst sina transportproblem är inte särskilt villiga att betala för förbättringar inom kollektivtrafiken. De är pot-comitted som man säger i poker. Varje bil kostar i runda tal 50.000 skattade kronor om året så det finns egentligen en enorm summa pengar som vi sammantaget lägger på transporter. Huvuddelen kommer dock inte till kollektivtrafiken eftersom bilsamhället styr mot bilköp. Om vi inte köpte bilar i storstäderna skulle vi alltså kunna ha en galet bra kollektivtrafik. Samhället skulle vara konstruerat mycket trevligare; tätare, blandstad, promenadstad, mer möten mindre segregation, kortare transporter o s v.

Vi är överens om målet. För att nå dit behöver vi alltså komma på hur vi ska göra. Mitt förslag är att börja med att förbättra kollektivtrafiken så att folk upplever bilen överflödig. Låna pengar om det krävs. Den investeringen betalar sig flerfallt tillbaka när vi inte behöver lägga 50.000 kr per år på en bil. Kollektivtrafiksatsningen är den enda katalysator jag kan tänka mig som är politiskt gångbar.

Även om marknaden kommer anpassas till kollektivtrafiksamhället efter hand så bör vi redan idag se till så att vi inte bygger vidare på bilsamhället. Vi ser till så att handel inte slentrianmässigt läggs i bilkrävande köpcentrum och att de köpcentrum som redan byggts får kollektivtrafik och kan utvecklas till blandstad. Vi ska samtidigt se till så att tät blandstad är det man bygger och blockera lösningar som låser utvecklingen. Självklart ska folk som väljer det glesa betala för sina kostnader som du skriver. Men allting måste börja med en fullkomligt galen visionsinvestering i kollektivtrafiken som SL och banverket inte skulle våga drömma om.
 0
Anders Gardebring (17 Juli 2009 10:23):
Apropå marknaden, bilköp och resurser så är det ju så att ungdomar i urbaniserade regioner i allt mindre utsträckning verkar intresserade av både bilköp och körkortsinnehav. Så det finns visst hopp för att uppväxande generation kan få viss påverkan. Samtidigt finns en uppenbar generationsklyfta där äldre beslutsfattare tar beslut utifrån sina egna utgångspunkter, snarare än för de som kommer att leva i det samhälle som besluten resulterar i.
 0
Jan Wiklund (17 Juli 2009 22:47):
Jag gjorde just en liten huvudräkning. Enligt wikipedias AVE-artikel kommer Spanien att ha 7000 km höghastighetståg i drift 2010. Eftersom Spanien har ungefär 45 miljoner invånare och Sverige 9 motsvarar det ca 1400 km i Sverige, om vi nu räknar med att varje skattebetalare betalar lika mycket.

Nu är detta inte riktigt rättvist. Sverige är, enligt wikipedias gdp/capita-artikel ungefär 50% rikare än Spanien. Så vi borde kunna ha råd med 2000 km.

Hur mycket räcker detta till? Stockholm-Köpenhamn 600, Stockholm-Oslo 500, Köpenhamn-Oslo 600 (fast det räcker väl om vi betalar fram till norska gränsen så ca 200 går bort). Samt Jönköping-Göteborg 150. Det blir 1650. Stockholm-Sundsvall är 400. Kan det bli ett rimligt nät?

Personligen skulle jag gärna fortsätta till Luleå (550) och dra en linje Linköping-Örebro-Falun-Gävle (400) för att inte allt ska bli så Stockholmscentrerat. Fast det får bli en senare historia då. Spanien fortsätter också efter 2010.
 0
Alf . (18 Juli 2009 10:42):
Sverige bygger redan höghastighets tåg, i Spanien.

Jan W "och dra en linje Linköping-Örebro-Falun-Gävle (400) för att inte allt ska bli så Stockholmscentrerat"

Varför inte Norrköping-Eskilstuna-Västerås-Uppsala? (230km)
 0
Henrik Cederlund (18 Juli 2009 12:22):
Anders, har körkortsinnehavet i sig någon reell betydelse för vilket planeringstänk man förespråkar?

Att ha körkort != bilinnehav. Men det innebär att man _kan_ t.ex. hyra en bil eller använda bilpool om man ska flytta och inte har större bohag än att det fungerar med bil+släp.

Sen så hänger ju bilköpet i sig ofta ihop med "bristande" resurser, dvs när man har mer pengar så köper man en bil. Det är ju samma med hus, inte ser man folk med dålig ekonomi köpa villor.
 0
Erik Sandblom (18 Juli 2009 13:35):
Henrik och Anders, det finns nog en generationsklyfta, men jag tror att attityderna styrs mer av planeringsunderlaget. Vi har haft samhällsekonomiska beräkningar under en tid, och dessa visar ofta att eftersom så många kör bil, och eftersom det sker så mycket olyckor, så är det lönsamt att bygga ut vägnätet.

Något som kommit de senaste åren är resvaneundersökningar, och dessa visar ofta att många bilresor är korta samt att många bilar har ensam förare. Det visar att man bör satsa mer på kollektivtrafik och cykel och inte vägtrafik.

Länkar:
Resvanor i Göteborgsregionen visar att hälften av bil- och kollektivresor är kortare än 8 km.
http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​

38% av bilresor i Malmö är kortare än 5 km
http:​/​/​ingalojligabilresor.​nu/​stad/​malmo/​om-​kampanjen/​

Hälften av alla bilresor i Umeå är under 5 kilometer långa.
http:​/​/​www.​10​0​cyklar.​se/​

57 % av körda kilometer körs med en person i bilen. Källa RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen sidan 30.
http:​/​/​www.​sika-​institute.​se/​Templates/​FileInfo.​aspx?​f.​.​
 0
Jan Wiklund (18 Juli 2009 17:34):
Henrik: Jag har körkort och använder det sällan. Jag hör till den generation som såg det som självklart att ta körkort. Poängen är att det gör man inte längre. Vilket är ett tecken på att bilkulturen är på väg ut - i alla fall i Stockholm. Och därmed också, misstänker jag, i andra större städer.
 0
Anders Gardebring (18 Juli 2009 23:33):
För egen del är det inte ekonomi som sätter stopp. Jag skulle kunna ta både körkort och köpa en bil. Det är bara inte intressant. Det är dock inte omöjligt att jag tar körkort någon gång, men i så fall för att kunna hyra bil vid framförallt utlandsresor. Det finns delar av världen som av förklarliga skäl är ganska svåra att ta sig genom om man inte har körkort.
 0
Henrik Cederlund (19 Juli 2009 09:59):
Jan och Anders, det är precis som ni säger en generationsfråga på samma sätt som det är en fråga om _var_ man är uppvuxen. Vissa regioner är körkort nästan ett krav. Tillgången på bil är oftast knutet till ekonomisk situation. MEN det finns undantag. Skulle nog klara mig utan bil (om det inte var så att arbetspendling 8 mil enkel väg utan möjlighet till kollektivt resande (buss finns, men går helt helt fel tider + att samåka 3-4 stycken är relativt ekonomiskt).
 0
Jan Wiklund (19 Juli 2009 10:37):
Henrik: Nej, det var fullt möjligt att klara sig utan bil i storstäderna redan på 60-talet när jag tog körkort. Men det var inget som beaktades. Körkort och bil var en del av vuxenblivandet. Så är det inte längre.

Du har givetvis rätt i att i stora delar av landet är körkort ett krav. Men inte i storstäderna. Och där bor inte bara en massa folk, de är också kulturellt tongivande. Så vi kan nog se framtiden an med viss tillförsikt, trots allt.
 0
Dan Edholm (23 Juli 2009 11:00):
Men ni måste väl ändå hålla med om att samhället är uppbyggt efter bilen och att det i sig är den största orsaken till att folk både tar körkort och skaffar bil. Så ser det ut i storstäderna även om bilinnehavet tenderar till att öka ju längre ut från centrum man bor, precis som det tenderar till att sammanfalla med barninnehavet.

Ganska mycket är ganska svårt utan bil, även i stan. Köpa byggmaterial till renovering, hämta möbler, resa till flera ställen på en rutt, veckohandla mat, ta grejer till återvinningsstation, resa när kollektivtrafiken har nattstängt...listan kan göras lång. Min fru arbetade tidigare i Södertälje och vi bodde på Kungsholmen. Hon tjänade över en och en halv timme per dag på att ta bilen, trots att vi bodde några stenkast från Centralen.
 0
Jan Wiklund (23 Juli 2009 13:36):
Dan: Du behöver inte argumentera för att som samhället är planerat är det svårt att klara sig utan bil. Där är vi eniga.

Men rent objektivt: i Storstockholm är det allt fler unga som trots detta struntar i att ta körkort. Uppenbarligen är det en livsstilsfråga. Bil-och-villa-livsstilen lockar dem inte. Och de besvär det innebär att inte ha bil är inte tillräckligt stora för att slå de besvär det innebär att ha en.

Det är bra för Yimby, som får ett allt större underlag.
 0
Erik Sandblom (23 Juli 2009 14:01):
Vardagsbestyren är enkla att klara utan bil. Behöver man flytta möbler osv så är det bara att ta en taxi, hyrbil eller bilpool. I Köpenhamn är det vanligt med lådcyklar. Vart fjärde tvåbarnshushåll har en lådcykel och de blir alltmer populära. Och hälften av bilresorna i Sverige är kortare än fem km.

http:​/​/​www.​copenhagenize.​com/​search/​label/​%22cargo%20​b.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​910​_​1463_​Kopenhamnsbor_​ska_​cy.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​sig_​i.​.​
 0
Henrik Cederlund (23 Juli 2009 18:42):
Erik, för en hyrbil och bilpool krävs ju ett körkort. Vilket är en investering. Och något som kan vara nyttigt att ha, man kan vara utomlands och hyra bil, osv osv. Sen att man inte _äger_ en bil eller nyttjar en bil är ju en annan sak.
 0
Henrik Cederlund (23 Juli 2009 18:42):
Erik, för en hyrbil och bilpool krävs ju ett körkort. Vilket är en investering. Och något som kan vara nyttigt att ha, man kan vara utomlands och hyra bil, osv osv. Sen att man inte _äger_ en bil eller nyttjar en bil är ju en annan sak.
 0
Erik Sandblom (23 Juli 2009 19:46):
Henrik, jag kanske svarade lite för fort. Men jag ser det inte som ett problem att folk har körkort och hyr bil då och då. Det viktiga för mig är att många av dagens bilresor faktiskt enkelt kan ersättas av gång, cykel och bättre kollektivtrafik.

De som väljer att inte skaffa körkort utgör en växande marknad för nya lösningar. T ex erbjuder Ikea hemkörning samma kväll för runt 300 kr vill jag minnas. En annan lösning är förstås att inte renovera så ofta hemma.
 0
Henrik Cederlund (23 Juli 2009 20:53):
Håller helt med dig, har körkort, och klarar mig för det mesta utan bil. Även om jag äger en bil så har jag tankat _en_ gång och kört 48 mil sedan i februari. En stor skillnad mot hösten 08, 80 mil i veckan. Och nej det fanns inte möjlighet till kollektivt, dock samåkning så det var lite mindre dåligt.

Numera är det buss som gäller till universitetet (13 mil ToR), samt cykel för kortare resor :)
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8635 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter