Utskrift från www.yimby.se
....

KRÖNIKA: Maglev - Något för Sverige?

 
Nätverket YIMBY stöder utbyggnaden av höghastighetståg i Sverige. Däremot har vi inte tagit ställning till valet av teknik. I denna krönika redovisar YIMBY-medlemmen Fredrik Larsson sin syn på varför han tycker att Sverige borde satsa på Maglev-tekniken. Vad tycker du? Diskutera gärna i kommentarerna.



Göteborg C- Stockholm C på en timme. Tåg som har en punktlighet på 99,989%. Lägsta möjliga buller och energiåtgång. Låter det lockande? Då bör du fortsätta läsa.

Hade vi i Sverige haft en höghastighetsbana hade jag aldrig skrivit den här artikeln då ingenting pekar på att Maglev skulle vara så effektivt att det skulle löna sig att byta ut befintlig räls eller bygga en konkurrerande bana. Nu är inte läget så utan istället har Banverket långt gångna planer på att bygga ut konventionell höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg med förlängning till Helsingborg/Malmö från Jönköping, totalt 640km, men inget är byggt eller beslutat än.


Antal stationer är inte klart än men man pratar om Göteborg, Mölndal, Mölnlycke, Landvetter flygplats, Bollebygd, Borås, Ulricehamn, Jönköping, Tranås, Mjölby, Linköping, Norrköping, Vagnshärad, Skavsta/Nyköping, Järna, Södertälje och slutligen Stockholm på sträckan Stockholm-Göteborg. Av dessa kräver de flesta åtminstone nya eller rejält ombyggda stationer. I princip hela vägen pratar vi om helt ny järnväg- När vi står framför en sådan gigantisk investering så menar jag att det är givet att man skall titta på alla möjliga alternativ och ett av dessa är Maglev som jag tänkte presentera utförligare.

Hur fungerar Maglev?

Maglev är en tågtyp som skiljer sig mycket från traditionella tåg. Istället för att drivas fram med motorer och rulla på räls lyfts tåget upp magnetiskt mot banans undersida och drivs framåt eller bromsas med ett alstrat växelströmsfält. Metoden kallas magnetisk leviation, härefter kallad Maglev. 

 


























Ingen fysisk kontakt mellan tåg och räls sker och framdrivningen sker genom att elektromagneter attraherar varandra. Själva motorn som är. Tågen är förarlösa och styrs från en central. För att veta var tågen befinner sig finns två oberoende system som håller koll på tågen med en centimeters noggrannhet.

Det finns idag två välutvecklade lösningar för att få tåget att sväva, en utvecklad i Japan av bland annat Central Japan Railway Company och en teknik utvecklad av Transrapid, ett konsortium bestående av bland annat ThyssenKrupp och Siemens. Jag fokuserar på den senare tekniken då den är de enda som är i kommersiell drift, men därmed inte sagt att den japanska tekniken inte kan vara ett alternativ för Sverige.

Tågen har i princip inga rörliga delar på tågen utan själva motorn, en så kallad linjärmotor, sitter under banan och är därmed skyddad mot snö och is. Om ett strömavbrott inträffar har tåget ett batteri som kan mjuklanda tåget eller köra det fram till nästa station genom att ta över drivningen från rälsen. Som en extra försäkring är tåget konstruerat för att kunna glida fram på rälsen om båda drivsystemen slutar fungera. Då tåget inte har några hjul, bromsar, motorer, växellådor, boggier och dylikt, och inte heller några heta komponenter såsom strömriktare, brytare och transformatorer blir tågen mycket lättare. Dessutom är inte Maglev speciellt väderkänslig. Trots tyfoner går banan i Shanghai.

En TR08 Maglevtåg som används i Shanghai väger 149,5 ton för tre sektioner som ger 310 sittplatser. Enligt Wikipedia väger X2000 med 204-318 sittplatser 269-365 ton. Per sittplats beräknas Maglev väga 550kg och höghastighetståg 930kg. Låg vikt är positivt både för acceleration, inbromsning och energiförbrukning. I Shanghai tar det bara 2:09 min och 5km att accelerera upp till 300km/h medan det för ICE tar hela 28km. Räknar man på det kommer man fram till att Maglev har en acceleration på cirka 0,7m/s^2.

Möjliga restider

Vilka restider kan man då förvänta sig? I tabellen nedan är accelerationen och inbromsningen satt till (-)0,7m/s^2 (viss osäkerhet kring siffran finns, jag har utgått ifrån banan i Shanghai), avståndet mellan Göteborg och Stockholm; 471km (bilvägen, gissningsvis blir det något kortare med tåg) och de tio stoppen Landvetter, Borås, Ulricehamn, Jönköping, Tranås, Linköping, Norrköping, Skavsta/Nyköping, Södertälje och Stockholm. Tågen antas för enkelhetens skull hålla full hastighet överallt även genom stationer den inte stannar vid.



Göteborg-Jönköping direkt hade med 500km/h i timmen tagit 21 minuter. Jönköping-Linköping hade tagit 18 minuter och Linköping-Stockholm 27 minuter. De 613 kilometrarna mellan Malmö och Stockholm skulle ta cirka 66 minuter med ett direkttåg utan stopp. Tåg från Göteborg med stopp i Jönköping, totalt 438 km och långtifrån rakaste vägen skulle gå på 62 minuter, en bra bit fortare än rakaste vägen via Västkustbanan som är klar först år 2025.

Det rödmarkerade alternativen är min rekommendation där det finns en balans mellan korta restider och den kostnad högre hastigheter innebär i form av buller, energi med mera.
Alternativet att bygga konventionella höghastighetståg hade gett följande restider från Stockholm enligt Banverket:

Nyköping: 0:36
Norrköping: 0:51
Linköping: 1:03
Jönköping: 1:21
Göteborg: 2:00
Värnamo: 1:54
Malmö: 2:41

Befintliga banor

I dagsläget finns två större Maglevlinjer, en kommersiell i Shanghai - Kina och en testanläggning i Lathen, Tyskland.

I Shanghai går linjen mellan den internationella flygplatsen Pudong och tunnelbanestationen Longyang. Linjen började byggas i mars 2001, VIP körning i slutet av 2002 och kommersiell drift från 1 januari 2004. Banan är byggd på det antagligen sämsta möjliga underlaget, nämligen sjö/flodbotten då Shanghai ligger precis vid floderna Huangpu och Chang Jiangs utlopp. Man tvingades påla ner till 80 meter vid varje fundament för att banan skulle stå stabilt och varje fundament kräver nio till sexton pålar. Vidare är banan dimensionerad att klara en jordbävning på 7,5 på Richtersskalan. De 30 kilometrarna avverkas på endast 7 minuter och 20 sekunder med en topphastighet på 431km/h. Initialt hade man en punktlighet på 99,7 % och är nu uppe i otroliga 99,989%. Under tester har omodifierade tåg varit uppe i 501km/h men på den korta sträckan finns ingen poäng att köra så fort. Banan inklusive tre tågset, träning av personal och två stationer kostade 8,57 miljarder svenska kronor (1 januari 2004 växelkurs), vilket var vad man budgeterat.

Under året jag bodde i Shanghai åkte jag med tåget ett antal gånger och min personliga uppfattning är att tåget är tystare, har bättre komfort, mindre vibrationer och krängningar än allt annat jag har åkt vilket inkluderar X2000, Regina, ICE, SJ:s vanliga Intercity, diverse pendeltåg med mera. Jag behöver väl inte nämna att det är en maffig känsla att bokstavligen flyga fram över marken och bilarna i 431km/h?

En förlängning till Shanghai Expo, Hong qiao:s flygplats och vidare till Hangzhou, totalt ca 170-200km, har godkännts, stoppats och verkar vara på gång igen.

Den andra banan ligger i Tyskland och har varit i drift sedan 1984. Under den tiden har de utvecklat nya tåg kontinuerligt och testat dem på den 31,7km långa banan i både kurvor och på rakor. Allmänheten har kunnat prova tågen och de har haft totalt en halv miljon passagerare.

En dubbelspårig bana mellan München och Münchens flygplats på 38km var utredd och beslutad men stoppades då kostnaderna enligt Deutsche Bahn (DB)ökade från 1,85 miljarder euro till ca 3,2 miljarder euro. Den stora kostnadsökningen hade inget med maglevtekniken att göra utan handlade främst om stora kostnader för byggandet av totalt 8,5km tunnlar i centrala München och dessutom verkar DB ha lagt på 50 års driftskostnader. Jämförelsevis kostar Stockholms citybana på sex kilometer 16 miljarder kronor.

I Storbritannien finns det ambitiösa och utredda planer för att bygga totalt ca 800km Maglevbana mellan London ända upp till Glasgow. Projektet kallas UK Ultraspeed och de tre stora politiska partierna har lovat att utreda vidare om Maglevtekniken. En fördel med det projektet är att man kan bygga 200km kortare spår och köra rakt över bergskedjan Penninerna.

Skillnader mellan Maglev och TGV/ICE

Ett stort problem med snabbare tåg är att man behöver väldigt raka banor eftersom man fyrdubblar kurvradien om man dubblar hastigheten. Maglev kräver halva kurvradien jämfört med vanliga ICE/TGV-tåg för att de omsluter "rälsen" på tre sidor, precis som en modern bergochdalbana ,och undviker därmed att trilla av spåret. Fransmännen bygger för tillfället sina nya banor med en kurvradie på sju kilometer för att kunna hantera snabbare tåg i framtiden. Banverket verkar även de inställda på sju kilometers kurvradie.

Transrapid kräver följande radier:
  • Minimiradie: 350 meter
  • 200 km/h: 705 meter
  • 300 km/h: 1600 meter
  • 400 km/h: 2 825 meter
  • 500 km/h: 4 415 meter

Med andra ord kan man välja om man vill bygga en Maglevbana som kan köra i upp till 300km/h och klara sig med 1,6 kilometers kurvradie mot banverkets planerade sju eller dimensionera banan för en högre hastighet (upp till 500km/h) och ändå klara sig med en snävare kurvradie.

Vanliga godståg klarar inte mer än 1 % lutning men TGV/ICE klarar upp till 4 %. Maglev är lättare och påverkas inte av friktion för att komma upp för backar eller bromsa och klarar 10 % lutning. Med andra ord så hade vi inte behövt bygga en tunnel genom Hallandsåsen (som lutar ca 6%), som i dagsläget är klar till ca 60 % och när den förhoppningsvis är klar 2015 har tagit 22 år att bygga och kostat minst 10,5 miljarder.

Maglev och TGV/ICE behöver med andra ord inte byggas i samma tågkorridorer. Antingen kan man välja att lägga raka spår med Maglev för att kunna få en hög topphastighet eller göra banan billigare genom att gå runt hinder istället för att borra tunnlar eller bygga broar.

Det är ganska stor skillnad på vanlig tågräls och räls för höghastighetståg. När tågen kommer upp i 320km/h så är det inte okej med små avvikelser i rälsen. I Tyskland har man löst det genom att gjuta hela banvallen istället för att som i Sverige bygga upp banvallen men sten etc.

Regionförstoring

Ett av de populäraste orden hos politiker är regionförstoring vilket bland annat betyder att företag kan få fler möjliga medarbetare och vice versa eftersom man kan pendla mellan arbetsplatsen och hemmet. Det handlar inte bara om arbete utan också om att kunna besöka vänner och göra saker på sin fritid utan att slösa bort mycket tid på transporter. Runt en timme pendling per riktning brukar smärtgränsen hos många ligga vilket gör att trots en konventionell höghastighetsbana mellan Stockholm-Göteborg så går det inte att pendla mellan till exempel Jönköping-Stockholm då det skulle ta 1:21 enligt Banverket.

Föreställ dig att man genomför en utbyggnad av Maglev som skisserat ovan. Det betyder att man kan bo i centrala Göteborg och pendla dagligen till Stockholm utan några större besvär. Till och med Malmö-Stockholm skulle ligga vid vad man orkar med att pendla per dag. Bosätter man sig i t.ex. Jönköping så kan man nå Göteborg, Malmö, Stockholm och alla orter som ligger däremellan på under 45min. Snacka om regionförstoring!

Effekten skall inte underskattas, tittar man på orter som har växt rejält de senaste 50 åren så ser man att exempelvis Kungsbacka och Mölndal har växt mycket då de har fått goda kommunikationer, både med tåg och med motorväg. Vidare har Malmö fått en rejäl tillväxt av Öresundsbron. Både Sverige och framförallt världen kommer ha en befolkningsökning framöver i storstadsregioner och blir vi fler så blir bra kommunikationer mer lönsamma.

Flyg

Inrikesflyget är en av de näringar som skulle påverkas mest negativt av en Maglevutbyggnad. Bromma skulle kunna stängas och bebyggas med tät stad och i princip alla mindre flygplatser i södra Sverige skulle kunna användas till annat än inrikesflyg. Miljön skulle givetvis gynnas av detta,liksom de som är utsatta för buller. Större flygplatser som Arlanda, Landvetter och Sturup skulle få flera lediga flygtider och behovet av nya terminaler och landningsbanor skulle minskaförsvunnit. Jämfört med tåg så är flygets nästan enda fördel att det går snabbare. Med maglev så försvinner den fördelen och flygets alla nackdelar i form av buller, miljöförstöring och ytockupation, skulle kunna minskas.


 
Diagrammet ovan visat att det krävs under två timmar restid med tåg för att kunna slå ut flyget helt. Med TGV/ICE teknik klarar man precis den tiden mellan Göteborg-Stockholm men inte Stockholm- Malmö som tar 2:41 enligt Banverket.  Vill vi få bort inrikesflyget på lite längre sträckor så är Maglev ett bättre alternativ.

Godståg

Maglev kan i dagläget inte köra containers eller bulkgods men enlig Tranrapid kan man köra lättare specialcontainrar på upp till 15 ton. Banverket har i sin utredning ”Svenska höghastighetståg” (sidan 9-10) inte heller tänkt ha någon kapacitet för vanliga godståg utan endast speciella lättare godståg. Den stora vinsten oavsett vilket system man väljer är att man frigör kapacitet på befintliga spår.

Ekonomi

Maglev är inte speciellt billigt. Tranrapid själva hävdar att det är lika dyrt att bygga Maglev som konventionella höghastighetståg. De 30 kilometrarna i Shanghai kostade som tidigare nämnt 8,57 miljarder svenska kronor. Per kilometer blir det 286 miljoner. Siffran är dock inte speciellt överförbar till svenska förhållanden då det ingick en stor station hopbyggd med en flygplats, en stor station hopbyggd med tunnelbanan och tidigare nämnda träning av personal, tre tågset och kanske framförallt; väldigt svåra förhållanden att bygga på. Lägre pris på grund av att man köper en stor mängd tåg och räls är rimligt att anta.  Skulle man ändå applicera den siffran på svenska förhållanden skulle sträckan Stockholm-Göteborg hamna på 133 miljader. Lägg till sträckan till Malmö och man är uppe i 183 miljarder för de 640 kilometrarna. I första fallet skulle man få 31 stationer och 47 stycken tåg. Det är uppenbarligen alldeles för mycket, runt 10-11 stationer på den sträckan och 20-25 tåg hade räckt.

Jämförelsevis kostar t.ex. den enkelspåriga Botniabanan, byggd för 250km/h, just nu 15,5 miljarder för 19 mil. Europabanan och Götalandsbanan beräknas kosta mellan 93-150 miljarder byggd med konventionell räls, med en kilometerkostnad mellan 127-207 enligt näringslivets uträkning. Underhållet för banor beräknas till 70000 euro per km och år, vilket ger en årlig kostnad på närmare 500 miljoner för 640km

Enligt en artikel i Ny teknik har företaget Max Bögl som byggt delar av banan i Shanghai utvecklat en ny metod för att bygga bana som gör den 30% billigare. Fler metoder för att göra banan billigare och bättre är under utveckling.

Maglev har mycket lägre servicebehov då det är färre delar som slits ut eller kan gå sönder. Transrapid räknar med att servicekostnaderna är hela 66 % lägre för deras Maglev jämfört med ICE.

Tittar man på sträckan Göteborg-Jönköping så har man väldigt kuperad terräng att hantera. Småländska höglandet är inget snällt område heller. Med konventionella tåg tvingas man bygga många tunnlar och broar för att hålla sju kilometers kurvradie men med Maglevs förmåga att klara snävare kurvradier och större lutningar så skulle man klara sig med ytterst få dyra tunnlar och broar. In till Jönköping från Göteborgshållet tvingas vägen gå i en rejäl kurva för att komma ner till hanterbara 7 % lutning. Det är mer än vad TGV/ICE kan klara av så där tvingas man troligen göra en lång tunnel. Maglevs förmåga att ta hela 10 % lutning skulle räcka för att kunna gå rakare fram. Vidare så är det lättare att lösa planskildhet mellan vägar och banan med Maglev än med TGV/ICE då det helt enkelt bara är att höja upp banan.

De rörliga kostnaderna för Maglev ser ut att bli lägre än alternativet då det krävs mindre dagligt underhåll, tågen kan köra fler personer i timmen och inga lokförare behövs. Styrsystemet är väldigt automatiserat och UK Ultraspeed räknar med att endast 45 operatörer krävs. Deras 800km beräknas kosta ca 16-20 miljarder pund, innan Max Bögls prissänkning, vilket ger en pris på runt 238-297 miljoner kronor per kilometer.

I en rapport från Dornier Consulting kommer de fram till att Maglev är dyrare att bygga men efter 30 år har en lägre totalkostnad. Med en optimering av Maglev så antar de att totalkostnaden kan bli lägre redan efter 15 år.

www.maglevboard.net tipsades om två tyska undersökningar som kom fram till följande om anläggningskostnad för Maglev vs. Höghastighetståg.

Framtiden

Med Gröna tåget kan tiden mellan Stockholm och Göteborg sänkas till 2:30 på befintliga banor. Med helt nya banor sänks restiden med endast 30 minuter eller 20 %. Det kan bli svårt att övertyga de som skall betala för byggandet av banan att den är absolut nödvändig och kommer ge de stora effekter man är ute efter. Det finns möjligheter att höja hastigheten på konventionella tåg, till exempel genom att göra tågen lättare, med starkare motorer, lägre luftmotstånd och så vidare men man får mer och mer problem med friktionen mellan tåget och räls och ledningar.

YIMBY

Någon har kanske nu börjat fundera på vad allt detta har med YIMBY att göra? Förutom att YIMBY tidigare har tagit ställning för höghastighetståg så gynnar det våra mål. Snabba kommunikationer är i högsta grad YIMBY och det vi strävar efter. Det kommer bli mer eftersträvansvärt att bo nära en tågstation och där kommer vår vision om täta trivsamma städer att bli mer och mer intressant. Vem vill bo på en timmes bilavstånd till Stockholm central när man på samma timme kan nå hela södra Sverige?

Slutord

Idag vet ingen om Maglev eller "vanlig" höghastighetsjärnväg är effektivast totalt när man räknar med restider, driftskostnader, anläggningskostnader med mera då det inte har gjorts någon utförlig analys. Maglev har framförallt en hög byggkostnad och icke-kompabilitet med befintlig räls emot sig men har fördelar i form av mindre behov av tunnlar, raka spår etc som gör byggkostnaden annorlunda jämfört med TGV/ICE. Maglev har också lägre driftskostnader, regionalförstoringseffekter som är större än TGV/ICE, samhällsekonomiska effekter som kortare restider och miljömässiga effekter som större konkurrent till flyget med mera. Det är inte helt omöjligt att man klarar sig initialt med enkelspår på vissa sträckor med Maglev på grund av bättre acceleration, högre hastighet och bättre bromsning vilket sänker kostnaden rejält.

Givetvis borde en utredning göras om man planerar att göra en investering på ca 93 000-300 000 miljoner som kan ta närmare 20 år att bygga och användas i kanske hundra år.

Skulle några fakta vara felaktiga eller källhänvisning saknas så ber jag om ursäkt och hoppas att ni säger till så det kan rättas till.



En inte speciellt opartisk men intressant film:
http://www.parallaxfilm.com/promo/maglev/

Tycker du att Maglev borde utredas vidare? Då kan du göra följande:

Gå med i Facebook-gruppen

Gå in på Hemsidan http://byggmaglevisverige.wordpress.com/
Maila regeringens utredare Gunnar Malm eller infrastrukturminister Åsa Torstensson.
 
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Henrik (13 Augusti 2009 22:54):
"Tåg som har en punktlighet på 99,989%" Tåg eller teknik spelar mindre roll i sammanhanget. Det är snarare människorna som driver tågen (stationsvärdar, konduktörer, lokförare, kontrollpersonal, servicepersonal etc.) och ser till att de kommer iväg i rätt tid som är det viktiga. I Japan är snittförsening på deras rälsgående höghastighetståg endast några sekunder (jordbävningar och tyfoner inräknat), så en punktlighet på 99,989% är möjlig även om Sverige skulle satsa på en rälsgående höghastighetslinje.
 0
Carl Johan Hall (13 Augusti 2009 23:00):
Fascinerande. Med dessa tåg kommer SJ inte att kunna skylla förseningar på lövhalka.

Hur överförs ström till tåget utan fysisk kontakt? Induktivt?

Spontant skulle jag tycka att det verkade smartare med repellerande i stället för attraherande magneter (mer stabilt), men jag antar att det fanns goda skäl att välja den här lösningen.
 0
Fredrik Larsson (13 Augusti 2009 23:18):
Carl: Som jag har förstått det så överfört ström till tåget induktivt på senaste modellen TR09 och tidigare så fick tågen ström från batterier men jag är inte 100% säker. Eftersom motorerna sitter under banan så är det bara ström till lampor, luftkonditionering och dörrar som behövs.

Henrik:
Hur fördelningen teknik/människor står för när det gäller förseningar vet jag inte men tittar man på en del tågförseningar jag har vart med om så är tekniken en stor del:
Tåg framför har dragit ner ledningar- Kan inte hända med Maglev
Tåget kör för långt och måste backa tillbaka till stationen (jag skämtar inte! Hände i Herrljunga 2004)- Händer inte med Maglev då tågen övervakas med centimeterprecision
Tåget har slutat funka och måste stängas av och startas om- Har mig veterligen aldrig hänt med Maglev
Godstågsvagn framför har spårat ur och förstört 1,5 km räls och slipers- Händer inte med Maglev, går tåget emot banan märks det direkt och tåget kan stoppas.
Lokförare strejkar- Maglev har inga lokförare.

Saker som hjul, boggies, strömriktare går inte sönder på Maglev då Maglev inte har något av dessa.

Vidare så är Maglev mindre beroende av människor och mänskliga misstag än konventionella höghastighetståg då de är förarlösa och kräver mindre underhåll.

I Japan är de duktiga på att hålla tidstabellen vilket kan bero på att de har väldigt många resenärer som kan betala för rejält underhåll. Ett höghastighetståg i 300-350km/h sliter välidgt mycket på rälsen, vilket enligt http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Shinkansen#Speed-​up gör att det är svårt att få upp hastigheten.

Oavsett teknikval så är det en fördel att bygga nya höghastighetsbanor så man slipper blandad trafik och därigenom förseningar.
 0
Niklas (13 Augusti 2009 23:36):
Tack för genomgången! Det var intressant.
Hur ser det ut med utbyggnadsplanerna i resten av Europa? Storbritannien har något på utredningsstadiet, men jag vill kunna sätta mig på tåget i Stockholm och om ett par timmar befinna mig i Hamburg eller varför inte Paris. Kommer detta att var möjligt med Maglev eller blir det på sin höjd ett nationellt projekt?
 0
Johan Eriksson (13 Augusti 2009 23:38):
Visst imponerande teknik men värdelöst tills det finns ett helt nät, -och vilka länder är beredda att haka på för att skapa ett nät? Nä, tvärtom så skrotade tyskarna planerna på en sån här bana mellan Berlin och Hamburg för ca 10 år sedan delvis pga samma skäl = det sitter inte ihop med nåt!
 0
Fredrik Larsson (13 Augusti 2009 23:57):
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File:​High_​Speed_​Railroad_​.​.​ Som synes är inte nätet i Europa så väl utbyggt som man kan tro.

I Europa är inga Maglev linjer beslutade men i Holland finns det en del planer http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg?​session.​.​ och tydligen skall Danska regeringen ha lyssnat på ett föredrag om Maglev. Bygger vi Maglev så är det ingen omöjlighet att Danskarna hänger på och Fehrman Bältbron/tunneln får plats för Maglev ner till Hamburg. Som nämnt i artikeln så har man med ny teknik kunnat sänka bankostnaden med 30% så det är inte omöjligt att Hamburg-Berlinbanan är intressant igen.

Johan: Vad är det som är värdelöst med att kunna åka mellan Göteborg och Stockholm på en timme? Att kunna nå hela södra Sverige inom två timmar? Resandet mellan t.ex. Stockholm och Linköping är bra mycket större än mellan Stockholm och Hamburg. Dessutom så kan man spara tid ner till kontinenten trots byte i Helsingborg/Malmö.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (14 Augusti 2009 00:18):
Arlanda Express har också bra punktlighet. Vi har faktiskt en ganska hyfsad dedikerad persontågsbana i Sverige: Arlandabanan. Ett litet smakprov på riktiga tåg. :-)

Johan:Om tågen är punktliga kan man byta tåg ganska snabbt och smidigt.
 0
Henrik (14 Augusti 2009 00:49):
Johan:
Jag känner inte heller till någon statistik, men det skulle onekligen vara intressant att se vad de flesta förseningar i Sverige beror på. Någon som vet kanske?

Jag håller dock inte med om att de förseningsorsaker du räknade upp enbart beror på tekniken:

-Att en lokförare har slarvat och kört för långt är antagligen lokförarens fel och inte teknikens.
-Om ett tåg slutar fungera och måste startas om kan det även bero på dålig service från mekanikernas sida (människor som slarvar), eller att det har beslutats om service för sällan.
-Lokförare som strejkar - människor, ej teknik.

Du har dock rätt i att många av de felen antagligen inte skulle hända på en maglevbana.

Jag tror att det till stor del är en attitydfråga. Är ett tåg mer än en minut försenat i Japan anses det vara försenat, medan SJ endast tar med tåg som är minst 10 minuter sena i sin statistik. För shinkansen handlar det om sekunder.

Ibland känns det också som att SJ:s personal tyvärr inte bryr sig om tåget är försenat en eller två minuter. Idag åkte jag med SJ Vingåker - Hallsberg - Göteborg. Det första tåget var 2 minuter försenat när det ankom Vingåker och hade varit så sedan Flemingsberg såg jag på banverkets hemsida innan jag gick ner till stationen. Tåget verkade dock inte anses vara försenat då det inte kom upp en "Ny tid" på perrongskylten. Ombord på tåget ropades det aldrig ut att tåget var försenat eller talades om varför. Den andra tåget ankom ca 4 minuter sent till Hallsberg och ökade på sin försening allt eftersom. När vi började närma oss Göteborg hamnade vi bakom ett pendeltåg och blev därmed än mer försenade. Någon anledning förutom pendeltåget angavs inte.

Om personalen inte ens bryr sig om en minuts försening kommer SJ:s tåg aldrig kunna gå i tid i Sverige.

Till sist: tack för en intressant och läsvärd artikel.

Johan:
Om ett maglevtåg kommer in på samma perrong där ett anslutande konventionellt tåg står och väntar för vidare färd ner mot Europa ser jag inget negativt med olika typer nät. Dessutom måste ju någon börja bygga nätet.

Rasmus:
Jo, Arlanda Express är ett bra svenskt exempel. På hemsidan står att finna:
"Ibland händer det faktiskt att våra förare tvingas stänga dörrarna trots att resenärer är på väg mot tåget – helt enkelt för att lämna perrongen vid utsatt tid." Något som SJ borde bli bättre på att praktisera.
 0
Henrik (14 Augusti 2009 00:52):
Det första är såklart menat till Fredrik och inte Johan. Jag ber om ursäkt för förvirringen.
+1
Rasmus (14 Augusti 2009 00:59):
Väldigt intressant! Jag har alltid sett maglev lite som en kuriosa. Men din utläggning har fått mig att ändra inställning.

Lägre underhållskostnader av en sån magnitud är en mycket intressant egenskap. Det förändrar de ekonomiska spelreglerna helt och hållet. Generellt så är investeringar som ger löpande avkastning under många år med små driftkostnader mycket intressanta.

Okänsligt för väder och klimatförhållanden är en enorm fördel i ett land som Sverige. Alla andra transportslag drabbas ju av all möjliga problem så fort det blir vinter.

Men mest intressant är nog att Maglevbanorna kan byggas med mycket mindre kurvradier och klarar branta backar. Det innebär att man i mycket större utsträckning än med konventionella höghastighetståg kan bygga banorna utan att ställa till med omfattande miljöskador. Och samtidigt hålla nere byggkostnaderna.
 0
Johan Eriksson (14 Augusti 2009 02:53):
"Johan:
Om ett maglevtåg kommer in på samma perrong där ett anslutande konventionellt tåg står och väntar för vidare färd ner mot Europa ser jag inget negativt med olika typer nät. Dessutom måste ju någon börja bygga nätet."

Kortare restid är förstås inte "värdelöst" även vid byte men som Henrik antyder så måste man börja nånstans och då måste man ställa sig frågan om hela Europa vill engagera sig i ett sammanhängande maglevnät, eller om vi först och främst borde påskynda och färdigställa de länkar som saknas i tex Skandinavien för att skapa ett sammanhängande höghastighetsnät typ TGV?

Det sistnämnda är påbörjat men går trögt, bryter vi här och satsar på maglev istället så blir det minst 3 olika sorters tåg: maglev, TGV etc och "vanliga tåg", dvs allt annat än sammanhängande och då blir snart bytena oattraktiva.

Jag ser hellre då att man bestämmer sig för än det ena än det andra och sedan är konsekvent i hela Europa inkl fattigare länder i forna "öst". Inte att de rikare länderna ensamna bygger inkompatibla lyxbanor och på så vis skapar nya ekonomiska barriärer i ett enat Europa!
 0
Fredrik Larsson (14 Augusti 2009 10:11):
Det kanske inte framgick ovan men artikeln är ungefär hälften så lång som informationen på http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​ , jag rekommenderar bland annat denna del: http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​0​1/​kom.​.​ och denna som båda berör kombilitet och förseningar.

Är det någon information som ni tycker saknas så kan jag gärna skriva ihop ett blogginlägg om det, säg till!
 0
Patric Nilsson (14 Augusti 2009 13:05):
Om alla länder väntar på att något annat land skall bygga något nytt, så blir det aldrig något nytt byggt, och utvecklingen stannar i princip av.

Faktum är att maglevtekniken är den modernaste (testade och i kommersiell drift) landtransporttekniken vi har.

Att Sverige skulle välja, som ny investering, en i grunden 1800-talsteknik (uphottad med rakbanor och kraftfullare tåg) känns otänkbart för mig. TGV har på speciell bana och med specialutrustat lok visserligen nått 574km/h, men denna hastighet är förmodligen otänkbar i kommersiell drift, där man nyligen introducerat en ny modell, AGV, för topphastigheter på 360km/h på upgraderade banor.

Som jämförelse körs den första! maglevbanan i kommersiell drift tåg i 431km/h sedan 2004. I Japan körs tester för maglev i kommersiell drift på över 500km/h. Det är inte orimligt att anta att maglev om tio till tjugo år kommer att kunna köras i 6-700 km/h. Med denna utveckling varför skall Sverige då i praktiken kasta pengar i sjön genom att bygga gammal teknik?

Som nämts i artikeln så är kostnaderna (inkluderat lägre energiförbrukning, driftkostnader, anläggningskostnader i kuperad terräng, mindre antal tågsätt, personalkostnader och effektivitet, regionutvidning osv) för maglev förmodligen lika eller lägre än kostnaderna för höghastighets järnbanor, så varför skulle vi då inte välja framtiden teknik istället för gårdagens?

Om man kan åka Stockholm-Malmö på en timme eller mindre (i framtiden) till skillnad från de snabbaste järnbanetågen på över 2! timmar är det då svårt att välja?

Maglev är det som kommer, det är ingen tvekan. Varför inte låta Sverige vara i den tekniska framkanten denna gång, vi kommer att vinna på det.
 0
Niklas (14 Augusti 2009 14:13):
^^
"Det är inte orimligt att anta att maglev om tio till tjugo år kommer att kunna köras i 6-700 km/h."

Skulle detta kunna ske på befintliga (uppgraderade) maglevbanor eller skulle det krävas helt nya banor för att uppnå detta.

Med denna fart skulle man komma rätt så långt ner på kontinenten
 0
Patric Nilsson (14 Augusti 2009 14:30):
Niklas:

Naturligtvis bör en hastighetsökning kunna ske på befintliga banor, men med vissa uppgraderingar. Allt annat vore ju ekonomiskt oförsvarbart. TGVs hastighetsökning till AGV sker ju på befintliga upgraderade järnbanor.
 0
Eric Thärnström (14 Augusti 2009 15:18):
Utvecklingsmöjligheterna är självklart mycket bättre för maglev än konventionella (läs AGV) tåg. Friktionskrafterna och därmed slitaget blir helt enkelt alldeles för stort. Det går helt enkelt inte att köra så mycket snabbare med konventionella tåg. Slitaget blir oproportionerligt stort.

Angående dubbla system
Med Maglev kan vi bygga snävare banor i mer kuperad terräng. Det minskar dels ingreppet i naturen men också anläggningskostnaderna. Det är stora summor vi pratar om då. Att ha olika system i olika länder ser inte jag som ett större problem. Vad gör det om man måste byta tåg utanför Sverige när man ändå sparar in åtminstone en timme till med Maglev? Att Frankrike med flera har låst fast sig med gammal teknik är bara beklagligt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (14 Augusti 2009 15:51):
Eric: Ja, man ska även komma ihåg att det inte finns några seriösa planer på att bygga höghastighetståg utanför linjen Stockholm-Göteborg. Där finns det planer. Resten är visioner.

Vi vet inte heller vad Danmark och Norge kommer bygga i framtiden, så det är omöjligt att anpassa sig till det, eftersom vi inte vet vad det blir. Vi kommer knappast bygga några broar direkt från Sverige till Tyskland, utan det kommer gå via Danmark.
 0
Niklas (14 Augusti 2009 16:40):
Om man ska gå på fördomar. Västereuropas länder är ofta protektionistiska. Frankrike är väl värst.

Vilka länder skulle man kunna få med sig på en maglev-satsning. Som synes är Norden (som vanligt) underutvecklat. Men det betyder att motståndet mot nya okonventionella borde vara mindre.

Norge verkar ju vara sugna på höghastighetståg och med tanke på deras terräng kanske maglev vore ett bra alternativ. De har dessutom pengar.

Danmark är ett måste om vi vill ha ett transnationellt nät. Men de verkar ju vara nöjda med sitt IC-lyn (som binder ihop de danska städerna). Frågan är om de är intresserade att binda ihop sig med snabbförbindelser ner till Tyskland.

Finland är inte ett måste (fast en förbindelse över Åland och sedan Åbo, Helsingfors, St Petersburg vore inte helt fel). Men de har stora behov av spår. De kör fortfarande med enkelspår mellan Åbo och Tammerfors och då ska tilläggas att Åbo hamn är Finlands största hamn.

Tyskland. Den karta som Fredrik L hänvisar till:

http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File:​High_​Speed_​Railroad_​.​.​

Denna inger ju ett visst hopp. Tyskland verkar inte på långa vägar ha ett sammanhållet höghastighetsnät. Detta och det faktum att transrapid är tyskt måste ses som en underlättande faktor.

Frankrike: Kommer knappast att satsa på maglev. De har redan ett utbyggt höghastighetsnät. Dessutom så är de stora exportörer av konventionell teknik och genomprotektionister. Men visst... en nödlösning är ju att ta maglev till Bryssel eller Strasburg och sedan byta till konventionellt för vidare transport till destinationer i Frankrike, UK och Spanien.
 0
Johan Eriksson (14 Augusti 2009 17:01):
Några saker som slår en när man läser era kommentarer är vilken underordnad roll politiken verkar ha i detta, det är istället olika "projekt" som föreslås här och där av vinsthungriga företag. Man kan också undra varför tyskarna backade ur Maglevprojektet Hamburg-Berlin (som skulle varit till glädje för oss nordbor i en sammanhängade linje via Danmark), om jag inte minns fel så var det 3 saker: den allt för höga kostnaden, inkompatibelt med allt annat och de stora ingrepp som måste till i naturen för att bygga dessa superfula och många jättepelare tvärs över åkrar och ängar.

Alltså bör man veta vad man ger sig in på även internationellt innan man ropar hej och jag undrar mycket kring EU här, -är de helt handlingsförlamade när det gäller att ta fram en framtida europeisk standard för tåg? Eller är vi helt i händerna på storföretagen enkom?
 0
Alf . (14 Augusti 2009 17:12):
När Sverige är klart med sin 200miljarders höghastighets tågbana är det en gammal teknik. Som Götakanal ungefär.

Maglev är bättre på allt, så ska vi storsatsa bygger vi Maglev annars uppgraderar vi våra nuvarande banor lite här och där för några miljarder.
 0
Fredrik Larsson (14 Augusti 2009 17:13):
Tidsvinsterna med att öka hastigheten från 500km/h till 600,700km/h är inte så stora, 9 min respektive 15 min Stockholm-Göteborg utan stopp, med tio stopp sparar man bara tre minuter på att höja från 500 till 600. http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​0​1/​15/​ Däremot så har man med Maglev möjlighet att höja hastigheten, det har man inte med TGV-tåg.

Deras rekord på 574km/h sattes med ett specialtåg med dubbelt så mycket hästkrafter och större hjul, rälsen specialpreparerades och belades med en speciell beläggning, strömstyrkan ökades från 25kV till 31kV och allt skedde på en nybyggd icke invigd sträcka. Totalt kostade rekordförsöken 30 miljoner € och slitaget på banan var mycket stort.
Läs om en brittisk journalist som var med på rekordturen, ingen trevlig upplevelse tydligen: http:​/​/​magnetbahnforum.​de/​phpBB2/​viewtopic.​php?​t=​1931&.​.​
Jämför det med 501km/h på Shanghaibanan som bara krävde att man ändrade lite i mjukvaran.

Vidare skall man inte glömma den stora skillnaden i acceleration mellan Maglev och TGV/ICE. Skall man ha 10 stopp på vägen så kommer man inte kunna komma upp i 300-360 km/h som höghastighetståg utlovar.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (14 Augusti 2009 17:31):
Johan: När det gäller EU tror jag inte att politiken någonsin kan kan bli så underordnad som den borde vara...

Jag litar på att vi kan bestämma om vår infrastruktur via Riksdagen och Kommunerna. Jag tror att risken ökar att man bygger ovälkomna saker i närmiljön (superfula pelare, som du säger) om besluten tas i Bryssel.
 0
Johan Eriksson (14 Augusti 2009 17:32):
Jo jo det är bra, men går den här reklamen in i beslutsfattandet i EU?
 0
Carl-Åke Utterström (14 Augusti 2009 20:07):
Hej Fredrik!

Jag skickar utdraget ur Dornier Consultings Rapport.
http:​/​/​www.​megaupload.​com/​?​d=​ACAARUTO

Där framgår den principiella skillnaden mellan konventionella tåg och Maglev.

Vid konventionellt tåg har man ju en kontaktledning till samtliga tåg. I fallet Maglev är det motorspänningen som är det primära. Matningen kan därför vara 16 2/3 Hz, 50 Hz, likström eller önskvärt i respektive land.

Rotorn som sitter på tåget är ju dummy.

På TR08 fanns en kontaktskena (contact rail) som användes då tåget stod på station. För TR09 sker dock denna överföringen induktivt.

Hur batteriet ombord matas vet jag ej men förmodligen i samband med motormatningen. Att lyfta tåget (få det svävande) krävar cirka 10% av vad klimatamläggningen ombord kräver.

Batteriet användes för en viss funktionalitet vid spänningsbortfall etc.
 0
Carl-Åke Utterström (14 Augusti 2009 20:10):
Hej Fredrik igen.

Vid rekordförsöket med TGV hade man åtta mils bromssträcka.
Inte speciellt effektivt att börja bromsa i Bålsta på väg till Västerås. I stort sett ett prov utan praktiskt värde.
 0
Fredrik Larsson (14 Augusti 2009 20:51):
Johan-
Visst är politiken viktig, jag tror man får ta det i flera steg:
1. Samla information på ett ställe
2. Informera och bilda opinion
3. Påverka politiker och Banverket
4. Om utredningen visar att magnettåg är ett vettigt alternativ, lös finansiering
5. Bygg banan

Just nu är vi på steg två, jag kommer i nästa vecka börja maila till riksdagsledamöter och Banverket.

Vidare är det inget som säger att man måste bygga pelare, det går fint att bygga banan vid marknivå vilket både är billigare och snyggare, man bygger upphöjd bana framförallt när marken är dyrbar, man behöver komma över något hinder eller liknande. Jämför man med vanlig räls så måste man skära djupa sår i landskapet med tunnlar, broar, utfyllningar etc. Se mer på http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​0​1/​lan.​.​

Enligt http:​/​/​findarticles.​com/​p/​articles/​mi_​m0​BQQ/​is_​3_​40​/​ai.​.​ så verkar Hamburg-Berlin handlat om att man bytte regering och lite ökade kostnader. Samma sak i München, SPD ogillar Maglev, CDU gillar. Sedan dess har bankostnaden sjunkit med 30% och man har en fullt fungerande kommersiell anläggning i drift.
 0
Daniel (15 Augusti 2009 10:01):
Detta är intressant, men jag tycker att man borde inom EU arbeta för en gemensam standard inom järnvägen. Såsom det är nu så bestämmer ju i princip fransmännen hur det ska vara. (bla. TGV, och sedan så tillåter inte deras järnvägsstyrelse att tåg som har programmerats på annat språk än franska att köra i Frankrike).
Sedan när man har bestämt sig för en gemensam standard så kan man börja prata om man vill ha magnetbana eller räls. iofs måste någon börja men det kan vara rätt sunt att ändå få banan kompatibel med övriga Europa.

Sedan kommer vi till finansieringen där jag har bläddrat i lite historieböcker. Örjan Nyström har en bra bok om järnvägar.
Stambanorna projekterades för att kosta 47 milj. kronor 1852. Men sedan så investerade staten fram till 1914 400 milj. i sitt egna nät och 100 milj. i statsstöd till privatjärnvägarna.
Under dessa c:a 60 år så låg järnväg på c:a 1% av BNP, med toppen 1979 på 6,3%.
Argument mot järnvägen var: långa avstånd och gles befolkning gjorde järnvägen mindre lämplig i Sverige, Vi var ett fattigt bondeland som inte skulle försöka härma efter staterna i Europa då vägar och vattenvägar duger gott till våra blygsamma transportbehov. Sedan var det också kostnaden som finansierades till 90% av utländska lån som avskräckte.

Sverige kommer att ha råd med järnvägen oavsett vad det blir för även om vi är ett fattigt bondesamhälle i utkanterna som inte ska härma efter dom stora staterna i EU så behövs för helvete visioner för annars hade vi fortfarande gått till fots.
 0
Carl-Åke Utterström (15 Augusti 2009 11:22):
Fredrik, Rasmus, Patrick etc.

På IMB-forumet visade dom en rapport som jag vill hänföra till.
http:​/​/​www.​landesentwicklung.​sachsen.​de/​download/​Lande.​.​

Den är väldigt omfattande men jag väljer att kommentera vissa saker. 233 sidor.

Det handlar om jämförelse ICE/Maglev sträckan Berlin - Budapest.

Sid 174 Tabell 5 - 6 Har man jämfört 8-vagnars ICE med 5-vagnars Maglev. Se bl.a. accelerations- och bromsprestanda som är väderoberoende.

Kapitel 6.1.1.2 Kosten der Systemtechnik.
Som bas har man använt Shanghai-sträckan och Berlin-Hamburg etc. Detta torde inte alls vara relevant.
Man pratar om den 90 mil långa sträckan. År det Berlin - Budapest? 83 mil London - Glasgow är tänkt att gå på 2 timmar 45 minuter.

Då DB utredde kostnaden för Münchens Centralstation - Frnz Joseph Strauss flygplats påstod man att kostnaden hade fördubblats.

Det upptäcktes av IMB-forum? att man lagt på 50 års driftsgaranti samt kostnader för övertagande av driften. Lägg på de kostnaderna på Citybanan och Hallandsåsen.
I sammanhanget kan sägas att DB står också inför avreglering och ej var intresserat att införa ny teknik.

Utan dessa kostnader kvarstod det fasta priset 1.85 miljarder Euro för 38 kilometer dubbelspårig magnetbana med tre tunnlar om sammanlagt 8.5 kilometrar. Byggstart 2008 och kommersiell drift 2011.

Dvs säg 18 miljarder fast pris för München kontra sex kilometer för Citybanan till 16 miljarder och en eventuell färdigtidpunkt 2017.

P.gr.a. DB:s falsarier vill man syna Hamburg - Berlin igen.

Sid 230 finns en sammanfattning.

Anhang A. Anlage 6 visar en hastighetsjämförelse.
Anhang C. En utvärdering av de olika alternativen.
Tabell C-4 visar sammanfattningen mellan ICE och Maglev. Tidigare har jag sett att det inte gick att skilja de två systemen beträffande kolumn 1. Detta är dock underligt. Att Sverige vill installera höghastighetståg är ju beroende på att de går fortare. Eller hur. Varför har hastighetsskillnaden Maglev/ICE ingen inverkan?

Anhang D. Visar att Maglev med färre tågsätt kan uppnå fler tågkilometrar. Man har räknat på 450 km/h för Maglev men det borde vara 500 km/h som är tänkt i Storbrittanien. Testbanan i Tyskland är för kort för 500 km/h.

Lite grann om Shanghai och Sverige.
Den tre mil långa sträckan byggdes på nio månader. Konstr.start mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003.
Tre stycken fem-vagnars tågsätt avgår varje kvart under högtrafik. Lokförarstyrda då förarlös drift ej var certifierat då. Ett av tågsätten har använts för reverse engineering (sönderplockning) och utbildning. Nu går alla tre med 20.000 passagerare per dag. Banan byggdes till stipulerat pris och stipulerad tid. Jämför Arlandanan och dubbeldäckarna som var kraftigt försenade båda projekten. Av 43 dubbeldäckare var 17 i drift hösten 2008. Kvalitetsskillnad?
 0
Alf . (15 Augusti 2009 11:44):
Stockholm-Göteborg/Malmö är naturligtvis mest realistiskt men bygger man Maglev och har visioner så är ju också Stockholm-Åbo-Helsingfors intressant 44mil via åland, alltså cirka en timmes restid. Den längsta tunneln blir cirka 40km Väddö-Åland. Bygger sedan Finland Helsingfors-StPetersburg så vill Ryssland naturligtvis bygga St-Petersburg-Moskva och då har vi en linje från Oslo-till Moskva via Stockholm.

Eftersom vi inte har byggt fast oss vid höghastighets tåg för flera miljarder har vi en väldigt bra chans att satsa på nått nytt och bättre.
 0
Michael Lindgren (15 Augusti 2009 13:48):
Tror någon här ärligt att en maglev-bana kommer byggas under detta århundrade? Skönt att ni försöker grabbar, men det är tyvärr Sverige vi pratar om.

Fortsätt gärna dock...
 0
Torkel Svensson (15 Augusti 2009 14:33):
Det finns flera problem med Ostlänken/Götalandsbanan/Europabanan som Maglev/Transrapid-bana. När det gäller synergieffekter med befintligt nät så har vi bl.a:

* Man kan inte köra direkta höghastighetståg från Stockholm till bl.a.
Kalmar, Blekingekusten, Växjö, Kristianstad, Lund och Halmstad.
* Det går inte att köra snabba regionaltåg som ibland viker av in i småorterna. Ett exempel är regionala snabbtåg i Östergötland som planeras använda Ostlänken på Norrköping-Linköping och sedan vika av in på Södra stambanan ner till Tranås för att sedan vräka på till Jönköping på Götalandsbanan.
* Borås-Göteborg kan inte få en snabb regionaltrafik som kan integreras med pendelsystemet/Västlänken utan att man bygger en ytterligare bana.

Ett stort frågetäcken är hur maglevbanan kommer in i Stockholm. Antar att en extern station (t.ex. Femingsberg) är vad som funkar ekonomiskt.
 0
Torkel Svensson (15 Augusti 2009 15:00):
Fredrik Larsson, när du tar upp möjliga restider skriver du att "Tågen antas för enkelhetens skull hålla full hastighet överallt även genom stationer den inte stannar vid."

Detta är fullsträndigt orealistisk och gör tyvärr att dina restidsuppskattningar blir helt meningslösa. Tågen ska in och ut ur städer, köra upp och ner för dalar och berg. Det måste även finnas luft i tidtabellen. Det är dessutom inte möjligt att hålla maximal kurvradie längst hela banan, speciellt inte om man designar för 500 km/h. Allt detta ökar på restiden avsevärt.

"Med andra ord kan man välja om man vill bygga en Maglevbana som kan köra i upp till 300km/h och klara sig med 1,6 kilometers kurvradie mot banverkets planerade sju eller dimensionera banan för en högre hastighet (upp till 500km/h) och ändå klara sig med en snävare kurvradie."

Problemet med denna typ av resonemang är att man glömmer bort människan. Visst vi kan bygga maglev-banor som man bygger berg och dalbanor på Gröna Lund och Liseberg, men sidokrafterna kommer bli stora och jag har svårt att tro alla kommer uppskatta detta. Har du provat att åka X2000 med avständ korglutning någon gång, så förstår du vad jag menar.
 0
Johan Eriksson (15 Augusti 2009 16:16):
Skönt med Torkels kommentarer här ovan som andas lite mer realism än bara teknikbeundrande, det finns som sagt nackdelar också!

Håller fast vid att det är en imponerande teknik iofs, men så länge den inte bildar hela nät vare sig nationellt eller internationellt så tror jag tyvärr att en sådan här eventuell bana mest kommer att bli en gräddfil för höginkomsttagare som vill leka miljövänner, resten kan man ju strunta i med ett sånt prestigeprojekt verkar det som eller är det någon som längre tror på "hela folkets (Sveriges) järnväg" mer i dessa avkastningskåta tider?
 0
Carl-Åke Utterström (15 Augusti 2009 16:55):
Adress till Gunnar Malm
Hej Fredrik. Har du adressen till regeringens utredare Gunnar Malm? Jobbar inte han på A-train?
 0
Carl-Åke Utterström (15 Augusti 2009 17:19):
Johan Eriksson 13 augusti.
Tyskland gick ej vidare med Berlin - Hamburg det är riktigt.

När man nu tittsde på Münchens Centralstation till Franz Joseph Strauss flygplats påstod man att projektkostnaden hade fördubblats. Den nya kostnadsberäkningen var icke offentlig.

Så var dock icke fallet utan DB hade lagt på icke relevanta kostnader såsom 50 års driftsgaranti.

Banan hade ett fast pris om cirka 18 miljarder SEK. En ren ovanjordslösning skulle ha kostat 1 miljard Euro eller cirka 10 miljarder kronor.

Citybanan innebär att lyfta över pendeltågen på egna spår. Att byta från fjärrtåg till pendeltåg och åka fyra á fem mil kan ju inte vara värre än att byta från fjärrtåg till Maglev.
 0
Fredrik Larsson (15 Augusti 2009 17:21):
Daniel:
Vissa saker finns stor potential att harmonisera, t.ex. signalsystem. Vissa andra saker är inte lika enkelt att harmonisera, Finland och (delvis) Spanien är inte så glada om de måste byta spårvidd, Sverige är inte så glada om vi måste byta från höger till vänstertrafik och båste byta spänning i ledningarna och Storbritannien är inte så glada över att behöva göra alla sina tunnlar större för att kunna hantera en ny lastprofil.

Torkel:
Du tar upp en hel del intressanta och relevanta frågeställningar, jag ska försöka bemöta dem så gott jag kan.

Du har helt rätt i att man måste byta vid stationerna för att kunna komma till t.ex. Kalmar etc. Fortfarande är det dock så att man 36 sparar minuter ner till Linköping från Stockholm med magnettåg jämfört med höghastighetståg (27 min vs 63 min enligt Banverket). Lägger man till att Maglev kör 10-15 min trafik (och kan köra 5 min trafik) så får man en tidsvinst på nästan alla sträckor.

Ang. kurvradier: Det är mer realistiskt att man kan bygga en maglevbana med konsekvent 4,4 kilometers kurvradie än att bygg a en höghastighetsbana med konstant 7 kilometers kurvradie. Som tidigare nämnt sitter motorn i banan så man ser till att dimensioner upp den vid backar etc. så det går att köra fullt (vilket inte är lika lätt med TGV-typ av tåg, där tar man med sig motorn på tåget och kan inte dimensionera den för extremfallen).

Den stora skillnaden mellan TGV/ICE och Maglev i kurvradier är att man kan luta rälsen mer, runt 6 grader för vanliga tåg (rätta mig om jag har fel) och 12 grader och i extremfall upp till 16 grader för Maglev. Då får man inga sidokrafter som i en berg och dalbana. Som sagt har jag åkt den inte alls raka banan i Shanghai (http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File_​_​_​KOLON_​_​_​SMT.​jpg) flera gånger i 431km/h och där känner man inte av några sidokrafter, just eftersom banan lutar.

Tittar man på buller
http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​0​1/​bul.​.​ så ser man att Maglev har en fördel mot TGV/ICE när det gäller att köra på fullt genom städer. Vibrationer har Maglev en ännu större fördel antar jag. Jag tror man är tvungen att använda tunnlar/överdäckningar i stor utsträckning när man skall köra in i städer, oavsett vilken tågteknik man väljer. Vidare tror jag det är lämpligt att köra tågen som skall gå för fullt utanför vissa stadskärnor som t.ex. Norrköping, Ulricehamn, Tranås och ha stickspår in till centrul med lägre hastighet och mindre kurvradier, återigen oavsett teknikval. Tittar man på tidtabellen så är det 6 min "kostnad" om alla tåg stannar i Jönköping och Linköping och då kan man dimensionera de kurvorna för en lägre hastighet. (Därmed inte sagt att tågen skall stanna där, det får någon som är kunnigare än mig utreda om det är värt eller ej).

Behoven av luft i tidtabellerna är små då tågen styrs centralt med centimetersprecision, om man lägger till dörrar på stationerna (http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​0​1/​fle.​.​) så kan man se till att tågen går ännu punktligare.

Jag tittade precis på kostnaden för Hamburg-Berlin med Maglev (planerat men inte beslutat eller byggt) . Där får man en kilometerkostnad på 148 miljoner (år 2000, sedan dess har banan blivit 30% billigare med ny teknik)) och för Sveriges planerade 640km ger det ca 95 miljarder vilket är en bra bit under estimerade 150 miljarder för TGV/ICE typ tåg. Återkommer under kvällen med utförligare länkar.

*EDIT* Grader, inte % lutning
 0
Fredrik Larsson (15 Augusti 2009 17:38):
Carl-Åke:
Nej, jag har tyvärr inte hans adress, ska försöka ringa Banverket nu på måndag och få tag i den. Han jobbar/jobbade på A-train, helt korrekt.
 0
Eric Thärnström (15 Augusti 2009 17:54):
Torkel Svensson och Johan Eriksson
Om ni har räknat med höghastighetsspår till småorterna får ni nog tänka om. De relativt korta sträckorna gör att det helt enkelt inte blir meningsfullt att köra HH-tåg till dem: HH-tågen hinner knappt accelerera innan de ska bromsa. Det här problemet är dessutom större för TGV/AGV-tåg än för Maglevtåg, som har en kortare accelerations-/bromssträcka. Det är dessutom bäst att HH-tågen gör det de är bäst på: köra fort. Då är det bättre att låta dem åka mellan de stora orterna och istället köra mer konventionella tåg till de mindre orterna (kanske ändå i upp till 200 km/h).

Man kan välja att decimera behovet av HH-tåg till "gräddfil för höginkomsttagare", eller så kan man se vilken funktion det faktiskt uppfyller. Nya spår för långdistanstrafik frigör utrymme för regional trafik och godstrafik. En förklaring till det ligger i att man då får två hastighetsintervaller där långdistanstågen har ett eget intervall och regionaltrafiken/godstrafiken har ett annat. I dagsläget delar de på ett och samma, och det är ett stort problem för alla.

I förlängningen finns det inget som hindrar att det byggs Maglev-banor till Kalmar och Borås om det är samhällsekonomiskt lönsamt. Det är inte värdefullt för samhället att bygga konventionella HH-spår till dessa orter, eftersom dessa tåg aldrig kan utnyttja sin hastighetskapacitet.

Vad gäller kurvradier så finns ett inbyggt system för dosering i Maglevtekniken. Det finns stabiliseringssystem som ser till att hålla tågen på banan i alla lägen, och det kompenserar också för kurvorna. Anledningen till att det ens behövs korgsystem till X2000 är att doseringen i kurvorna måste fungera för alla hastigheter. Rälsen kan ju inte ändra sin dosering beroende på hur snabbt tåget åker på dem.
 0
Carl-Åke Utterström (15 Augusti 2009 18:09):
Johan, Eric, Torkel, Niclas, Patric etc
Dimensionering av tåget
Motorerna i form av utslätade standard synkronmotorer sitter på banans eller "Guidewayens" undersida. Skydda´t för snö och is. Transformatorer, brytare och strömriktare sitter i ställverk vid sidan av banan. Därmed är brandrisken betydligt mindre då heta komponenter ej sitter på tåget som normalt.

Dimensioneringen av motorerna görs efter det lokala behovet.
Om man befinner sig på en jämnfartssträcka kanske säg 2 MW räcker. Vill man accelerera uppför Hallandsåsen med 1.200 passagerare och passera denna i 500 km/h kanske 25 MW krävs.
Samma att accelerations- och reardationssträckor kräver högre motoreffekt.

I fallet UK Ultraspeed talar man mellanspännings- och högspänningsmotorer. Dvs 25 MW:s motorerna kan mycket väl vara hägspänningsmotorer.

Om man i en framtid kan höja hastigheten krävs att byta ut motorer och strömriktare till en storlek större.

Försök med kavitetsbrytande beläggning talas det om beträffande flygplan. Detta skulle också gynna Maglev som därvid kan köra fortare utan omdimensionering.

En fördel med att motorer och strömriktare ej sitter på tåget är att underhållet förenklas väsentligt plus att man ej har vikts- och utrymmeskraven för dessa komponenter och transformatorer som vid en traktionär placering. Dessutom utsätts de ej för de miljökrav som ombordplacerade görs t.ex i form av luftfuktighet, snöinträngning etc.

Bara en sån sak som kylfläktar, kylkanaler etc. kostar en hel del.

Tiltning av tåg etc.
De kombinerade passagerar- och lättgodsbanorna har kraftig tilt och upp till 10 % lutning. Konstrueras för 500 km/h oavsett kurva eller rak bana. Växlar i icke avlänkat läge kan passeras i 500 km/h. I tätort reduceras hastigheten till 300 km/h eller 80 dB, dvs samma ljudnivå som dagens pendeltåg i 80 km/h. Går ju också att komplettera banan med ljudabsorbenter.

Därav separata tunggodståg i 150 km/h med icke samma tillåten tilt och 6 % stigning. (L.A/L.B Los Angeles(Long Beach). Tjugo-vagnars automatiska tågsätt med sjöfartscontainrar i två plan.

Stationer där tåget ej stannar
Banan för direkttåg Västerås - Stockholm skulle mycket väl kunna passera utanför exempelvis Enköping. Tåg som skall in till Enköpings Central eller till Viking Motor Park (tänkt formel 1 bana) avlänkas i aktuella fall.

Varför skall passerande ej stannande godståg, passagerartåg passera stadsmitt?
 0
Henrik Cederlund (15 Augusti 2009 19:11):
Carl-Åke, 80dBA med normala pendeltåg? Har för mig att maxvärden är satta till 70dBA för nybyggnation. Men vad vet jag om bullerberäkningar och liknande.
 0
Torkel Svensson (15 Augusti 2009 19:28):
Svar, Fredrik Larsson:

”Du har helt rätt i att man måste byta vid stationerna för att kunna komma till t.ex. Kalmar etc. Fortfarande är det dock så att man 36 sparar minuter ner till Linköping från Stockholm med magnettåg jämfört med höghastighetståg (27 min vs 63 min enligt Banverket)”

Sparar 36 minuter jämfört med vad? Du måste specifiera mer detaljerat hur det är möjligt att köra på 27 min.
Sen vill jag veta mer om hur stationslösningen kan se ut i Stockholm.

”Lägger man till att Maglev kör 10-15 min trafik (och kan köra 5 min trafik) så får man en tidsvinst på nästan alla sträckor.”

Och det kan inte konventionella höghastighetståg? Eller vad menar du?
 0
Torkel Svensson (15 Augusti 2009 19:31):
Angående kurvradier och Transrapid:

It is suggested by the Transrapid team that their system can operate with smaller radius curves, in both the horizontal and vertical planes than can high-speed rail. It is difficult to understand the justification for this claim. The limits set on track curvature, cant and tilt on conventional track are principally concerned with passenger comfort, and are independent of the propulsion system. It is likely therefore that a long distance intercity route, unless extremely straight and level, would not permit running at 500 km/h and considerable variations of speed would be dictated by the track route geometry. These changes of speed would be energy-intensive: 300 km/h running would require fewer
speed changes, and, surprisingly, would not lead to massively increased overall journey times.
The acceleration experienced by passengers as a vehicle rounds curves in either the horizontal or vertical planes need to be limited for comfort. This can be achieved, in the horizontal plane, by canting the track and tilting the vehicle. For a design speed of 300 km/h and cant of 150 mm, a zero acceleration requirement leads to an unfeasibly large horizontal track radius of nearly 7km. In practice, either the speed is limited, somewhat greater cant is used (possibly by tilting) or a degree of horizontal acceleration is allowed. This allowable acceleration has been determined experimentally: a widely accepted value is 1m/s² or 0.1g, which is equivalent to 6° of cant deficiency, a value allowed as an limiting case on most European railways. It appears that Transrapid is proposing a value 50% greater than this and 9° deficiency was measured over one curve on the Shanghai system. but it is not apparent how this value is justified, as it is a feature of passenger comfort, not technology. Given the nature of the test track, it is unlikely that Transrapid have confirmed this figure is acceptable. If tests demonstrate that passengers will not tolerate such high acceleration levels, the train speeds would have to be reduced over vertical curves.

Källa:
http:​/​/​www.​dft.​gov.​uk/​about/​strategy/​whitepapers/​white.​.​
 0
Torkel Svensson (15 Augusti 2009 19:51):
Svar: Eric Thärnström

”Om ni har räknat med höghastighetsspår till småorterna får ni nog tänka om. De relativt korta sträckorna gör att det helt enkelt inte blir meningsfullt att köra HH-tåg till dem: HH-tågen hinner knappt accelerera innan de ska bromsa.”

Höghastighetsspår? Jag sa snabba regionaltåg till småorterna. Småorterna har ju redan sina konventionella banor. För att ta mitt exempel igen: Östgötatrafiken och Jönköpings länstrafik planerar att köra regionaltåg Jönköping-Linköping-Norrköping. För att snabba upp trafiken kan man utnyttja Ostlänken och Götalandsbanan på vissa sträckor. T.ex. Jönköping-Tranås och Norrköping-Linköping. därimellan kör man på Södra stambanan och kan därmed angöra centralt i orterna som finns i Mjölby och Tranås kommuner.

”I förlängningen finns det inget som hindrar att det byggs Maglev-banor till Kalmar och Borås om det är samhällsekonomiskt lönsamt. Det är inte värdefullt för samhället att bygga konventionella HH-spår till dessa orter, eftersom dessa tåg aldrig kan utnyttja sin hastighetskapacitet.”

Varför kan man inte köra höghastighetståg till orter som inte har en höghastighetsbana? I Frankrike har man ett stort nät av just sådan TGV-trafik.
 0
Fredrik Larsson (15 Augusti 2009 20:27):
Torkel:
Artikeln är en sammanfattning av http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​ , på http:​/​/​byggmaglevisverige.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​0​1/​15/​ var länken till ett exceldokument med: http:​/​/​www.​megaupload.​com/​?​d=​JGILKWHK , ber om ursäkt att den länken inte kom med.
Jag har räknat med en sträcka på 200,1 km, en acceleration och inbromsning på 0,7m/s^2. Med sträckformler har jag kommit fram till att det tar totalt 27 557,3m att accelera och bromsa in till 500km/h. De övriga 172 542,7 m som går i 500km/h tar 20,7 min. Inbromsningen och accelerationen tar totalt 6.6 min (snitthastighet 250km/h). Totalt 27 min. Är mitt exceldokument för otydligt kan jag förtydliga med kommentarer om du vill. Siffran på 1:03 (63min) har jag fått från Banverket, vill du ha namnet på rapporten och sida?

Hur en stationslösning skall se ut i Stockholm har jag inte funderat så mycket på då jag inte bor eller har bott i Stockholm och känner till det så bra. Jag kan försöka rita ihop något med kartor från hitta.se, annars får någon gärna hjälpa mig.

Det går bra att köra TGV/ICE med 5 min trafik men det är dyrare då tågen kräver lokförare och mer underhåll än Maglevtåg. Min poäng var att tåg skulle gå ofta så man kunde utnyttja tidsvinsten med Maglev vs. höghastighetståg.

Ang. artikeln om kurvradier så har de missat att Transrapid kör med 12% eller upp till 16% i extremfall lutning på banorna. Maglev kan hantera de lutningarna eftersom de även har styrning i sidled.
 0
Torkel Svensson (15 Augusti 2009 21:01):
”Jag har räknat med en sträcka på 200,1 km, en acceleration och inbromsning på 0,7m/s^2. Med sträckformler har jag kommit fram till att det tar totalt 27 557,3m att accelera och bromsa in till 500km/h. De övriga 172 542,7 m som går i 500km/h tar 20,7 min. Inbromsningen och accelerationen tar totalt 6.6 min (snitthastighet 250km/h). Totalt 27 min. ”

Den restiden du får fram är en utopi, den är omöjlig. Du kan komma ganska nära om du bygger en horisontell tunnel hela vägen. Men det är av många anledningar orimligt. Som jag skrev förut:
Tågen ska in och ut ur städer, köra upp och ner för dalar och berg. Det måste även finnas luft i tidtabellen. Det är dessutom inte möjligt att hålla maximal kurvradie längst hela banan, speciellt inte om man designar för 500 km/h. Allt detta ökar på restiden avsevärt.

”Ang. artikeln om kurvradier så har de missat att Transrapid kör med 12% eller upp till 16% i extremfall lutning på banorna. Maglev kan hantera de lutningarna eftersom de även har styrning i sidled.”

Det är ju just det man tar i beaktande. Från artikel:

”For a design speed of 300 km/h and cant of 150 mm, a zero acceleration requirement leads to an unfeasibly large horizontal track radius of nearly 7km. In practice, either the speed is limited, somewhat greater cant is used (possibly by tilting) or a degree of horizontal acceleration is allowed. This allowable acceleration has been determined experimentally: a widely accepted value is 1m/s² or 0.1g, which is equivalent to 6° of cant deficiency, a value allowed as an limiting case on most European railways. It appears that Transrapid is proposing a value 50% greater than this and 9° deficiency was measured over one curve on the Shanghai system. but it is not apparent how this value is justified, as it is a feature of passenger comfort, not technology.”

”Det går bra att köra TGV/ICE med 5 min trafik men det är dyrare då tågen kräver lokförare och mer underhåll än Maglevtåg. Min poäng var att tåg skulle gå ofta så man kunde utnyttja tidsvinsten med Maglev vs. höghastighetståg.”

1 lokförare per tåg som tar ca: 500 passagerare är en mycket marginell kostnad i sammanhanget. Generellt så gäller annars att lokförare eller ej är inte beroende av ståljul vs levitering som teknik.
Finns det källa på det där om underhållet från en bana i kommersiell trafik?
 0
Patric Nilsson (15 Augusti 2009 23:08):
 0
Fredrik Larsson (15 Augusti 2009 23:13):
"Den restiden du får fram är en utopi, den är omöjlig. Du kan komma ganska nära om du bygger en horisontell tunnel hela vägen. Men det är av många anledningar orimligt. Som jag skrev förut:
Tågen ska in och ut ur städer, köra upp och ner för dalar och berg."

Som jag skrev, man dimensionerar banan och motorn som sitter i banan efter terrängen. Stor backe-stor motor.
Och in till städer så däckar man över, eller bygger tunnlar, om man inte kör huvudbanan utanför. Det är framförallt i Borås, Jönköping och Linköping det är intressant att dra huvudbanan in i centrum.

"Det måste även finnas luft i tidtabellen. Det är dessutom inte möjligt att hålla maximal kurvradie längst hela banan, speciellt inte om man designar för 500 km/h. Allt detta ökar på restiden avsevärt. "

Vi tar det igen. Dedikerade banor kräver mycket lite luft i tidtabellen. Shinkansen har väldigt få förseningar, banan i Shanghai har en tillgänglighet på 99.9 %+ och där mäter man förseningar i sekunder.
Banverket tror att det går att bygga hela banan med 7 kilometers kurvradie. Varför skulle det inte gå att bygga med 4,4 kilometers kurvradie?

Visst, det är möjligt att det på vissa ställen inte går av kostnadsskäl etc. att bygga 4,4 kilometers kurvradie men då kan man t.ex. gå ner till 300km/h och klarar sig med 1,6 kilometers kurvradie. Givetvis får man då en tidsförlust. Exakt var det är lönt att gå ner i hastighet vet jag inte, det är lämpligt att titta på i en utredning.

"
”For a design speed of 300 km/h and cant of 150 mm, a zero acceleration requirement leads to an unfeasibly large horizontal track radius of nearly 7km. In practice, either the speed is limited, somewhat greater cant is used (possibly by tilting) or a degree of horizontal acceleration is allowed. This allowable acceleration has been determined experimentally: a widely accepted value is 1m/s² or 0.1g, which is equivalent to 6° of cant deficiency, a value allowed as an limiting case on most European railways. It appears that Transrapid is proposing a value 50% greater than this and 9° deficiency was measured over one curve on the Shanghai system. but it is not apparent how this value is justified, as it is a feature of passenger comfort, not technology.”
"
Vi börjar med cant: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Cant_​%28road/​rail%29

Transrapid säger http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg?​session.​.​ att de kan ha en lutning på 12 % eller som mest 16%. Räknar jag rätt så får jag att 150mm cant är 10,5% cant. 16% lutning är detsamma som 230mm cant.

Vi är överens om att man kan åka snabbare genom en kurva genom att luta rälsen, eller hur? Vidare kan vi vara överens om att ett tåg kan inte luta hur mycket som helst i en kurva om den stannar, för då välter tåget. Stora skillnaden mellan TGV och Maglev ligger där. Titta på http:​/​/​www.​yimby.​se/​Publishing/​FileStore/​fef27ad7-​e50​b.​.​ så ser du att Maglev har styrning i sidled, och därmed kan man luta tåget mer.

I artikeln så verkar de utgå från att rälsen skall ha cant 150mm men det är uppenbarligen fel. Vidare pratar de om accepterad horisontell acceleration vilket verkar vara 6% cant-ekvivalent, och sen använder de den felaktiga cant 150mm för att komma fram till att Transrapid skulle acceptera större horisontell acceleration. Min tekniska engelska är inte helt perfekt så har jag fel så får någon hemskt gärna rätta mig.

Jag ska försöka få fram siffror på vad för kurvraider som används i Shanghai.
 0
Erik Sandblom (15 Augusti 2009 23:13):
En ytterligare nackdel med maglev är att man måste bygga hela sträckan innan man kan börja köra tågen. När man byggde nya järnvägen Paris-Lyon gjordes detta i tre steg där varje steg togs i bruk med ungefär ett års mellanrum. Tågen flyttades över till den nya banan allteftersom avsnitten blev klara, och själva TGV-trafiken började alltså så fort första avsnittet blev klart. 20 år senare byggdes ett fjärde steg Lyon-Marseille, även om TGV-tågen kunnat trafikera Paris-Marseille med förkortade restider ända sedan 1981.

Likadant blev det när man byggde Paris-London: först byggdes delen Paris-kanaltunneln och tunneldelen. Detta blev klart 1994 och TGV-trafiken mellan de två städerna startade direkt. 10 år senare blev ett avsnitt på engelska sidan klar, och nyligen blev sista etappen på engelska sidan klar. Restiden minskas för varje etapp som färdigställs.

Under tiden byggdes även avsnittet Lille-Bryssel och nu kan man åka tåg Bryssel-Marseille direkt. Det är 1054 kilometer och snittfarten blir 236 km/h.

Vi kan göra likadant i Sverige och korta restiden med cirka en timme för varje avsnitt som byggs.

Glöm inte att tekniken går framåt även på TGV/ICE, med effektivare motorer och lägre vikt mm. De första TGV-tågen hade en toppfart på 260, detta har nu höjts till 320 på banan Paris-Strasbourg.

Lista på snabbaste tåg:
http:​/​/​www.​railwaygazette.​com/​uploads/​media/​RailwayGaz.​.​
 0
Eric Thärnström (16 Augusti 2009 00:25):
Torkel Svensson
Jag förstår inte var motsatsförhållandet finns. Du skriver själv om regionala tåg som utnyttjar befintliga spår, även de snabba spåren, och där har du redan lösningen på det problem du tog upp. Idag går dock även långdistanstrafiken över vissa av de sträckningar du skriver om, och långdistanstågen bromsas upp av den regionala trafiken, vilket är en av orsakerna till att man överhuvudtaget talar om HH-tåg. Oavsett teknikslag så skulle HH-tåg underlätta för den regionaltrafik du pratar om.

Är det inte bättre att ett tåg byggt för 360 km/h (AGV-teknik) eller ett tåg byggt för 500 km/h (Maglev) kör på spår byggda för de hastigheterna, att dessa tåg får utnyttja sin kapacitet på stomlinjerna, än att de ska gå in på "normala" spår? Att köra med HH-tågen in på de vanliga linjerna känns lite som att köra med X2000-tåg på Tvärbanan: Visst, det kan gå, men X2000-tågen gör större nytta på stomlinjerna.

Angående maxhastigheter:
Som Fredrik Larsson skriver sätter man in starkare motorer i spåren vid uppförsbackar så att man å ena sidan kan hålla samma hastighet även uppför och å andra sidan för att klara brantare backar.

Angående kurvradier och tiltning:
White Paper-författarna verkar ha gjort en tabbe angående tiltningen. De ställer tiltningen i motsats till komfort, men en av orsakerna till att man överhuvudtaget tiltar är ju för passagerarnas komfort (jämför din egen kommentar angående trasig korgtiltning på X2000). WP-författarna tycks heller inte känna till att 12 graders lutning är tillåtet i Storbritannien för tåg med korglutning. Komfort är alltså inte ett hinder för tiltning, snarare tvärtom. Med tillräcklig tiltning i kurvorna kan sidokrafterna minskas och tågen kan alltså hålla konstant fart i kurvorna.

Om människan är viktigare än tekniken (vilken den inte är tänkt att vara i the White Paper, btw) så skulle de utfört en intervju med Maglev-resenärer istället.
 0
Daniel (16 Augusti 2009 00:47):
@Fredrik

När det gäller spårvider och dylikt ute i Europa så håller t.ex. Spanien på att konvertera sitt bredspår till normalspår. Alla nya banor läggs med normalspår, så dom håller på att anpassa sig till den standard som dom franska snabbtågen har.
Tyvärr tror jag att fransmännen har satt standarden och övriga Europa håller på att anpassa sig till den.
Jag tror på idén, men när ingen annan hoppar på det tåget utan alla andra drar åt ett annat håll så tror jag att maglevtågen inte kommer att fungera i Sverige.

Ang att köra maglev och byta så uppskattar resande mer att det finns långsamma direktlinjer utan byten framför snabba linjer med många byten.
 0
Torkel Svensson (16 Augusti 2009 01:02):
Svar: Eric Thärnström

”Oavsett teknikslag så skulle HH-tåg underlätta för den regionaltrafik du pratar om.”

Underlätta, ja, men synnergieffekterna med de befintliga banorna uteblir. I mitt exempel med regionaltrafiken Norrköping-Linköping-Jönköping får tågen fortsätta söla fram på Södra stambanan och Jönköpingsbanan hela sträckan. Trist för pendlarna.

”Är det inte bättre att ett tåg byggt för 360 km/h (AGV-teknik) eller ett tåg byggt för 500 km/h (Maglev) kör på spår byggda för de hastigheterna, att dessa tåg får utnyttja sin kapacitet på stomlinjerna, än att de ska gå in på "normala" spår? Att köra med HH-tågen in på de vanliga linjerna känns lite som att köra med X2000-tåg på Tvärbanan: Visst, det kan gå, men X2000-tågen gör större nytta på stomlinjerna.”

Tja, SJ ser en marknad att köra X2000 upp till Strömstad. Banan är bedrövlig (snårskog mitt i spåret), men passagerarna flockas ändå. I Frankrike så är denna typ av trafik själva grundtanken med TGV. Man drar t.o.m. TVG med diesellok sista biten för att passagerarna ska få direktförbindelser.

Finns det ingen höghastighetsbana sista biten tycker jag det är betydligt smartare att kunna använda en befintlig bana än att inte köra alls.

Lutningen igen:

Uppenbarligen räcker inte transrapidbanans egna lutning då man kör på med lite extra rälsförhöjningsbrist. Det är ju det som författarna förundras över. Man ska tydligen som passagerare klara lite extra g-krafter i ett Transrapid-tåg än i ett normalt tåg. Varför?
 0
Torkel Svensson (16 Augusti 2009 01:31):
Svar: Fredrik Larsson

”Vi tar det igen. Dedikerade banor kräver mycket lite luft i tidtabellen. Shinkansen har väldigt få förseningar, banan i Shanghai har en tillgänglighet på 99.9 %+ och där mäter man förseningar i sekunder.”

En av anledningarna till att det går att hålla en så hög punktlighet är att det finns marginaler i tidtabellen. En Shinkansen som skulle vara tvungen att följa din idealiska beräkning skulle vara notoriskt försenad. Man mäter ju förseningen i förhållande till tidtabellen – Tidtabellen som är gjort utifrån vad som är praktiskt och inte teoretiskt möjligt.

”Banverket tror att det går att bygga hela banan med 7 kilometers kurvradie. Varför skulle det inte gå att bygga med 4,4 kilometers kurvradie?”

7 km radie gäller definitivt inte längst hela banan. 7 km är vad man eftersträvar.

”Vi är överens om att man kan åka snabbare genom en kurva genom att luta rälsen, eller hur? Vidare kan vi vara överens om att ett tåg kan inte luta hur mycket som helst i en kurva om den stannar, för då välter tåget. Stora skillnaden mellan TGV och Maglev ligger där. Titta på http:​/​/​www.​yimby.​se/​Publishing/​FileStore/​fef27ad7-​e50​b.​.​ så ser du att Maglev har styrning i sidled, och därmed kan man luta tåget mer. ”

Styrning i sidled har även konventionella tåg. Det är inte tekniken som sätter begränsningen för hur fort vi kan köra i kurvor, det är komfort-faktorer som sätter stopp först.

”I artikeln så verkar de utgå från att rälsen skall ha cant 150mm men det är uppenbarligen fel. Vidare pratar de om accepterad horisontell acceleration vilket verkar vara 6% cant-ekvivalent, och sen använder de den felaktiga cant 150mm för att komma fram till att Transrapid skulle acceptera större horisontell acceleration. Min tekniska engelska är inte helt perfekt så har jag fel så får någon hemskt gärna rätta mig.”

Det står inte att Transrapidbanan har 150 mm rälsförhöjning, det står att transrapidbanan har en högre rälsförhöjningsbrist (50 % mer).
 0
Fredrik Larsson (16 Augusti 2009 10:53):
Torkel:
"En av anledningarna till att det går att hålla en så hög punktlighet är att det finns marginaler i tidtabellen. En Shinkansen som skulle vara tvungen att följa din idealiska beräkning skulle vara notoriskt försenad. Man mäter ju förseningen i förhållande till tidtabellen – Tidtabellen som är gjort utifrån vad som är praktiskt och inte teoretiskt möjligt."

Mig veterligen har Shinkansen dubbeldäckare som kör var femte minut, och dessutom kör de på rätt hårt. Viss marginal att köra fortare har de säkert (har någon en källa/fakta på det så upplys mig). Givetvis borde även Maglevbanan överdimensioneras något för att kunna köra ikapp tid. I Shanghai så kan de t.ex. köra i 501km/h men gör det inte för att tidsvinsten blir så liten på den korta sträckan.

"7 km radie gäller definitivt inte längst hela banan. 7 km är vad man eftersträvar. "

Man har tänkt att kunna köra Stockholm-Göteborg på 2 timmar prick, då behöver man snitta 235,5km/h och då behöver man kunna köra på ordentligt. 7 kilometers kurvradie är något man kanske inte kan uppnå överallt men att dimensionera banan för mindre än 360km/h i dagsläget är vansinnigt, vi kommer att nyttja banorna i kanske hundra år framöver.

"Styrning i sidled har även konventionella tåg. Det är inte tekniken som sätter begränsningen för hur fort vi kan köra i kurvor, det är komfort-faktorer som sätter stopp först. "

Jag ska förtydliga mig, Maglev kan styra i horisontelled (sett från banans perspektiv) genom att öka och minska magnetfältet, vi kan alltså addera en kraft vilket TGV-tåg inte kan göra, kör tåget fortare i en kurva t.ex så trycks tåget mot rälsen med friktion och slitage som följd. Vanliga tåg har en begränsning i hur mycket cant man kan ha på banan eftersom tåg riskerar att välta innåt i kurvor om man måste nödstoppa. Maglev omsluter "rälsen" på tre sidor och kan addera krafter i två riktningar vilket gör att det är möjligt att ha större cant och därmed mindre kurvradier.

"Det står inte att Transrapidbanan har 150 mm rälsförhöjning, det står att transrapidbanan har en högre rälsförhöjningsbrist (50 % mer)."

Du har rätt, vad de har skrivit är svårläst. Först säger de att det inte går att köra mer än 300km/h med 150mm cant i en kurva med 7km kurvradie utan att ha tilt eller horisontellacceleration. Sedan säger de att banan i Shanghai skulle ha en uppmät horisontell acceleration på 9 % cant-ekvialenter. Jag läste tyvärr att de hade räknat ut de där 9%-en.

Det är möjligt att det där med 9% stämmer i Shanghai, jag mailar Transrapid ikväll och frågar på www.maglevboard.net.

Som tidigare nämnt har jag åkt banan i Shanghai flera gånger och den är enligt min subjektiva bedömning bekvämare än alla andra tåg jag åkt, inkluderat ICE, Regina, X2000 etc. Framförallt är det inga ryckningar utan alla accelerationsändringar är mjuka och inga vibrationer känns av.

Det är möjligt att banan är dimensionerad för en lägre hastighet (kvällstid och morgon kör de i 300km/h, provat det också, ingen skillnad mot 431km/h) då den högre hastigheten bara spar 50 sekunder på de korta 30kilometrarna. Återigen en fråga jag skall ställa till Transrapid.
 0
Fredrik Larsson (16 Augusti 2009 11:14):
Dublett, någon borde döda min dator...
 0
Torkel Svensson (16 Augusti 2009 12:30):
Fredrik Larsson,

”Mig veterligen har Shinkansen dubbeldäckare som kör var femte minut, och dessutom kör de på rätt hårt. Viss marginal att köra fortare har de säkert (har någon en källa/fakta på det så upplys mig). Givetvis borde även Maglevbanan överdimensioneras något för att kunna köra ikapp tid. I Shanghai så kan de t.ex. köra i 501km/h men gör det inte för att tidsvinsten blir så liten på den korta sträckan.”

Har jag förstått dig rätt:

Först ska man göra en restidsberäkning på en idealisk körning mellan A och B i en viss hastighet. För att sedan få denna restid att fungera i verkligheten designar man banan för en högre hastighet än vad man gjorde i beräkningen. Detta för att kunna hantera förseningar/störningar.

”Man har tänkt att kunna köra Stockholm-Göteborg på 2 timmar prick, då behöver man snitta 235,5km/h och då behöver man kunna köra på ordentligt. 7 kilometers kurvradie är något man kanske inte kan uppnå överallt men att dimensionera banan för mindre än 360km/h i dagsläget är vansinnigt, vi kommer att nyttja banorna i kanske hundra år framöver.”

Att hålla 7 km kurvradie längst hela banan motiverar antagligen inte de extra kostnader det innebär. Vi kan ju inte hålla enhetlig profil till varje pris. <7 km betyder inte per automatik lägre hastighet än 360 km/h. 7 km radier är en komfortfråga.

”Vanliga tåg har en begränsning i hur mycket cant man kan ha på banan eftersom tåg riskerar att välta innåt i kurvor om man måste nödstoppa.”

Jag betvivlar inte att maglevbanor kan ha rejäl rälsförhöjning. Likaså klarar konventionella tåg stora lutningar innan de välter. Men någonstans måste vi sätta en begränsning p.g.a. passagerarna/lasten, och det är just detta vi måste tampas med först, inte respektive tekniks yttersta potential.
 0
Carl-Åke Utterström (16 Augusti 2009 14:44):
Lutning, underhåll etc
Passagerar- och lättgodsbanorna tiltas så mycket som krävs komfortmässigt i extrema fall upp till 16 %. Samma gäller max stigning 10 %. (Jag hade för mig att det var mer i extrema fall).

Tungtransport som sjöfartscontainrar kräver bredare banor, kortare mellan pelarna max 6 % stigning och icke samma tilt.

Det är ju därför man ej kan tilta konventionella banor utan dessutom måste tilta tåget. Godstrafiken skulle tappa lasten i kurvorna.

Förläggning av Maglevbana.
Maglevbanan kan förläggas över såväl Kilsbergen som Kolmården vilket ej är möjligt med en TGV-bana.

Beträffande Stockholm borde man från Karolinska passera över norra station och landa ovanpå nuvarande Centralstation. Max höjd 20 meter är ju åttonde våningen.

Orange Line i Californien www.olda.org tänker sig gå ovan jord genom extrema bergstrakter, tättbebyggda områden (Los Angeles). 17 mils sträcka ovan jord förutom en kortare tunnelbit genom Santa Ana. 17 mil med 18 stationer skall gå på 55 minuter med en avgång var 5:e minut. Byggstart 2015 och kommersiell drift 2019.

Stockholm - Västerås
Naturligtvis kan man bygga ut och ta i drift etappvis. Dock om 3 mil bana byggdes på nio månader i Shanghai, skulle man kunna dela upp projektet på ett antal paralella 3-mils sträckor.
Utifrån Transrapids acc. kurva för 6-vagnars tågsätt får jag en transporttid på 16 min Stockholm - Västerås direkt. Tre vändande tågsätt skulle ge fem avgångar per timma.

Parkera och resstation gränslande E18 i Västerås skulle kunna innebära 30% av trafiken överförs till Maglev. I stället för
egen bil á 1 - 1.5 timma tag magnettåget på 16 minuter á 50 kr enkelresa. Stockholm - Västerås kostar netto i rörliga kostnader cirka 10 kr. 52 Wh/sittplats och 400 km/h ger 6 kWh Sthlm - Vås eller 2.40 (40 öre/kWh storförbrukaravtal).

Underhållskostnader
Banverket säger att underhållskostnaderna accelerar. Siemens i Tyskland säger UH-kostnad för spår och bana för Maglev i 450 km/h kontra ICE i 250 km/h ligger på 34 %. Vartefter löne- och materialkostnad stiger blir diskrepansen allt större.

Höghastighetstågen måste också reducera sin hastighet som funktion av ökande slitage.

Hjul på räls börjar nå sin tekniska begränsning.

Underhållsstyrka i Shanghai är 10 man för tågflottan och 20 man för tre mil bana. Omräknat på UK Ultraspeed blir detta 100 man på de 30 tio-vagnars tågsätten och för banan [(83/3)*20}]
= 533 man. Tre operatörsstationer med totalt 46 man. 3.5 man per station och skift.
 0
Johanw (16 Augusti 2009 15:13):
Tabellen med tidsförlust per start+stopp är lite väl optimistisk. Tågen behöver nog stå stilla en stund så att folk hinner gå av och på, annars kan man ju lika gärna åka förbi i full fart.

Jag har inte kontrollräknat, men att det endast tar 0,7 minuter extra att stoppa och starta från 100 km/h gör att jag misstänker att tiden tåget står stilla inte är medräknad alls.
 0
Patric Nilsson (16 Augusti 2009 15:38):
Sverige borde prata med UK ultraspeed, och se om vi kan samordna ett köp av maglevutbyggnad, och kanske sänka kostnaderna ytterliggare genom synergieffekter.

Om både Storbritannien och Sverige har välfungerande långdistans maglevbanor i drift, så tror jag att flera EU länder inte kommer att vara långt efter. Transrapids hemland Tyskland borde vara en av dem.

Kostnaderna per kilometer kommer att sänkas ytterliggare allteftersom tekniken utvecklas och utbyggnad sker i allt fler länder.

Det är inte orimligt att anta att Sverige så småningom kommer att bygga maglev även till några av våra mellanstora städer, som ej ligger längs huvudlinjerna vi diskuterar nu.

Hela diskussionen att maglevbanor inte är kompatibla med 1800-talsbanor och därför bör vi ej bygga dem känns helt irrelevant. Framtidsteknik kan inte alltid kompromissas ned till att vara kompatibelt med gammal teknik.

Den typ av kompromissande har lett Sverige till att utropa "Det gröna Tåget" till att vara framtidens tåg, trots att det inte kör snabbare än fransmännen körde på 70-talet.
 0
Erik Sandblom (16 Augusti 2009 17:15):
Carl-Åke Utterström m fl, varför tror ni Shanghai-banan bara går hälvvägs mellan flygplatsen och stan?

Det är helt orealistiskt med maglev-broar i Stockholms innerstad. Har ni helt missat att det tog decennier av tjafs innan man kunde bygga fler järnvägspår mellan Stockholm södra och Stockholm central? Det ni kan hoppas på är en svindyr tunnel, alternativt station i Älvsjö eller Barkarby.

Okej, man kan bygga en maglevbana etappvis, t ex Stockholm-Västerås. Men det gör ingenting för de som ska resa bortom Västerås. Visst är det imponerande att kunna åka Västerås-Stockholm på 16 minuter, men... varför? Kan vi inte bara bygga lite tät blandstad istället, så kan folk cykla dit de ska på 16 minuter?

Läs trafikplaneringsbloggen, skriven av Christer Ljungberg, vd på Trivector Traffic:
Att svära i kyrkan - vi måste resa mindre
http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​com/​20​0​7/​10​/​att-​svra-​i.​.​
 0
Patric Nilsson (16 Augusti 2009 17:39):
Erik Sandblom skrev:

"Okej, man kan bygga en maglevbana etappvis, t ex Stockholm-Västerås. Men det gör ingenting för de som ska resa bortom Västerås."



Okey man kan bygga en maglevbana till Oslo. Men det gör ju ingenting för de som skall resa bortom Oslo, som till New York till exempel. Varför bygga en bana till Oslo när man ändå inte kan åka vidare till New York??? ;-)
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (16 Augusti 2009 17:58):
Det går att dra banan in till Älvsjö genom att dra den ovanpå den gamla järnvägen och/eller Huddingevägen. Göteborg vet jag ingenting om.

Norrköping, Linköping och Borås planerar redan nya högbanor/tunnlar för de konventionella tågen.

Fast där kommer man ju inte få köra 500 km/h. Restiden Stockholms C-Södertälje kommer nog alltid vara närmare 15 minuter än 10 minuter, av bullerskäl.
 0
Erik Sandblom (16 Augusti 2009 18:08):
Patric, en maglev till Oslo vore bra, men det tar för lång tid att bygga jämfört med konventionell högfartsbana, eftersom det inte går att bygga etappvis. En högfartsjärnväg Arvika-Oslo vore bra, det kan korta restiden med en timme. Sen bygger man fler etapper...

Rasmus, slutstation Älvsjö betyder att folk måste byta, vilket ökar restiden och medför stadsutglesning på samma sätt som flygplatser gör.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (16 Augusti 2009 18:25):
Erik: Ja det är det jag menar. Man vinner nästan tio minuter i restid mellan Älvsjö-Södertälje med maglevtåg (som inte stannar i Södertälje) jämfört med vanliga HH-tåg (som inte heller stannar i Södertälje), tack vara hög acceleration och något högre toppfart (maglev bullrar mindre än vanliga tåg).

Men det förlorar man på att man måste byta vid Älvsjö. Om man inte bor i söderort, då vinner man tid på att stiga på i Älvsjö. Stockholms tyngdpunkt ligger dock norr om Saltsö/Mälar-snittet.
 0
Carl-Åke Utterström (16 Augusti 2009 21:00):
Shanghai etc
Shanghai-banan var en test-bana. Den byggdes under extremt svåra förhållanden på gammal sjöbotten, dessutom är den byggd för 7.5 på Richterskalan.

I vilket fall som helst är den pålad ner till 70 á 80 meter. Lillåudden i Västerås är pålad till 30 meter.

Under körning upptäcktes att banan satt sig 15 mm. Personal åkte ut och justerade till detta under pågående drift. Banan är justerbar vid varje pelare i x-y-z-led. Avvikelsen var dock fortfarande inom tillåten tolerans.

Förlängningen med 17 mil till Hangzhou via Hongqiao kommer att kosta 35 miljarder Yuan eller cirka 28 miljarder SEK. Banan är nu något förlängd till 20 mil men skall gå via stadsmitt i Shanghai. De ursprungliga 17 milen Shanghai - Hangzhou skulle gå på 26 minuter /4 stopp). Stationen vid Hongqiao har nio ingående och utgående linjer för magnettåg. En enorm kapacitet 9 plattformar med 2 tågsätt per sida innebär att 32 tågsätt kan stå samtidigt eller fler än Storbrittaniens hela tågflotta.

Broar, tunnlar
I Storbrittanien räknar man med att bygga hela den 83 mil långa zig-zagande banan ovan jord in till stadsmitt i samtliga städer och över bergsområdet Penninerna. Man har t.o.m funnit att det är möjligt att gå in till stadsmitt genom Glasgows historiska kvarter.

Man har ju tidigare i Stockholm byggt broar i flera nivåer typ i närheten av Årsta. Maglev-broarna blir ju inte bredare än en gångbro. Fundamneten kan utformas estetiskt tilltagande och em pelare kan bära broarna i båda riktningarna se www.olda.org. Orange Line i Californien.

Energiåtgång
Storbrittanien säger "Vi får halva restiden, dubbla frekvensen, fyrdubbla passagerarantalet till en lägre energiförbrukning än idag.

En bensinbil med 1 liter/mil kostar 12 kr/mil. Elhybrid 1 á 2 kr/mil och magnettåget Sthlm - Vås cirka 2.40 kr för hela sträckan. (Storförbrukaravtal).

En fördel med magnettåget är ingen växellåda => ingen olja, inga lagringar (axlar, hjul, boggier, styrning, konv bromsar, förmodligen etc saknas) => inget fett. Dvs ut ur oljesamhället. Förmodligen saknas kompressor också som används till bromsar och pantograf/strömavtagare.

Regionutvidgning
Om magnetbanan hade varit en realitet skulle en stor del människor kunna bo i Västerås, Örebro och arbeta i Stockholm eller tvärtom. Bo var du vill, jobba var du vill. Stärker företagens kompetensförsörjning.

Säg att en magnetbanan Sthlm - Vås - Örebro kostar runt 40 miljarder. Shlm - Vås 22 miljarder. Trängseln i Sthlm kostar 2 á 3 miljarder årligen. Förseningarna på Mälarbanan 6 miljarder årligen.

Utsläpp av växthusgaser
Vi kan minska utsläpp av växthusgaser genom att överföra bilresande till tåg. Vi minskar vägslitaget antalet olyckor, finstoffutsläpp som följd av dubbdäcksslitage etc.

Bidra till ett ökat resande till minskad miljöpåverkan.
 0
Carl-Åke Utterström (16 Augusti 2009 21:25):
Detroit
Hej allihop.

Glädjebud från Detroit?
Final hearing innan man kommer att rekommendera en Maglev-lösning.
http:​/​/​magnetbahnforum.​de/​phpBB2/​viewtopic.​php?​topic_​v.​.​

Kina har tagit fram en låg och medelhastighetsmaglev som kommer att ersätta en av de lokala banorna i Peking. Återkommer i ärendet.
 0
Fredrik Larsson (16 Augusti 2009 23:50):
Carl-Åke
Har du någon källa på byggkostnaderna i Kina? 140 miljoner/km är riktigt intressant, 89,6 miljarder för 640km nät i Sverige med andra ord.

JohanW:
Du har rätt, jag har missat att stopp tar tid...Tack för att du upptäckte det. Samtidigt har jag räknat med för låg acceleration, och antagligen lite för långa avstånd. (Någon som vet hur långt Banverket har täckt bygga räls Göteborg-Stockholm? Jag hittar bara 640km total längd.)
Jag skall uppdatera restiderna, en snabb ändring pekar på 59, 65, 95 min mot ovanstående rödmarkerade 60,66,97 min på samma sträcka.

Torkel:
"
Har jag förstått dig rätt:

Först ska man göra en restidsberäkning på en idealisk körning mellan A och B i en viss hastighet. För att sedan få denna restid att fungera i verkligheten designar man banan för en högre hastighet än vad man gjorde i beräkningen. Detta för att kunna hantera förseningar/störningar.
"

Nej, jag tycker professionella människor på Banverket och våra universitet som jobbar med sådana frågor skall utreda restider. Därför heter facebook-gruppen "Utred magnettåg i Sverige". Vad jag sa var att de flesta tågsytem har en outnyttjad kapacitet, t.ex. kör X2000 i 200km/h men det skall tydligen vara ok att köra 204-210km/h för att köra ikapp förseningar (med lägre komfort till följd). Huruvida systemet skall designas för 500km/h eller 523km/h vet jag inte, jag vill bara påvisa magnettågs fördelar och att Banverket gör en ordentlig utredning som visar om magnettåg är bättre eller sämre än konventionella höghastighetståg.

Och för att påvisa några fördelar: man kan dimensionera banan och dess motorer för att hålla en lämplig hastighet, man behöver inte dimensionera själva tågen (som för konventionella tåg) för att klara av att hålla hastigheten.

"Att hålla 7 km kurvradie längst hela banan motiverar antagligen inte de extra kostnader det innebär. Vi kan ju inte hålla enhetlig profil till varje pris. <7 km betyder inte per automatik lägre hastighet än 360 km/h. 7 km radier är en komfortfråga. "

<7km kurvradie betyder tyvärr lägre hastighet än 360km/h. I en bil har man differentialer för att hantera ytterhjulen och innerhjulens skilda hastigheter, det har man inte i tåg. Jag återkommer imorgon med ett utförligt inlägg om kurvradier.

Däri ligger en brist med konventionella höghastighetståg, antingen kan man köra fort (360km/h+) men då måste man bygga väldigt raka och flacka banor med tunnlar, broar, bergsskärningar och stora ingrepp i landskapet till följd eller så accepterar man lägre hastigheter till lägre kostnad men får längre restider till följd. Min personliga gissning är att Maglev och dess förmåga att både klättra brant (10%) och kunna ha små kurvradier gör det både billigare och enklare att bygga, trots högre toppfart och acceleration/inbromsning.

"Jag betvivlar inte att maglevbanor kan ha rejäl rälsförhöjning. Likaså klarar konventionella tåg stora lutningar innan de välter. Men någonstans måste vi sätta en begränsning p.g.a. passagerarna/lasten, och det är just detta vi måste tampas med först, inte respektive tekniks yttersta potential."

Vad är problemet komfortmässigt att köra snabbt i en kurva om man har korrekt rälslutning (cant, rälsförhöjning)? Dimensionerar man det rätt får man inga horisontella accelerationer utan bara vertikala g-krafter.

Erik Sandblom:
Vilka banor som skall byggas först är en intressant fråga men jag tror de flesta tycker att Europabanan + Götalandsbanan står längst upp på listan.

Du har rätt i att det är först när man byggt banorna klart man kan få full effekt av dem. Samtidigt så är det i alla fall min uppfattning att hålla på som vi gör nu och bygger bit för bit inte fungerar. Västkustbanan har sedan 1984 byggts ut till dubbelspår och först 2025 beräknas de 29 milen vara klara! Sverige har bland världens lägsta statsskuld (mätt i % av BNP) så mitt förlag är att man utreder teknik, sedan utreder man hela banan i ett och lånar till byggandet. 2008 hade vi ett budgetöverskott på hela 138 miljarder, vilket nästan är en komplett bana. Vidare så tror jag det finns stora möjligheter med privata investerare i banan etc.
 0
Fredrik Larsson (16 Augusti 2009 23:58):
Och förresten, utlovade länken om Hamburg-Berlin kostnaden. http:​/​/​findarticles.​com/​p/​articles/​mi_​m0​BQQ/​is_​3_​40​/​ai.​.​
Räknade med en Eurokurs på 8,3 vilket var ett snitt för år 2000.

Som tidigare nämnt så tänker Banverket bygga en ny bana som skall ta två timmar mellan Göteborg och Stockholm utan stopp. Räknar vi på 471km så får vi 235,5 km/h i snitthastighet. I Shanghais 30km långa bana så snittar man 251 km/h.........
 0
Daniel Sirensjö (17 Augusti 2009 09:40):
Vill ni skicka brev/epost till Gunnar Malm kan man göra det via regeringskanslit eftersom han är deras utredare i frågan.

Vad gäller Europabanan är det en vansinnig tanke att följa E4. Ingen bor där förutom i Helsingborg och det är en omväg. ALLA HH-tåg mellan Stockholm-Skåne måste givetvis passera Malmö. Därmed är en tunnel Helsingborg-Helsingör inte aktuell för HH-tåg.
 0
Carl-Åke Utterström (17 Augusti 2009 10:44):
Fredrik

Byggkostnad
Jag försöker hitta en källa beträffande byggkostnaden i Shanghai. Jag vet att bygget skedde på stipulerad tid och till stipulerad kostnad.

Förlängningen till Hangzhou 17 mil är kostnadsberäknad till 35 miljarder Yuan eller 28 miljarder kronor. Lönen för en kinesisk arbetare är naturligtvis låg, men på Volvo BM sade man att en traktor ersatte 24 man. Nyanläggning idag sker mestadels maskinellt med ett fåtal maskiner.

Med Maglev-bana behövs ett fundament var 25:e meter (högbana). Topografin mellan pelarna kan behållas intakt. Enbart förbesiktning och efterbesiktning i samband med sprängning för citybanan kostar åtskilliga mantimmar för att inte säga bortforsling av berg. Vid IKEAs bygge på Erikslund Västerås motsvarar bortforslad bergsmassa lastbilsrad från Västerås till norra Italien.

TR09 kontra TR08
Jag skickar över ett utdrag ur förbättringar på TR09.
Har bland annat gummiupphängt dubbelgolv till passagerarutrymmet. Ljudnivån externt och internt har sänkts tydligen 2 - 3 dB plus att aerodynamiken har förbättrats väsentligt. Stor infoskärm ombord och kameraövervakning.

Europabanan
VD Gunnar Sibbmark åtminstone tidigare moderat politiker i Värnamo hade åkt magnettåget i Shanghai.

Han sade att i stort fartresurserna var goda, men att tåget skakade i sidled. Därför ej aktuellt till Europabanan.
För det första kan man inte dömma ut efter en enstaka åktur. Säg att man åker pendeltåg med hjulplatta och därför dömmer ut dessa. Kan ha varit ett enstaka komponentfel på det aktuella tåget. En annan sak är att det finns reglerprinciper typ Wienregulatorer där datakraften ej hittills räckt för att implementeras. Dvs en sak som kan byggas bort i en framtid. Tågets position i förhållande till guidewayen kan regleras bättre och bättre. Någon sådan reglerfunktion är ej möjlig med hjul på räls eftersom de icke har kontinuerlig styrning i sidled.

Magnettågens täta avgångar
Jag har för mig att ett tåg kan sändas var tredje minut. Oavsett vilket kan två på varandra följande tåg ej kollidera.
Enbart de motorer där tåget befinner sig är spänningssatta. Ett antal mellanliggande sektioner blockeras som funktion av aktuell hastighet. Hålls reda på av det överordnade datasystemet OCS Operating Control System via tredubbel redundans. Dvs ett bakomvarande tåg kan ej komma närmare än ett tillåtet säkerhetsavstånd.

De dieseldrivna servicefordonen är nu integrerade i det överordnade säkerhetssystemet (mänskliga faktorn bortbyggd)
Så har varit fallet hela tiden i Shanghai men på testanläggningar med provisoriska temporära uppkopplingar tummar man på säkerhetskravet.

Konventionella tåg har ATC-sträckor typ Västerås Station - Dingtuna (Cirka 1 mil). Nästa tåg får inte släppas ivaäg förrän ATC-sträckan är fri. Om den tappat en vagn eller liknande upptäcks förmodligen ej.
 0
Carl-Åke Utterström (17 Augusti 2009 10:45):
 0
Erik Sandblom (17 Augusti 2009 16:30):
Talgos nya snabbtåg "Avril" ska gå 380 km/h. Det är 20 km/h snabbare än Alstoms AGV som nu testas i 360 km/h inför leveransen till Italien. Avril får kortare och bredare vagnar med färre hjul. Det tyder på väsentligt minskad vikt per sittplats.

http:​/​/​www.​railwaygazette.​com/​news/​single-​view/​view/​10​.​.​
http:​/​/​www.​railwaygazette.​com/​news/​passenger/​single-​vi.​.​
 0
Erik Sandblom (17 Augusti 2009 17:55):
Carl-Åke Utterström, moderna signalsystem som t ex ERTMS kräver inga blocksträckor. ERTMS installeras på Botniabanan och täcker så småningom hela Sverige och Europa. Tappar man en vagn slår bromsarna till automatiskt (tryckluften tar slut).
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​ERTMS#F.​C3.​B6rdelar
 0
Torkel Svensson (17 Augusti 2009 18:56):
Svar: Fredrik Larsson

”Nej, jag tycker professionella människor på Banverket och våra universitet som jobbar med sådana frågor skall utreda restider.”

Varför presenterar du då en egen tabell med restider. Din modell är tyvärr så pass förenklad att den blir helt meningslös.

”<7km kurvradie betyder tyvärr lägre hastighet än 360km/h.”

Var har du för uppgifter som styrker det?
Nu finns det ingen kommersiell trafik med höghastighetståg i 360 km/h, men går vi ner något i hastighet har vi bl.a.

Frankfurt-Köln, 300 km/h i 3350 m kurvor:

”... the maximum gradient was set at 40 ‰ (Fig. 4) and the minimum track radius at 3350 metres (Fig. 5). The maximum cant is 170 mm, which allows the high-speed trains to negotiate the curves at 300 km/h with a lateral acceleration of 1.0 m/s2 (corresponding to a cant deficiency 150 mm).”

Källa: http:​/​/​vrt.​fd.​cvut.​cz/​data/​konference/​24ten.​pdf

Shinkansen N700, 270 km/h i 2500 m kurvor (inte dåligt!)

”New tilting mechanisms allow the new trains to pass through 2,500m radius curves at 270km/h and run at a maximum speed of 300km/h on selected routes.”

Källa: http:​/​/​www.​railway-​technology.​com/​projects/​n70​0​-​shinka.​.​

”Vad är problemet komfortmässigt att köra snabbt i en kurva om man har korrekt rälslutning (cant, rälsförhöjning)? Dimensionerar man det rätt får man inga horisontella accelerationer utan bara vertikala g-krafter.”

Inget. Vem har påstått att det är ett problem?
Problemet är att Transrapid förutsätter 1,5 m/s/s för att klara de kurvor du angav i artikeln. Trots att man kör med 12 eller 16 % bankning av banan. Detta jämför man med normala järnvägar som av komfortskäl satt begränsningen till 1 m/s/s.
 0
Carl-Åke Utterström (17 Augusti 2009 21:37):
Erik Sandblom.
Beträffande Maglev utgör tåg och bana en integrerad enhet. Signalsystem finns ej, förarlöst. Då drivmotorerna endast är spänningssatta då tåget befinner sig där, blockerar OCS:en tillslag om ett annat tåg kommer för nära.

Tappar man en vagn slår bromsarna till. Det är riktigt, men om ett tågsätt lämnar ATC-sträckan Västerås - Dingtuna och därmed ger klartecken till nästa tåg. Vad händer då om en tappad vagn står kvar. Upptäcks den?
 0
Erik Sandblom (17 Augusti 2009 21:58):
Carl-Åke Utterström, jag kan inte detaljerna men dagens tågdrift är mycket säker. Under de senaste tio åren har svenskarna rest sammanlagt 87 miljarder kilometer med tåg. Under den tiden har sex tågpassagerare och sexton ur tågpersonalen omkommit.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​920​_​947_​Snabbare_​tag,_​fler_​re.​.​

I Frankrike gjordes 1,2 miljarder resor med TGV under tågens första 25 år. Under den tiden dog 2 (två) passagerare. Ytterligare fem dog i terrorattacker. I Japan har man gjort fyra miljarder resor med Shinkansen-tågen på 40 år utan en enda dödsolycka.
http:​/​/​www.​uic.​asso.​fr/​compresse.​php/​cp243_​2en.​pdf

Jag kan tänka mig att ATCn upptäcker om tåget tappar en vagn. Den typ av olycka du beskriver har aldrig inträffat i Sverige vad jag vet.
 0
Henrik (18 Augusti 2009 00:29):
@Daniel

"Ang att köra maglev och byta så uppskattar resande mer att det finns långsamma direktlinjer utan byten framför snabba linjer med många byten."

Kan du hänvisa till någon undersökning som säger att resenärer hellre åker långsamt utan byten än snabbt med byten?

Om bytet sker smidigt, dvs. det anslutande tåget står och väntar på samma perrong som ens eget tåg kommer in på, tror jag alla som prioriterar att komma fram snabbt hellre byter. Exemplet som togs var Stockholm - Hamburg med ett maglevtåg första biten (Sthlm-Malmö) och "vanligt" tåg andra biten eller ett vanligt tåg hela vägen. Eftersom restiden är tämligen lång i båda fallen tror jag de flesta hellre kommer fram snabbt och därmed byter. När man reser långt kan det även vara skönt att sträcka på sig samt få frisk luft.
 0
Henrik (18 Augusti 2009 00:37):
@Torkel

"En av anledningarna till att det går att hålla en så hög punktlighet är att det finns marginaler i tidtabellen. En Shinkansen som skulle vara tvungen att följa din idealiska beräkning skulle vara notoriskt försenad. Man mäter ju förseningen i förhållande till tidtabellen – Tidtabellen som är gjort utifrån vad som är praktiskt och inte teoretiskt möjligt."

Shinkansen-tågen är faktiskt notoriskt försenade: i snitt är varje tåg på tokaido-linjen 6 sekunder försenat enligt denna (visserligen något gamla) statistik: (http:​/​/​english.​jr-​central.​co.​jp/​news/​n20​0​40​40​8/​index.​h.​.​).

Mellan Tokyo och Osaka (15 stationer och 515,4 km) avgår det 13 tåg i timmen i morgonrusningen kl 8-10 (16 vagnar/tåg, 1300 sittande passagerare). Det innebär 4,5 minuter mellan tågen. På rälsen samsas dessutom tåg med olika hastigheter och stoppmönster:

Nozomi, 9 tåg/h, 2,5 h, 4 stopp
Hikari, 2 tåg/h, 3 h, 6-7 stopp
Kodama, 1 tåg/h, 4 h, 15 stopp

Banan är dubbelspårig men omkörningsmöjligheter ges endast vid stationer där långsammare tåg stannar. Som du ser här (http:​/​/​www.​pobox.​com/​users/​mly/​JR/​20​0​710​-​Tokaido-​Sanyo.​.​) (kolla tex. Odawara) är marginalerna väldigt små vid dessa omkörningar.

Enligt JR själva:
"Punctuality is also a significant feature of the Tokaido Shinkansen. The average delay per train throughout the year is 0.4 minutes, including delays caused by typhoons, earthquakes, snowfall, heavy rain, and other natural disasters. Punctuality and safety are not a trade-off, but rather an inseparable relationship supported by a high level of staff morale and strict discipline. Essentially, this has been underpinned by sound labour relations, of which JR Central is proud."

Jag är beredd att hålla med om att det är just en "high level of staff morale and strict discipline" som gör att japanerna klarar denna enastående punktlighet. Med maglev förefaller dock fler funktioner vara datoriserade, något som kan vara en fördel för svenska förhållanden. En tajt tidtabell är nog därför inte så orealistisk.
 0
Fredrik Larsson (18 Augusti 2009 11:42):
"Varför presenterar du då en egen tabell med restider. Din modell är tyvärr så pass förenklad att den blir helt meningslös."

För att Banverket inte har utrett Maglev, utan avfärdar det i en mening ungefär. Jag vill påvisa fördelarna med Maglev för att få Banverket att genomföra en ordentlig utredning och om den utredningen visar att Maglev är ett bra alternativ så vill jag att Sverige bygger Maglev. Modellen är förenklad men dimensionerar man motorerna i banan så att farten kan hållas konstant i backar och kurvorna har rätt dimensionerad radie (4,4k för 500km/h) så är det inga omöjliga eller orealistiska tider. Givetvis ändrar sig möjliga restider om man t.ex. dimensionerar ner en enstaka kurva, sätter hastighetsbegränsning genom någon stad.

Däremot är det en mycket mer orealistisk modell för konventionella tåg då de inte kan hålla konstant fart uppför t.ex. utan rejält överdimensionerade motorer.


”“<7km kurvradie betyder tyvärr lägre hastighet än 360km/h.”

Var har du för uppgifter som styrker det?
Nu finns det ingen kommersiell trafik med höghastighetståg i 360 km/h, men går vi ner något i hastighet har vi bl.a.

Frankfurt-Köln, 300 km/h i 3350 m kurvor:

”... the maximum gradient was set at 40 ‰ (Fig. 4) and the minimum track radius at 3350 metres (Fig. 5). The maximum cant is 170 mm, which allows the high-speed trains to negotiate the curves at 300 km/h with a lateral acceleration of 1.0 m/s2 (corresponding to a cant deficiency 150 mm).”

Källa: http:​/​/​vrt.​fd.​cvut.​cz/​data/​konference/​24ten.​pdf

Shinkansen N700, 270 km/h i 2500 m kurvor (inte dåligt!)

”New tilting mechanisms allow the new trains to pass through 2,500m radius curves at 270km/h and run at a maximum speed of 300km/h on selected routes.”

Källa: http:​/​/​www.​railway-​technology.​com/​projects/​n70​0​-​shinka.​.​"


Det är ganska stor skillnad mellan 300km/h och 360km/h.

Använder man R = (11,8*v*v) / (ha + hb) där

* Kurvradie = R = [m]
* Hastighet = v [km/h]
* Rälsförhöjning = ha [mm]
* rälsförhöjningsbrist =hb [mm]
upphittad på http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Sp%C3%A5rgeometri

Får man för 300km banan precis som du säger 3318m, med samma värden i övrigt skulle man på den sträckan få 4779m i 360km/h, i 270km/h skulle man få 2688m. Tiltande tåg som i Shinkansenfallet är tekniskt mer komplicerade, dyrare och kräver mer underhåll.


Banverket planerar att använda 180mm cant och 80mm rälsförhöjningsbrist (http:​/​/​www.​banverket.​se/​pages/​20​875/​Bilaga%20​5.​pdf)vilket kräver minst 4700m i 320km/h och 5881m i 360km/h.

Det är av komfortskäl, av tekniska skäl vill man också ha större kurvradier.
Tittar man på hjulen i en kurva (http:​/​/​byggmaglevisverige.​files.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​.​.​)så behöver ytterhjulet gå längre väg än innerhjulet. På en bil löser man det med att ha en differential som tillåter hjulen att gå olika fort, på ett tåg sitter hjulen ihop på en axel som inte tillåter det. Ännu värre är om man har fasta boggies med fyra hjul.

Till viss del kan man lösa detta genom att hjulen är koniska: http:​/​/​byggmaglevisverige.​files.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​.​.​

Det finns dock en begränsning för hur mycket skillnad man kan ta omhand. Med ökande hastigheter blir problemet värre i form av slitage på hjul och räls på grund av att centrifugalkraften(eller vad ni nu vill kalla det) trycker tåget mot ytterrälsen med slitage och oljud som följd.

I Japan har man så stora problem med rälsslitage att det privata företaget JR Central tänker själva finansiera en ny magnettågsbana för 390 miljarder svenska kronor (http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Ch%C5%AB%C5%8D_​Shinkansen), dock med en väldigt annorlunda teknik jömfört med Transrapid.

"Inget. Vem har påstått att det är ett problem?
Problemet är att Transrapid förutsätter 1,5 m/s/s för att klara de kurvor du angav i artikeln. Trots att man kör med 12 eller 16 % bankning av banan. Detta jämför man med normala järnvägar som av komfortskäl satt begränsningen till 1 m/s/s."


Först och främst, det skall vara grader, inte % lutning, min miss http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg?​session.​.​

Vidare så stämmer de där 1,5 m/s^2 inte, titta på denna hastighetsprofil från Tranrapid: http:​/​/​byggmaglevisverige.​files.​wordpress.​com/​20​0​9/​0​8/​.​.​
 0
Carl-Åke Utterström (18 Augusti 2009 12:20):
Japan Maglev
Hej Fredrik.
Jag är osäker men de rapporter jag sett säger att Japan kommer att konstruera ett eget Maglev med start 2015 och i drift 2025.

Preliminärt verkar det som man övergivit EDS-tekniken och i stället satsar på EMS som Transrapid.

Genom att lyfta tåget med repellerande magnetkraft måste dessa kylas. I så fall vill man ha supraledande magneter för att minska värmeutvecklingen. Det nya Japantåget verkar bli mer av en Transrapidvariant.

I Shanghai accelerar man tåget till 430 km/h och håller den hastigheten konstant i 52 sekunder därefter retardation.

När jag beräknade restiden Stockholm - Västerås direkt utgick från Transrapids uppmätta accelerationssträcka för 6-vagnars tågsätt á 677 passagerare.
 0
Jocke (18 Augusti 2009 12:39):
Mycket intressant läsning. Det hade också varit intressant att bygga en provbana mellan Linköping och Norrköping eller Göteborg och Borås och om den delen blir lyckosam så bygger man resten av sträckningen. Det kan ju inte vara alltför dyrt samtidigt som det hade gett stora regionala vinster utan vidare utbyggnad.
 0
Carl-Åke Utterström (18 Augusti 2009 19:51):
Svar till Jocke.
Magnetbanan i Shanghai är tre mil lång och går på 7 minuter 23 sekunder. Tåget accelerar till 430 km/h och håller den hastigheten 52 sekunder. Testkörning har skett i 500 km/h och kan införas kommersiellt genom mjukvarudump.

Eftersom tåget klarar att nå 500 km/h och bromsa in på de tre milen kommer den sista extra milen att gå i 500 km/h. En mil tar 6 minuter i 100 km/h eller 360 sekunder varför en mil i 500 km/h tar 360/5 = 72 sekunder. Total restid hamnar på lite drygt 8 minuter. Magnettåget klarar de förhållandevis kraftiga backarna mellan Norrköping - Linhköping utan hastighetsreduktion plus att topografin kan behållas intakt.

TGV har en accelerationssträcka för att hinna upp i 300 km/h på 2.8 mil. På de maximalt 2 milens accelerationssträcka klarar den ej att uppnå 300 km/h. I viss mån blir bromsträckan kortare än accelerationssträckan så acceleration kan äga rum något längre än två mil.

Gunnar Sibbmark VD på Europabanan och Ostlänken påstår att magnettåget vibrerar i sidled något som Transrapids typtest ej visar på. Det gäller alltså att övertyga Gunnar Sibbmark och kommunerna efter Ostlänken att det är magnettåget som är det mest kostnadseffektiva systemet.
 0
Torkel Svensson (18 Augusti 2009 19:52):
Svar, Fredrik Larsson

Dina restidsberäkningar,

Du förutsätter en idealt bygd bana med en ständigt ideal trafikering. Du förutsätter tom. att passagerarna ska hoppa på tåget under ett uppehåll av längden 0 minuter. Allt detta är helt orimligt.

”Får man för 300km banan precis som du säger 3318m, med samma värden i övrigt skulle man på den sträckan få 4779m i 360km/h, i 270km/h skulle man få 2688m. Tiltande tåg som i Shinkansenfallet är tekniskt mer komplicerade, dyrare och kräver mer underhåll.
Banverket planerar att använda 180mm cant och 80mm rälsförhöjningsbrist (http:​/​/​www.​banverket.​se/​pages/​20​875/​Bilaga%20​5.​pdf)vilket kräver minst 4700m i 320km/h och 5881m i 360km/h.”

Varför hävdade du tidigare att det inte gick att köra 360 km/h i kurvor under 7 km?
Andra siffror jag sett för minsta radie är:
4750 m i 350 km/h (förslag Kalifornien)
5120 m i 350 km/h (Tyskland)

Vad gäller Shinkansen så har man ju uppenbarligen ansett korglutning tillräckligt billigt för att man velat satsa på det. Generellt när det gäller slitage så så är det en kostnadsfråga (så länge vi håller oss på de här nivåerna). Sen finns det en teknisk gräns då det börjar bli farligt, men innan vi når dit har vi stora problem med passagerarnas komfort.

Transrapid och kurvradierna igen,

I ditt förra inlägg skrev du:

”Vad är problemet komfortmässigt att köra snabbt i en kurva om man har korrekt rälslutning (cant, rälsförhöjning)? Dimensionerar man det rätt får man inga horisontella accelerationer utan bara vertikala g-krafter.”

Detta går inte ihop med att köra 500 km/h i 4400 m kurvor. Vad är din lösning?
1, Vill du ha korglutning på tåget?
2, Vill du köra med större bankning än den som Transrapid förespråkar?
 0
Daniel (18 Augusti 2009 21:58):
@Henrik.

Undersökningen om att folk föredrar att sitta kvar hellre än byten är iofs gjord av västtrafik, men visar ändå att många människor i Västsverige hellre valsar runt i länet än att byta.
Och vad jag förstår så föredrar hellre folk direktflyg än att byta (jag gör det själv). Även om bytet är kort så är det omständigt och ett avbrott. Man kommer inte att kunna förvänta sig att bytena i Malmö eller Köpenhamn kommer att gå smärtfritt. Varför skulle det stå ett tåg och vänta? Folk skulle ju börja ifrågasätta varför tågen inte skulle kunna gå direkt.

Nu kanske jag låter lite negativ, men det här med maglevtåg kommer att fungera på isolerade öar (såsom japan), men det kommer aldrig att tillhöra ett stort internationellt nät. Det är som om Sverige hade uppfunnit en supersnabb zeppelinare och så bygger vi om alla våra flygplatser så att dom bara klarar detta samt även en byteslandningsbana i Köpenhamn, för att sedan hoppas på att övriga världen kommer att gå över till denna supersnabba zeppelinare inom snar framtid (vilket dom inte skulle göra för då kommer fransmännen att starta krig om dom inte får bestämma).
 0
Anders O (18 Augusti 2009 23:05):
Mycket intressant artikel och efterföljande inlägg. Debatten handlar dock väldigt mycket om tekniken och väldigt lite hur ska man få någon (politiker) att satsa på utbyggnad av svensk järnväg.

Tyvärr är det väl så att svenska politiker knappast är så framsynta att de skulle satsa på Maglev tåg. Om man har följt debatten de senaste åren verkar de inte speciellt intresserade av järnvägar överhuvud taget. Enda gången det satsar ordentligt så vart det "gökungen" Hallandsåstunneln. Se även DN Debatt igår måndag 17/8.

Jämför man med Spanien så har ju svenska politiker en väldigt låg ambitionsnivå när det gäller höghastighetståg. Om jag kommer ihåg rätt så har Spanien målsättningen att tror det var 80% av befolkningen inte ska ha längre än 50km till höghastighetståg.

Sen är det ju svårt att säga vad som är rätt nivå på en tågutbyggnad. I jämförelsen över kostnad för bana/km saknar jag vad det skulle kosta om man nöjde sig med att bygga ut befintliga spår till 250km/h med tåg med korglutning (typ X2000 eller ICE-T). Alltså man kompletterar befintliga spår med ytterligare 2 spår för 250km/h och rätar ut kurvor m.m. så att godståg och andra långsamma tåg kan köra på egna spår.

När det gäller snabba tåg så gillar jag personligen ICE-3 och ICE-T där man kan sitta längst fram bakom föraren och se rakt fram på spår och se samma utsikt som föraren:-)
 0
Henrik (19 Augusti 2009 00:58):
@Daniel

Jag kan tänka mig att folk är mindre benägna att byta på regionala sträckor som tex inom VG-regionen. Tidsvinsten brukar bland annat vara ganska liten. Men eftersom tidsvinsten med maglev till Malmö förhoppningsvis kommer vara ganska stor jämfört med ett rälsbundet hh-tåg så ser jag inte ett byte som ett problem.

Varför tror du inte att bytena kommer att gå smärtfritt? Ett smidigt byte innebär att det anslutande tåget avgår från samma perrong. Ett eventuellt maglev tåg från Sthlm måste då komma in på samma perrong som Hamburg-tåget som ska avgå ifrån Malmö/Köpenhamn. Detta Hamburg-tåg ska således köras fram från vagnhallarna till sitt avgångsspår och vänta på att passagerare stiger på tills det är tid för avgång. Självklart förutsätter det att maglev-tåget inte är försenat.

Att byta flyg är en helt annan diskussion, men där håller jag med dig om att föredra direktflyg.

Jag kan också hålla med dig om att det har sina fördelar med en gemensam standard i hela Europa. Dock är skillnaderna stora redan idag och tiden det tar och kostnaden som går åt för att harmonisera en "gammal" teknik borde kanske istället användas till ett interkontinentalt maglevnät. Maglev-teknik är ju framtiden om man vill komma upp i riktigt höga hastigheter och på allvar konkurrera med flyg på korta och medellånga distanser. Jag ser därför inget problem med att Sverige går händelserna i förväg och börjar bygga ett inhemskt nät. Att resenärer till Hamburg tvingas byta är inget argument mot maglev, snarare en uppmaning till Danmark och Tyskland att i framtida infrastrukturprojekt knyta an till det svenska nätet och då använda samma standard.
 0
Henrik (19 Augusti 2009 01:31):
@Daniel

På tal om smidiga byten så finns det flera bra exempel på det i Japan. På Kyushu till exempel så finns shinkansen mot Osaka och Tokyo på norra delen av ön. När det beslutades att förlänga shinkansen ner över hela Kyushu startade man av någon anledning bygget i söder. Det finns alltså en sträcka i mitten på ön där shinkansen-spår inte har byggts än. Se karta: (http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​e/​e1/​Kyu.​.​).

Mellan Hakata och Shin-yatsushiro går smalspåriga tåg som sedan ansluter till shinkansen på samma perrong, se bild (shinkansen till höger): (http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​ja/​6/​69/​Shinyats.​.​). Bytestiden är 3 minuter. Väldigt smidigt med andra ord och det visar på att två olika tekniker/nät/system (smålspårig järnväg och shinkansen) utan problem kan samexistera.

Se även: (http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Kyushu_​Shinkansen#Anslutn.​.​).
 0
Daniel (19 Augusti 2009 10:52):
@Henrik

Det är lite olika skillnader mellan hur byten fungerar och planeras i olika länder. Man kan inte hänvisa till hur det fungerar i Japan och sedan tro att ett sådant system skulle kopieras rakt av. Vi har byten i Sverige också och dom är ganska smidiga många gånger om inte förseningar inträffar. Men folk efterfrågar direkttåg. Som exempel vill jag ta tåg mellan Göteborg och Jönköping. Dom flesta tågen innebär byten i Falköping, men det finns ibland direkttåg och jag väljer hellre dom även om det leder till andra tider att åka på.

När det gäller olika standarder i Europa så är det egentligen bara strömförsörjningen som det är skillnad på (förutom dom få länder som har bredspår, eller kanske inte ens strömförsörning överhuvudtaget såsom Danmark).
Men dom bryggorna håller på att överbryggas genom att tågen klarar av olika länders strömförsörningsstandarder.

Jag vill för övrigt veta hur Japan klarar av sina järnvägstransporter.
 0
Daniel (19 Augusti 2009 11:04):
För övrigt:
http:​/​/​www.​transportstyrelsen.​se/​Regler/​Regler-​for-​jar.​.​
Regelharminoseringen innefattar nog att maglevtåg inte byggs som en del av ett nationellt stomnät.
 0
Alf . (19 Augusti 2009 11:09):
Daniel
"Nu kanske jag låter lite negativ, men det här med maglevtåg kommer att fungera på isolerade öar (såsom japan), men det kommer aldrig att tillhöra ett stort internationellt nät."

Sverige är nästan en isolerad Ö. Om man sätter igång och bygger Maglev som är framtidsteknik så finns det chans på att även Norge bygger ett nät.

Man kan bygga Maglev nätet i "pendlings ettaper" från tre olika håll Stockholm-Nyköping Göteborg-Borås och Malmö-Hässleholm och vidare för att sedan mötas i Jönköping.

Eftersom Sverige inte byggt fast sig i höghastighetsbanor och nu vill satsa 200 miljarder? på ny snabbinfrastruktur så är Maglev en chans som Sverige inte får missa.
 0
Johan Eriksson (19 Augusti 2009 15:59):
Alf skrev:

"Om man sätter igång och bygger Maglev som är framtidsteknik så finns det chans på att även Norge bygger ett nät."

-vadå för "chans"? En sådan här investering gör man inte och "chansar" då den är svindyr så något impulsköp typ jag vill också ha en likadan glass rör det sig inte om utan isaf betydligt mer lobbande!

Det intressanta med den här tråden är att alla undviker europapolitiken och bara pratar enskilda projekt. Jag gör därför ett (snällt) försök till: vad säger EU/Bruxelles? Finns det någon "inriktningsplan" eller liknande för europeiska höghastighetsbanor inkl Maglev? Vad säger EU om Maglev?

Eller bygger det hela på, som Alf här ovan är inne på, att olika länder ska bygga varsin Maglevbana och sen ska dessa imponera så mycket att "så finns det chans på att även Norge bygger ett nät" -eller nåt annat land, chansa sig fram till ett bättre jvg-nät???
 0
Henrik Cederlund (19 Augusti 2009 17:20):
En reflektion, hur ser befolkningstätheten ut där det är byggt (Shanghai vs Triangeln i Sverige?)
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 Augusti 2009 19:36):
Johan: Men EU har ju inte rätt att säga något om maglev. EU kan och ska diktera vilka hastigheter och säkerhetsföreskrifter och dylikt som krävs i transeuropeiska nätverk för att få bidrag. EU kan inte diktera inte vilken teknik man ska använda eller vilken tillverkare som ska leverera tekniken.

Ur svensk synpunkt räcker det med direkttåg till Köpenhamn och Oslo i första hand. Stoppen i de städerna kommer nämligen ta så lång tid att man nästan lika gärna kan låta det vara slutstation och byta tåg. Så många passagerare ska stiga av och på, tåget ska städas och fyllas på med catering, tåget ska byta förare och vändas då det är säckstationer.
 0
Carl-Åke Utterström (19 Augusti 2009 20:34):
Strömförsörjning
Motorerna sitter ju på banans undersida, skyddat för snö och is.

På själva tåget sitter kortslutna rotorstavar. Det vandrande växelströmsfältet drar tåget med sig.

Strömförsörjningen skall ju passa de motorer som sitter lokalt i respektive land. Matningsspänningen kan vara valfri växelspänmning eller likspänning. Motorerna utgörs av mellanspänningsmotorer alt högspänningsmotorer. Från någon MW till 25 MW.

Maglev kontra framtida marknad
På IMB-forum jänför man TGV och Maglev som propellerplan och jetplan.

Genom att få tågsätt kan utföra många transportuppdrag till låg personal-, underhåll och driftskostnad blir magenttåget effektivare, robustare, billigare, bekvämare. Underhållskostnad för tåg och bana i 450 km/h kontra ICE i 250 km/h ligger på 34 % för Maglev. Siemens tillverkare av båda.

Om vi sedan kan lyfta över privatbilismen på kollektivåkande.
P&R i Västerås med femavgångar per timma och 16 minuters restid till Stockholm á 50 kr enkelresa. Överföringen skulle ge minskat antal olyckor, minskat vägslitage etc.

Antal sittplat-km
30 tio-vagnars tågsätt a´840 sittplatser i Storbrittanien får en tillgänglig sittplats-km på runt 30 miljarder. Dve på tre år har de kommit upp i 90 miljarder sittplats-km. Maximalt kan tio-vagnars tågsätt annars ta 1.200 passagerare.

Varje enskilt tåg i Storbrittanien (Maglev) får en årlig körsträcka på 117.000 mil eller cirka 2.5 gånger normalt.

Nationella resor i Sverige
Ett enda tågsätt Sthlm - Gbg via Vås skulle ge en förbindelse var annan timma och sex turer per dag. Samma som nuvarande trafik över Västerås.

Sex tågsätt skulle kunna ge 20-minuters trafik. Dvs kör så täta tågrörelser att eventuellt nödvändigt byte ej blir en belastning.

Planeringshorisont
Getingmidjan i Stockholm har inte åtgärdats trots accelerande problem under 100 år.

Scenario Stockholm/Mälardalen ökar med 600.000 till 800.000 invånare fram till 2030 upp till runt 3.8 miljoner.

Liverpool - Manchester - Léeds runt 4 miljoner och förmodligen långsamt sjunkande befolkning.

Framtida befolkningsutveckling
Ett scenarium som Pär Holmgren (väderguru) skissar på är att folkmängden i Sverige kan öka till 100 miljoner om 100 år. Orsaken är att Sverige är ett av fem länder som i viss mån gynnas av den globala uppvärmningen. Vi kommer alltså att se stora mängder väderflyktingar.

Stockholm/Mälardalens konkurrenskraft
Stockholm/Malardalen är en spelare på den globala marknaden och behöver därför en kraftfull, konkurrenskraftig infrastruktur. Tyvärr lever Banverket i en skyddad miljö och behöver inte se till den globala marknaden.

I Europa ökar regionerna nära Atlantkusten pch runt Wien. Vi kommer att se avfolkade befolkningsområden.
 0
Daniel (20 Augusti 2009 10:13):
Jag vill med det förra länken till transportmyndigheten säga att EU antagligen inte skulle tillåta att Sverige skulle bygga en maglevbana av den enkla anledningen att EU vill harmonisera reglerna mellan olika länder och då kan vi ju inte helt plötsligt sätta en ny egen standard som inte är kompatibel med andra länders system på annat sätt än genom korglyftning (jmfr att åka tåg mellan Mongoliet och Kina som har olika banstandarder).
Förslaget om paketet 3,5 är särskilt intressant.
http:​/​/​www.​transportstyrelsen.​se/​sv/​Regler/​Regler-​for-​.​.​
Förslaget om det går igenom kommer definitivt att sätta stopp för pratet om maglevbana som stamnät. Förslaget tar iofs inte ställning till någon särskild sorts teknik men det reglerar en harmonisering av järnvägsbanorna i hela EU.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (20 Augusti 2009 17:51):
Daniel: Förslaget gäller bara för konventionella järnvägar, inte för magnetbanor eller andra tekniska anordningar som kan användas för transporter.
 0
Daniel (20 Augusti 2009 19:26):
@Rasmus

Alltså... det skulle vara ett brott mot reglerna om den inre marknaden om vi byggde en magnetbana som bas i Sverige för det skulle försvåra för utomstående företag att köra i Sverige nu när dom planerar en gemensam järnvägsstyrelse i hela EU.
Vi hade fått behålla alla vanliga banor också i Sverige. Och hur smart är det med dubbla system?
 0
Dan Edholm (20 Augusti 2009 19:28):
Om vi ska kika på "vädergurun" Per Holmgrens scenario som handlar om 100 miljoner människor i Sverige om 100 år måste vi börja någonstans. Om 100 miljoner människor vill och har möjlighet att bosätta sig i Sverige tror jag att vi pratar om krig, och ett stort sådant. Väderflyktingar är ett skäl att inte investera i kostsam infrastruktur och istället rusta. Ingen sådan drastisk förändring kommer ske utan "visst slitage". Kan vara läge för Pär att även lyssna till en del samhällsvetare, allt är inte (mun)väder.

Om jag får gissa så är det uppgradering till rälsbunden höghastighetstrafik som står för dörren. Maglevs kan mycket väl vara påföljande steg. Vi kommer få veta vad som gäller på kontinentens nätverk när mer lämpade länder bestämmer sig för att investera i den tekniken, eller någon annan. Det är inte bråskande att ta ställning nu. Investeringsnivån för Maglevs idag är för hög, endast oljediktaturer skulle göra en sådan satsning på ett sådant reseunderlag som Sverige.

För övrigt kan man ifrågasätta yimbys miljöbaserade vurm för tät stad om man kan bo i naturidyllen Bullerbyn och på 20 minuter förflytta sig till mitt i storstan. Hur är det med energikostnaden? Hur många kWh kostar det att förflytta någon med hh-tåg, maglevs och reguljär tågtrafik mellan Stockholm och Göteborg? Med flyg och bil? Energitillgången är vad som kommer vara den begränsade faktorn i framtiden, inte pengarna. Pengar kommer få sitt värde utifrån hur mycket energi de motsvarar.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (20 Augusti 2009 19:50):
Daniel: En magnettågsbana försvårar inte trafiken på de konventionella järnvägarna. Det går att låta olika operatörer äga och driva fordonen. Resenärer kan enkelt byta mellan magnettåg och andra färdmedel.

Jag kan inte se att det finns konkurrenshinder eller hinder mot rörelsefriheterna inom EU.

Hur man än vrider och vänder på saken kan man inte komma fram till att en överstatlig myndighet ska förbjuda tekniska anordningar, inte därför att de är farliga eller skadliga för miljön, utan för att de inte passar in i den överstatliga myndighetens planer...
 0
Daniel (20 Augusti 2009 20:52):
@Rasmus

EU vill att systemen ska fungera ihop utan byten. Det är därför man vill reglera detta i gemensamma dokument.
För nu börjar det nästan låta som om man skulle kunna förespråka maglevtåg genom att snirkla sig in i byråkratiska teknikaliteter om att magnetbana inte är järnväg och byten m.m.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (20 Augusti 2009 21:09):
Daniel: Jag tror inte att den här diskussionen om EU:s roll i planeringsarbetet leder någonstans.

Min enda poäng är att det skulle vara otrevligt om EU:s byråkrater skulle förbjuda en teknik. Nu har EU inte pratat om att förbjuda magnettåg. Det är och förblir (förhoppningsvis) upp till oss i Sverige att bestämma vad vill vill göra.

Jag har inget mer att säga i debatten. Jag hoppas och tror att Transrapid kommer slå igenom i Europa vid sidan om de konventionella höghastighetsjärnvägarna, jag tror inte att kapaciteten på de gamla banorna kommer räcka i långa loppet, men jag ser både fördelar och nackdelar med att vara först med det nya.
 0
Anders O (21 Augusti 2009 12:12):
Läs DN Debatt idag om höghastigetståg, då känns Maglev ännu mer avlägset.
http:​/​/​www.​dn.​se/​opinion/​debatt/​hoghastighetsjarnvagar.​.​
 0
Johan Eriksson (21 Augusti 2009 23:16):
Om Alliansen i DN:

Vilka handlingsförlamade initiativlösa belackande pessimister som inser att just för att det är långa avstånd i Sverige så bör vi av både tids- och attraktivitetsskäl bygga någon form av höghastighetståg så att Sthlm kommer närmre Europa och inte tvärtom vilket detta status quo det-är-bäst-att-inte-göra-nånting-utspel förespråkar!

De är så frälsta i massbilismen att de tror att lägre utsläpp (inga alls?) från dessa är lösningen på våra långväga transportproblem, -kvack och goddag yxskaft säger jag till dessa latmaskar som vägrar byta livsstil i tid!
 0
Carl-Åke Utterström (22 Augusti 2009 16:38):
Höghast eller vanl hastighet Sthlm - Vås och väst
Höghastighetsjärnvägar är ett stickspår DN 21 aug.
Man talar om Götalandsbanan, men att andra projekt kan vara lönsamma.

Kapacitet på Mälarbanan är idag 24 anslutninger per dag medan Malmö-Helsingborg har 64 och har flaggat för fler.

Citybanan och fyra spår dubblar kapaciteten som ej är tillfyllest. Förslag komplettera med dubbelspårig magnetbana Sthlm - Vås (Örebro etc.)

Magnetbanan klarar mindre kurvradier än dagens exvis Reginor. Marktillgång endast under byggtid annars 2.1m2 per löpmeter bana (upphöjd). Tillräckligt upphöjd ej påverkan på jordbruk eller djurliv, ingen korridorverkan.

Tåget går beröringsfritt, förarlöst med lågt underhåll (cirka 1/3 för tåg och bana trots högre hastighet).

Justerades under drift i Shanghai (justerbart i x-, y- och z-led trots inom tolerans).

Om magnetbanan Sthlm - Örebro via Västerås varit en realitet
beräknas 600.000 flytta ut i regionen. Regiomutvidgning.

Bo var du vill jobba var du vill.

Magnettåg Sthlm - Vås direkt 16 minuter. Tre vändande tågsätt klarar fem avgångar per timma. Sthlm - Örebro med fyra stopp Västerås, Västerås Hälla P&R cirka 30 minuter.

P&R Västerås Hälla
Gränslande E18 i Västerås vid Hälla externa köpcentra lokaliseras en lokal- och regional magnettågsstation på exvis våning 3 - 5. Terminalgång till flygplatsen och långtidsparkering. Stationen omgärdas av totalt fyra parkeringshus á 1.500 bilar.

Maglev kontra egen bil
Egen bil tar 1 á 1.5 timma till Sthlm plus parkering etc.
Fem tåg per timma avgår med 16 minuters restid till Sthlm.
Enkelbiljett 50 kr täcker löpande kostnader och återinvesteringskostnader. Överskottet ger täckningsbidrag till grundinvestering. Break-even vid 20 % beläggning.

Av dagens 25.000 bilar på E18 förväntas 30 % ta tåget.
=> Minskad olycksrisk, utsläpp av föroreningar (minskar Sthlm:ares livslängd med sju mån DN)

Flerkärnig flygplats
Västerås flygplats via terminalgång binds ihop med Arlanda - Skavsta till flerkärnig storflygplats. Banan fortsättter till Uppsala. Arlanda riskerar att slå i koldioxidtaket, Långtidparkering i Västerås och tåg till Arlanda. Flyg till Västerås och tåg till Viking Motor Park. Vid flerdags-arrangemang kan transport med magnettåg till hotell i Sthlm, Uppsala, Västerås ske för övernattning.

Lönsamhet
Trängseln i Sthlm kostar idag 2 á 3 miljarder årligen och förseningarna på Mälarbanan 6 miljarder som kan ställas i proprtion till anläggningskostnad Sthlm - Vås cirka 22 miljarder.

Sammanfattning
Med magnettåget kan vi få en betydligt robustare, driftsäkrare och mindre underhållskrävande och personalkrävande infrastruktur än idag oavsett om vi väljer att köra långsamt eller snabbt.

Man kan ju inte titta enbart ur en aspekt utan sammanväg samtliga för- och nackdelar. Klarar man inte det så måste ju utvidga analysen med fler sakkunniga.
 0
Anders O (22 Augusti 2009 18:04):
Sydsvenska Dagbladets ledarsida kommenterar idag behovet av höghastighetståg.

http:​/​/​sydsvenskan.​se/​opinion/​signerat/​ninahalling/​art.​.​

Maglev vore en mycket progressiv lösning på transportbehoven i Sverige, ja även vanligt höghastighetståg för den delen. Men investeringsnivån gör att det endast blir stora huvudbanorna som kommer i fråga. Men är det rätt att trycka in en jätteinvestering på dessa sträckor så det inte finns pengar kvar till andra banor. Det finns ju massor av banor där kapaciteten behövs byggas ut eller förbättras så man kan höja hastigheten, Svealandsbanan, sträckan Sthlm – Falun m.m.

Om man istället satsade på att förbättra och bygga ut befintliga banor till maxhastighet för 250 km/h med tilttåg, huvudsträckorna som Södra stambanan utökas till 4 spår. Då skulle investeringarna komma en större del av svenska befolkningen tillgodo. Dessutom skulle man antagligen förenkla alla tillståndsprocesser något som brukar försena allehanda samhällsnyttiga projekt i Sverige. Se bara på alla överklaganden kring Citybanan där Odenplansmaffian överklagar ständigt o jämt.

I torsdags åkte jag X2000 Södertälje – Malmö vilket tar 4:06. Det ger en snitt hastighet på ca 140 km/h. Kunde man höja snitthastigheten till ca 200km/h för en rimlig kostnad vore det ett bra altaternativ.

Hursomhelst oberoende av alternativ så kan man klart konstatera att järnvägsnätet i Sverige behövs förbättras.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (22 Augusti 2009 19:33):
Anders O:

Om man istället satsade på att förbättra och bygga ut befintliga banor till maxhastighet för 250 km/h med tilttåg, huvudsträckorna som Södra stambanan utökas till 4 spår. Då skulle investeringarna komma en större del av svenska befolkningen tillgodo. Dessutom skulle man antagligen förenkla alla tillståndsprocesser något som brukar försena allehanda samhällsnyttiga projekt i Sverige. Se bara på alla överklaganden kring Citybanan där Odenplansmaffian överklagar ständigt o jämt.

Västra och Södra stambanan mellan Södertälje och Linköping är för kurvig. Man håller på att bygga ut till fyrspår nere i Skåna och där har man hittills haft NIMBY-problem i varje sådant projekt, vilket gör att spåren måste dras ner i skärningar eller tunnlar som fördyrar projekten.

Jag är säker på att man kommer få samma problem mellan Linköping och Norrköping, som står näst på tur att få större kapacitet. Här kommer man förmodligen spara pengar på att höghastighetsjärnväg som kan dras längs E4. Bygger man istället fyrspår längs stambanan kommer man få bygga djupa skärningar eller tunnlar genom byarna Linghem, Norsholm och Kimstad.
 0
Carl-Åke Utterström (25 Augusti 2009 19:12):
Johan Eriksson
Jag håller med dig. Man säger att endast ett fåtal bilister eller flygresenärer väljer tåget. Detsamma gäller beträffande godstransporterna.

I Storbrittanien vid färdigbyggt Maglev kommer sträckan Glasgow till London att ta.
8 timmar med egen bil och 50 Pund i bränslekostnad.
Maglev 2 timmar 45 minuter och 3 Pund i energikostnad.
Det borde innebära att fler väljer tåget.

Newcastle - London kommer att ta 1 timma 45 minuter med magnettåget. Inrikesflyget 1 timma 5 minuter effektiv flygtid men då har inte flyget stannat på ett antal mellanliggande stationer.

ICA håller på att testa svängbara plattformar. Långtradare kan via ramp köra ombord på plattformen (i framkant stödd med domkrafter), därefter svängs plattformen in och tåget åker iväg.

Man kan resonera på två sätt.
* Väldigt få långtradare färdas med tåget alltså finns det ingen marknad.
* Det är knappt några långtradare som färdas per tåg alltså finns det en enorm marknad.

Om man ställer möjligheter till buds kan man också skapa efterfrågan. Jämför Öresundsbron.

Om jag har alternativet att åka tåg Västerås - Stockholm på 16 minuter med 5 avgångar per timma á 50 kr enkelresa eller egen bil på 1 á 1.5 timmar vad väljer jag. En snabb, frekvent regional infrastruktur måste naturligtvis följas upp av dito lokal. Plats för andra idéer för lokala kompletterande stommagnetbanor i Stockholm. Arlanda - Kista - Bålsta - Flemingsberg - Nynäshamn - Tyresö eller vad.
 0
Anders (15 September 2009 00:31):
Inget snack. Bygg!
När banan är på plats blir fördelarna så uppenbara att utbyggnaden kommer fortsätta.
Hoppa över mellansteget snabbtåg på räls och gå direkt på den verkliga framtidslösningen.
 0
Fredrik Larsson (5 Oktober 2009 17:14):
Yimby tänker lämna in ett yttrande om höghastighetståg, läs mer här: http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​618
 0
NN (18 Januari 2010 21:57):
Något att tänka på....

* Järnvägens marknadsandel av persontrafiken i Tyskland och Frankrike ligger idag kring 7-9%
* De första TGV-tågen började att rulla 1981, sedan dess har 100-tals mil höghastighetsbanor byggts i Frankrike. Den franska järnvägens marknadsandel har knappast påverkats alls av utbyggnaden av höghastighetståg
* Tyskland har sedan 1980 pumpat in långt över 1000 miljarder kronor i underhåll och utbyggnad av sitt järnvägsnät
* De svenska skattebetalarna har, sedan Banverket bildades 1988, pumpat in långt över 150 miljarder kronor i det svenska järnvägsnätet
* Järnvägens marknadsandel av Sveriges persontrafik ligger kring 10%
* Sverige och Schweiz är några av de länder i Europa som pumpar in mest (skatte-)pengar i sina järnvägsnät. Schweiz har 15% marknadsandel för spårburen persontrafik
* Svensk tågtrafik drivs till stor del av el producerad i atomkraftverk, de tyska tågen drivs till stor del av el från kolkraftverk
* Det drar mindre energi att frakta passagerare i buss istället för fjärrtåg


Leve järnvägen!
 0
Niklas (18 Januari 2010 22:42):
NN:
Du skriver att "Det drar mindre energi att frakta passagerare i buss istället för fjärrtåg"

Har du någon källa på det?

Hur ser källorna ut för resten du skriver?
 0
Anders Gardebring (18 Januari 2010 23:05):
NN:
"Sverige och Schweiz är några av de länder i Europa som pumpar in mest (skatte-)pengar i sina järnvägsnät. Schweiz har 15% marknadsandel för spårburen persontrafik"

Det är ett direkt falskt påstående. Sanningen är att sverige ligger mycket långt efter vad gäller investering i infrastruktur överhuvudtaget. Stockholms Handelskammare har räknat fram att Sverige har investerat 200 miljarder kronor mindre på infrastruktur relativt övriga Europa sedan åttiotalet.

Från senaste fokus:
"Inte heller är regeringens satsningar på infrastruktur för att stimulera ekonomin under finanskrisen – en miljard kronor över tre år plus tidigareläggning av infrastruktursatsningar för 7,6 miljarder kronor – mycket att skryta med. Italien och Frankrike investerar 20 gånger så mycket per capita. Danmark 30 gånger så mycket.

Ungefär 30 miljarder kronor per år får infrastrukturminister Åsa Torstensson av statsbudgeten. Hälften går till vägar, hälften till järnvägar. Till det kommer tio miljarder kronor som kommunerna satsar på det lokala vägnätet.

Enligt Stockholms Handelskammares uträkningar skulle investeringarna behöva öka med 86 procent – från 40 till 74 miljarder kronor – för att motsvara det globala genomsnittet."
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Januari 2010 23:50):
Svenska tåg är extremt rena. Hela järnvägsbranschen använder bara ett par procent av vår elenergiproduktion som drivmedel. Miljöpåverkan från framdrivningen är nästan försumbar (i Sverige, däremot inte i Tyskland, Frankrike och Japan där man eldar mycket kol).

SJ köper visserligen sin el från vattenkraft och vindkraft, men ja, kärnkraften är också ett rent och säkert alternativ som man kan driva tåg med.

Däremot släpps det ut en hel del föroreningar när man bygger och underhåller järnvägen. Det är en aspekt som man borde studera när man väljer mellan konventionella höghastighetsjärnvägar och magnetbanor.

Lite mer information finns till exempel här: http:​/​/​www.​liu.​se/​liu-​nytt/​pressmed/​arkiv/​1.​6477?​l=​sv
 0
Erik Sandblom (19 Januari 2010 09:31):
NN, "* De svenska skattebetalarna har, sedan Banverket bildades 1988, pumpat in långt över 150 miljarder kronor i det svenska järnvägsnätet"

Tyvärr har man pumpat in ännu mer i vägnätet. Det tror jag förklarar varför järnvägen inte tar så mycket marknadsandelar från vägtrafiken. Vägsatsningar ger inte ökad andel kollektivresande.

Däremot har järnvägssatsningen gett effekt på inrikesflyget, som inte ökat antalet resor på de senaste 20 åren, trots försök med lågprisflyg. Se statistik från Banverket:

Ecoprofile: Inrikesflyget: Malmölinjen större än Göteborgslinjen
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​920​&topic_​.​.​
 0
NN (19 Januari 2010 20:38):
Kommentar till Gardebring

Från det faktum att Schweiz´ och Sveriges statsjärnvägar lyfter extremt stora skattebelopp (per capita räknat) i Europa så avfärdar Gardebring allt med att "Det är ett direkt falskt påstående". Istället hävdas att "... Stockholms Handelskammare har [minsann] räknat fram att Sverige har investerat 200 miljarder kronor mindre på infrastruktur relativt övriga Europa sedan åttiotalet". 200 miljarder kronor i förhållande till vad? 45 europeiska länder sedan 1980-talet, jag tvivlar på att det ens finns tillförlitlig statistik för detta påstående. Och att Sverige skulle "...ligga långt efter..." tvivlar jag ännu mer på; en tågresa i Litauen, Ryssland eller Portugal lär snabbt ändra på den bilden.

Som slutkläm hävdas en ännu märkligare (relativ) siffra; den här gången i förhållande till "...det globala genomsnittet...", d v s cirka 180 länder. Tja... dom siffrorna lär vi få leta ännu mer efter...nu är vi rejält ute i dimman...
 0
Niklas (19 Januari 2010 22:21):
NN:
Hade du källor på det du skrev tidigare?
 0
Erik Sandblom (20 Januari 2010 08:20):
NN, jag håller med dig om att Sverige satsat mycket skattepengar på järnvägen. Men det mesta av detta gäller utbyggnad och är att betrakta som investering, som ger ökat resande i framtiden. Innan vi bedömer hur investeringarna blev så måste vi invänta att byggena blir klara. Här är en lista på stora järnvägsprojekt:

Tunnel under Malmö: klart 2010
Botniabanan: klart 2010
Dubbelspår Göteborg-Trollhättan: klart 2012
Tunnel under Hallandsås: klart 2015
Tunnel under Stockholm: klart 2017
 0
NN (20 Januari 2010 17:17):
Svar till E Sandblom

Hej

Det stämmer att en stor del av pengarna går till investeringar i järnvägen, men problemet är att investeringarna, som ligger i en klass för sig i Västeuropa, inte alls i motsvarande grad genererat ökade marknadsandelar för persontågen. Hallandsåstunneln och Citybanan (Stockholm) har redan, långt innan tågen ens börjat rulla, drabbats av kostnadsöverskridanden i elvasiffriga belopp mätt.

Inte ens i Tyskland, som satsat på snabbtågsutbyggnad sedan början av 1970-talet, tror man längre på någon kraftigt ökande marknadsandel för persontågens del. Varför skulle vi tro på en sådan i det glesbefolkade Sverige?
 0
Erik Sandblom (20 Januari 2010 17:50):
NN, min poäng är att man inte kan säga något om hur lyckade investeringarna blev, innan tågen ens börjat gå! De banor som blivit klara har väl ändå haft en fin utveckling, t ex Svealandsbanan och Øresundsbron, tycker du inte det?

"Inte ens i Tyskland, som satsat på snabbtågsutbyggnad sedan början av 1970-talet, tror man längre på någon kraftigt ökande marknadsandel för persontågens del."

Gör man inte det? Dom bygger ju fortfarande ut nätet, nu senast Stuttgart-München och Nürnberg-München. Och DB, det tyska SJ, har ju uppnått en enorm förbättring i ekonomin sedan åttiotalet. DB går med vinst numera, och dessutom har dom inte "fuskat" som vi gör i Sverige, genom att skilja ut Banverket och anslagsfinansiera det. DB har också en omfattande konkurrens från andra operatörer gällande godstrafik men även Veolia kör sina InterConnex-tåg i konkurrens med DB, och sen har vi lågprisflyget som etablerat sig i Tyskland. Ändå går DB med vinst. Det anser jag vara en fenomenal utveckling. De sa på åttiotalet att det aldrig skulle gå, men dom fixade det, trots att förutsättningarna på många sätt är mycket svårare nu!

Jag vet inte hur marknadsandelarna ser ut i Tyskland, men jag har förstått att de börjar inse att motorvägsutbyggnader inte löser några problem. De körde en motorvägsbyggarfest efter återföreningen. Det är det som är misslyckat, inte järnvägsbyggena.

Och Sverige är inte glesbefolkat, inte för järnvägens del iaf. 40 procent av landets invånare bor inom 2 kilometer från en järnvägsstation. Större delen av landets befolkning bor inom 5 kilometer från en station.
http:​/​/​www.​banverket.​se/​sv/​Amnen/​Jarnvagen/​Undersida-​2.​.​
 0
NN (21 Januari 2010 23:59):
Jo, det stämmer att man bygger ut järnvägsnätet i Tyskland. Det har man hållit på med i snart 40 år. Persontågens marknadsandel idag är, exklusive flyget, drygt 7 (sju) procent.

Vad gäller det tyska motorvägsnätet så insåg regeringen redan under 1970-talet att man inte kunde fortsätta att bygga ut motorvägsnätet. Senare under 1980-talet började man tala om "trafikinfarkt". Idag är vägnätet Tysklands blodomlopp. Att stänga av det vore ungefär som att stänga av el- eller telenätet.

Att hävda att "Sverige är inte glesbefolkat..." blir något missvisande, åtminstone om vi jämför med det gamla Västtyskland (där snabbtågsutbyggnaden började); på lite drygt halva Sveriges yta trängdes 67 miljoner västtyskar...
 0
Erik Sandblom (22 Januari 2010 09:06):
NN, jag visste inte att tågets marknadsandel var så låg. Men det kanske inte är så förvånande eftersom motorvägsätet byggts ut ännu mer under de senaste 40 åren, från 4110 km till 12 531 km. Sedan 1990 har man byggt 3709 km ny motorväg. Hälften av bilresorna i Tyskland är kortare än sex kilometer, vilket tar 20 minuter att cykla. Det är inget blodomlopp, det är en propp i trafiken.
http:​/​/​www.​kopf-​an.​de/​kurzstrecke/​fahrschule/​theorie/​e.​.​
http:​/​/​de.​wikipedia.​org/​wiki/​Autobahn_​(Deutschland)#Netzentwicklung

En intressant poäng är att en dubbelspårig järnväg faktiskt tar fler bilar än en sexfilig motorväg. En biltransportvagn tar 10 bilar och är 27 meter lång. Godståg kan vara 750 meter långa, vilket blir 27 vagnar plus lok. Järnvägen kan ta 20 tåg i timmen i varje riktning. Det blir 270x20 bilar per timme eller 5400 bilar per timme. En sexfilig motorväg kan ta en bil var tredje sekund enligt tresekundersregeln, vilket blir 3600 bilar per timme. Järnvägen tar alltså 50% fler bilar än en sexfilig motorväg.
http:​/​/​www.​postvagnen.​com/​forum/​index.​php?​mode=​thread&.​.​

Sverige är inte glesbefolkat längs järnvägsnätet, det är fakta. Större delen av landets befolkning bor inom 5 kilometer från en station. Sen att det finns en massa folktomma områden innanför Sveriges gränser är inte relevant. Vi byggde ju Øresundsbron trots att Øresund är glesbefolkat (i själva vattnet alltså).
 0
Patric Nilsson (26 April 2010 16:22):
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (16 Maj 2010 21:11):
Intressant. Den stora frågan ur Europeiskt perspektiv tycks vara huruvida man kan producera energieffektivare och miljövänligare resor än man gör med konventionella höghastighetståg.

Energibesparing verkar ha blivit ett extremt högt prioriterat mål för hela unionen. Rätta mig om jag har fel...
 0
Patric Nilsson (17 Maj 2010 12:10):
Det gör man ju redan i Shanghai, med den teknik som UK ultraspeed vill använda. Maglev drar mindre energi än TGV vid samma hastigheter. De bullrar mindre och halverar transporttiden.

Sen har det visat sig att priset för TGV utbyggnaden i England är dubbelt så hög som en utbyggnad för Maglev.

http:​/​/​www.​50​0​kmh.​biz/​UltraspeedMedia/​Latest_​News/​Entr.​.​

TGV=60miljoner pund/km och Maglev=30miljoner pund/km.

Om engelska statliga utredningar visar på en kostnad för TGV på 60m£/km, hur kommer det sig att i Sverige beräknas kostnaden för vår HH-järnbana (Götalands-och Svealandsbanan) i brittiska pund vara: 21miljoner/km???? Någon har räknat katastrofalt fel, för jag kan inte tänka mig att förhållandena är så olika mellan Sverige och Storbritannien att det motiverar en skillnad på 39miljoner pund/km.

Oavsett detta så är ju anläggningen av en maglevbana tekniskt betydligt enklare än en HH-bana på räls, det är mindre risk för förseningar och kostnader orsakade av tekniska problem. Man riskerar också mindre problem vid tunnelbygge, eftersom det knappt inte behövs några tunnlar alls med Maglev, medan traditionella HH järnbanor kräver en massa tunnlar. Ingen har väl glömt Hallandsåsen?

Allt detta gör att vi här definitivt borde titta seriöst på båda alternativen.
 0
Jakob Wilhelmsson (17 Maj 2010 13:35):
Har maglev testats i vinterförhållanden som liknar våra? Jag kan tänka mig att det blir problem när det fryser på någon decimeter is på banan, med tanke på hur nära banan tåget ligger. Intressant läsning från Storbritannien för övrigt!
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (17 Maj 2010 14:05):
Det är mycket billigare att bygga vägar och järnvägar i glesbebyggda länder än i tätbebyggda där man måste köpa ut mycket fastigheter.

Botniabanan kostade 81 miljoner per kilometer. En dubbelspårig höghastighetsjärnväg kommer kosta betydligt mer, men knappast mer dubbla kostnaden (uppräknat för generella prishöjningar inom byggsektorn).

En magnetbana för Transrapid kommer självklart också bli billigare per kilometer i Sverige än i Storbritannien.
 0
Patric Nilsson (17 Maj 2010 14:57):
Enligt uppgift så utgör land/fastighetsköp kostnaden endast £4,5miljoner av 60/km när det gäller HH-bana på järnväg och £2,5miljoner av 30/km när det gäller Maglev. Alltså 7,5% respektive 8,3% av den totala investeringen, knappast förklaringen till den stora skillnaden i beräkningar mellan Sverige och Storbritannien.
 0
Patric Nilsson (17 Maj 2010 15:14):
Jakob: Det borde ju vara relativt enkelt att inkorporera möjligheten till uppvärmning av banan, och smälta av is, när det blir sådan vintrar som i år. Dessa vintrar är ju lyckligtvis inte så vanliga.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (17 Maj 2010 15:21):
Någonting är uppenbarligen väldigt fel i Storbritannien. Kostnaden på drygt 15 miljarder för Botniabanans 185 km bana, 25 km tunnel och hundratals broar är empirisk fakta vid det här laget.

En vettig gissning är att hållfastheten i anläggningen måste öka kvadratiskt med toppfarten eftersom krafterna gör det. Då borde rimligtvis kostnaderna öka kvadratiskt med topphastigheten bortsett från stordriftsfördelar vid bygget.

Att bygga dubbelspår istället för mötesstationer borde betyda att kostnaderna ökar med närmare 2 gånger bortsett från att man får stordriftsfördelar och att man klarar sig med färre växlar när man inte har mötesstationer.

Botniabanan: 250 km/h - 80 Mkr/km
Götalandsbanan: 320 km/h

2 * (320^2 / 250^2) * 80 = 262 Mkr/km, bortsett från stordriftsfördelar m.m.
 0
Patric Nilsson (17 Maj 2010 15:26):
Å andra sidan beräknade en US Department Of Transportation utredning, 2004, kostnaden för en ca 25mil lång maglevutbyggnad i Colorado till 16,3 miljoner pund/km. Alltså lägre än UK Ultraspeed, fast med betydligt besvärligare terräng.

http:​/​/​www.​dot.​state.​co.​us/​publications/​maglev/​maglevf.​.​
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (17 Maj 2010 16:01):
Alltså 182 Mkr/km. Det är ungefär samma kostnad som Trafikverket beräknar för Ostlänken med konventionella HH-tåg i 320 km/h.

Kaliforniens HH-bana för konventionella tåg och 350 km/h är beräknad till 324 Mkr/km.

Vi klagar på höga kostnader, men svenska byggföretag verkar vara jäkligt bra jämfört med andra högt utvecklade länder. Man undrar vad Ostlänken skulle kosta om man byggde den med som magnetbana för Transrapid-tåg.
 0
Jakob Wilhelmsson (17 Maj 2010 23:34):
Patric: Jag är ändå inte helt övertygad om att maglevbanan klarar snöfall. För bara några månader sedan misslyckades Banverket med att få bort isen från växlarna, trots att det rör sig om några meter räls som skulle tinas upp i varje växel. Växlarna var utrustade med värmeslingor. Jag skulle vilja se någon form av test på detta innan jag litar på att banan klarar svensk vinter.
 0
Patric Nilsson (18 Maj 2010 13:50):
Jakob:
Å andra sidan vad är garantin att HH-banan på järnväg klarar snöfall? Maglev kommer att ta oss dubbelt så snabbt vad vi vill åka till ungefär samma investeringskostnad? Maglev körs och har körts på testbana i Japan och i Tyskland, även om dessa länder inte har vintrar som vår senaste så har de dock snöfall och isbildning.
 0
Jakob Wilhelmsson (18 Maj 2010 18:23):
Du har en poäng där vad gäller höghastighetsbanan på järnväg och tillförlitligheten på vintern. Men om det skulle bli aktuellt med en riktig utredning för att se om Maglev är något för Sverige kommer ett av huvudargumenten från de som förespråkar vanlig järnväg att vara att Maglev är en oprövad teknik. Ett regelrätt vintertest kan vara ett sätt att tysta kritikerna. Vem vet, Maglevs driftsäkerhet under vintertid kanske kan vara ett av huvudargumenten för Maglev med tanke på de senaste vintrarnas snökaos på den vanliga järnvägen.
Jag ska sluta tjata om den svenska vintern nu. I övrigt verkar ju alla siffror peka till Maglevs fördel, vad gäller de ekonomiska förutsättningarna.
 0
Paul (18 Maj 2010 20:01):
Professor Sten Lorentzon sågar snabbtåg i Sverige på SvD Brännpunkt:
http:​/​/​www.​svd.​se/​opinion/​brannpunkt/​replik-​miljoparti.​.​
 0
Marcus Andersson (20 Maj 2010 15:07):
Maglevtågen står för en intressant teknik, tyvärr så har den i stort sett var den än utretts fått stryka på foten och till slut ansetts för dyr att genomföra. I Europa finns idag inga seriösa planer på en utbyggnad av ett magnettågsnät, och samtidigt går utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen snabbare än någonsin och ett internationellt nätverk växer fram snabbt i och med exempelvis Lyon-Turin, Perpignan-Figueres (får ner Paris - Barcelona till drygt 5h), Amsterdam-Bryssel mm. Moderna höghastighetsbanor byggs ofta för 380 km/h, vilket är fallet med de tåg som Bombardier bygger för Kina. På vissa sträckor lyckas man nu komma upp i medelhastigheter på ca 300 km/h inklusive mellanliggande stopp.

Jag hade gärna sett att Maglev-tekniken kunde utgöra ett alternativ i nutid, men hur mycket jag än vill så kan jag inte. Vi bör inte bygga ett eget system, utan satsa på att ta oss ikapp övriga Europa vad gäller höghastighetsjärnväg. Byggs det klokt med en ny förbindelse Helsingborg-Helsingör så kan det ge Köpenhamn på strax över två timmar, Hamburg på väl under 4. Amsterdam på ca 5, Bryssel på 6 och Paris på drygt 7. Det här är nog as good as it gets just nu och är det kliv vi måste ta nu.

Nästa kliv någon gång i framtiden blir något helt annat, som kanske baseras på maglev, men vi har långt dit och har inte riktigt tid att vänta och stå över en hel epok.
 0
Patric Nilsson (20 Maj 2010 17:13):
Marcus Andersson: HH-banorna projekteras bli färdiga 2030-2040, det är "någon gång i framtiden".
 0
Erik Sandblom (21 Maj 2010 15:56):
Patric Nilsson, Marcus har helt rätt i att Europa redan har ett omfattande nät av högfartsjärnväg. Banan Paris-London började trafikeras för 16 år sen.

Här i Norden är vi efter, men högfartsjärnväg kan till skillnad från maglev byggas etappvis och ändå erbjuda resor utan byte. Ostlänken skulle kunna byggas på fem år, och då minskar restiden till Malmö och Köpenhamn med en timme.
 0
Patric Nilsson (21 Maj 2010 16:23):
Så man skall välja sämre teknik och långsammare förbindelser för att man slipper byta tåg, eller för att alla andra har valt en sämre teknik och långsammare förbindelser för 16 år sedan? Jag föredrar att Sverige väljer den modernaste tekniken som ger mest tidsvinster, även om man nu måste byta vid något enstaka tillfälle. Dessutom om man planerar trafiken/utbyggnaden väl kan byten till äldre transportformer göras smidigt.
 0
Marcus Andersson (24 Maj 2010 09:34):
Min poäng är bara den att man i Europa redan vid ett flertal tillfällen utrett att bygga Maglevbanor, men att man i slutändan alltid och utan undantag lagt ner Maglevplanerna och istället satsat på höghastighetståg. Det går väl i och för sig att tro att vi skulle komma till en annan slutsats även om det känns osannolikt - min farhåga är att Maglev-diskussionen endast får oss att tappa ytterligare tid i byggandet av Europabanan och Götalandsbanan.

Ett av de vanligare nej-sägarargumenten till höghastighetsbanorna är att Sverige är för glest befolkat och har för få stora städer för att kunna motivera investeringen. Istället bör man satsa på att lappa-och-laga det befintliga nätet. Detta funkar inte och är indirekt en nedläggning av det svenska järnvägsnätet (vilket också ofta är själva målet för många som yttrar dessa åsikter). Att övertyga dessa skeptiker att satsa på en dyrare (jo, med avseende på investeringskostnaden) teknik med högre hastighet är nog en övermäktig uppgift.

Sen hastighetsfrågan. Moderna höghastighetståg (och framförallt banor) byggs idag för ca 380-400 km/h. Ska man åka >500 (vilket skulle behövas för att tjäna rejält med tid i jämförelse med HH-banorna) så blir luftmotståndet så stort att energiåtgången blir hög per transporterad person och det gäller oavsett teknik. Nästa teknikskifte kan vara Maglev i rör med lågt lufttryck, men det tror jag inte vi ska sitta och vänta på.
 0
Patric Nilsson (24 Maj 2010 11:42):
Återigen det finns inga bevis på att det skulle bli dyrare med Maglev än med HSR. Priserna har förändrats dramatiskt, med teknikutveckling, på senare år. Det går därför inte att referera till tidigare utredningar. Utredningen i Storbritannien visar att Maglev till och med är billigare än HSR.
 0
Marcus Andersson (24 Maj 2010 12:40):
När man häromåret la ner planerna på Maglev mellan Munchen och flygplatsen så var kostnadskalkylerna uppe i väl över 1 miljard SEK per km (3,4 miljarder Euro för 28 km).

LGV Est, fas 2 som nu beslutats och ska börja byggas har beräknats till 2 miljarder Euro för 106 km. LGV Sud Europe Atlantique, som kommer att innebära ca 2h restid mella Paris och Bordeaux, där 303 km nya höghastighetsspår nu byggs mellan Tour och Bordeaux är beräknad till ca 5 miljarder euro. Denna kommer att ge en slutlig snitthastighet mellan Paris och Bordeaux på ca 270 km/h.

I Frankrike, just nu, ser alltså snittkostnaden för utbyggnad av höghastighetsspår ut att ligga på eller strax under ca 200 milj SEK/km, eller 2 miljarder per mil om ni så vill översatt till svenska pengar och enheter. Detta stämmer ganska väl överenes med de 125 miljarder som Malm beräknat för Europabanan och Götalandsbanan.

Dessa siffror kan stötas och blötas, sannolikt går det att bygga Maglev billigare än i Munchen och helt säkert kan det bli fördyringar av HH-banorna. Jag är som sagt inte emot Maglev-tekniken som sådan. Dock så tror jag att om något har utretts grundligt som alternativ i länder med mycket större befolkningstäthet och med flera mångmiljonstäder och ändå ratats, så bör det ge en indikation. I Kina bygger man massor av höghastighetsbanor, och t ex för de 130 milen mellan Beijing och Shanghai bygger man för höghastighetståg med topphastighet på 380 km/h och en snitthastighet på 330. På så sätt kan de tas sig 130 mil på 4 timmar, det motsvarar ungefär sträckan Stockholm-Bryssel.

Sett mot hur resten av världen satsar så känns det för mig främmande att Sverige skulle satsa på Maglev. Om vi bygger en höghastighetsjärnväg så kommer vi kunna ha operatörer från flera europeiska länder som kör med sina befintliga tåg. Vid störningar och fel så kan tåg ledas om på alternativa spår.

Maglev är en jätteintressant teknik, men som jag ser det talar det mesta för att vi ska bygga en höghastighetsjärnväg.
 0
Patric Nilsson (24 Maj 2010 13:47):
Utredningen för München banan var enligt vad jag läst mycket felaktig, bl.a. hade utredaren (DB) bakat in 40 års underhållskostnader i byggnadskostnaden.

De flesta satsar på en uppgraderad 1800-talsteknik för att det är något man känner till. Det finns starka konservativa krafter inom de flesta av de organisationer och institutioner som påverkar och beslutar om dessa saker, som hellre väljer något man känner till väl än prövar en relativt ny, men överlägsen, teknik. Vilket också bevisas av många argument från personerna i detta, och många andra, forum.

Beijing-Shanghai (maglev) = 2H30M.
Beijing-Shanghai (hsr) = 4H

Sthlm-Gbg (maglev) = 1H
Sthlm-Gbg (hsr) = 2H
 0
Marcus Andersson (24 Maj 2010 15:25):
Snitthastighet på 520 km/h med maglev kan möjligen åstadkommas om man kör helt utan stopp Beijing-Shanghai. Det blir inte lätt, och energiåtgången per transporterad passagerare lär bli rätt så hög.

Jag håller med dig om konservativa krafter och att en faktor i det hela helt säkert är att det finns ett stort antal tillverkare som helst ser att man fortsätter att utveckla det befintliga systemet. Det är verkligheten som måste hanteras.

De verkligt konservativa krafterna är dock de som tycker det räcker att bygga några mötesstationer på några enkelspårssträckor och tror att man löser transportbehoven på det sättet.
 0
Patric Nilsson (24 Maj 2010 19:34):
Likaså bör 4H vara svår att nå, om inte de kinesiska hh-tågen har oanad accelerations och bromsförmåga. Även ditt räkneexempel är baserat på direkt Beijing-Shanghai.

En maglev som körs i 500km/h förbrukar 55,8Kwh/km medan för ett hh-tåg som körs i 330km/h är energiförbrukningen 53Kwh/km. Vid samma hastighet (330km/h) drar maglev bara 54% av energin som behövs för hh-tåg.
 0
Marcus Andersson (24 Maj 2010 20:37):
4h är nu den restid man projekterar Beijing-Shanghai för, så den lär vi odiskutabelt få se 2012. Ett HH-tåg som drar så mycket i 330 km/h är sannolikt ett äldre TGV (den ligger ca dubbelt så högt som vanliga siffror), i Frankrike har man på grund av kärnkraften aldrig riktigt brytt sig om energikonsumtionen. Detta har ändrat sig vid design av hh-tåg de senaste åren, med exempelvis Bombardiers Zefiro-tåg som lysande exempel. Gröna Tåget-projektet har visat att det går att åka i 320 med mindre energiförbrukning än dagens X2000.

Hur som helst, vid samma hastighet så ligger Maglev generellt något lägre i energiförbrukning än HH-tåg, på grund av avsaknaden av rullmotstånd. Vid hastigheter över 300 så blir dock friktionen försumbar i sammanhanget.

Återigen, maglev är en jättebra teknik. Jag är dock personligen övertygad om att erfarenheterna med att försöka bygga ut den påvisar att kalkylerna inte håller på grund av infrastrukturkostnaderna. Och då ser jag hellre att vi bygger ihop oss med det europeiska höghastighetsnätet och satsar ordentligt på det. Vi lär inte bli överens om det, och det är väl gott nog så! :-)
 0
Erik Sandblom (24 Maj 2010 21:34):
53 kWh per tågkilometer för ICE3 låter väldigt högt. TGV Duplex drar 18 kWh per tågkilometer på Paris-Lyon med tre stopp på vägen [1]. Tåget har 545 sittplatser. Det är i själva verket en lägre energiförbrukning per sittplats än X 2000 som drar 12 kWh per tågkilometer och har 309 sittplatser [2].

Jag tror inte det är så mycket luftmotståndet som drar upp energiförbrukningen, tåg har ju betydligt mindre frontyta än flygplan. Det är stoppen som drar upp förbrukningen. Det är därför pendeltåg drar mer energi än högfartståg [3].

[1] Källa Estimating Emissions from Railway Traffic sidan 74
http:​/​/​www.​inrets.​fr/​ur/​lte/​cost319/​MEETDeliverable17.​.​.​

[2] Green Train energy consumption. Estimations on high-speed rail operations tabell 1
http:​/​/​www.​gronataget.​se/​upload/​PublikaDokument/​GT%20​E.​.​

[3] http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​920​_​947_​Snabbare_​tag,_​fler_​re.​.​
 0
Patric Nilsson (24 Maj 2010 21:55):
OK eftersom ni båda har andra siffror så är nog de korrekta, mina är från UK Ultraspeed. Detta visar bara att även de måste läsa på om teknikutvecklingen, precis som jag. Oavsett detta så är onekligen den teknik som fortfarande har utvecklingspotential maglev, och 500km/h cruising speed är knappast slutet, medans tåg på järnräls börjar nå sin maximala hastighet redan idag.
 0
Herbert Tingesten (25 Maj 2010 08:33):
Har inte satt mig in i ämnet riktigt ännu, så en sak jag undrar är om återmatning är möjlig med maglev-teknologi? Förmågan att använda tågmotorn som generator vid inbromsning gör konventionella tåg hyfsat strömsnåla på sträckor med många start och stopp men jag är osäker på om det går att implementera med en linjär motor.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (25 Maj 2010 17:34):
Det är just de här miljö- och resursfrågorna som måste utredas mer.

Restiderna blir tillräckligt bra redan med vanliga höghastighetståg. Problemet med de vanliga tågen är inte att de går för långsamt, problemet är att de kräver väldigt raka banor som kommer skära genom viktiga biotoper, att tågen bullrar kraftigt i hög fart, inte minst vid tunnelpassager, och att energiförbrukningen kan bli ganska hög.
 0
Fredrik Larsson (25 Maj 2010 19:01):
Mycket kloka funderingar och frågor, jag skall försöka besvara några av dem:

Erik:
Jag tror vi får skilja på energiförbrukning i konstant hastighet och genomsnitt på sträckor. På Transrapids hemsida http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg?​session.​.​ så redovisar de per kilometer i konstant hastighet. Eftersom Siemens tillverkar både Transrapid och ICE har jag svårt att tro att de uppgifterna inte stämmer.

Herbert:
På TR09 tågen (som var tänkt för München banan) har man återmatning, dock ej på TR08 som man kör med i Shanghai.

Jakob:
Man har testkört Transrapid tåg i Tyskland sedan 1984 och mig veterligen har man även testat dem i snö och is. I Shanghai har magnettågen körts trots att snö har stäng motorvägen till flygplatsen.

Transrapids maglevtåg är "döda" på så sätt att de inte har några hjul, boggier växlar, strömavtagare och liknande som kan isa igen, undersidan är slät. 15 cm frigång finns och tågen och banan är designade för att snö inte skall fastna. Elektroniken sitter under banan skyddat för snö och regn. Vid extrema snöfall så skickas speciella snöfordon ut för att skotta banan. Vid ett antal tillfällen så har motorvägen till flygplatsen i Shanghai stängs av pga snö men magnettågen har kört på som vanligt. Finns lite filmer och mer info på Transrapids hemsida.

Växlarna är ganska stora och kraftfulla så jag har svårt att se hur is och snö skulle ställa till problem. Titta på hur växlarna ser ut på http:​/​/​www.​transrapid.​de/​cgi-​tdb/​en/​basics.​prg?​session.​.​ , jag har svårt att se hur man inte skulle kunna växla på grund av snö och is.

Transrapid skriver själva:

"Can the superspeed maglev system operate in winter?
The icing of the overhead lines which may interrupt the operation of conventional railroad systems is impossible in the case of the superspeed maglev system because it has neither overhead lines nor power collectors. The propulsion components of the superspeed maglev system are installed in a protected position under the guideway table where neither snow nor ice can gather. Additionally, hardly any snow remains on the guideway even if snowfall is heavy because it is blown away either by constant train operation or (in particular where the guideway is elevated) by the wind. As the distance between the underside of the vehicle and the upper side of the guideway table is 15 cm, the superspeed maglev system can continue operation even if a blanket of snow should "cake together" on the guideway up to this height. In rare case where blankets of snow are higher, snow removers are used."




När det gäller utredningar om magnettåg så är det två projekt som har blivit avbrutna, ett mellan Berlin-Hamburg som stoppades mest på grund av politiska skäl. Man har inte valt att bygga 300km/h+ linjer istället utan bara uppgraderat befintliga linjer.

I München så avbröt man projektet efter att kostnaderna hade stigit rejält. Man skall ha i åtanke att man behövde bygga 8,5km tunnel, alla kontrakt var tvungna att kostnadssäkras och (kan inte verifiera den uppgiften) så la DB(Deutsche Bahn) på kostnader för 50 års drift i priset. Där har man inte heller byggt någon höghastighetstågsbana istället




Glöm inte heller att några 380-400km/h blir det inte i Sverige med konventionella tåg, Banverket har sagt max 320km/h på de flesta sträckor. Man hoppas på restider på ner mot 2 timmar men lägre än så pratar man inte om, ens i framtiden.

I dagsläget kör man, mig veterligen, max 272km/h i medelhastighet i Europa http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​High_​speed_​train

I Kina kör man snabbare, 309-313km/h i timmen men då är banan till 2/3 på broar och i tunnel, och gissningsvis är den väldigt rak med stora kurvradier. http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Wuguang_​Passenger_​Railway


Långt svar, men min poäng är enkel: magnettåg är ett realistiskt alternativ till höghastighetståg och det borde utredas för att Sverige skall kunna välja det bästa alternativet om/när vi skall göra en historiskt stor investering. Håller du med? Gå med i http:​/​/​www.​facebook.​com/​group.​php?​gid=​1382620​75750​&ref.​.​
 0
Marcus Andersson (26 Maj 2010 08:18):
Min poäng är att om man har testkört någonting så länge utan att ha kommit till skott och fått till någon kommersiell bana ens i de centrala delarna av Europa så säger det mig att kalkylerna talar emot det. När Kina väljer höghastighetsjärnväg mellan sina största städer så är det en hyfsat stark signal för mig. Det engelska projektet väljer höghastighetsjärnväg.

Vad gäller medelhastigheter så stämmer det nog som du skriver avseende dagens medelhastigheter. Shanghais maglevbana har för övrigt en medelhastighet på 250 km/h, även om den korta sträckan där naturligtvis gör den jämförelsen ganska oväsentlig. De nya banor som är i konstruktion ger något högre medelhastigheter, delvis för att man höjer maxhastigheten mot 350-380 och i vissa fall 400. Vid uppgradering till nivå 2 av ERTMS (europeiskt signalsystem) så kommer restiden Madrid-Barcelona sjunka till 2 h vilket medför en medelhastighet på över 300 på den sträckningen.

I Sverige används 320 km/h som dimensionerande hastighet, dock så klarar kurvradierna mer, och justeringar uppåt kommer att vara möjliga. Framförallt så tror jag att sträckan söder om Jönköping och ner till Helsingborg kommer att kunna tillåta högre hastigheter då stopp kan undvikas här. Den är dessutom inte fysiskt planerad än så det finns inget bestämt om hastighet för denna.

Min poäng är lika enkel: Vi bör satsa på att bygga ihop oss med det europeiska höghastighetsnätet för att uppnå driftskompatibilitet med detta. Förutom att det ger fördelen av att använda en beprövad teknik så finns redan en väl utvecklad marknad med operatörer, tillverkare etc. Jag tror personligen inte att en utredning av maglev ger något annat än en ytterligare fördröjning av utbyggnad av höghastighetsspår och att frågan begravs i ännu en utredning.
 0
Niklas (26 Maj 2010 10:46):
^^
Om man ska bygga räls i Sverige är det oförståeligt att man bara projekterar för max 320km/h medan det på andra håll dimensioneras för 400km/h. Jag tycker 400km/h, om det är tekniskt möjligt, vore en självklarhet.
 0
Marcus Andersson (26 Maj 2010 12:03):
Där kan jag bara hålla med. Nu är det så att man projekterar kurvradierna (vilket är den tunga parameterna att hantera när man vill åka fort) för ca 380, vilket också innebär att det kommer att gå att åka fortare utom på mindre sträckor, exempelvis broar, tunnlar etc.

Jag tror att en del av anledningen till att man anger 320 som maxhastighet är att man i utredningen utgår ifrån att man ska ha hyfsat frekventa stopp längs vägen. Restiderna som anges i den statliga utredningen bygger på att flera stopp görs mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö, och då blir vinsten med att åka lite fortare mellan dessa stopp liten. Jag är dock övertygad om att med höghastighetsbanor kommer vi få se ett resande som även ger upphov till vissa direktavgångar mellan de största städerna, och där blir det intressantare att utnyttja banornas fulla hastighetskapacitet. Problemet blir passager genom städerna längs banan, och jag tror att vi kommer få se en viss utbyggnad av förbifarter där som komplement.

Jag tycker att det borde tas principbeslut på att dimensionera banan söder om Jönköping ner mot Helsingborg för åtminstone 360-380.
+1
JT Danielsson (5 Januari 2013 23:10):
MagLev med LÄTTA, SNABBA, mindre kupéer kan byggas billigt och snabbt utan att störa befintliga trafiksystem och byggnationer. Det kunde slippa andra trafiksystems nackdelar och fungera utan förare och tidtabeller. Med ett enkelt system beställs kupéer NÄR man vill till närmaste hållplats och man färdas UTAN BYTEN. Diskuteras även här: http:​/​/​facebook.​com/​NyaBanor och samlade fakta finns här: http:​/​/​korta.​nu/​NyKollektivtrafik
+3
Gustav Svärd (7 Januari 2013 12:45):
JT, du vill alltså ha spårtaxi? Bara för att spåren skulle kunna vara av maglev-typ gör inte förslaget bättre. Spårtaxi är tänkt att konkurrera ut bilen, men:
1. Bilarna utvecklas till att vara självstyrande och elektriska. Kombinera det med taxi och bilpooler så har vi alla spårtaxins fördelar utan att behöva bygga en ny infrastruktur som täcker hela stan/riket.
2. för att spårtaxi ska kunna konkurrera ut bilarna så måste de vara bekväma att ta sig till från hemmet/jobbet/... dvs det behövs banor över i princip varje gata med station i varje kvarter. Samt att stationerna måste gå att nå för örelsehindrade (inte särskilt troligt att en sådan jätteinvestering i infrastruktur skulle kunna ske utan sådan anpassning), så alla stationerna måste ha hiss. Två extra hissar per kvarter per gata i hela stan. Vem ska stå för driftskostnaden?

Nej, spårtaxi är en 60talsutopi som visat sig undermålig verkligheten. Googles arbete med självstyrande bilar som man får tillgång till som taxi eller bilpool så finns det en lösning som ger snarlika fördelar utan de enorma införandekostnaderna och med lägre driftskostnader (ty vägnätet måste vi ändå ha kvar för övrig trafik).
+3
Johannes Westlund (7 Januari 2013 20:30):
Jag förvånas över att diskussionerna så mycket handlar om kompabilitet mot Europa. Jag ser personligen inte de stora vinsterna med detta. Vi har väldigt begränsade angöringspunkter mot övriga Europa, i praktiken är det bara Danmark som är rimligt i dagsläget som port. Och för att nå höghastighetsnätverk måste vi ner till Tyskland. I det fallet tycker jag att restidsvinsterna som Maglev ger medför större fördelar än motsvarande kostnad för byten som dessutom kan designas för smidighet.

Men främst så tycker jag det ensidiga fokuset på resten av EU gör att man missar den främsta poängen med tågen i Sverige. De servar främst Svenska marknaden. I verkligheten är det ett ganska litet use-case inom all överskådlig framtid att tågpendla till Berlin eller Hamburg. Så länge Danmark är begränsande faktor så kommer det ta orimligt lång tid att nå Tyskland alldeles oavsett vad vi gör.

Det stora use-caset är regionalpendling. Det handlar om Jönköping/Linköping och vilka andra stationer det blir till Göteborg eller Stockholm. Möjligen faktiskt också Göteborg/Stockholm om restiden blir rimlig. Det är i alla fall detta som vi bör titta på hur vi löser på det smartaste och kostnadseffektivaste sättet.

När det gäller kompabilitet blir det alltså rimligt att fundera över vad värdet av kompabilitet till gamla system blir inom Sverige. Erik Sandblom förde en kraftfull argumentation för att man kan bygga etappvis och ändå köra samma tåg hela vägen. Ett annat argument för bakåtkompabilitet är redundans vilket förmodligen ger robusthet. Men Maglev ser ut att vara mer robust i sig självt vilket kanske gör att denna fördel med bakåtkompabilitet blir mindre viktig.

Men just nu får jag det till att Maglev erbjuder en intressant lösning för Sverige. Lösningen är kostnadseffektiv, är bättre på att klara svår terräng och ger extremt snabba kopplingar mellan våra urbana öar. Jag håller med om att tekniken tycks ha blivit styvmoderligt behandlad och förtjänar bättre och grundligare utredning.
+4
Johannes Westlund (7 Januari 2013 23:21):
I frågan om kompatibilitet mot övriga Europa, om man nu ska snöa in på det, finns det lite som jag tycker man missar. Idag sker de flesta resor ut i Europa med flyg från antingen Stockholm, Göteborg eller Köpenhamn. I Stockholm är det inte ovanligt att det betyder att man först åker till Stockholm C, byter till Arlanda Express och sedan byter till flyg för att sedan byta till taxi eller tåg vid destinationen. Det blir 3 byten, där 2 ofta blir mycket tidskrävande och komplicerade.

Om man tänker sig fallet Maglev Stockholm/Köpenhamn för byte till snabbtåg för vidare resa till säg Berlin så innebär det inte nödvändigtvis än lika många byten. Ett byte vid Stockholm C, ett byte vid Köpenhamn och ett byte i Berlin. Eftersom tågen kommer in mer centralt är det möjligt att det sista bytet uteblir.

Det är förvisso lika många byten, men det finns en intressant sak att notera. Det tar ungefär säg 3 minuter att byta mellan Maglev till vanligt tåg om man designar systemet för att hantera långresor ut i Europa för vissa avgångar. Det tar en hel evighet (30 min om man har tur) att byta från tåg till flyg och sedan till tåg/taxi.

Så för långresor verkar det faktiskt som att kompatibilitet mellan oss och Europa inte är värst viktig. Det som har varit viktigast länge på den här typen av resor är hur fort det går och att man kan vara säker på att komma fram. Om systemet är tillförlitligt och går fort spelar det antagligen ingen som helst roll om det är ett par byten längs sträckan. Jag tror man kan komma undan med att ha 4-5 byten om samtliga byten är synkade och tar 5 minuter max så länge det går snabbare än att flyga.
 0
Martin Kolk (9 Januari 2013 12:51):
Jag tror att investeringar i kollektivtrafik ger oerhört mycket bättre samhällsekonomi än investeringar i infrastruktur mellan städer. En tidsvinst på 3 minuter varje dag är helt enkelt ojämförbar med en tidsvinst på 40 minuter 3 gånger om året (eller en tidsvinst på 10 minuter och ett byte från flyg till tåg). Den ända poängen med höghastighetståg är att öka storstadsregionerna rent geografiskt genom nya pendlingssovstäder men det är närmast att betrakta som oönskat sprawl.
+2
Kurt (9 Januari 2013 17:13):
Martin Kolk, det handlar väl också om att skapa alternativ till flyget? Under förutsättning att befolkningsunderlaget medger investeringen.

Att folk skulle pendla dagligen mellan Linköping och Stockholm gör nog inte Linköping till sovstad. Det vore oekonomiskt eftersom det finns mark att skapa sådana sovstäder (om man nu skulle vilja det) på närmare håll och den ekonomi som finns i Linköping är samtidigt av stor regional betydelse och alltså förutsätter att jobben i stor utsträckning blir kvar där för att bevara den dynamiken.

Långpendlande i stor mycket stor skala skulle också förutsätta att arbetsplatserna ligger där de ligger, eller att det inte skulle gå att flytta dit det önskade arbetet finns. Att Stockholm skulle fungera som en inpendlingsort för hela södra Sverige skulle knappast accepteras politiskt, om det innebar att ett mycket stort antal människor måste lägga stora pengar eller avsevärd tid på att förflytta sig till/från en stad av det skälet att det inte finns jobb på hemorten eller bostäder i Stockholm. Och som marginell företeelse blir knappast befolkningsunderlaget tillräckligt.

Så det handlar nog mer om icke-pendlingsresor. Frågan blir då rimligen varför det måste gå så fort om resan endast görs några gånger per år och individ. Det beror på hur man värderar tid och det pris tidsåtgången sätts till. Om man kan arbeta under tågresan blir antagligen timpriset lägre.
+2
Johannes Westlund (9 Januari 2013 19:34):
Martin Kolk har en poäng i att lokal kollektivtrafik kommer fler till del och totalt sett kan spara fler pendlare totalt sett mer tid. Det är också inte helt sannolikt att HH kommer att förändra pendlingsmönster markant. Och även om det skulle bli en kraftig förändring är det inte mycket vunnet med att folk pendlar allt längre avstånd och att allt fler städer somnar in.

Men det finns en ganska tydlig samhällsnytta med HH. Motivieringen att bygga HH uppfattar jag är att vi hur som helst måste lösa att järnvägen idag är kraftigt underdimensionerad. Hur som helst måste alltså järnväg byggas mellan våra städer (så länge vi inte tänker oss att all transport ska gå på motorväg förstås). Att bygga utan HH-standard förväntas inte bli såpass mycket billigare att det finns någon poäng i att välja den sämre lösningen. Alltså är det bättre att bygga HH när man ändå är igång. Samhällsnyttan är alltså att lösa problemen vi har med vår underdimensionerade järnväg, att många vill HH beror på att det är mest rationellt.

Sen har Sverige lite unika förutsättningar vilket färgar vår syn på infrastruktur och vilka krav den ska uppfylla. I många andra länder skulle det betraktas som vansinne att bygga HH och motorvägar mellan småstäder som Göteborg, Malmö och Stockholm. Men om vi i Sverige ska kunna konkurrera med resten av Europa och framstå som ett attraktivt alternativ för högkvalificerad arbetskraft och företag att flytta till och verka i så måste vi kunna erbjuda jämförbar standard. Trots att våra städer är lite mindre. Detta sätter oss i en ganska unik situation. Det tvingar oss att försöka åstadkomma mycket med små medel. Vilket Maglev i slutändan verkar göra.
 0
Martin Kolk (9 Januari 2013 23:47):
Johannes, jag håller med om att argumentet för utbyggd tågnät handlar om att avlasta befintligt nät. En sådan lösning kräver ju dock att det finns ordentlig samhällsekonomi i investeringen.

Det finns ingen anledning att i Sverige bli först i världen med sådan oprövad teknik innan den prövats på annat håll.
+2
Johannes Westlund (10 Januari 2013 00:31):
Martin Kolk: Det finns som artikeln visar goda anledningar för Sverige att titta närmre på denna teknologi, som vi för övrigt inte alls är först i världen med. Teknologin ger bättre prestanda men förväntas ge lägre TCO. Teknologin medger också långt större flexibilitet när det gäller utformningen. Sen ska alternativet självklart vägas mot konventionella snabbtåg för att se vilket alternativ som fungerar bäst i de unika förutsättningar vi har här i Sverige.

Sedan vidare om samhällsekonomi så är det något jag överlåter till proffsen. Den rådande uppfattningen verkar vara att det är nödvändigt att avlasta befintliga banor med nya banor. Därmed så lämnar vi samhällsekonomiska kalkyler och kommer in på det intressanta, nämligen vilken lösning som i slutändan fungerar bäst i förhållande till kostnad. Jag tror Maglev har en fair chance. Att rata en teknologi bara för att den inte stötts och blötts av många andra länder i decennier tycker jag verkar högst irrationellt. Med den inställningen kommer Sverige alltid ligga steget efter omvärlden. Att vara föregångare har sina fördelar. Hade Sverige varit en ledande IT-nation med världens mest utvecklade kulturdelningsrörelse om vi hade din inställning till modern infrastruktur när Internet började växa?
+1
Patric Nilsson (13 Januari 2013 19:27):
Johannes Westlund: Bra kommentarer. Har inte heller förstått nödvändigheten med den ängsliga attityden att man bara kan implementera något efter det att flera andra redan gjort det. Den stora vinsten med ny teknologi kommer om man är först eller en av de första.
 0
Erik Sandblom (28 Januari 2013 22:55):
@Johannes W
Jag tycker du underskattar betydelsen av byten. Det är fler som åker tåg Stockholm-Göteborg än flyg, trots att restiden är tre timmar. Vad är det som säger att maglev, med byten, skulle bli mer populärt än X2000 om inte ens flyget är tillräckligt snabbt, med sina 800 km/h? Kan man bygga en maglevstation närmare än exvis Bromma?

Problemet med externa stationer är samma som med externa köpcentrum. Det blir sprawl. Så jag tror man måste dra in stationerna centralt. Det leder troligen till mycket kattrakande precis som med tågtunnlar och stadsmotorvägar.

Angående utländska erfarenheter pekar jag gärna på Schweiz. Där går tågen punktligt även när det snöar. Blir maglevtåg lika punktliga som schweiziska tåg?

marknadsandel flyg/tåg:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1173-​Bilkorandet-​minsk.​.​

punktliga tåg i Schweiz:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1741-​Tag,-​punktlighet-​.​.​
+2
Alexander Åkerman (29 Januari 2013 15:25):
En del här verkar jämställa ett utbrett tågpendlande med sprawl. Jag tror dock att tåg är det transportmedel som gynnar täthet allra mest. Stationerna drar till sig folk vilket gynnar handeln där, sen vill ju pendlare gärna bo nära stationen för att kunna hålla nere restiden.

Själv ser jag den största fördelen med Maglev är att den vidgar regionerna betydligt, där hela södra Sverige i framtiden kan fungera som en och samma region och stärka utbudet på välutbildad arbetskraft drastiskt. Om spår i framtiden också kopplades till Oslo och Köpenhamn har vi en jätteregion - något som betalar sig på sikt.

Jag tror som andra här att Sverige har speciella förutsättningar. De stora avstånden ökar vikten av bra infrastruktur för att åstadkomma regioner stora nog att konkurrera med omvärlden.
+2
Johannes Westlund (29 Januari 2013 23:13):
Punktligheten i Schweiz beror inte bara på redundans i systemet. Det handlar minst lika mycket om drift och underhåll av spår såväl som rullande materiel. Det handar ytterst om ambition. Maglev har fördelen att det innehåller färre saker som kan gå fel. Exempelvis klassikern växlar. Det finns inget mellanrum mellan två räler som is kan ramla ner i. Maglev kan vidare omöjligen riva ner kontaktledningar, för det finns inga. Vad jag vet de två vanligaste felen. Även korglutning och dess problem upphör eftersom det inte finns. Det finns helt enkelt inte särskilt mycket som kan gå fel. Det enda frågetecknet är snön, och eftersom systemet är ytterst robust och dessutom enkelt att snöröja om man skulle vilja (ploga en enda plan balk) så tror jag sammantaget att det blir markant mindre komplicerat och totalt sett mer robust. Sen kan jag inte ansvara för att SJ strular till det ändå, men sannolikheten är betydligt lägre än om man satsat på mer av samma komplexa teknik som SJ uppenbart inte klarar.

Vidare innebär flyg rätt många byten. Varför flyga om man vill slippa byten? Det handlar om tid och robusthet. Att veta att man kommer fram snabbt och i tid. SJ är idag alltför mycket av lotteri. Folk tar bilen hellre än att riskera att missa en halv arbetsdag eller mer med viktiga möten på företagets andra kontor. Med maglev kan SJ öka tillförlitligheten eftersom systemet har så lite som kan gå fel samtidigt som hastigheten kan öka. Och tja... Vid hade antagligen haft byten oavsett teknologi för resor ut i Europa. Undantaget långsamt nattåg. Och det är inte en konkurrent till flyg. Det finns inga planer på att inkorporera norden i något höghastighetssamarbete om jag förstått saken rätt. Danmark är vår port och hög hastigheten börjar först i Tyskland.
 0
Daniel (30 Januari 2013 10:05):
Fehmarn Bält-tunneln ska få dubbelspår, sedan är det bara att komplettera Fehmarnsundbron och uppdatera lite spår här och var så har vi höghastighetsbana mellan Malmö och övriga Europa.
+2
Erik Sandblom (30 Januari 2013 23:35):
Daniel, enligt vad jag har hört blir det vanlig järnväg för 160-200 km/h, i princip hela vägen från Köpenhamn till Hamburg. Men bron/tunneln borde kunna halvera restiden till drygt två timmar.
 0
Daniel (31 Januari 2013 08:18):
Erik. Problemet är inte tunneln utan dom anslutande järnvägarna. Det är enkelspår på båda sidorna, och Fehmarsundsbron är enkelspårig också. Restiden kommer dock att bli cirka 3 timmar. Bygger man dubbelspår så blir det avsevärd förbättring. Själva Bälttunneln kommer ju att vara rak, dubbelspårig och tåla ganska höga hastigheter.

För övrigt så ligger denna kombinerade dubbelspårsjärnvägstunnel och motorvägsbiltunnel på samma pris som Förbifart Stockholm.
+2
Johannes Westlund (1 Februari 2013 00:19):
Jag är övertygad om att en Maglevstation går att bygga där man vill ha en Maglevstation. Det går att få rum med en Maglevstation över befintliga spår, en våning upp. Sen får man borra en tunnel parallellt med söderledstunneln och sen är man ute. Norrut kan man tänka sig att man följer järnvägen fast en våning upp fram till Pampas och där tar man höger och följer sedan motorvägen tills man är ute ur stan.

Och jag är också övertygad om att vi får ett byte i Köpenhamn oavsett teknologi vi investerar i.
 0
Krister (2 Februari 2013 12:44):
Första biten av ny järnväg Gbg-Stockholm är redan beslutad. (Mölnlycke-Bollebygd, c:a 2 mil), Klart om 10 år. Det blev inte Maglev.
 0
Erik Sandblom (3 Februari 2013 09:39):
@ Johannes W
Innan Japan byggde sina Shinkansen fanns bara smalspår. Så man byggde ett komplett nytt nät med nya stationer, ofta med upphöjda banor ungefär som Essingeleden.

I Europa har man tröttnat på upphöjda banor och nuförtiden ska allt grävas ner. Det blir väldigt dyrt, och enklare projekt i ytläge som t ex Tredje Spåret i Stockholm stoppas. I Berlin byggdes nyligen Hauptbahnhof som har tåg i två våningar, men den övre våningen fanns redan och den nya våningen byggdes som en fyra kilometer lång tunnel.

Kanske skulle ett upphöjt maglevspår kunna dras in till Älvsjö eller Årstaberg i södra Stockholm. Det bästa skulle vara om man kunde uppfinna en maglev som kan gå på vanliga järnvägspår. Jag har förstått att de japanska versionerna går på räls i låg hastighet. Då skulle man kunna utnyttja befintliga stationer, bygga etappvis, och erbjuda resor utan byten.
 0
Johannes Westlund (4 Februari 2013 19:41):
Jag tror man vill få in Maglev hela vägen in i centrala Stockholm. Essingeleden går för långt från centrum för att fungera riktigt bra som söderinfart. Man vill nog gräva genom Södermalm och sedan bygga bro på järnvägen förbi Älvsjö. Som norrinfart fungerar det dock utmärkt att ansluta från Pampas.

Jag tror inte man vill köra maglev som vanligt tåg, även om det gick att göra en hybrid. Maglev drivs av banan, vilket möjliggör extremt lätta tåg. Vanligt tåg måste ha egen drivning. Problemen med egen drivning är många och har redan diskuterats på tråden. Bland annat måste motorn dimensioneras för att klara hela banan istället för just det avsnitt den verkar på. Dessutom går fördelen med lätt tåg helt förlorad. För utom detta införs ungefär en miljon rörliga komponenter som kan (och i SJs regi kommer) gå sönder.
+3
Johannes Westlund (4 Februari 2013 19:42):
Krister: Den banan behövs hur som helst förbättras för att ackommodera pendel och godstrafik. Idag är det partiet i uselt skick. Så det är i alla fall inte pengar i sjön. Det banavsnittet hade behövts oberoende maglev.
 0
Rasmus Larsson (8 Februari 2013 16:14):
Jag tror Maglev är en perfekt lösning för Sverige. Men man måste släppa idén om att detta är tåg. Klassiska tågteknik och det befintliga tågnätet har en stor roll att spela även i framtiden eftersom det har nätverksegenskaper som Maglev inte har.Så Maglev ersätter inte detta, däremot tillför Maglev helt nya egenskaper som gör att Maglev hämtar vissa egenskaper från tåg, vissa från flyg, vissa från bussar och även hissar bidrar med egenskaper till Maglev.

Och sen sätter Maglev ihop detta till något nytt som är större än de ingående delarna. Att bara jämföra Maglev med tåg leder alltså fel i resonemangen, man måste också jämföra med flyg, bussar och annat.

Maglev är Maglev inte tåg. Dvs det är Magnet-Levitations-Fordon och inte Magnet-Levitations-Tåg eller Magnet_Levitations-Flyg eller Magnet-Levitations-Bussar samtidigt som det också är just allt detta.

På sätt och vis hänger detta ihop med Ryanairs VDs uttalande om att flygplan bara är bussar man kör i lyften. Vilket egentligen betyder att det bara är ett fordon vars syfte är att flytta en grupp människor mellan 2 punkter.

Om bussar, tåg och flyg idag är de 3 fordonstyperna vi har för att transportera människor på medellånga distanser så är Maglev det fjärde sättet. Och som sådant ser det ut att kunna konkurrera ut alla de andra på så gott som samtliga punkter. De befintliga fordonstyperna kommer dock att bli kvar för nischtillämpningar.

Bussar kommer att fortsätta dominera där det är ett mycket litet resandeunderlag och det behövs många på och avstigningsplatser.

Tåg kommer fortsätta dominera för inomregional trafik och för godsflöden. Befrias stambanorna från mycket persontrafik kommer massor av gods att flytta från lastbil till tåg.

Flyg kommer även fortsättningsvis att dominera på långa distanser, speciellt över större vattenytor.

När det gäller trafik mellan städer med höga resandeströmmar så kommer Maglev ta alltihop så fort det existerar en Maglev-förbindels på sträckan.

Och skälet till att det blir så är inte för att det finns samhällsekonomiska argument för det utan för att det helt enkelt går att räkna hem en större företagsekonomisk vinst med Maglev än med något av de andra systemen.
 0
oskar (11 Februari 2013 18:57):
Sträckning?
Hamburg
(danska städer)
Köpenhamn
kastrup?
Malmö
Lund
Kristianstad*
Växjö
vetlanda*
Linköping
Norrköping
nyköping*
södertälje (*?)
Stockholm

*=stannar ibland.

Borde definitivt byggas. Då kanske man äntligen kan ta tillbaka gatorna till folket. De kan sluta vara trafikleder och bli offentliga rum. Gångfartsområden kompletterade med några få cykelgator.
+1
Alexander Åkerman (15 Februari 2013 21:47):
^^Du glömde Uppsala. Arlanda är en given hållplats och Uppsala är en given slutstation.
 0
Ulf Sandmark (14 Maj 2014 15:45):
Magnettåg är med i EU-valkampanjen i form av två artiklar i tidningen Ny Solidaritet som delas ut i massupplagan 20.000 i fr.a. Stockholm.
Den ena artikeln tar upp den akuta stridsfrågan för ett möjligt genombrott för magnettågtekniken under rubriken "Bygg Ostlänken som magnettåg! Trafikverkets höghastighetståg: Dyrt, långsamt, begränsat och sent!" och börjar så här:

Den nya höghastighetsbana kallad Ostlänken som Trafikverket planerar i Sörmland och Östergötland, kommer att kosta mycket mer än en magnettågbana. Tågen kommer att gå hälften så fort. Banan kommer inte att kunna ta gods och den kommer att ta mycket längre tid att bygga. Vad kan en nostalgisk järnvägsbyråkrat mer önska sig än tåg som går på räls? Varför inte direkt gå tillbaka till ångloken?
Trafikverket har äntligen börjat förespråka nya stambanor, sedan länderna på kontinenten hållit på att bygga ett nät nya höghastighetsbanor i 30 år. Det går inte att kombinera höghastighetståg med långsammare trafik. När de snabba tågen skall fram måste banan vara fri. Så fort höghastighetsbanan kombineras med vanliga banor tillsammans med de andra tågen handlar det inte längre om några höga hastigheter.
Därför är Trafikverkets höghastighetståg som skall gå 320 km/tim i toppfart mest en bluff. Den nya Ostlänken skall gå mellan Järna och Linköping och "satsningen" vid Göteborg skall gå från Bollebygd till Borås. Med 28 km för accelerationssträcka upp till 300 och därtill bromssträcka vid varje station blir det inte några långa sträckor i "hög" hastighet. Magnettåget når upp till 300 km/tim efter 4,2 km accelerationssträcka med hjälp av sitt fasta tag mot motorn i rälsen och kan köras i 500 km/tim på så korta sträckor som 30 km. Trafikverket kommer aldrig att komma under en timme från Stockholm till Linköping om man inte väljer magnettåget som tar 27 minuter.
Trafikverket har också kommit på fördelen med att bygga på pelare för att snabba på byggtiden och minimera markåtgången och markkonflikterna. Men när man i alla fall behöver en separat bana på pelare kan man i stället för att lyfta ett tungt tåg använda en femtedel av materialåtgången till en sådan bana för att bygga magnettågbana. Bara för sex km genom Linköping planerar Trafikverket att kosta på 18 miljarder kr. Det räcker för 18 mil för den ena av magnettågets dubbelspår ända från Linköpings Centralstation förbi Norrköping och nästan till Stockholm, eftersom det tystgående magnettåget kan gå på sina standardpelare ända in i städerna.
Låser Trafikverket fast sig vid höghastighetståg på räls för Ostlänken, som nu är i stöpsleven, kommer en långsam utbyggnad pågå i åratal av sådana banor ända tills man kört in i ett berg av underhållskostnader och upptäcker vilken felsatsning det var. De snabba tunga tågen sliter enormt på rälsen och hjulen. Man kommer att förutom alla trafikproblem vid byggandet ihop med de gamla överfulla spåren, snart börja behöva stänga av de nya banorna för underhåll.
Den nya modellen av magnettåget Transrapid revolutionerar kostnaden för magnettågen. Modellen heter 09 och är en utveckling av Transrapid 08 som är den som finns i bruk med sådan framgång i Shanghai. Banorna kostar ungefär lika mycket att bygga som för de rälsbundna höghastighetstågen. Men eftersom magnettåget inte har kontakt med rälsen är slitaget minimalt och underhållskostnaden bara en bråkdel av det rälsbundna tågets och totalkostnaden mycket lägre för magnettåget med en helt annan prestanda.
Om inte Ostlänken byggs med magnettåg, kommer alla framtida passagerare att tro att den heter så för att den beslutats av ett folk med hjärnor av mjukost.
Läs också den andra artikeln som handlar om varför det behövs ett magnettågnät för hela landet: http:​/​/​www.​larouche.​se/​nyheter/​20​14/​0​5/​0​5/​vi-​vill-​ha-​e.​.​

Artikeln gör också reklam för dessa oberoende sidor som skriver om magnettåg, dels Facebook-gruppen Utred magnettåg i Sverige: https:​/​/​www.​facebook.​com/​groups/​1382620​75750​/​ dels bloggen http:​/​/​byggmaglev.​se/​
 0
Anders Eriksson (22 Maj 2014 21:04):
Hur ser kostnaden per passagerarkilometer ut om man bygger magnettåg och hur många kan transporteras per timme?

Kan det komma att uppstå önskemål från resenärer söderifrån att byta i Linköping och ta magnettåg sista biten till Stockholm? Man skulle kunna tänka sig att det var attraktivt för att hålla nere den totala restiden, om Södra Stambanan inte får någon avsevärd hastighetshöjning. Och analogt i väst, om man satsar på en länk Göteborg-Östergötland via Borås och Linköping? Dvs Linköping kunde då bli en bytesstation för alla som har längre resvägar. Eller skulle man tänka sig magnetbanan som en ren interregional bana för östra Mellansverige?
 0
Alf . (5 December 2015 01:20):
Forskare har nu kommit på att man kan bygga tunnel till Finland!
http:​/​/​www.​di.​se/​artiklar/​20​15/​12/​4/​forskare-​foreslar-​.​.​

Så, Alf .:
Oslo-Stockholm-Helsingfors, är det överlägset bästa alternativet för Sverige och Norden.

Oslo-Karlstad-Örebro-Västerås-Stockholm-Mariehamn-Åbo-Helsingfors
kostar cirka 2,45 ggr högre för Sverige än nuvarande svenska höghastighets satsning/(haveri) och restiden blir cirka en timme till Stockholm från Oslo eller Helsingfors.

1.
Kostnaden för ny svensk höghastighets tåg beräknas öka med 90 miljarder sek till 256 miljarder sek.
http:​/​/​www.​nyteknik.​se/​nyheter/​fordon_​motor/​jarnvag/​ar.​.​

2.
Det Japanska Maglev bygget kostar cirka 625 miljarder sek och är cirka 490 km långt.
(9 000 000 000 000 JPY = 624 222 000 000 SEK)
https:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Ch%C5%AB%C5%8D_​Shinkansen

3.
Årjäng-Norrtällje 453 km = den Svenska delen av
Oslo-Stockholm Helsingfors

>> Johan Eriksson (19 Augusti 2009 15:59):
-vadå för "chans"? En sådan här investering gör man inte och "chansar"

Det intressanta med den här tråden är att alla undviker europapolitiken <<

Givetvis måste Norge och Finland vara med på det och när det gäller Europapolitiken så är "europa/danmark/kontinenten" överskattade och de kan ju bygga dyra gamla snigeltåg bäst de vill.

>> Alf . (15 Augusti 2009 11:44): Online
Stockholm-Göteborg/Malmö är naturligtvis mest realistiskt men bygger man Maglev och har visioner så är ju också Stockholm-Åbo-Helsingfors intressant 44mil via åland, alltså cirka en timmes restid. Den längsta tunneln blir cirka 40km Väddö-Åland. Bygger sedan Finland Helsingfors-StPetersburg så vill Ryssland naturligtvis bygga St-Petersburg-Moskva och då har vi en linje från Oslo-till Moskva via Stockholm. <<

Jag ändrar mig, Oslo-Stockholm-Helsingfors är givetvis mest realistiskt och bäst.

Danmark kan betala för höghastighetsbanan mellan Malmö och Stockholm och Stockholms/Sveriges politiker* bör satsa på
Oslo-Stockholm-Helsingfors med Maglev och bli världsledande inom Maglevtekniken.

http:​/​/​www.​finansportalen.​se/​valutakurser/​?​gclid=​CKyd7.​.​

http:​/​/​www.​svtplay.​se/​klipp/​5153950​/​tunnel-​under-​oster.​.​

*För övrigt så anser jag att vi lever i en "liberal"-skendemokrati" och det spelar inte så stor roll vad politikerna gör så länge vi är i det här systemet. Men ska de bygga höghastighetståg, så bör det bli en Maglevbana mellan Oslo-Stockholm-Helsingfors.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8604 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter