Utskrift från www.yimby.se
....

Oseriös spårvägsdebatt från (S) och handelskammaren

 

Artikelförfattarnas syn på spårvagn?

lördagens Dagens Nyheter gör Jens Spedrup (ordf. Stockholms handelskammare), Peter Egardt (vd handelskammaren), Lars Dahlberg (oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna) samt Jan Valeskog (vice ordf för socialdemokraterna i trafiknämnden) gemensam sak mot satsningen på att återinföra modern spårväg i Stockholms innerstad genom att leverera en vilseledande debattartikel, full av faktafel och överdrifter.

Artikelförfattarna inleder med att påstå att "prislappen är 228 miljoner kronor för 250 meter spårväg eller nästan en miljon per meter".
Att satsningen kommer att kosta 228 miljoner kronor är en korrekt uppgift. Däremot handlar det inte om några 250 meter, utan snarare om minst 400 meter, från Norrmalmstorg upp till Sergels torg. Kostnaden blir därför, om man antar att skribenterna räknat rätt, strax över en halv miljon per meter.


YIMBY:s syn på spårvagn.

Problemet är bara att skribenterna bekvämt utelämnar att dessa 228 miljoner också inkluderar en upprustning av den befintliga djurgårdslinjen, införskaffande av moderna spårvagnar, ny trafikledning och strömförsörjning samt upprustning av vagnhallen vid Allmänna gränd på Djurgården. Den tolkningsfrihet som artikelskribenterna tar sig med matematiken är smått hårresande.

Projektet har drivits igenom utan någon som helst analys av trafiknytta, samhällsekonomisk lönsamhet, effekt för övrig trafik eller trafiksäkerhet och konfliktrisker.

Det är förvisso sant att projektet har beslutats relativt snabbt i en stad som normalt sett brukar ta några decennier på sig för att så mycket som flytta på ett trafikljus. Men faktum är att en förlängning av Djurgårdslinjen, och trafikering med moderna vagnar, har diskuterats ända sedan den öppnades 1991. Motståndet har varit starkt, både politiskt och från Stockholms handelskammare och YIMBY gläds åt att bygget nu äntligen både blir av, och också kraftigt har utökats från tidigare planer.

Det har gått prestige i hela projektet. Spårvägen ska fram till varje pris även om kostnaderna är höga, utfallet magert och andra behov eftersätts.



Här kan man gärna vända på steken och konstatera att diskussionstonen blir alltmer uppskruvad från de motståndare mot projektet som kvarstår, något som den "liberala" synen på fakta i artikeln visar. YIMBY hävdar tvärtom att pengarna är väl spenderade. Vi har idag i Stockholms innerstad en spårvägslinje som staden betalat för, men som inte används för reguljär spårvägstrafik, samtidigt som trafiksituationen i city blir alltmer ansträngd. Att utnyttja denna befintliga resurs ter sig klokt. Som också påvisats är kostnaderna inte i närheten av så höga som artikelskribenterna påstår. Utfallet återstår att se, men likande satsningar i andra städer, liksom satsningen på tvärbanan, talar sitt tydliga språk.

Den borgerliga majoritetens stora satsning på kollektivtrafiken under mandatperioden blir att förlänga museispårvägen från Norrmalmstorg till Gallerian. Det är en skymf mot de hundratusentals resenärer som varje dag trängs på bussar och tåg för att ta sig till jobbet.


YIMBY delar handelskammarens och socialdemokraternas syn på frånvaron av utbyggnad av tunnelbana i Stockholm. Det är allvarligt att ledande politiker säger att tunnelbanan är "färdig". Å andra sidan kan vi konstatera att ingen tunnelbana heller byggdes under den förra mandatperioden. Eller den innan. Det var 15 år sedan den senaste (ytterst modesta) utbyggnaden. Vi undrar dock hur utbyggnad av modern spårväg i Stockholms innerstad kan vara en skymf mot de resenärer som idag trängs i kollektivtrafiken. Är det en skymf mot kollektivtrafikresenärer som idag skumpar fram med bullriga och skakiga bussar att bygga attraktiv och bekväm kollektivtrafik?

Det är hög tid att bygga ut tunnelbanan i Stockholm. Varje år flyttar runt 30.000 människor hit. Artikelförfattarna tar upp vikten av detta, och vikten av att bygga ut tunnelbanan till Norra Station/Karolinska. I detta kan vi bara instämma. Problemet med resonemanget är att tunnelbana till Karolinska och cityspårvägen inte kan ställas mot varandra på detta sätt. Det är olika typer av trafikeringslösningar, med olika syften, och kanske framförallt, med helt olika kostnadsnivåer.

Hamngatan är det stora öst-västliga stråket för biltrafik och den enda vägen från Östermalm till Södermalm. Där går 24 000 fordon per dag, vilket är mer än på Öresundsbron.


Nu är förvisso inte Hamngatan det enda stråket, många väljer exempelvis att ta Klaratunneln från Mäster Samuelsgatan till Tegelbacken och sedan vidare upp på Centralbron, men siffran 24.000 fordon per dag på Hamngatan stämmer säkerligen. Det är därför i sammanhanget värt att notera motståndet mot denna satsning, samtidigt som inget nämns om situationen för sveriges mest trafikerade busslinje, stombusslinje 4,som varje dag har resenärsantal i nivå med hela SJ:s fjärrtågsnät. Eller är det möjligen så att det bara är vissa typer av resenärer som är intressanta?

Resonemanget fortsätter på flera rader med att beklaga sig över att trafiken måste flytta på sig för att bereda plats för spårvägen. Uppräkningen är dock irrelevant. En spårvagn resulterar nämligen i mer utrymme i trafiken, inte mindre. Fler personer kan transporteras över ett visst stråk under en given tid. En normal stadsbuss rymmer cirka 75 personer och en ledbuss 110. En spårvagn rymmer nästan tre gånger så många. All erfarenhet visar också att spårvagn lyfter över tidigare bilister till kollektivtrafik. Sanningen är att spårvägen måste byggas just för att det är ont om plats.


Artikelskribenterna skriver att "om hela Cityspårvägen kostar lika mycket som de första 250 meterna kommer hela sträckan från Värtan till Hornsberg att kosta 10 miljarder kronor".
Det är förvisso hederligt att i artikeln i alla fall i förbifarten nämna att projektet inte handlar om något "NK express" som vissa debattörer har påstått. Men att på fullt allvar uppge siffran 10 miljarder kronor i artikeln är direkt oseriöst, och skribenterna är naturligtvis fullt medvetna om att den siffran inte är korrekt. Syftet med artikeln är dock inte att upplysa läsaren om fakta, utan att med medvetna feltolkningar och överdrifter försöka övertyga läsaren om att projektet är fel. Värt att nämna i sammanhanget är att just dragningen på Hamngatan blir extra dyr eftersom man kommer att bygga den mycket snabbt för att störa trafiken så lite som möjligt. Detta problem finns naturligtvis inte i vare sig Värtan eller på nordvästra kungsholmen

Skribenterna fortsätter med att mena att spårvägen när den är fullt utbyggd inte kommer att locka speciellt många resenärer eftersom det går tunnelbana i stort sett hela vägen. Återigen ser vi ett exempel på det vanliga missförstånd där man jämför spårvägar med tunnelbanor. Med samma logik skulle vi kunna lägga ner stora delar av innerstadens bussnät, eftersom det ju "finns tunnelbana".

Den dyraste och besvärligaste delen i mitten, över Sergels torg, sparas till sist. På så sätt blir den nödvändig att bygga för att inte resten ska vara bortkastad. Christer Wennerholm är väl medveten om att delen över Sergels torg kommer att kosta astronomiska summor. Hela pelardäcket måste byggas om. Trafiken kommer att behöva stängas av och mängder av butiker vid Plattan måste evakueras och ersättas för förlorade inkomster.


Det här är ett mycket intressant påstående. Om så vore fallet vore det naturligtvis anmärkningsvärt. Problemet i resonemanget är bara att pelardäcket måste byggas om, spårväg eller ej. Kostnaden är alltså inte relaterad till spårväg city på annat sätt än att arbetet möjligen tidigareläggs något för att man vill få spårvägen klar. Med tanke på erfarenheterna från långbänken slussen är det kanske ingen dum idé att påbörja reparations- och ombyggnadsarbetena innan betongen börjar rasa ner...

Artikeln avslutas i alla fall med ett erkännande av att spårvägar kan vara en utmärkt lösning för många trafikuppgifter. YIMBY undrar dock i all välmening var speciellt handelskammarens representanter anser dessa vara lämpliga?  Handelskammaren har nämligen hittills varit motståndare mot alla former av spårvägsförslag i Stockholm, såväl tvärbanan som spårväg city.


Den planerade sträckningen för spårväg city.

Det tråkigaste i detta är dock den politisering som frågan om spårväg i innerstaden med detta ser ut att få. Istället för att föra en saklig debatt blir det istället politiskt pajkastning och försök att vinna billiga poänger. Tyvärr har även vänsterpartiet sällat sig till motståndet.

Glädjande nog vågar miljöpartiet ställa sig utanför politiseringen och ställer sig bakom satsningen. YIMBY kan bara applådera. Vi hyser också en förhoppning om att vänsterpartiet ska våga tänka om, inte minst då man tidigare har ställt sig positiva till spårväg i Stockholms innerstad på linje fyra, en linje som egentligen borde ha prioriterats före spårväg city. Det är viktigt att komma ihåg att spårväg city inte handlar om någon satsning för "unga damer med Chihuahua i handväskan och advokater med fyra rum på Grevgatan" som modernisten Per Wirtén påstår i Dagens Arena. I stället handlar det om det första lilla steg i vad som kommer att bli Stockholms framtida spårvägsnät. Det är hög tid att göra upp med ett av 1900-talets absolut största trafikplaneringsmisstag, nedläggningen av spårvägens stomnät.

(DN)
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Rasmus (18 Oktober 2009 04:26):
"Hamngatan är det stora öst-västliga stråket för biltrafik och den enda vägen från Östermalm till Södermalm."

Det påståendet som artikelförfattarna kommer med är ju också grovt felaktigt. Alla som ofta ska med bil från Östermalm till Södermalm vet att man undviker Hamngatan till varje pris annat än under lågtrafiktider. Istället kör man citytunneln från Mäster Samuelsgatan och sen över Centralbron.

Det är inte utan att man undrar lite om inte problemet är att för att ta sig mellan Stockholms Handelskammares lokaler vid Kungsträdgården och Östermalm så måste man passera Hamngatan.
 0
Johan Eriksson (18 Oktober 2009 06:58):
Upprepar samma fråga som jag ställt tidigare ang SH:

Om de nu bevisligen är beredda att så flagrant ljuga folk rakt upp i ansiktet med en sån här "jorden-är-platt"-retorik om detta projekt, hur pass trovärdiga är SH då i andra sammanhang och hur kan de påstå vara mån om medlen för spårinvesteringar inför de SH företräder när dessa inte köper denna förenklade och lögnaktiga retorik? -är de inte det minsta oroliga för att tappa i förtroende och skapa opålitlighet inom andra områden av "handeln" där de SH företräder börja ifrågasätta deras trovärdighet och därmed skapar splittring inom de egna leden?

Okey för "fula grepp" till en viss gräns såsom sker konstant inom politiken men det här börjar mest påminna om sekterism och olika andra samtida otrevliga tendeser av extremism där man kommer att tänka på talessättet "den som gapar efter mycket mister ofta hela stycket", dvs förlorar inte SH oerhört mycket i respekt även utanför yimby- och ja till spv-kretsar?

Samttidigt är jag (tyvärr) inte så förvånad att vi har dessa knäppgökar omkring oss därför att vår samtidshistoria har på flera sätt banat väg för dem genom att ha sådan negativ inställning till spårvägar. På ett liknande sätt som Jan Wiklund skriver i "Yimbys föregångare": http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​9/​10​/​yimbys-​foregangare_​817.​html så har det sedan 1970-talets miljöuppvaknande även inom kollektivtrafiken inte skett något rejält konkret omtänkande mer än att "man är medveten om problemet". På gatorna i Sveriges hårdast belastade trafikområde dvs i Sthlms innerstad har man antingen halvhjärtat satsat på halvmesyrer i form av blåbussarna, fortfarande underställda och "flexibla" för massbilismen eller så har man inte gjort något alls mer än otillräckliga bussfiler och osynkade signalprioriteringar, -det finns fortfarande korsningar där de inte fungerar alls!

Sossarna som tog oss in EU och påstår sig vara ett "arbetarparti" verkar totalt omedvetna om hur allt fler reser till jobbet i samma EU och har kört in i en ideologisk återvändsgränd där bilen fortfarande är den bästa garanten för att komma till jobbet i tid. De övriga partierna har antingen hakat på (s) eller varit för små för att reellt påverka. Omsvängningen hos moderaterna har kommit alldeles för plötsligt för en oförberedd planeringsapparat och dessutom inte följt SLs "rekommendationer". En lika oförberedd allmänhet -kunderna- har inte haft något att relatera till förutom sommarkörningarna med moderna "gästvagnar" från olika europeiska städer som gästat Djurgårdslinjen i genomsnitt varannat år och alla som satt på info om utvecklingen ute i omvärlden förutom det ideella Spårvägssällskapet höll knäppt tyst om dess positiva resultat. Trots det har just kunderna dvs vi sthlmare, varit snabbast att uppskatta och gilla moderna spårvägar och vid förra valet var 74% av oss för spv på 4an enligt DN/Temo. Här spelar säkert både tvärbanan och ett internationellt resande inkl intryck stor roll men det har tills alldeles nyligen suttit väldigt långt inne att det faktiskt kunde tänkas vara något väldigt bra med spårvägstrafik i innerstaden.

Allra minst har företrädare för Trafikkontoret eller SL påminnt oss om att det faktiskt finns en parallel utveckling runt hörnet, än mindre någon önskan att följa med i denna utveckling. Snarare tvärtom så är det nackdelarna och det "besvärliga" med spårvägstrafik som framhävts från proffsen. En bristande vision och mål från trafikteknikerna i kombination med att Stadens och Landstingets konstanta matande av pessimism från de förstnämnda har skapat en ond cirkel där politikerna blint lyssnat, lytt och trott att det är SL och TK som besitter den enda sanna verkligheten eftersom påståendena gjorts av deras egna "experter"!

Det hade varit en helt annak sak om man vid tiden för stomnätsbesluten (1990-94) bestämt, besluatat och ordentligt uttalat och förordat att Sthlm kommer att bygga ett stomnät med spårväg men att det kommer ske i etapper och den första etappen är temporära (blå)bussar. Tvärtemot beslutsinriktningen så har stomnätet inte rent fysiskt planerats för en eventuellt senare tillkommen spårväg utan man har med några ytterst få undantag planerat för bussens bästa. -Här sprack snacket om "tänk spv -kör buss" på en gång därför att har man inte planerat och byggt själva "banan" i gatan för samma förutsättningar!

Väl fastbyggda med kantstenshållplatser vid trottoarkant inkl bortkastade pengar vid övergång till spårvägstrafik, så har ingen uppföljning av det existerande stombussnätet skett vilket är iögonfallande med tanke på de stora resultat SL utlovade när blåbussartrafiken startade, -"Gatans tunnelbana" tycker jag är bland det bästa drömmarna på SLs reklambyrå kommit på men de satt inte kvar så länge i snigelexpressens ovanligt sega men "nya" Scanior på 4an! Efter att de fyra stombusslinjerna sjösatts verkar det som om samtliga parter helt tappat intresset för att utveckla bussnätet (-om det nu var det man ville?) med fler sammanhängande sträckor likt de tre förebilderna Odengatan (1/3-del), Skeppsbron och Strandvägen eller någon annan fysisk
tillkomst. Trots trängselskatt, ökat inflyttande och tryck på stadens centrum så sitter fortfarande samma gamla OmniShity fast i bilköerna och på det hela taget verkar det inte ett dugg intressant att satsa på det man redan har för att på något sätt möta det ökande behovet. Här vinner trängselskattens fullständiga piska före kollektivtrafikens ofullständiga morot och både (s) och (m) har inte på ett trovärdigt, än mindre tillräckligt visat i reell trafikpolitik att man har något bättre attraktivt alternativ att komma med än sönderskakade bussar med lösa sittdynor som inte kommer fram.

Efter den dystra lägesrapporten och ett invant resandemönster är det inte så konstigt ifall den nu aktuella Cityspårvägen möter motstånd och man har delvis sig själv att skylla när politikerna prioriterar bilismen och SL inte ens velat ha någon modern spårvägstrafik. Det är också ovanligt tyst om att detta är den 5e stomnätslinjen (om än i en annan sträckning än ursprungligen tänkt) och att det därför hela tiden varit aktuellt med nån slags åtgärder för 5an. Däremot snackas det strunt om att 5an och "Tvärspårväg Syd" är jämförbara projekt när 5an i själva verket varit aktuell sedan 1994 medan tvärspvårväg syd är ett senare påfund som ligger inom en helt annan planeringsram. -Det går dock att vara för en satsning på både inner- och ytterstaden istället för att skapa mer polarisering!

Om man ska komma vidare med 5an så ska (m) inte ensamt pläddera för dess fullständiga förlängning till Hornsberg utan vi vill se betydligt mer information, en egen hemsida och ett SL mfl som marknadsför det politikerna bestämt på ett mer helhjärtat sätt och mer påvisar sin avsikt och marknadsföringsförmåga så att det blir väldigt tydligt varför det är bra att resa med den miljövänliga ytsnåla kapacitetsstarka handikanpassade attraktiva tysta och moderna 5an i framtiden!

PS Per Wirtén är helt stadsfientlig i sina formuleringar och verkar vara den som kommit minst bort från redaktionen på Drottninggatan några få kvarter från Handelskammaren..... ;-)
 0
Alexander (18 Oktober 2009 09:47):
Som jag ser det så finns det två alternativ, att man bygger Norrmalmstorg-Hamngatan nu, eller man väntar till desss att den från Kungsholmen innkomande banan blir kvar, 2013 (?), m.a.o det är en fråga om om inte när.

Det jag undrar för att kunna ta ställning, finns det några merkostnader med en utbyggnad nu, jämfört med en del av ett större projekt om några år?
 0
Anders Anttonen (18 Oktober 2009 09:53):
Jag ska i alla fall fatta mig kort!
Det är olyckligt att de båda trafikslagen spårvagn och t-bana ställs mot varandra här i stan. Dom borde komplettera varandra som dom faktiskt redan gör.
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 10:13):
Varför inte bygga trådbussar istället? Man slipper lägga järnväg och dom bullrar mindre än spårvagnar.
 0
L-Å H (18 Oktober 2009 10:58):
Alexander:
Ett par saker som säkert ger merkostnader är följande:
1. Provisorisk vagnhall på Djurgården. En permanent skall byggas senare. Förmodligen i Frihamnen eller Värtan.
2. Man skaffar begagnade vagnar nu (hyr eller köper?) Nya vagnar införskaffas senare.

Fredrik Grufman:
Trådbussar respekteras inte av andra trafikanter på samma sätt som spårvagn. Även trafikreglerna gynnar spårvagn som alltid skall lämnas fri väg. T.ex. gäller inte högerregeln eller "zebralagen" spårvagnar! (Däremot trafikljus.)
Spårvagnar ger bättre angöring mot perrong- eller trottoarkanten. Stort plus för rörelsehindrade!
 0
Erik Johansson (18 Oktober 2009 12:10):
Det jag inte förstår är varför man sedan planerar att dra spårvagnen från Sergels Torg till Nordvästra Kungsholmen? Borde finnas fler mer angelägna sträckningar att sattsa på än att dra den utmed en befintlig tunnelbanelinje. Lägg de pengarna på en t-bana till Karolinska eller något annat spårvagnsprojekt istället.
 0
Bosse L (18 Oktober 2009 12:20):
I en av sina första spårvägsmotståndarartiklar http:​/​/​www.​chamber.​se/​?​id=​4365&threadid=​460​5
skriver Anna Wersäll: "Från Norrmalmstorg till Centralen går man på fem minuter. Om man inte orkar göra det går det bra att ta tunnelbanan från Stureplan."

När man läser detta tokiga uttalande förstår man att A.W. har en helt felaktig bild ("mental map") av yttrafikens och T-banans trafikuppgifter.
Ska en person som befinner sig på N-torg gå (eller åka buss) ända bort till Stureplan (dvs i motsatt riktning mot målet) och åka rulltrappa ned till perrongen för att invänta ett tåg till T-Centralen ?
I samma artikel säger hon:"Snabbspårvägen mellan Alvik och Hammarby Sjöstad blev snabbt omdöpt till Tvärbanan när man insåg att den inte var så snabb".

Redan dessa uttalanden (tillsammans med en massa andra i liknande stil som t.ex. att spårvagnar inte kan ta stående passagerare p g a fallrisk) diskvalificerar Handelskammaren som en trovärdig deltagare i debatten om kollektivtrafiken i Stockholms innerstad. Lägg därtill alla uppenbara felaktigheter i "trådbussutredningen" - som att spårvagnar inte kan gå utan luftledning och att trådbussar har fler leder och dörrar än spårvagnar.

Varför måste en tidigare ansedd institution som HK gå ut med dessa och liknande uppenbara lögner, eller beror det bara på okunskap ?
 0
Jan Wiklund (18 Oktober 2009 12:54):
Jens Spendrup borde efter sin kampanj mot trängselavgifterna vara helt diskrediterad som seriös debattör. Jag menar inte för att han var mot, för det hade förstås han rätt att vara, utan för de argument han använde.
- att 25% av de anställda funderade på att flytta från Stockholm med förorter
- att den geografiska arbetsmarknaden skulle krympa, och arbetslösheten öka
- att stockholmarnas köpkraft skulle minska, att detaljhandeln skulle hotas och företag drivas ut ur innerstaden
- att "allt blir dyrare" med trängselskatt, och att 46% av alla företag skulle höja sina, och att tillväxten kommer att skadas…"
- att 22% av alla företag funderar på att flytta från stan om trängselskatten skulle permanentas, och att 20% av företagen kan tappa i försäljning.

Naturligtvis inträffade inget av detta. Men har Spendrup, och Handelskammaren, bett om ursäkt? Antagligen litar de på att folk har glömt, eftersom man brukar glömma struntprat.

PS: Spendrup var ju också högeligen aktiv under EMU-omröstningen, där hans huvudargument var att "det är roligare att vara för något". I Stockholmsdebatten tycks han av någon anledning mest vara gnälligt mot.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Oktober 2009 13:07):
Fredrik Grufman: Finns det någre riktigt bra trådbussar som hyllvaror? Jag tvivlar inte på att det går att ta fram, genom trial and error över ett stort antal år, men jag tror faktiskt att det är smartare att satsa på spårvagnar på A-linjer i innerstaden, som 7an och 4an.

Gärna spårbussexperiment i samarbete med industrin, men i så fall på någon av de mindre populära stomlinjerna.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 13:29): Online
Rasmus:
Tack för ditt påpekande om alternativa stråk. Jag ser nu att det jag skrev kan tolkas som att påståendet om Hamngatan som viktigaste stråk var det som var korrekt, men det jag syftade på var antalet fordon per dag. Jag har nu justerat artikeln för att förtydliga detta.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 13:59): Online
Bosse L:
Förvisso har handelskammaren helt rätt i att tvärbanan är långsam om man ställer den mot tunnelbana. Handelskammarens problem, som jag ser det, är att de enbart kan tänka sig tunnelbana och bussar. Problemet är ju bara att mellanläget spårväg är lämpligare på många platser.
 0
Christoffer (18 Oktober 2009 14:41):
Jag brukar hålla med Yimby i de flesta av era ståndpunkter. Men i detta fall så måste jag ändå ställa mig emot det hela och alltså bakom debattartikeln i gårdagens DN. Jag är definitivt inte emot spårvagnar i innerstaden - tvärtom. Och inte heller av princip emot satsningen i sig. Men, att i en tid då Stockholms kollektivtrafiknät är eftersatt och kräver stora satsningar för att hänga med i den pågående utvecklingen av staden bygga en dyr spårvägslinje på en sträckning där det finns en åtminstone till 80% identisk tunnelbanesträckning kan jag inte se som något annat än hål i huvudet. Skulle vi ha obegränsat med pengar så, fine, men eftersom budgeten är begränsat och prioriteringar måste till så kan jag inte annat än att tycka att den här prioriteringen är skandalös.

Jag ser dock som sagt gärna spårvagnsbyggen, men tycker att det i så fall vore viktigare att konvertera buss 4 till spårvagn. Eller att förlänga tvärbanan in över Danvikstull och in till Slussen över antingen Stadsgården eller Folkungagatan och den tillhörande sammankopplingen med Saltsjöbanan. Sjöstaden->Sickla->Finnboda->Kvarnholmen->Nacka->Värmdö är antagligen den region som växer och kommer växa mest i Stockholm under överskådlig tid och borde rimligen ha högre prioritet än ovanstående. Att dra t-bana eller spårvagn till Karolinska (förslagsvis i förlängningen av den nya konverterade 4:an från Odenplan) borde likaså vara vida mer prioriterat än att dra en NK-express för välbeställda Strandvägsbor samt i förlängningen en spårvagn uppepå en befintlig t-banelinje mot Stadshagen.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Oktober 2009 14:59):
Tunnelbana och innerstadsspårväg/stombuss har olika målgrupper:

T-banan används främst för längre resor, då det lönar sig att promenera till stationen och åka ner med rulltrapporna. (Folk som bor nära t-banan använder den även för kortare resor.)

Stomlinjer med spårvagn eller buss används för kortare resor. (Folk som bor nära en hållplats använder den även till längre resor.)

Det är helt rätt tänkt att först bygga en t-bana eller snabbspårväg och sedan bygga en stombusslinje eller stadsspårväg som går ungefär samma väg, fast helst inte exakt samma väg, utan hellre en väg med hållplatser ett eller två kvarter bort från t-banan för att få bättre yttäckning.

Sedan ska man komma ihåg att Strandvägen ligger långt från närmsta t-banestation och att buss 47 är ett rent h-e på de tider då man vill åka med den.
 0
Anders Anttonen (18 Oktober 2009 15:13):
Kanske lite OT, men jag ville skicka en bild på en spårvägsförlängning i Hageby, Norrköping.
Linje 2 ska förlängas till Ringdansen. Ville bara visa att det GÅR att bygga spårväg.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Fil_​_​_​KOLON_​_​_​Sparvagsbygge.​JPG
Bilden är en "Public Domain" ifall någon undrar.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 15:25): Online
Christoffer:
Jag håller i princip med dig. De satsningar du nämner är viktigare än spårväg city. Men som jag också skriver i artikeln handlar det om olika satsningar, för olika syften och för olika mängder pengar, och, kan tilläggas, också delvis med olika finansiärer.
Vad gäller buss på linje fyra är det en fråga som (äntligen) har kommit upp på agendan. Både vänsterpartiet, moderaterna, miljöpartiet och kristdemokraterna har uttryckt att det är en för dem prioriterad fråga. Tvärbanan byggs nu också ut, från Alvik till Solna, så det händer saker även i andra delar av regionen.
Jag har dock ganska svårt att se spårväg city's relativt modesta kostnad som ett problem i det stora hela. Att bygga ut tunnelbanan är ett stort projekt och stadens prioriteringar i det fallet landade istället i förbifart Stockholm för 27 miljarder. En prioritering som jag personligen har väldigt svårt att förstå.

Anledningen att t-banan inte byggs ut handlar inte om spårväg city. Anledningen heter förbifart Stockholm.

Jag tror personligen att spårväg city i mångt och mycket är ett delvis strategiskt beslut. Att åter få in modern spårväg i Stockholms innerstad, trots hårt motstånd från vissa starka grupper. Spårväg på linje fyra är en avsevärt större investering, och är alltså svårare att finansiera och driva igenom. Spårväg city kan bereda vägen för ett framtida beslut om konvertering av stomlinje fyra till spårväg.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 15:31): Online
Anders A:
Trevlig bild! Där har jag både gått och cyklat åtskilliga gånger...
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Oktober 2009 15:45):
Fast jag vet inte det. Det är knappast troligt att pengarna skulle gått till t-banor om Förbifarten hade slopats. Jag hade nog lagt Förbifartpengarna på andra vägar och gator och gatornas cykelbanor.

Jag tror att förklaringen till varför t-banan inte byggs ut är att många ansåg att den var ganska färdig 1985. Många ansåg att Stockholm var färdigbyggt (Ha ha!). Tillväxten skulle ske i Stockholm-Mälardalsregionen. Det är i sin tur motivet för Förbifarten...
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 16:15):
Hela idén med spårväg city känns helt befängd och jag tror yimbyiterna behöver sig en redig historielektion i ämnet spårvägar.
En av anledningarna till att man rev spårvägarna in the first place, var att dom gick på fel sida, ytterligare en anledning var att dom hade för låg kapacitet, och dessutom var dom erbarmligt långsamma. Ute i förorten, dvs dit tvärspårvägen skall förlängas talar vi om snitthastigheter på max 25 km/h, och då ska man betänka att det är förorten med mycket bättre framkomlighet än i innerstan.

Jag vågar sticka ut hakan och säga att vi talar snitthastigheter på ungefär 10-15km/h med toppfarter runt 30. När ett tågset på 100 ton kommer rusande i 30km/h och en äldre person inte hinner över hamngatan i tid - då finns det bara en utgång - och det är döden. Att yimbyiterna vill bygga spårvagnsmonument på dödens altare är för mig rätt förvånande.

Nog om det, vi snackar snitthastigheter på mellan 10-15km/h. Hur lång är då sträckningen mellan lindhagen och hjorthagen? Jo, runt 11km. Vi talar alltså att kollektivtrafiken erbjuder oss ett farligt och långsamt alternativ på 50-60 minuter, när det skulle ta 30 minuter att cykla, och ta 10 minuter med bil och 17 minuter med tunnelbana enligt SL's reseplanerare.

Yimby påstår alltså på fullt allvar att dom förordar:

1) Ett långsamt kollektivslag som gör ofantliga ingrepp i stadsmiljön
2) Lägger till ett mycket farligt trafikslag med långa start och stoppsträckor som kommer öka risken för döda och skadade i stockholms innerstad
3) Ett enormt investeringsbehov i stadskärnan
4) Ökar den övriga trängseln (nej, bilarna lär inte försvinna)

På dessa sträckor finns det överhuvudtaget ingen anledning att bygga en spårväg. Tunnelbanan fungerar utmärkt, och bussar kompletterar väl. Att anlägga tvärspårväg i förorten är mycket vettigare investeringar, och jag ser framför mig att Yimby progressivt (för det är väl det ni står för?) förordar tvärspårvägar längre ut, exempelvis: Vallentuna, Väsby, Rotebro, Kallhäll och Åkersberga, Vaxholm, Lidingö, ropsten.

Tack för ordet.
 0
Anders Anttonen (18 Oktober 2009 16:59):
Jag tror att motståndet mot t-bana helt enkelt bara är motstånd. Jag har inte sett några moderata spårvägsalternativ mot Karolinska heller. (Endast Karl Krooks "nya Stockholmspartiet" har presenterat ett förslag; Parklinjen som är en spårvägslinje genom Norrmalm-Vasastan-Karolinska och slutar i Solna C, vill jag minnas)
 0
Per Hagwall (18 Oktober 2009 17:19):
Fredrik, vad har en ledbuss för bromssträcka tror du?
Hur många har skadats av dödsspårvagnar respektive ofarliga bussar i Stockholm det senaste decenniet?

At bygga ett sammanhållet spårvägsnät är tvärtemot vad bakåtsträvarna tycker en mycket bra idé. Den västra och östra sträckningen har nämligen högtrafik vid olika tider och investeringarna i vagnar kan därför utnyttjas mycket effektivt. Som tidigare har påpekats så måste passagen vid Sergelfontänen rustas upp hursomhelst och den stora delen av investeringen handlar om annat än spåren mellan Nybroplan och Sergels torg.

Dessutom har somliga debattörer tydligen glömt de investeringar som redan beslutats under mandatperioden. Citybanan går ju under mark och Spårvägen Alvik-Solna går ju utanför tullarna så de räknas väl inte, inte heller dubbelspår på Roslagsbanan och Nynäsbanan...
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 17:37):
Per Hagwall: Jag väntar fortfarande på att se en spårvagn göra en undanmanöver eller en panikbromsning. Hör av dig när du ser en!
 0
Theodor Adolfsson (18 Oktober 2009 18:07):
Fredrik Grufman: Jag antar att du har statistik på att spårvägen är kapacitetssvagare och farligare än bilen. Åtminstone det första vet jag är fel. Spårväg har naturligtvis en enormt mycket högre kapacitet än vad bilen någonsin kan ha i en tät stad. Att påstå att tunnelbana och bussar fungerar utmärkt är ju rent strunt. Det finns gott om överfulla blåbussar i innerstaden som fungerar allt annat än väl. Bussarna till djurgården fungerar knappast heller tillfredsställande utan har sedan länge passerat anständighetsgränsen under sommarsäsongen. Bussar är både långsammare och kapacitetssvagare än spårvagnar enligt alla beräkningar.

Jag måste återigen undra varför du är med i Yimby när du inte verkar dela några av våra åsikter om tät stad där spårbunden kollektivtrafik och gång och cykel utgör de dominerande transportsätten. Yimby är inte en allmän exploateringsorganisation som säger ja till allt byggande.
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 18:28):
Theodor Adolfsson: Jag har inte påstått att bilen är överlägsen kollektivtrafiken, iallafall inte i innerstan. Det är självklart att en innerstad skall ha bra kollektivtrafik, men det bör inte ske på bekostnad av annan trafik. Bilar som trängs på hamngatan gör det verkligen inte för att förarna tycker det är roligt - dom gör det för att dom måste. Om vi dessutom skall klämma in en järnväg mitt i stan, som tar halva gaturummet i anspråk då har vi SJUKA köer att se fram emot. Redan idag kan det ta 10 minter mellan sergels torg och regeringsgatan med bil. Föreställ dig då hur det blir när spårvagnen ska in och ha företräde. Det vill iallafall inte jag föreställa mig.

Om vi dessutom skall blanda in ytterligare ett trafikslag i stockholmsmiljön så kommer stockholmarna att få panik. Som ni själva skriver så gäller inte zebralagen för spårvagnar, vilket innebär att stockholmare, med näsan i vädret och vanan att kliva rakt ut i vägen nu måste lära om igen - kommer det en spårvagn måste man stanna - kommer det en bil kan man traska.

Jag vill veta av yimby hur många döda av spårvagnarna som är acceptabelt per år. Det skulle vara intressant att höra det. Det skulle också vara intressant att läsa en analys på vad det är för typ av biltrafik man förväntar sig att minska. Menar Yimby på fullt allvar att folk på Djurgården ställer bilen eftersom spårvagnen går extra 200 meter??

Folk som bor på Kungsholmen eller i Värtan eller ute på kungsholmen använder knappast bilen för att pendla till sina jobb i innerstaden - det är transporter och personbefordran utifrån som står för en stor del av innerstadtrafiken (och dom som letar p-plats, som visst står för 30% av trafiken på östermalm).

Om man har problem med att 4an blåbusslinje är full bör man satsa på högre turtäthet och luftkonditionerade bussar. Det är klart billigare än att bygga räls.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Oktober 2009 18:30):
En sak stämmer: Spårvagnar är tyngre, vilket gör att de är farligare att bli träffade av än bussar är i samma fart. Bussar är i sin tur farligare att bli träffade av än bilar är i samma fart.

Både bussar och spårvagnar borde egentligen vara utrustade med yttre airbags som täcker hela fronten och löses ut av en radar eller liknande sensor.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 18:41): Online
Fredrik Grufman:
YIMBY arbetar aktivt för ett återinförande av stomnät för spårvagn i Stockholms innerstad, inklusive i den expansion av Stockholms innerstad som planeras. Det är något som vi har varit tydliga med under lång tid och något av en kärnfråga.

Anledningen till att man rev bort spårvägarna var inte så mycket av att de gick på "fel sida". Stora delar av spårvägsnätet gick ju på båda sidor av gatan och det hade räckt att bygga om hållplatser, vissa växlar och göra justeringar här och var. Såvitt jag förstått var det istället kostnaden för införskaffande av nya spårvagnar (de som fanns i Stockholm hade inte dörrar på båda sidor på det sätt som t.ex. tvärbanan har) som användes som ett stort argument. Men sammantaget måste man undra om det inte varit billigare att bygga om spårvagnar/köpa in nya än att riva upp hela nätet och köpa in en massa bussar istället. Man rev ju också bort hela trådbussnätet vilket sammantaget gör att det hela snarare visar på den tidens anda där bilen och oljan dikterade alla villkor inom den politiska beslutsfattningen.

Däremot har du naturligtvis rätt i att den tidens spårvagnar hade en relativt låg kapacitet och också hade relativt låga hastigheter. Å andra sidan är inte en buss så värst mycket bättre. Och jämfört med personbilar är även gamla spårvagnar långt mer kapacitetsstarka. Frågan är dock vad det har för bäring på dagens diskussion. En modern spårvagn är både tystare, snabbare, bekvämare och har högre kapacitet än en buss. En normal stadsbuss rymmer en 75 pers, en ledbuss 110 medan en större stadsspårvagn kan rymma 300.

Ditt påstående om att framkomligheten i förorten är mycket bättre än i innerstan vill jag också ifrågasätta. Det är sant att det går att ta sig fram snabbare i förorten om vi ser till km/h. Det är ju dock en ganska ointressant siffra i en stad. Den intressanta siffran är istället hur många målpunkter du kan nå under en viss given tidsperiod. Här vinner den täta staden en promenadseger (bokstavligt talat...)

Dina farhågor för spårvagnens dödlighet är naturligtvis gravt överdrivna. Som Albin T visar på här nedan är problemen inte alls särskilt stora. En modern spårvagn är dessutom låg-gående vilket innebär att det är så gott som omöjligt att bli överkörd av en modern spårvagn, du blir istället kastad åt sidan vilket naturligtvis är avsevärt bättre. Sådan tur har du inte om du blir överkörd av en buss.

Djurgårdslinjen har i sin nuvarande form transporterat cirka fem miljoner människor under 16 års tid med endast ett dödsfall. Det dödsfallet är naturligtvis tragiskt, men att med den statistiken kalla spårvagnar för "dödens altare" är onekligen aningen magstarkt.

Dina siffror om hur snabbt spårvagnen kommer att ta sig fram beror i mycket stor grad på hur den byggs. Om den byggs så som man gjort på strandvägen, med egna körfält som delas med buss, kommer det att gå avsevärt snabbare än så. Vidare är Hamngatan en av de hårdast trafikerade gatorna längs hela den tänkta sträckningen, så du gör lite av samma extrapoleringsmisstag som debattartikelns skribenter gör. Hamngatan är ett undantag, inte regeln.

Dina fyra punkter är dina, och inte en syn på stadsspårväg som YIMBY delar.

I övrigt så propagerar vi naturligtvis för fler tvärförbindelser. Det har vi gjort flera gånger tidigare, och kommer att fortsätta göra. Det problem du, som så många andra, gör är att du ställer olika saker mot varandra som absoluta faktorer. Svart eller vitt. A eller B. Men spårvägar i innerstaden står inte i motsatsförhållande till tvärbanor eller utbyggt tunnelbana.
 0
Albin T (18 Oktober 2009 18:43):
Fredrik:

Hur många får dö i biltrafiken varje år? Skulle tippa att spårväg har betydligt lägre olyckstal än bil per passagerare och år / per åkt kilometer. Hur många har dött pga tvärbanan hittills?
 0
Johan Eriksson (18 Oktober 2009 18:50):
Fredrik Grafman:

"Förr i tiden hade vi gamla vevtelefoner och nu vill dom här knäppisarna ha tillbaks dom" = ungefär så funkar din logik och du missar helt att det kanske möjligtvis skulle kunna skett någonting med både teknikutvecklingen och den fysiska gatuplaneringen på 50-60 år? Du borde läsa på din historia istället för det var ovanligt mycket lögner och struntprat i ditt inlägg:

Ett spårvägståg före 1967 = en motorvagn + släp hade plats för 208 personer medan bussarna som ersatte dem tog 85. De ledade blåbussar som kommit senare tar 125 men alltså inte ens lika många pers som före -67, -utveckling?

Du har aldrig tänkt på de förutsättningar spårvägen hade?
Spårvagnarna gick inte långsammt i sig, mustangerna var byggda för att gå i 108km/timmen (vilket de förstås aldrig gjorde), men de fastnade i en extremt snabbt växande bilism och man hjälpte inte spårvägens situation med reserverade körfält utan de kom först efter nedkäggningen, de första 1970.

Stick ut hakan du och baktala den gamla spårvägen som bl a hade 170 nya spårvagnar endast 15-21 år gamla (mustangerna) dvs halva vagnparken i innerstan och var bland de modernaste i europa på sin tid. Att man sedan planerade för fullt för kelgrisen bilarna och inte för ett bättre reserverat spvnät betyder inte att spårvagnarna i sig var långsamma!

Du talar precis som de flesta belackare och fattar inte att precis som vevtelefonen ersatts av mobiltelefonen med åren så har det även på detta område skett dramatiska förändringar. Den första är själva inställningen och planeringen av spårvägar eller tror du på fullt allvar att man kommer att återuppbygga exakt samma spårväg med samma förutsättningar och samma vagnar som före 1967? -isaf går du inte att ta på allvar alls och resonemanget tenderar att likna Handelskammarens!

Yimby förordar:

1, En snabbt bekväm modern och ytsnål spårväg på stomnätet som håller sig exakt på sina räler och därför tar mindre plats än vid någon form av busstrafik.

2, En modern spårväg har korta start och stoppsträckor (har du aldrig åkt tvärbanan?) och som till skillnad från dagens fladdriga trafik som bygger på respekt för olika vita streck i gatan så har spårvägen egna körfält med kansten till 95%, total signalprioritering och spårvagnen har betydligt mer respekt i sig än bussen. Dessutom är inte antalet döda och skadade som sker i bil- och bussolyckor ens längre några särskilt stora nyheter så ofta som de sker men den betydligt trafiksäkrare spårvagnen får större och svartare rubriker när det väl händer något.

3, Ja vi vill investera "enormt" i innerstan ungefär så som man investerat "enormt" i biltrafiken dels för att Sthlms egentligen fina torg och platser istället består av målade asfaltshav för den självpåtagne kungen bilarna och där vi vill se en fysisk stadsmässig rejäl förändring. Dessutom känner yimby till skillnad från dig till resultatet från den (däremot) enormt ökade utbyggnaden av nya spvnät världen över (i Eu tex) och deras stadsmässiga fysiska ombyggnad anpassad till stadens skala med en trafik anpassad efter staden och inte tvärtom.

4, Trängseln kommer att minska av flera skäl, först och främst därför att spv innebär ett attraktivt alternativ till privatbilismen och bara en mikrodel av de nybyggda städerna med spv har någon trängselskatt, -istället byter folk till det nya smidigare transportsysyemet frivilligt!
Med fullständig spvtrafik på de 5 stomlinjerna (kopplat till en allmän tro och satsning på k-trafiken öht) går det för första gången att på allvar minska privatbilismen i innerstan med ca 35%. Höj trängselskatten för dem som sitter en och en i sina bilar när väl moroten modern spv tillkommit så gynnar vi nyttotrafiken också.

Kom ut ur bilen du har på din avatar och ta tåget ut i Europa till tex Lyon i Frankrike som är ung lika stort som Sthlm, har T-bana men ändå byggt fyra nya spvlinjer. I samma land har det byggts 17 nya nät sedan 1985 och sedan kan man fortsätta till Spanien där en liknande boom nu sker och börja i Barcelona med ett stort T-nät men även 7 nya spvlinjer. Räcker inte det kan man ta sig "över pölen" till USA som sedan 1981 öppnar nya spårvägsstäder varje år och med en enorm succé som följd!

-Kort sagt: ta reda på lite mer fakta innan du kör igång en så klassiskt gnällig nollperspektiv innefrån-bilen och innanför Berlinmuren dvs Sthlms innerstadsdrapa stapllat med okunskap och fördomar tack!
 0
Johan Olofsson (18 Oktober 2009 20:20):
Man kunde ju tycka att Helsingfors spårvägar skulle kunna ses som en förebild som kan tillämpas på Stockholm.
http:​/​/​www.​hel.​fi/​wps/​portal/​HKL_​sv/​?​WCM_​GLOBAL_​CONTEX.​.​

Klimatet är detsamma, städerna är i princip uppbyggda på samma sätt, och de ekonomiska förutsättningarna skiljer sig nog inte heller åt.

Till och med en del av motståndet verkar komma från samma håll. (http:​/​/​www.​hbl.​fi/​text/​helsingfors/​20​0​9/​10​/​11/​d33337.​p.​.​)
 0
Roy Mårtensson (18 Oktober 2009 20:24):
Ett tillägg till Johan Erikssons utmärkta inlägg ovan till Fredrik Grufman:

Du vill se en spårvagn göra en panikbromsning. Åk regelbundet på Tvärbanan de sträckor som går i gatumiljö. Ofta får man tvärbromsa för en bil eller person som springer ut framför en, man drar körspaken i botten vilket sätter till vagnens samtliga tre bromssystem samtidigt, och man stannar illa kvickt vill jag lova. Läs på lite grann och kom inte med korkade påståenden som att spårvagnar är livsfarliga.
 0
Martin Ekdahl (18 Oktober 2009 20:55):
Det är intressant att socialdemokraterna går loss på alla växlar mot utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik i innerstaden. Detta är bara ett ytterligare bevis för att de gamla takterna från tiden då man ville omvandla hela Stockholm till en autobahn ännu sitter i. Socialdemokraterna och Stockholms handelskammare drömmer visst fortfarande om forna tiders segrar då man nästan lyckades riva Gamla stan i massbilismens namn. Ja, då får man ju förstå att de inte vill ha kollektivtrafik. Att lätta på trafiktrycket genom att bygga ut kollektivtrafiken är sannerligen en skymf mot alla som vill tvinga folk att ta bilen till jobbet.
 0
Johan Eriksson (18 Oktober 2009 21:17):
Det skadar inte för er som saknar en förebild att förhålla sig till att gå in på den här siten, klicka t v på valfri stad och förslagsvis på Lyon som har en liknande förhållanden som i Sthlm befolkningsmässigt och att man först byggt 3 metrolinjer och sedan kompletterat dessa med 4 nya spårvägslinjer:
http:​/​/​www.​trams-​in-​france.​net/​reload.​htm?​startseite.​h.​.​

Lyon är ett utmärkt exempel på "Vart fordon på sin plats" och dessutom med en upprustad jättefin och lyckad stadsmiljösatsning som prioriterar Lyonborna främst och inte deras skrymmande bilar :>

Eller kanske en "Citadis Tram Champagné" i Reims 2010 skulle smaka!?:
http:​/​/​www.​transport.​alstom.​com/​home/​news/​hot_​news/​_​fi.​.​
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 21:19):
Johan Eriksson: Jag sitter i ett flygplan ;-)

Det verkar finnas två typer av spårvagnskramare här på yimby.
1) Nostalgikern som har järnkoll på alla linjer, från hästdroskan till tvärspårvägen. Exakt kunskap om broms- och accelerationskoefficient på gamla vagnar och kan rabbla nummer både fram och baklänges.

2) Romantikern som upplever att spårvagnen är det som saknas för att göra stan sådär alldeles extra ombonad och rosaskimmrande. Perfekt att glida ut från porten i tofflorna, pingla ner till centrum, dra en latte och sen pingla hem igen, eller varför inte pingla vidare och gå på konstmuséum?

Jag tillhör själv den stora skara av skattebetalare som skall vara med och finansiera projektet. Jag har inget emot kollektivtrafik, men eftersom det är vår gemensamma pengar det handlar om så skall pengarna användas klokt och med eftertanke. Det gjorde våra trafikplanerare på 50-60-talet när tuben byggdes.

Flera av mina debattörer här ovan slänger sig med uttryck som "snabbt och modernt" transportslag. ALLA som åkt tvärspårvägen vet att det inte är någon raket.

Nu vill man alltså bygga en citybana som kommer gå ÄNNU långsammare än tvärspårvägen. Turen lindhagen -> ropsten kan ta upp till 50 minuter enligt min amatörmässiga beräkning.

Det är ett bisarrt slöseri med tid och pengar. Om vi skall bygga kollektivtrafik skall det ge omedelbara tidsvinster - inte tidsförluster, och kom inte dragandes med dynamiska effekter om att folk ställer bilen, det resonemanget håller inte. Folk som bor i stadshagen tar inte bilen till city, inte dom som bor i ropsten heller för den delen.

Ni kan inte med allvar påstå att vi bygger ett SNABBT och MODERNT trafikslag när vi egentligen bygger Sveriges långsammaste spårväg! Museijärnvägen i Mariefred framstår som X2000 i jämförelse. Jag utmanar er att hitta en spårväg med lägre snitthastighet!

Nu vill jag höra unisont från alla Yimbyiter: Visa mig tidsvinsten. Visa mig att jag som bor vid stadshagen sparar tid på att ta spårvagnen till city istället för att ta tuben. Om ni visar mig det så är jag övertygad. Visa mig era beräkningar, sen när ni tagit fram dom så räknar ni av det mot investeringskostnaden. Tack för ordet.
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 21:23):
Jag vill bara förtydliga en sak: Att bygga spårväg i Stockholm är lika dumt som att bygga spårväg i London. Tunnelbanan ska vi satsa på, det är ett bra transportslag med mycket god kapacitet. Det duger åt London, åt NY och åt Stockholm. Yimby bör jobba hårdare för att fixa tunnelbanefinansiering istället.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 Oktober 2009 21:52):
Fredrik: Det blir inga nämnvärda tidsvinster i lågtrafik. Däremot får fler sittplats, vilket kommer göra att fler ställer bilen hemma.

Högtrafik är en annan femma. Jag rekommenderar (eller varnar för) en bussresa med 47an i högtrafik. Det kan köra förbi rätt många fullpackade 47or innan det kommer en där man kan klämma in dig i värmen (medtag ombyte om du har lätt för att börja svettas).

Spårvagnen kommer bli ett lyft för turismen som är Stockholms största enskilda näringsgren.
 0
Johan Eriksson (18 Oktober 2009 21:54):
Fredrik:

-Så att alla kollektivresenär hålls under jord, gatorna förblir dominerade av bilarna och fortsatt många "flexibla" skumpiga OmniShity som fastnar i konvojer och bilköer är även fortsättningsvis ett bättre alternativ menar du?
 0
Anders Norén (18 Oktober 2009 22:16):
Fredrik Grufman:

Den mesta av exploateringen på nordvästra Kungsholmen, t.ex. huvudgatan Lindhagensgatan, ligger längre än 400 m från närmaste tunnelbanenedgång och är alltså inte särskilt behjälpt av den befintliga tunnelbanan. Utkanten av området - dvs. inte det som exploateras - trafikeras av busslinjerna 56 (15-minuterstrafik i lågtrafik) och linjerna 49 (ungefär halvtimmestrafik i lågtrafik). Lindhagensgatan har ingen trafik alls.

Med spårvägen kommer större delen av linjerna 69 (ung. 10-minuterstrafik Fridhemsplan-Strandvägen) och 47 (5-minuterstrafik Centralen-Norrmalmstorg, 10-minuterstrafik Centralen-Waldemarsudde) ersättas av spårvagnstrafik (69+47 = en buss var 3:e minut i lågtrafik) förutom att en stor del av den tillkommande befolkningen (ca 20 000) på nordvästra Kungsholmen får nära till tät kollektivtrafik.

Kommer spårvägen att vara snabbast för den som bor vid en nedgång till T-Stadshagen och vill till Centralen eller Sergels torg? Lika lite som tunnelbanan är snabbare än pendeltåget från Farsta strand.

Kommer spårvägen att vara snabbast för den som bor vid Lindhagensgatan eller Hornsbergs strand och ska till Centralen eller Sergels torg? Möjligt: t-banan tar ungefär 5 minuter från Stadshagen, men promenaden till stationen från Lindhagensgatan eller Hornsbergs strand torde ta uppåt 10 minuter. Linje 69 tar idag 13-14 minuter från Fridhemsplan till Sergels torg, spårvägen kommer inte att vara långsammare - förmodligen snabbare - och stannar dessutom närmare målet (inte 30 meter under gatan).

Tunnelbanan kan inte försörja bebyggelse som tillkommer utanför sitt upptagningsområde - det kan spårvägen. Tunnelbanan kan heller inte ersätta dagens busstrafik i stråket Centralen-Strandvägen (i så fall hade där inte gått en buss var 3:e minut) - det kan spårvägen. Spårvagnar tar dessutom i sig fler resenärer än bussar vilket gör att man i stället för att ha orimligt täta busstidtabeller (med bussar som klumpar ihop sig) sätter in större fordon (mycket större än ledbussar).

Spårvägsutbyggnaden på Kungsholmen och i city är alltså inte en fråga om spårväg i stället för tunnelbana - tunnelbanan är inte ett alternativ. Den är i stället till för att trafikförsörja en ny stadsdel och ersätta en busstrafik som i city är nära att haverera.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 22:16): Online
Fredrik:
Tyvärr diskvalificerar du dig själv genom att i raljerande ton avfärda alla personer som tycker att spårvägar i innerstaden är en bra idé som romantiker eller nostalgiker. Det är förvisso en bekväm välkänd genväg i en argumentation att försöka utmåla sina debattmotståndare som bakåtsträvare, men du behöver nog inse att det är du som är bakåtsträvaren här. Du har genom dina överdrifter och felaktigheter tydligt visat att det för dig inte handlar om en prioriteringsfråga, för det argumentet kan jag köpa, utan om att du helt enkelt, på grund av fördomar och okunskap, inte vill ha någon spårburen marktrafik i innerstaden.

Ingen har någonsin påstått att spårvagnar är snabbare än tunnelbanor. Att du fortsätter att upprepa det argumentet, trots att du redan fått förklarat varför det inte är giltigt, visar på att du i själva verket inte verkar speciellt intresserad av att föra en seriös debatt.
Så här ligger det till:

1. Buss
2. Spårvagn
3. Snabbspårväg/Tvärbana
4. Tunnelbana
5. Pendeltåg

Var sak har sin funktion och sin plats i trafiksystemet. De fyller olika syften och hanterar olika stora trafikmängder.

Det intressanta är att du kontinuerligt undgår att svara på frågan vad vi ska göra med de överfulla stadsbussara och våra sönderfallande stombussar? Du verkar tro att bussnätet fungerar lysande och jag undrar hur ofta du egentligen åker buss?
Du vill sätta in fler bussar på stombusslinjerna säger du. Problemet är bara att det inte går. Kapaciteten är maxad. Det är liksom därför man nu diskuterar spårvägar istället...
 0
Roy Mårtensson (18 Oktober 2009 22:22):
Fredrik: givetvis skall vi satsa på tunnelbanan. OCKSÅ! Men det utesluter inte spårvägar, vilket även behövs, eftersom stombusslinjerna nått maxkapacitet. Det går inte att utöka den utan konvertering till spårväg. Inte med trådbussar, inte på något annat sätt. Punkt slut.

Och jag tror dessutom att de flesta som förespråkar spårvagnar här varken tillhör nostalgikerna eller romantikerna, utan bara är sådana som inser dess fördelar. Tysta, bekväma och kapacitetsstarka. Hur snabbt de sedan kan ta sig fram beror på trafikplanering.
 0
Peter D (18 Oktober 2009 22:29):
Jag kan inte förstå hur någon kan ha något emot dessa planer. Priset är lågt (jämför bara med den här onödiga motorvägstunnelns känd som "förbifarten"), vi blir förhoppningsvis av med lite bussar, man kan åka bekvämare etc. Det enda felet jag kan se är att planen inte är större.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 22:34): Online
Jag undrar spontant om Fredrik Grufman har provat att åka modern spårväg i stadsmiljö? Jag har rest ganska mycket (strax över 100 städer i 26 länder) och en inte oansenlig mängd av dessa städer har jag åkt kollektivtrafik i. Jag vet således utifrån egen erfarenhet vad som är möjligt. Jag kan också inflika att jag är uppväxt i Norrköping och kan inte minnas att jag upplevde spårvägen som någon "mördarmaskin"...
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 22:42):
Om man har kapacitetsproblem på stombuslinje 4 kanske större bussar är en lösning?

http:​/​/​www.​theautochannel.​com/​news/​20​0​6/​0​6/​30​/​0​13380​.​1.​.​

194 passagerare ombord klarar denna pjäs. Vad klarar en spårvagn?

Jag pendlade själv till och från skolan med tuben under 6 års tid, främst på gröna linjen, men även en hel del innerstadsbussar på 80- och början av 90-talet.

Jag ställer mig fortfarande frågan till NYTTAN med en spårväg. Jag inser att många tycker det skulle vara ROLIGT med en sådan, jag också, men vad är NYTTAN.

När jag tittar på en karta över nordvästra kungsholmen så ser jag möjligheter att promenera eller cykla till både stadshagen och till thorhildsplan. Det är maximalt 2 kvarter, och en lokal buss på kungsholmen skulle lösa det galant. Att ha 300 meter eller mindre till tunnelbanan är en ynnest. Det går i princip inte att bo närmare än så. Jag kan förstå att stombuss 4 har kapacitetsproblem, och det löser man genom progessiv trafikplanering som ger bussarna förtur i trafiken, och med större bussar som jag skrev ovan, inte genom att cementera fast räls som gör stora ingrepp i stadsbilden.

Vill man ha ännu större kapacitet kan man istället köra med långa trådbussar, eller anlägga speciella upphöjda bussgator. Sannolikt till en bråkdel av vad det skulle kosta att lägga räls.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 22:44): Online
Fredrik:
En spårvagn klarar runt 300.

Som du vet växer Stockholm. Ganska ordentligt. Att du åkte buss på 80-talet och början av 90-talet är ju inte direkt uppdaterade siffror. Du får nog acceptera att vi som åker buss dagligen i Stockholm har lite bättre koll.

För att illustrera, så kommer här siffror på antal boende i Stockholm, och årtal:

1980: 647.214
1990: 674.452
2000: 750.348
2009: 842.376 (estimerat)

Nyttan har du redan fått förklarad, både av mig och åtskilliga andra skribenter också. Jag ser ingen anledning att upprepa argument du redan har fått presenterade.
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 22:46):
En fråga: Vad skulle hela sträckningen kosta att bygga inklusive nya vagnar?
 0
Theodor Adolfsson (18 Oktober 2009 22:47):
Det är intressant hur skatteargumentet så ofta kommer från personer som dissar spårväg och hyllar motorvägar. Som om motorvägar skulle vara ett ekonomiskt val, i synnerhet i tider med oljetopp och klimatförändringar. Svaret brukar bli att elbilarna ska lösa allt, vilket i betydligt högre grad är en förhoppning än en realistisk prognos. Det har dessutom aldrig varit särskilt ekonomiskt att glesa ut städerna, vilket blir resultatet om man riktar in sig på motorvägar.
 0
Johan Sköld (18 Oktober 2009 22:49):
Kan inget annat än att hålla med det som är skrivet. Artikeln i DN förvånar mig dock icke.
 0
Fredrik Grufman (18 Oktober 2009 22:55):
Theodor Adolfsson: Jag avfärdar inga spårvägar, bara dumma investeringar, som i det här fallet råkar vara spårvägar. Man kan tycka vad man vill om förbifarten, men all tillväxt i sthlm sker inte innanför tullarna, utan även utanför (hur många yimbyaner har varit i förorten?) och även dessa förortsbor måste tyvärr ta sig till och från jobbet ibland.
 0
Peter D (18 Oktober 2009 23:04):
Nu är det kanske inte förbifarten vi ska dikutera här men jag måste bara säga att jag bor i förorten och är idag tvungen att köra bil till jobbet som även det ligger i en förort. Absolut tillväxt måste ske även i förorten dock inte i form av utglesning och fler köpcentra. Förorten måste förtätas och bli mer som staden.
 0
Anders Gardebring (18 Oktober 2009 23:31): Online
Fredrik:
Det är intressant att du skriver "hur många yimbyaner har varit i förorten?". Vi har nämligen också blivit beskyllda för att alla yimbysar bor i förorten av meningsmotståndare... (Då normalt sett av innerstadsboende som inte gillar ett projekt nära där de själva bor). Vi har också blivit omnämnda som handelskammarens ungdomsförbund, miljöpartister, stekare, betongsossar, moderater, centerpartister med mera.

Det här är vanligt förekommande i debatter där man gärna vill sortera in människor eller organisationer i bekväma fack så att man enkelt kan avfärda dem. Problemet är att du inte kan stoppa in YIMBY i något sådant fack, och inte heller förespråkarna för spårväg i innerstaden.
 0
Theodor Adolfsson (18 Oktober 2009 23:35):
Fredrik Grufman: Och dum är den enligt dig för att spårvagnar är livsfarliga, långsamma och är i vägen för bilarna.

Yimby handlar ju till största del om utanför tullarna så det är ingen nyhet att tillväxten måste ske där. Det är i huvudsak utanför tullarna som folk kommer att flytta in. Det betyder inte att de måste bo 2 mil från centrum och åka bil till jobbet. Vad vi förespråkar är ju en utbyggnad av innerstadsmässig bebyggelse även utanför tullarna. Vi ser tullarna som ett föråldrat begrepp även i den överförda betydelse som funnits sedan de verkligen fungerat som tullar; Tullarna bör inte vara någon gräns för den täta staden. Och det är ju själva tanken med förorter.

Varit i förorten har naturligtvis alla Yimbyiter men en poäng man kan göra av frågan är att det faktiskt väldigt sällan finns anledning att åka till förorter om man inte bor där eller ska hälsa på någon som bor där. Det finns sällan något annat att göra.
 0
Mattias Woldu (19 Oktober 2009 00:30):
Fin diskussion, synd att Fredrik Gruffman inte verkar dela Yimbys åsikter alls utan bara är här för att försöka hitta fel i Yimbys logik.

Det bästa med Yimby är ju att det inte är en dogmatisk inställning man för utan Yimby vill ju diskutera och debattera sakligt. Problemet är att man inte alltid kan förvänta sig att det är vad motståndare alltid är villiga att ställa upp på.
 0
Niklas (19 Oktober 2009 02:12):
Lite kommnetarer:
-Enligt de trafikflödeskartor som finns uppgick trafikmängden 1997, på det avsnitt som ska bebyggas, till 17.000 - 19.000. Det är sant att Hamngatan på ett avsnitt hade 24.000 fordon per dygn, men där finns det redan spår i vägen.

http:​/​/​www.​stockholm.​se/​TrafikStadsplanering/​Stockholm.​.​


-Hela linjen beräknas kosta 2,5 - 3 miljarder.

-Nu hittar jag inte länken, men en masteruppsats (2004?) redovisade data från Tyskland. Enligt denna är har spårvägen ungefär hälften så många skadade eller dödade per passagerarkilometer som bussar.

-Hamngatan har väl redan idag kollektivfält, som bilarna ska hålla sig ifrån.

-Spårvagnar har 2-3 gånger längre livslängd än bussar.

-En spårvagn (300 passagerare) motsvarar en bilkö på 3,2 kilometer (Valhallavägen är så lång) förutsatt att de håller en fart på 24 km/h och tvåsekundersintervall mellan bilarna (1,25 personer per bil, vilket är genomsnittet).

-Trådbussar har inga kapacitetsmässiga fördelar framför vanliga bussar (dock eventluellt miljömässiga).

-För fyran hjälper inte högre turtäthet. Problemet är klungbildning och det avhjälps med fordon som tar fler passagerare och dörrar som stänger i tid ("snälla" busschaffisar tenderar till att vänta trafikanter som i sista sekunden springandes kommer till hållplatsen). Detta förhållande gäller inte på spårlinjer som tvärbanan/t-banan.

-Det del som av Lindhagen som ligger närmast Stadshagen ligger 400 meter därifrån. De allra flesta platserna lägger längre bort (upp till 1 kilometer). Det del som av Lindhagen som ligger närmast Kristineberg ligger 400 meter därifrån. De allra flesta platserna av Lindhagen lägger längre bort (upp till 1,1 kilometer). Sålunda kan man knappast säga att Lindhagen är försörjt på t-bana. Annars skulla man kunna säga att Sofia Kyrka "tillhör" Medborgarplatsen.
 0
Johan Eriksson (19 Oktober 2009 03:33):
Fredrik:

Flera frågor man kan hoppas att du svarar på:

-Tror du att den drös med städer som bygger nya spårvägar utomlands gör det för att det är billigt? Tänk ett steg längre och fråga dig själv varför spårvägen är världens nu snabbast växande trafikform, -är det Sthlm som alltid har rätt och resten av världen som har fel?

-Vad är det för del att satsa på hållbar kvalité inom kollektivtrafiken?

-Tycker du att stombussarna inkl de något längre (och än mer vingliga och skrymmande) ledbussarna du föreslår är tillräckligt attraktiva för att få folk ur sina bilar frivilligt? Skulle du byta dina bilresor mot sådana bussresor?

Jag vänder mig starkt emot att du tycker det är en självklarhet att stomnätstrafiken inte ska kosta så lite som möjligt! -Varifrån kommer denna "naturlag"?
Kontentan av det du säger är att det inte behövs något annat än ledbussar i Sveriges hårdast belastade trafikområde, att stomnätsresenärerna är andra klassens medborgare som inte förtjänar bättre än orespekterade ledbussar, och Sthlm i sig behöver inte någon morot för att få folk ut ur sina bilar!

Status quo är alltså en självklarhet, bara T-banan får kosta något och ordet miljö finns inte i ditt vokabulär. Liknelse: Vem behöver nya mobiltelefoner när det finns beprövade vevtelefoner? -du är en riktig framtidskille med globala erfarenheter Fredrik!
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 08:13):
Det finns dom som tror att en spårvagn automatiskt ersätter en massa bilar. Det kan inte vara mer fel. Som jag nämnde tidigare kan man inte automatiskt sätta likhetstecken mellan färre bilar och mer spårvagnar. Låt mig förklara.

Just nu har vi en trafikinfarkt på hamngatan som beror på att bilar, fotgängare och bussar helt enkelt inte får plats samtidigt. De tre trafikslagen konkurrerar om utrymmet och det är bilen som bör maka på sig, det är det enda rimliga.

Om vi nu tillför två stora stadsdelar där det kommer flytta in 40 000 människor, ska vi då satsa på en trafikslag som täpper till ännu mer, eller ska vi få bort folket från gatunivån?

Om du som boende i lindhagen ska in till stan så tar du knappast bilen - det gör inte folk idag, och det kommer dom inte göra i framtiden heller. Det spelar ingen roll om du har spårvagn eller ej. Maximala avstånd från bostad till T-bana är ungefär 700 meter, och det kommer folk knata eller ta bussen.

Innerstadstrafiken består knappast av folk som bor på djurgården som ska till sergels torg. Om man tror det bör man nog ställa sig på hamngatan och se hur trafiken ser ut.

Genom att bygga en spårväg så har vi plöjt ner 3 miljarder i det LÅNGSAMMASTE trafikslaget som vi har i Stockholm. En boende i lindhagen kommer således att ha 4 val om denne skall ta sig till city:

* Ta tuben: Gå 600m + tuben = 5+7 minuter (eller med buss: 2+7 minuter)
* Ta spårvagnen: 20-25 minuter
* Ta bilen 15 minuter
* Cykla 25 minuter

Vilket trafikslag väljer man?

Det finns dessutom en del är ovan som ena sekunden slänger ur sig att det kostar 3 miljarder, och i andra sekunden slänger ur sig att bussarna har kortare hållbarhet. Då frågar jag mig: Hur många bussar får man för 3 miljarder?

Missförstå mig rätt: Jag är absolut inte ute efter att minska mängden kollektivtrafik i stan, men dumheter som spårvägar är förpassade till historien av en anledning, och om ni undrar varför vissa städer har spårvägar istället för tunnelbanor så beror det på att deras grundförhållanden sannolikt inte tillåter det, eller att dom har för litet passagerarunderlag.

Yimbyiter: Se till att vakna upp ur er törnosasömn och förorda satsningar på riktiga trafikslag istället som ÖKAR kapaciteten och framkomligheten istället för att minska den. Och till er som fortfarande inte är övertygade:

Gör om min lila restidsplanerare ovan och utmana mig. Försök få spårvagnen att bli effektivare än tuben. Lycka till.
 0
Johan Eriksson (19 Oktober 2009 08:19):
Myter och sanningar om spårvagnar:
http:​/​/​www.​tram.​se/​myter.​php

"Favorit i repris" ;-)
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 08:44):
Att länka "sanningar och myter" om spårvägar till en spårvagnssida är ju inte speciellt förtroendeingivande. Det enda JAG vet är att det finns massa spårvägsälskare här. Äldre män som räknar linjer och drömmer om gamla tider när man busåkte på 3an i gamla klara...
 0
Anders Gardebring (19 Oktober 2009 09:32): Online
Fredrik:
Du visar tydligt i dina svar att du inte är så intresserad av att föra en dialog. Mer verkar du intresserad av att föra en monolog utifrån premissen att du redan bestämt dig i förväg. Vilka argument som sedan presenteras spelar ingen roll eftersom du "vet" att du har rätt. Du återupprepar argument som du redan fått besvarade (och motbevisade), har en raljerande von oben-attityd som tyvärr sänker tonen i debatten på ett olyckligt sätt och fullständigt saknar ett intresse av att ta in fakta från personer som har avsevärt mer koll än du själv.

Och för att förtydliga. Nej, YIMBY är inte några rabiata spårvägsnostalgiker. Som exempel förespråkar vi att det byggs tunnelbana till Norra Station/Karolinska eftersom spårväg inte räcker för att täcka upp den kapacitet som behövs där. Vi förespråkar utbyggnad av tunnelbana till Nacka liksom flera andra tunnelbaneutbyggnader. Läs gärna vårt yttrande till den regionala utvecklingsplanen för lite mer insight i vilka spårsatsningar som vi förespråkar:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​yimby-​lamnar-​in-​remissvar_​.​.​

Grundproblemet som du, liksom handelskammaren, gör är att du ställer spårvägar mot tunnelbana som någon slags motsatser. Jag och andra har redan förklarat varför du har fel, vilket du dock inte verkar intresserad av att lyssna på. Det är naturligtvis tråkigt, men inget som någon annan än du själv kan göra något åt.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 09:45):
Anders Gardebring: Problemet är att man MÅSTE ställa alla trafiksatsningar mot varandra. Pengarna skall tas ur en gemensam kassa och en investering på ett ställe kan effektivt fördröja en investering på ett annat. Det borde Yimby inte ha några problem med att inse.

Anders, istället för att utmåla mig som en rabiat motståndare bör du ta tillfället i akt och visa på de samhälleliga fördelarna med att bygga en spårväg för 3 miljarder. Jag vill se restidsförkortningarna, jag vill se effektivitetshöjningarna. Om du visar mig det kan jag ändra uppfattning, men som tanken nu ser ut är det ingen vits med spårvägar.

Istället för att gå i direkt polemik med dn-skribenterna borde du ha visat på att X-spårväg ger Y kortare restider för dessa resenärer, och det har du inte.

Problemet är att spårvägen som det är tänkt INTE ger den förbättringen, framförallt inte med tanke på att tuben redan har ett ypperligt upptagningsområde.

Börja med att räkna på vilken snitthastighet spårvagnen skall ha för att konkurrera med tuben - inklusive den eventuellt extra bussresan på 700 meter. Jag väntar.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 09:52):
Jag vill bara nämna något helt irrelevant i sammanhanget. Hade precis en kund som lämnade in sin bil här i min verkstad som jag har i Kallhäll. Resan Bandhagen -> Kallhäll. 2 timmar. Om vi skall satsa på kollektivtrafik skall satsningen göras där den gör mycket nytta, inte där den gör dålig nytta. Tack för ordet.
 0
Peter D (19 Oktober 2009 09:57):
Fredrik Grufman: Det är ju uppenbart att en spårvagn som tar fler passagerare än en buss kommer att förkorta restiderna då det finnsmöjlighet att komma med på den första spårvagnen som passerar istället för den tredje bussen.
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 10:10):
Sanningar:

SLs: reseplanerare Norrmalmstorg - Slussen: http:​/​/​reseplanerare.​sl.​se/​bin/​query.​exe/​sn?​seqnr=​1&id.​.​
Frihamnen - Centralen:
http:​/​/​reseplanerare.​sl.​se/​bin/​query.​exe/​sn?​seqnr=​8&id.​.​
Frihamnen -Slussen:
http:​/​/​reseplanerare.​sl.​se/​bin/​query.​exe/​sn?​seqnr=​2&id.​.​
Nybroplan - Centralen:
http:​/​/​reseplanerare.​sl.​se/​bin/​query.​exe/​sn?​seqnr=​2&id.​.​
Fridhemsplan - Nybroplan:
http:​/​/​reseplanerare.​sl.​se/​bin/​query.​exe/​sn?​seqnr=​1&id.​.​

Att, som Fredrik säger, grundförhållandena i de städer som har spårväg i stället för tunnelbana inte skulle tillåta tunnelbana kan kanske vara riktigt i något enstaka fall - men alla de otaliga städer som har bådadera då ? Och om jag inte minns fel fick invånarna i Genéve rösta för eller mot spårväg resp. tunnelbana - spårväg vann. Många städer som redan har T-bana har ju också byggt nya spårvägar som t.ex. Paris:
http:​/​/​www.​tramway.​paris.​fr/​
Barcelona:http:​/​/​www.​trambcn.​com/​
Athen:http:​/​/​www.​athens-​today.​com/​e-​tram.​htm
(Athen har även över 200 moderna trådbussar)

Listan kan bli lång och nu kommer också Stockholm med om inte bakåtssträvarna, som tror att det rör sig om en museispårväg, kan stoppa det hela.

F.ö. gick gamla spårväg 4 väl snabbare än dagens busslinje 4 ? Och en modern innerstadspårväg med erforderlig signalprioritering går inte långsammare än en busslinje.

Jag upprepar Handelskammarens Anna Wersälls uttalande: "Från Norrmalmstorg till Centralen går man på fem minuter. Om man inte orkar göra det går det bra att ta tunnelbanan från Stureplan." Kommentarer egentligen överflödiga. F.ö. går det ju ingen T-bana från Stureplan, men det finns en nedgång några hundra meter därifrån. Enligt SLs reseplanerare åker man snabbast mellan Stureplan och T-centralen med buss 56 (5min) T-banealternativet går dubbelt så långsamt - gångtid oräknad.
Även om man gör ett bussbyte går T-banealternativet långsammast.http:​/​/​reseplanerare.​sl.​se/​bin/​query.​exe/​sn?​seqnr=​15&i.​.​
Men pesonen i A.Ws exempel befann ju sig på Norrmalmstorg !
Då blir T-banealternativet flera gånger långsammare. Varför sa hon inte att resenären kunde ta 47:an ????

Spårvägen är också mer tillgänglig för alla, jämfört med T-bana/buss. Att äldre personer och handikappade skulle behöva "knata" 700 meter (= 7 min gångtid för en frisk person + tid att ta sig till perrongen) till "närmsta" T-banestation är inte acceptabelt för resor i innerstaden. Med en sådan standard lär vi inte locka fler kollektivtrafikanter.

Varför använder motståndarna till spårvägen så många falska argument ? Räcker det inte med fakta ?

T-bana, buss och spårväg behövs alla i en modern storstad.
De är komplement och inga motsatser.
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 10:13):
Hej, igen !
Jag märker att länkarna till SLs reseplanerare tyvärr inte fungerar som tänkt, men sök gärna själva på de föreslagna relationerna.
 0
Anders Gardebring (19 Oktober 2009 10:20): Online
Fredrik:
Allt som du efterfrågar ovan har redan besvarats i denna tråd. Att du inte vill ta in denna information kan jag tyvärr inte göra så mycket åt. Jag vill dock åter påminna dig om att innerstadsspårvägars syfte alltså inte är att ersätta tunnelbana. Deras syfte är att ersätta bussar och att komplettera tunnelbanan. Det här har flera redan skrivit till dig flera gånger. Läs gärna vad som står, och ta in argumenten, istället för att återupprepa samma argumentation gång på gång.

Naturligtvis kommer spårvägen att leda till kortare restider och höjd effektivitet. Bussarna ut mot Djurgården går överfulla från tidig sommar till höst varje år, och det går inte att sätta in fler då det redan går stora boggiebussar i skytteltrafik.

I de nya stadsutvecklingsområdena i Värtan kommer avståndet till tunnelbanan i många delar att vara mycket långt. Vi pratar avstånd på över 2 kilometer från flera platser. Underlagsmässigt är det möjligt att de nya områdena skulle kunna motivera tunnelbana, men en sådan dragning skulle troligen innebära en omläggning av röd linje, vilket skulle omöjliggöra eller i alla fall avsevärt försvåra en vidaredragning ut mot Lidingö i framtiden. I Lindhagen är avstånden till tunnelbana för flera av de aktuella projekten över en kilometer. Tunnelbana räcker helt enkelt inte för att trafikförsörja dessa områden och trafikmängderna motiverar spårvagn. Här finns också en viktig kostnadsaspekt att ta hänsyn till. Spårvagnar är dyrare att investera i än bussar. Men på högtrafikerade sträckor är de billigare än bussar eftersom spårvagnar är billigare i både drift och underhåll samt har en längre livstid. Investeringen betalar sig alltså.

Vad gäller spårväg på linje 4 är det intressant att den kan ta i anspråk mittendelen på Valhallavägen där den gick förr i tiden, innan spåren revs bort (några spår-rester kan dock ses här och var). Det innebär trafikseparering längsmed i princip hela Valhallavägen. De korsande gatorna kan enkelt hanteras med trafik-prioritering. Det här är något som är omöjligt att uppnå med buss om vi inte vill riva upp Valhallavägens mitt och anlägga bussgata där. (En spårväg kan som bekant gå på gräsbädd).
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 Oktober 2009 13:38):
Om man faktiskt åker buss på stomlinjerna märker man att de flesta bara åker ett par kilometer. Exemplet att åka från Lindhagen till City är en ganska lång spårvagnsresa. Men okej, ska vi räkna på det?

Här är min restidskalkyl. Start från mitten av Lindhagensgatan (strax norr om Kellgrensgatan) mål i mitten av Hötorget (valt för att det ligger långt från båge spårvagn och t-bana):

T-bana:
Gå 450 m: 6.75 min
Åka rulltrappor och vänta: 3 min
T-bana till T-Centralen: 5 min (byte till Hötorget tar längre tid än att gå)
Åka rulltrappor: 2 min
Gå 400 m till Hötorget: 6 min
Summa: 23 min

Spårvagn/buss (Lindhagensgatan-Åhléns City):
Gå 200 m till hållplats: 3 min
Vänta: 2 min
Åka 3,4 km: 13,6 min
Gå 430 m till Hötorget: 6.45 min
Summa: 25 min

Visst vinner t-banan här, men spårvagnen vinner över tuben på hela sträckan Norrmalmstorg-Djurgårdsbron. Eller tubresenären kommer fram samtidigt, för den byter nämligen till spårvagnen vid Sergels torg.

Visst borde man bygga t-bana Kungsträdgården-Gröna Lund-Sofia och vidare mot Nacka, men även med en sådan investering kommer spårvagnen vara snabbare än tuben från Lindhagen till hela Strandvägen.
 0
Jan Wiklund (19 Oktober 2009 13:59):
Det går förstås an att abstrakt resonera sig fram till vad som borde vara bäst. Annars kan man ju fråga publiken.

Om jag inte missminner mig brukar kollektivtrafikandelen gå upp rätt ordentligt när man ersätter buss med spårväg (Johan E kan säkert ge siffror). Det tyder på att publiken, eller marknaden, sätter större värde på spårväg än på buss - av olika skäl.

Och om syftet är att öka kollektivtrafikens marknadsandel borde man kanske resonera lite mer utifrån marknadstermer och lite mindre utifrån tekniskt/ekonomiska. Alltså göra som Nokia gjorde på 90-talet, inte som Ericsson gjorde.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 14:02):
Fördelen med spårbunden trafik är att man bygger en fast struktur vilket folk uppskattar och utnyttjar. I min bok skall den strukturen byggas med tunnelbanor.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 Oktober 2009 14:26):
Jan: Det ligger något i det. Jag tror att man skulle kunna komma långt med luftkonditionerade trådbussar (tråden behövs för att få billig energi) som ser ut som spårvagnar. Men det finns inte att köpa. Det kanske kommer i framtiden.
 0
Niklas (19 Oktober 2009 15:07):
Man kan väl säga att spårvagnen främst skulle vara en ersättare för dagens mest överbelastade bussar.

På sl.se kan man se följande:

4:an som avgår 07:33 från Gullmarsplan är framme vid Radiohuset 08:28. Den totala sträckan är 12,5 km enligt wikipedia.

Detta innebär en snitthastighet på 13,6 km/h
Mellan Skanstull och Fridhemsplan håller t-banan runt 26 km/h

Om man tar GBg:s längsta spårvagnslinje (linje 6) och bara räknar med det som är i innerstaden (ej norr om Nordstan, eller uppåt Kortedala) så håller den 17 km/h, men jämförelsen haltar då Gbg:s spårvagnsnät pga frånvaron av t-bana är väldigt överbelastat. med 4:ans hastighet skulle det ta 46 minuter istället för, som idag 38 miunter (tidvinst 8 minuter på runt 10 km)

En bra planerad konvertering av 4:an (Egna körfält, körning mitt på Valhallavägen, raka sträckningar osv) skulle säkerligen tidvinsten bli större än så.

Nu är det mycket få som åker *hela* sträckor, vad gäller buss och spårvagn, men visst innebär det en tidsvinst.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 15:16):
Bygger man spårväg på valhallavägen så måste man bygga p-hus för 2000 bilar.
 0
Stefan Eklöf (19 Oktober 2009 15:24):
Dessutom handlar inte allt om tidsåtgång. En spårvagn i gatuplan känns (och är) enklare, trevligare och mindre komplicerad att ta. Man kanske t ex ser den komma och beslutar sig för att hoppa på. Och man slipper passera en spärr och åka rulltrappa/hiss ner i underjorden. En parallell till detta är termen barriär som man ofta talar om i stadsplaneringssammanhang; två lika långa sträckor kan vara olika mycket inbjudande att promenera.

Men trafikslagen pendeltåg - tunnelbana - spårvagn kompletterar varann som sagt. De har olika avväganden mellan medelhastighet och stationstäthet. Spårbunden trafik skapar en bestående stomme att bygga staden på.
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 15:37):
Till Fredrik G: Står det 2000 bilar bara på den gamla spårvägsytan på södra sidan av Valhallavägen ? Källa tack !

Och om det gör det: vilken enorm yta stillastående bilar tar !
 0
Stefan Eklöf (19 Oktober 2009 15:38):
Vad gäller debattartikeln är det alltid lika trist när politiker tar sina politiska motståndares åsikter och kör dem i tvärtom-maskinen. Handelskammaren är konservativa bilkramare så att de är emot projektet är knappast förvånande. Och (s) har knappast något berömvärt track record i fråga om kollektivtrafik med tanke på hur utvecklingen sett ut de senaste decennierna, samtidigt som Stockholms invånarantal stigit avsevärt.
 0
Magnus Orest (19 Oktober 2009 15:42):
Fredrik Grufman, har eller arbetar du på en verkstad?

Anser du i så fall att du är opartisk i en fråga som till stor del handlar om att ta fram alternativ till bilen?
 0
Dan Edholm (19 Oktober 2009 15:45):
En fördel med spårväg gentemot alla former av buss är att spåren antyder att här sker prioriterad tät trafik. En busshållplats har en betydelse som inte ens närmar sig en perrong. Kanske är det bara psykologi, men även denna reflekterar ju den verklighet som trafikslagen arbetar i. Det går säkert 38 busslinjer på avsnittet Hamngatan/Klarabergsviadukten, men vem vet vart man hamnar om man tar en av dem. Spårväg lyser med klarhet och kan ersätta delar av denna trafik (alltså vissa bussar kan trafikera kringliggande områden/gator eller avskaffas/omdirigeras).

En del undrar varför spårvägens västra del i stort sett följer blå T-bana. Här är problemet att blåa grävdes ner lite för djupt för att bli användningsbar på de centrala avsnitten. I princip väljer alla som inte ska resa mer än två-tre stationer att gå eller ta buss, eftersom man ofta kan gå snabbare än tåget på de centrala avsnitten. Tåget är inte långsamt men efter trettiofyra rulltrappor och rullband har kompisen som valde att gå ofta knallat en station när tåget väl rullar in på perrongen. Vi tar den smällen i form av lärdom och lyfter blå till en nivå som liknar gröna när vi förlänger mot Sofia och Nacka (givetvis). Men för Kungsholmen måste vi arbeta fram en fungerande lösning och där kan ytlig spårväg vara aktuellt. Personligen skulle jag gärna se att man kunde knyta ihop med Lilla och Stora Essingen samt satsa på 4:an som spårväg med Fridhemsplan som nod. På något vis måste vi förse blivande Värtanbor med kollektivtrafik - antingen förlänga röda från Ropsten, spårväg eller både och. Vilka ambitioner har vi för Värtan?

En sak som jag undrar är vad staden redan lovat byggherrarna som nu verkar i Lindhagen/Stadshagen. Priset på lägenheterna där måste ju följa utvecklingen av spårväg...Vem vet vilka kort som redan lagts på bordet i dessa uppgörelser?
 0
Dan Edholm (19 Oktober 2009 15:59):
En satsning på spårväg (yttrafik) samspelar och ger synergier med annan yttrafik såsom buss och spårvagn (men även cykel och gående - vissa planerar faktiskt sitt cyklande och vissa inser att cykeln nästan jämt vinner innuti innerstaden). Med varje spårvägssatsning i staden ökar därmed chans/möjlighet/otur att vi konverterar stombussarna till spårväg.

Jag kan personligen inte se varför Stockholm ska rata något som både Norrköping och Amsterdam fallit för. Allt på stadsbuss kan i princip ske på spårväg. Om det var så förbaskat dyrt skulle väl inte mindre städer som Norrköping bygga ut. Om det var så förbaskat flaskhalsigt i storstaden skulle väl inte större städer bygga ut. Tryck på knappen.
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 16:43):
Fredrik G: Jag har nu kollat fakta. I det gamla reserverade körfältet för spårvagn 4 på Valhallavägen finns ca 250 p-platser.

Kan du förklara varför det behövs ett P-hus för 2000 bilar om man skulle återuppta spårvägstrafiken här ?

Genom uttalanden som detta placerar du dig i samma klass som handelskammaren vad gäller felaktiga uppgifter i debatten.
Varför ?
Eller har du en bra förklaring som jag inte har förstått ?

En reflektion som man kan göra beträffande de parkerade bilarna är f.ö. den yta de tar upp utan att utföra någon trafikuppgift i området, utom den tid de tar sig dit och därifrån. Spårvagnarna skulle ju vara igång större delen av dygnet och var för sig transportera ett betydligt större antal passagerare än de parkerade bilarna.
Därmed menar jag inte att en spårväg skulle kunna ersätta all biltrafik - men tanken på utnyttjandet av stadens ytor är intressant.
 0
Johan Eriksson (19 Oktober 2009 16:52):
Fredrik:

En sak till som du uppenbart aldrig hört talas är reserverade körfält och total signalprioritering som installeras på hela den kommande spårvägen men som iofs redan finns att beskåda på Strandvägen!?

-Det är självklart och helt uppenbart om man inte är helt blind att spv kommer fram snabbare än bussarna när kollektivfältet är fysiskt påtagligare + att spv respekteras bättre i sig än bussarna pga deras fixerade sträckning!

Nu får du en bild här att titta på som föreställer detta och det skulle vara oerhört generöst av dig att titta och kommentera den innan du fortsätter med ditt struntprat om att man inte vinner tid med spv?: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Fil:​Strandv%C3%A4gen_​210​7.​.​
 0
Niklas (19 Oktober 2009 16:58):
Magnus O:
Måste dock säga att man inte kan diskvalificeras från en diskussion bara för att man är partisk. Argumenten får bedömas för vad de, oberoende av vem som är budbärare är helt enkelt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 Oktober 2009 17:00):
Jag får det till cirka 1500 p-platser på hela Valhallavägens mittremsa. Mittremsan är så bred att mer än hälften skulle kunna vara kvar även med spårvagn genom att bilarna fickparkerar istället för att parkera på tvären som idag. Moderna parkeringshus kan dessutom smälta in väldigt bra i t ex kontorsbebyggelse. Jag har svårt att se någon konflikt överhuvudtaget.
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 17:04):
I det gamla reserverade körfältet på Valhallavägen finns 250 P-platser. Möjligen är detta något för smalt för moderna vagnar, men att 1.500 platser skulle försvinna kan jag inte förstå.
Kan du förklara det närmare ?
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 17:08):
PS. Till och med perrongerna och spåren vid Hakberget finns kvar, men på den ena perrongen står bilar felparkerade. (Givetvis kan man inte använda de gamla perrongerna och spåren, det menar jag inte) DS
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 Oktober 2009 17:14):
Nej, nej. 1500 platser är ett cirkatal på hur mång p-platser som finns i remsan idag.

Det är lättare att du tittar på flygbilder från t ex hitta.se. Jag tror nog att man gör om planen för hela mittremsan på en gång när man ändå bygger spår.
 0
Magnus Orest (19 Oktober 2009 17:33):
Niklas, det där var en tankeställare för Grufman efter att han avfärdat ett spårvägsforum med att de är partiska i frågan. Lika partisk är man väl mot spårvägar om man i sitt yrke är beroende av att staden även i fortsättningen byggs för bilar?

Ethos, pathos, logos.
 0
Magnus Orest (19 Oktober 2009 17:37):
Om vi ser till hur Valhallavägen ser ut är frågan kanske om man skulle behöva ta någon nyttoyta i anspråk överhuvudtaget?

En del av ytan i mitten utgörs av parkeringsplatser. Men samtidigt är det gott om gräs där det inte finns p-platser. Kanske behöver ytan bara omfördelas, så att det blir tunnare gräsplättar hela vägen, där spåren kan gå, och p-platser i mitten.

Det skulle bli en finfin "infartsparkering", med spårvagnshållplatser bara några meter från parkeringen.
 0
Henrik Eriksson (19 Oktober 2009 17:46):
"Visst borde man bygga t-bana Kungsträdgården-Gröna Lund-Sofia och vidare mot Nacka, men även med en sådan investering kommer spårvagnen vara snabbare än tuben från Lindhagen till hela Strandvägen."

Om en satsning på spårväg ställs mot att satsa fullt ut på denna sträckning av t-banan så är jag beredd att trängas på 47:ans buss i många år till medan tunnelbanan byggs.

Bygget av tunnelbana är en långsiktig investering som kommer Stockholm till godo för 50-100 år framöver. För stadens utveckling måste Nacka knytas in i tunnelbanesystemet.

Det är en stor sorg att detta inte gjordes när blå linjen byggdes. Hur hade Stockholm sett ut idag om det hade gjorts då? Hade vi en diskuterat i termer av "trafik-infarkt" vid Slussen om bussstationen kunnat flyttas längre ut och biltrafiken varit mindre?

Jag anser inte att den föreslagna spårvägen på allvar tar itu med de transportutmaningar som stockholmarna kommer möta under de kommande decennierna.
 0
Martin Danell (19 Oktober 2009 18:28):
Angående Valhallavägen: När Norra Länken öppnas kommer en stor del av trafiken på Valhallavägen att istället välja denna. Därför kan man nog minska antalet körfält från 6 till fyra och få plats med spårväg utan att minska antalet parkeringar.


Angående spårvagn/tunnelbana: Personligen tycker jag att huvuddelen av kommande spårinvesteringar bör göras i spårvagn/snabbspårväg/premetro snarare än i T-bana just eftersom man får fler meter spårväg för varje satsad krona. T-bana måste man bygga när man behöver en kapacitetsstark linje i en befintlig tättbebyggd stad, men i den glesa struktur som återfinns i det mesta av ytterstaden känns det inte riktigt befogat. Det har inget egenvärde att tvinga pendlarna att tillbringa en stor del av dagen i underjorden. Det är mycket trevligare att resa ovan jord. Människan mår bra av solljus.

När man planerar ny tät stad i anslutning till innerstaden, bör det vara möjligt att planera in effektiva spårförbindelser ovan jord. I Stockholm har man inte utnyttjat möjligheten att använda järnvägen/pendeltågen för lokal trafik. Pendeln går märkligt nog förbi många viktiga befolknings/arbetscentra utan att stanna. Jämför med exempelvis S-bahn i Berlin som är den viktigaste kommunikationslinjen mellan stadens olika delar.

Tunnelbana till Nacka känns inte som en lönsam satsning. Det finns ju redan spårförbindelse i form av Saltsjöbanan. Bygg ut den istället Problemen med den är dels turtätheten som inte är storstadsmässig och dels att den inte alls täcker Ormingelandet. Om Saltsjöbanan förses med en Ormingegren via Ektorp/Björknäs samt får en högre turtäthet bör den kunna ersätta en stor del av busstrafiken. Sen bör den ju även knytas ihop med Tvärbanan enligt Danvikslösenprojektet.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 18:54):
I slutändan handlar det om vad man får för 3 miljarder. Vi kan enas om följande

* Ingen restidsförkortning att tala om
* Sämre framkomlighet i vissa delar av city för bilar (dynamiska effekter borträknat)
* En modernt trafikslag som ger struktur åt kollektivtrafiken
* Ihopknytning av två nya stadsdelar, värtan och lindhagen
* Kapacitetshöjning på dessa sträckor
* Förfulning av stadsbilden

Man bör fundera väldigt noga på vad man kan få för typ av kollektivtrafik för dessa pengar. Jag inser att både nostalgikerna och romantikerna har fått blodad tand och kämpar med näbbar och klor för att få in spårvagnen, men stan är inte bara byggd för dessa, utan även för oss som bor utanför stan.

För alla som bor utanför tubens täckningsområde är det bilen som gäller om man ska in till stan i ett ärende, och oss får man inte bort genom att bygga en lokal liten spårväg som ringlar runt i stan.

Jag inser att folk vill ha spårväg, men dessa 3 miljarder kan göra MER nytta någon annan stans. Jag säger inte att spårvagn city är värdelös, men NYTTAN är låg.

Det skulle nästan kännas vettigare att lägga tunnelbanan i en rundslinga förbi värtan och låta den gå i vänstervarv förbi ropsten. Jag kan tänka mig att man kan få det för 3 miljarder och få rätt mycket slantar över. Då är värtan helt löst. För pengarna man får över gör man en ny busslinje som går i slinga: Lindhagen -> thorhildsplan -> Alvik -> Ulvsundaleden -> Huvudstaleden -> Storgatan -> Tomteboda -> Stadshagspåfarten -> Lindhagen.

Typ så. Då har man effektivt knutit ihop både värtan och lindhagen utan att skapa kaos i innerstaden.

Tack för ordet.
 0
Jan Wiklund (19 Oktober 2009 19:22):
Fredrik: Man kan inte säga att det finns 3 miljarder att bygga kollektivtrafik för. Eller fem miljarder. Eller två tusen. Det finns precis så mycket pengar som publiken kräver att det ska finnas. Det är så politiken fungerar.

Vi behöver som du har påpekat tvärlinjer i förorterna - lämpligen trafikerat med något mellanting mellan spårväg och t-bana, dvs t-banans snabbhet och klara struktur men kanske inte kapacitet. Det är ett helt annat behov att täcka än det som nu innerstans busslinjer försöker täcka, ack så bristfälligt.

Det är lika missriktat att ställa dem mot varandra som det är att ställa t.ex. behovet av forskning om halvledare mot behovet av muddring av en hamnled. Båda tas visserligen av skattepengar men det är fråga om två olika behov. Och olika människor.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 19:27):
Man är trångsynt om man anser att det inte finns ett samband. Det är självklart att någon får mindre om någon annan får mer. Det är enkel matematik. Gör man satsning A nu så blir satsning B försenad, osv osv.
Jag upplever att det finns en begränsad infrastrukturbudget för kollektivtrafiken. Skriker man högre kanske man får mer, men då får någon annan mindre. Så enkelt är det. Nu har vi hört siffran 3 miljarder och då får vi förhålla oss till det. Dessa slantar kan göra mer nytta någon annan stans.

Om man som yimby har som målsättning att öka framkomligheten, minska trängseln och minska klimatpåverkan så är det förortssatsningar som gäller.
 0
Niklas (19 Oktober 2009 19:46):
Lite kommentarer angående Fredriks uppräkning:
"* Ingen restidsförkortning att tala om.

Fast det får du inte med t-bane heller om du räknar kortare sträckor."

"* Sämre framkomlighet i vissa delar av city för bilar (dynamiska effekter borträknat)"

Eftersom just spårttrafik kan locka över bilister till killektivtrafiken blir det ju färre bilar. Tvärbanan är ett lysande exempel.



"* En modernt trafikslag som ger struktur åt kollektivtrafiken"
Håller med. Det ger betydligt bättre struktur än bussar, vilket den konkurrerar med.

"* Ihopknytning av två nya stadsdelar, värtan och lindhagen"
Inte bara det. Värtan kommer förhoppningsvis bli riktigt tät med många boende och arbetsplater. Spårvagnslinjen innebär att många av dessa kommer att passera förbi Strandvägen, vilken kommer få ett uppsving i stadsmässighet. Samtidigt kommer många få bättre kommunikationer till Djurgården. Idag är kommunikationerna dit ut inte helt optimala och man utnyttjar inte denna parks resurs.

"* Kapacitetshöjning på dessa sträckor"
Håller med

"* Förfulning av stadsbilden"
Beror på vem man frågar. Är spårvagnar fulare än bussar? Är trådarna hos spårvagnar mer förfulande än de för trådbussar? Är trådarna förfulande öht, redan idag sitter stadens gatuljus på trådar uppsatta mellan fasaderna.

Av de spårvagnar och bussar jag sett, så kan jag säga att de snyggast designade spårvagnarna är klart snyggare än de snyggast bussarna. Det innebär inte att alla spårvagnar är snygga förstås. Vad gäller trådar så är jag neutral: De varken förfinar eller förfular.
 0
Niklas (19 Oktober 2009 19:53):
Fredrik:
Visst är de 2,5-3 miljaderna inte huggna i sten. Infrastruktursatsningar är investeringar som ger mer eller mindre tillbaka (se nyttonuvärdeskvot).

Om något ger mer tillbaka än det man sätter in så innebär det ju inte en kostnad. Kortsiktigt kan det vara en kostnad, men vi har ju OPS-lösningar.

Har du oberoende siffror/källor på att nyttonuvärdeskvoten för detta projekt skulle vara lågt?
 0
Johan Eriksson (19 Oktober 2009 20:21):
Varför svarar du inte på en enda fråga Fredrik eller kommenterar länkarna???
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 20:21):
Niklas: Du får många fördelar om du kan få ner folk i tuben redan från början. Enklare och snabbare byten och bättre "utbud" är en av anledningarna. Tänk er själva. Du står i värtan och ska till jobbet som ligger "i city". Du har tre alternativ. Ta spårvagnen via strandvägen, ca 25 minuter. Ta spårvagnen till ropsten och ta tåget därifrån eller ta bussen direkt in till stan. Ptja. Tidsvinsterna är försvinnande, om dom ens finns.

Nä, bättre att göra en slinga av roptstensbanan (nej lidingöborna vill nog inte ha t-bana) och göra busslinjer på kungsholmen.
 0
JA (19 Oktober 2009 20:53):
Äntligen något som kan kallas för debatt i detta forum, till skillnad från det sedvanliga ryggdunkandet. (vilket i sig kan vara underhållande)
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 21:35):
Ang. Valhallavägen:
Jag har på plats räknat de P-plaser som finns på det tidigare reserverade spårvägskörfältet på Valhallavägen. De är 250 st +- ca 10 st beroende på om man räknar platser där bilar står felpakerade eller ej.
Skulle en ny spårvägsdragning efter i stort sett samma sträcka betyda att 1.500, eller som Fredrik menar 2.000 platser försvinna. Varför ??? Hur räknar ni då ?
Svar, tack !
Buss 76 går i dag Ropsten - Norrmalmstorg med att flertal hållplatser, bl.a. trafikanttunga Radiohuset, på ca 17 - 18 min, Frihamnen - Ropsten på 11-14 min. Med bättre signalprioritering och spårvagn borde man kunna spara in några minuter till.
Eftersom jag själv ofta åker 76:an vet jag att många åker från Radiohuset till Slussen med 76:an i stället för att ta 4:an till Karlaplan och byta till T-banan. Folk vill helt enkelt åka på ytan. Åker själv hellre längs Strandvägen, utan byte, än i en tub under jorden med miljövidrig luft på stationerna - och helst då modern spårväg som går mjukt och energisnålt.
Men T-banan behövs som sagt - också.
 0
Bosse L (19 Oktober 2009 21:54):
Förtydligande: 4:an går naturligtvis inte till Karlaplan utan till en nedgång till T-station "Karlaplan" vid norra sidan av Valhallavägen.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 22:07):
Uppskattningen om 2000 platser var ett höftskott helt utan förankring. Nu råkar det vara runt 250, dock 250 platser som måste omlokaliseras. Dessutom vet jag att mittremsan är ett uppskattat promenadstråk för östermalms flanörer och hundägare (och ryttare).
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 Oktober 2009 22:09):
Bosse L: Parkeringsplatserna kommer inte försvinna, möjligen flyttas runt till lite nya lägen inom gatan.

När man har byggt spårvagn ute i Europa har man ofta passat på att göra förbättringar av stadsmiljön när man ändå har grävmaskiner och annat i anspråk. Förmodligen gör man så även i Stockholm och då kan det ligga nära till hands att göra en ny plan för Valhallavägen.
 0
Nostradamuz... (19 Oktober 2009 22:09):
Lägg ner! Förbövelen, inte kan man väl lägga skatte pengar på att skyfla boende på strandvägen till NK! Dra tunnelbanan från Kungsan till Grönan, och vidare till Nacka Forum, det skulle vara något...men det verkar dagens politiker inte orka med...lättare med "latte" lösningar...Spårvagn är DYRT, räkna med kostnad per passagerare och tid, så är tunnelbanan OSLAGBAR....

Näeh, låt spårvagnen mellan strandvägen och NK vara självfinansierad...så ser vi hur mycket vi "behöver" den..

Måste säga att spårvagnslobbyn har lyckats att lura in dagens politiker på "spåret"...bussar är mer flexibla...och billigare investering...

P&K
 0
Anders Gardebring (19 Oktober 2009 22:27): Online
Fredrik:
Nu råkar jag bo precis vid Valhallavägen och den mittremsan är inte speciellt använd av hundrastare. Däremot brukar det finnas en del löpare där. Tyvärr är Valhallavägens underhåll ganska eftersatt (jag syftar på mittremsan där folk ska gå). Jag förstår dock inte vad spårvägen skulle påverka det negativt för? Det blir nog snarare tvärtom.
 0
Anders Gardebring (19 Oktober 2009 22:29): Online
Nostradamuz:
Tack för en insatt och väl underbyggd kommentar, full av saklig argumentation!
(Ja, jag är ironisk...)
 0
Magnus Orest (19 Oktober 2009 22:45):
Grufman, det verkar som om du på förhand bestämt dig för att du inte vill ha spårväg i Stockholm, och sedan försöker hitta argument för att rättfärdiga din ståndpunkt. För det är just det du gör:

"Nähä, det var inte 2.000 p-platser som försvann? OK, men tänk på joggarna och ryttarna då."

Jag gissar att du kommer att hitta nya argument när även dessa vederläggs, vilket Anders till viss del nu har gjort. Då är det kanske en fråga om miljöhänsyn? Oersättliga hundbajslevande fnysbaggar i den lokala faunan mellan Valhallavägens körfält? Bobyggande tokspettar i träden, som måste bo i träd som står precis på mittremsan eftersom de har utvecklat ett koldioxidberoende och annars får svåra abstinensbesvär?

Att ständigt försöka hitta nya argument för att kunna hålla fast vid sin ståndpunkt är ganska dumt om man vill bli seriöst bemött i en debatt.
 0
Niklas (19 Oktober 2009 23:03):
Fredrik:
Värtan är en stadsdel som i framtiden kommer dras med ett stort problem: Dess isolering som beror på att Ekoparken råkar ligga mellan stadsdelen och resten av innerstaden. Den borde bindas ihop med resten av innerstaden på fler än en axel (dvs nuv. röda linjen).

Som det är nu är området runt Berwaldhallen och östra Strandvägen rätt livlösa områden som lider av så kallad gränsvacuum (dvs områden som blir livlösa då de ligger i utkanten och inga stråk går förbi).

Det kommer knappast att ta 25 minuter in till city från Värtan. Till City är det 4 kilometer och om vi tillämpar spårvagnshastigheten (17 km/h) från Gbg (tidigare exemplet), kommer det ta 14 minuter till Segels torg.

En spårvagn kan göra stor skillnad, då man under resans gång har visuell kontakt med stadsdelen. Det ger mer utrymme för spontanitet och att man kanske hoppar av.

Värtastan kommer även omfatta Loudden, som ligger minst 1,8 km från Karlaplan och Gärdet och 2,5 km från Ropsten (där en framtida linje skulle ansluta). Vilket sätt är snabbast till city?

-Gå 300 meter och ta spårvagnen: 3 + 14 min = 17 min
-Gå 300 meter, ta spårvagnen till Ropsten, gå upp genom entrén, väntetid, ta t-bana gå upp till gatunivå. 3 + 9 + 2 + 4 + 7 + 2 min = 27 min
-Gå till Karlaplan, gå ned till perrongen, vänta in tåg, åkt till centralen, gå upp till gatunivå. 22 + 2 + 4 + 2 = 30 min (gäller personer som är unga och går relativt obehindrat upp till två kilometer)

Den slinga som du nämner kan även den behövas om man i framtiden kommer behöva göra en hamn vid AGA (Lidingö). Det utesluter naturligtvis inte den sträckning vi här pratar om.
 0
Niklas (19 Oktober 2009 23:06):
Angående Valhallvägens mittremsa: Bara remsan är väl runt 36 meter bred, så säkerligen kommer vi i framtiden få plats med både spårvagn (fröbesådd banvall) och rekreationsområde.
 0
Fredrik Grufman (19 Oktober 2009 23:12):
Niklas: Då är det bättre att redan nu göra om ropsten till en slinga som fångar upp värtan. Det skulle dessutom tillgodose eventuella behov av transporter som finns hos dom som jobbar där, plus hamnresenärerna. Spontant känns det faktiskt som en väldigt bra lösning, mycket bättre än en spårväg. Jag satsar hellre ett par miljarder på detta än att cementera fast en halvdan lösning. Med en slinga kan man både äta kakan och hade den kvar samtidigt.

Nostradamus kanske inte orkar argumentera på samma sätt som jag, men hans synpunkter är inte helt tagna ur luften även om Anders Gardebrings favoritsysselsättning är att raljera ner andra och beskylla dessa för raljant dravel när alla inte har samma uppfattning som han!
 0
Anders Gardebring (20 Oktober 2009 01:02): Online
Fredrik:
Du får nog ursäkta, men det är du som inte svarar på frågor, återupprepar argument, ständigt ändrar dina frågeställninger och utgångspunkter när du blir motbevisad och kallar alla som inte tycker som du för "nostalgiker" eller andra nedsättande epitet.
Jag har, minst sagt, haft en ängels tålamod.
 0
Johan Eriksson (20 Oktober 2009 04:55):
Jag tror Fredrik är "fake" ty så ovanligt navelskådande --> "Me, Myself and I"-perspektiv i kombination med en total oförmåga att se läsa eller öht ta in någon annan än själv får man leta efter!

De finns dock återkommande i dessa spvdebatter men har alla de gemensamt att det inte går att föra en vettig diskution med dem för de vet redan allt och är synnerligen dåliga debattörer!

"Gruffa på" på du Fredrik men annars: Don´t feed the trolls!
 0
Anders Anttonen (20 Oktober 2009 06:44):
Jag anser att de sista artiklarna har blivit långrandiga! Ragnar vs. Johan Eriksson i en artikel och Fredrig Grufman i denna. Mycket läsning (låsning?) blir det... Är det möjligt att förkorta kommentarerna en smula och minska på antalet enträgna upprepningar? Gärna en frisk debatt, men mindre påhopp. Tack!
 0
Fredrik Grufman (20 Oktober 2009 07:46):
Jag tror inte att det här forumet kommer omvända någon från något läger, men på samma sätt som spårvagnsivrarna klamrar sig fast vid hoppet att få spårvagn så klamrar jag mig fast vid alternativa lösningar som skulle ge mer nytta för pengarna.
 0
Anders Gardebring (20 Oktober 2009 07:58): Online
Jag instämmer med Anders Anttonen. Låt oss försöka styra upp diskussionen lite om det går.
 0
Johan Eriksson (20 Oktober 2009 08:11):
När T-banan byggdes trodde man på 60-talet att den var tillräcklig för att ersätta all spårgående yttrafik så man la ner den. Att det sedan inte fanns någon T-banan i 4ans mfl sträckning spelade ingen roll för man trodde man kunde gräva ner merparten av trafikanterna under jord. Sen visade det sig att folk även fortsatt ville färdas ovan jord och då stod SL där med en otillräcklig kapacitet. Dessutom började Sthlm växa innåt och trycket blev större på vad som nu är stomnätet + några linjer till. Denna tendens fortsätter och kommer att fortsätta.

Alltså kommer varken Fredrik Handelskammaren eller någon annan heller för den delen runt det faktum att något bra transportmedel måste finnas kvar ovan jord och då blir frågan vad som är smartast?

Accepterar man inte att yttrafiken kommer att finnas kvar och behöver förstärkas så är man "oseriös" och det är det den här tråden handlar om = "Oseriös spårvägsdebatt från (S) och handelskammaren".

Fredrik: Accepterar du att alla varken kan eller vill åka T-banan? (även en utbyggd T-bana skulle inte nå alla överallt i innerstan heller även om den givetvis behöver byggas ut också) och vad grundar du ditt påstående att ledbussar är tillräckligt på?

Om du kunde svara på detta och vem gatorna främst tillhör så kanske debatten kunde komma vidare och det kanske kunde ligga i ditt intresse också?
 0
Fredrik Grufman (20 Oktober 2009 08:50):
Johan: Ytan tillhör alla, även bilister. Jag kan också acceptera att alla varken kan eller vill åka t-bana, men de allra flesta i sthlm kan inte ens välja att åka t-bana, för dessa är det bilen som gäller hur man än gör.

Det här är en SNOBBdebatt som handlar om att man vill ha mindre än 500 meter till närmaste kollektivslag. Det är ett hårt slag mot alla som bor flera km eller mil till närmaste spårbundna trafik.

I ena ringhörnan har vi således innerstadsmänniskor som vill att det ska finnas spårvägar, tunnelbana och bussar inom 500 meter, och i andra ringhörnan har vi resenärer som inte har något alls - OCH MYCKET VILL HA MER - nej, dom vill inte ha, dom KRÄVER mer.


Vissa yimbyiter hävdar att en investering inte står i ett motsatsförhållande till ett annat. Inget kan vara mer fel. Har man en budget så har man.

Ett mycket lämpligare investeringsobjekt vore att dra spårvagn från brommaplan till ekerö/tappström och vidare ner till sandudden, med stopp vid 12'ans ändhållplats och vid kungens slott.

Du får garanterat det för 3 miljarder och skulle defenitivt minska bilismen runt bromma och essingeleden, men det örat vill man inte höra på?
 0
Zeth L (20 Oktober 2009 09:06):
Fredrik: Jag håller med dig i budgetfrågan, men antalet troliga resande på den sträckan du beskriver till Ekerö bör ju ändå bli rejält mycket lägre än den aktuella linjen mellan Lindhagen och Värtan.

Det som är intressantast i denna debatt hittills tycker jag är huruvida en spårvagn på sträckningen över Kungsholmen är en bra investering eller ej. Enligt min uppfattning har varken ettan eller trean över Kungsholmen samma problem som fyran med överbelastning. Vi bör därför börja med att dra busslinjer på den aktuella sträckan och vid behov i framtiden bygga spårväg. Lägg pengarna på att dra spårväg längs med fyran först istället.
 0
Fredrik Grufman (20 Oktober 2009 09:20):
Zeth: Åk från ekerö till bromma en morgon så ska du få se på rusning. Det är KAOS. Det är SLUTSÅLT. Menar man allvar med att få bort bilar bör man sätta in åtgärderna där dom gör mest nytta. Låt mig förklara

Ekeröbor: Dom tar bilen för att dom MÅSTE. Det FINNS inga alternativ.

Storstadsbor: Det finns ingen vettig innerstadsbo som tar bilen från kungsholmen till city för att dom inte vill åka kommunalt. Och är dom så hårdnackade så tror jag inte dom mjuknar bara för att det dyker upp en spårvagn.
 0
Zeth L (20 Oktober 2009 09:28):
Jag håller ändå inte med att spårvagn är lösningen där. Ekerö har cirka 10 000 invånare totalt. Det räcker inte, eftersom de bor utspritt och flertalet därför troligtvis kommer fortsätta åka bil.
 0
Johan Eriksson (20 Oktober 2009 10:02):
Här är jag beredd att hålla med: Bygg 5an klart till Centralen/Klarabergsviadukten och börja sedan med 4an som är klart överlägset den som behöver ökad kapacitet omgående!

Precis som nu planerat byggs en förbindelse mellan Djurgårdsbron i Oxenstiernasgatan till Valhallavägen (4an vänder vid Radiohuset men kommer dit en annan väg än dagens buss). Denna länk änvänds då även som en förbindelse till den nya depån i Frihamnen och upp till Ropsten när hamnen bebyggs för att där kopplas ihop med 21/Lidingöbanan, som alltså dras med nya 5an till Centralen.

Fredrik:
Kul att du håller med om ytan tillhör alla men sedan kommer en av dina självklarheter: "....-för dessa är det bilen som gäller hur man än gör."

-Jaså är det? Du beskriver nuläget som ett status quo där det är omöjligt att förändra (och förbättra) folks resvanor genom att erbjuda ett attraktivt alternativ till en stor del av innerstadens privatbilism och den låsningen delas inte av de flesta andra här därför det finns hur många bevis som helst på att detta visst går! -frågan är om du kan ta in att denna globala utveckling just nu sker och ifall du kan acceptera verkligheten?

Sen är det en annan sak ifall du inte gillar den utvecklingen men du måste förstå att de 100-tals spvnät som byggts nya inte gjort det av "snobbism" utan av behov!

"....-man vill ha mindre än 500 meter till närmaste kollektivslag. = JA!
-hur långt har du att gå till din bil?

Angående ekonomi så är det just för att genomsnittsåldern på en buss ligger under 10 år medan dito spv är 35 år (och det kryllar av exempel på där det håller längre än så, Lidingö tex med 65 år), m a o är det just för att budgeten är begränsad som vi vill satsa på hållbarhet!

Tycker isaf du ska kritisera bussindustrin som trots ständigt nya modeller inte kan bygga bussar som håller, bara är fräscha de första få åren och SL är inne på den 8e generationen innerstadsbussar + diverse "miljöbussexperiment" sedan 1967 så du måste ta in vad man jämför med?
-kort sagt: kan kvalité löna sig????

(-ja!)

Sedan har du helt rätt i att de radiella förbindelserna till tex Ekerö måste förbättrats men det står inte i något mostatsförhållande därför att även om tex 12an förlängdes så behöver ju samma kollektivresenärer röra sig på nåt sätt när de kommit in innanför tullarna
 0
Anders Gardebring (20 Oktober 2009 10:16): Online
Fredrik:
Det är svårt att kollektivtrafikförsörja Ekerö med tunnelbana. Anledningen är att människor där bor glest. Villamattorna har uppstått som en följd av bilismens framsteg och bilismen är i mångt och mycket en förutsättning för att den glesa strukturen där ska fungera.

Ekerö har, som Zeth redan poängterat cirka 10.000 invånare totalt. Dessa är också utspridda.
Som jämförelse så transporterar busslinje fyra motsvarande hela ekerös befolkning 6 gånger om varje dag.

Hela Ekerös befolkning får plats i 7 tunnelbanetåg, vilket väl är vad som rasslar förbi T-centralen på vad, 5 minuter, i rusningen?

För att Ekerö ska kunna kollektivtrafikförsörjas med t-bana behöver man antagligen bygga en del där först.

Jag delar dock din syn på grundproblemet, att Ekeröborna inte har något val i valet av transporter. Å andra sidan är den typen av boende också ett val, och bor man så kan man kanske inte heller förvänta sig effektiv spårburen kollektivtrafik med täta avgångar.

Zeth har naturligtvis helt rätt i att fyran borde ha prioriterats först, vilket jag också nämner i artikeln.
 0
Fredrik Grufman (20 Oktober 2009 10:34):
När det gäller ekerö så får vi även se vad som händer med förbifarten.

Anders: Vad har du för åsikt om att göra ropsten till en slinga som fångar upp värtan?
 0
Anders Gardebring (20 Oktober 2009 10:39): Online
Jag tycker att det är intressant att titta på om Värtan går att tbane-försörja. Det är tankar jag också själv har haft tidigare. Det stora problemet som jag ser är att det i princip omöjliggör en tunnelbaneförsörjning av Lidingö med drygt 40.000 invånare, vilket jag tror med dagens situation på sikt kan bli av. Det finns faktiska planer som inte är alltför gamla på att dra tunnelbanan vidare till Lidingö Centrum, samt dra om Lidingöbanan via Lidingö Centrum för att plocka upp de resenärer som anländer med tunnelbanan.
För att motivera tbanan i Värtan menar jag att exploateringsnivån där måste läggas mycket högt, detta för att man då ska prioritera tbana dit framför Lidingö.

Det är dock viktigt att i sammanhanget påpeka att en tbanedragning till Värtan på intet sätt står i ett motsatsförhållande till spårväg city.

Det finns i Ropsten också en intressant möjlighet att koppla samman spårväg city med Lidingöbanan, något som också aktivt diskuteras och jag ser det som ganska troligt att det blir av. Det ökar naturligtvis nyttan med Lidingöbanan markant om man kan åka direkt från Lidingö till Värtanområdet.

Vad gäller Ekerö och förbifart Stockholm kommer det att lätta på trafiktrycket under en period. På sikt kommer dock de nya glesa exploateringar som förbifarten möjliggör göra att köerna blir avsevärt värre än idag. (Vilket även vägverkets egna utredningar visar). Så förbifarten löser tyvärr inte trängselproblematiken. Det blir så att säga just mer av det som idag är Ekerös trafikproblem.
 0
Johan Eriksson (20 Oktober 2009 10:58):
(Det här kanske kommer att förvåna de som tror att jag bara är för spårvägar men...)
Just sträckan Brommaplan-Ekerö C/Tappström vore (sedan länge) perfekt för s k "duotrådbussar" dvs bussar som går som trådbussar på den nämnda delen men som fäller ned sina "spröt" och sedan kan rullar vidare som en vanlig buss på 300-linjerna.

= Helt avgasfri busstrafik på en mycket hårt belastad sträcka inkl tystare trafik och respekt för miljön på Lovön/Drottningholm!
 0
Martin Danell (20 Oktober 2009 11:37):
Fredrik, är du säker på att du skulle använda spårtrafiken ifall det till exempel skulle byggas en linje Väsby-Kallhäll? Dagens pendeltågsdisposition med ytterst glest mellan stationerna är optimerad just för avlägset belägna stationer som Upplands Väsby och Kallhäll. Man tar sig med pendeln från Väsby till Centralen på 27 minuter, ändå säger du själv att du alltid tar bilen när du ska in till stan. Att ta sig från Väsby till Kallhäll tar i dagsläget 34 minuter, det skulle knappast gå väsentligt snabbare om spårväg byggdes på sträckan som du förespråkar.

Att resa mellan Kallhäll och Bandhagen tar inte 2 timmar som du säger utan 53 minuter. Att det tar så pass lång tid beror på att det är så glest mellan pendelns stationer. Om pendeln skulle göra ett stopp i Högdalen/Rågsved, där den ändå går förbi skulle det gå betydligt snabbare. Anledningen till att Pendeln gör så få stopp är just för att minska restiden till avlägsna stationer som Upplands Väsby och Kallhäll.
 0
Fredrik Grufman (20 Oktober 2009 12:07):
Martin: Bredängsexemplet tog jag för att en kund till oss bodde där, och det tog 2 timmar för honom att komma till oss.
Pendeln hade varit ett alternativ om jag jobbat på sträckan.
 0
Mattias Woldu (20 Oktober 2009 16:19):
@Allihopa förutom Fredrik Grufman;

Snälla ignorera honom. Han är ett troll. Han ignorerar alla argument och kör sitt eget race. Han har redan sagt att han jobbar inom bilindustrin så jag förstår inte varför ni allihop är förvånade att han verkar opartisk.
 0
Fredrik Grufman (20 Oktober 2009 17:02):
Mattias: Puss
 0
Anders Anttonen (20 Oktober 2009 17:19):
YIMBY har skrivit nedanför "Skriv en kommentar" att personangrepp skall undvikas och god ton hållas i debatten.
Jag anser även att respekten för varandras tankar och värderingar bör hållas hög, vikten av saklighet bör vara tydlig och formuleringarna kan gärna vara lite kortare, i brödtext räknat.
 0
Martin Danell (20 Oktober 2009 17:33):
Håller med Anders Anttonen. Däremot kan det väl inte stämma som Mattias säger att man skulle vara automatiskt diskvalificerad att debattera kollektivtrafik bara för att man råkar jobba inom bilservicebranschen. Om man jobbar som spärrvakt är man partisk då också?

Däremot kan jag tycka att det är konstigt att man har starka åsikter om vilka kollektivtrafik satsningar som ska göras och inte göras om man själv aldrig åker kollektivt.
 0
Johan Eriksson (20 Oktober 2009 20:43):
En "oseriös" debatt om (s) och SHs "oseriösa" debatt om spv där Fredrik tycker vi är "oseriösa" och vi tycker han är "oseriös", -kan det annat än lyckas? ;-)

Slutar härmed att argumentera mot Fredrik ty det går inte med någon som tror att Sthlm från 1252 och en stadsplan från 1800-talet är byggd för hans och andras bästa välbefinnande: bilen och håller med Mattias Woldu = Don´t feed the trolls!

Finns det andra aspekter på det här än en som kommer från en som är gift med bilindustrin och sedan skaffat fullständiga skygglappar för resten av tillvaron?
 0
Anders O (20 Oktober 2009 22:08):
Yimby kan väl skicka in en replik på debattartikeln till DN.

Jag är definitvt för en utbyggnad av både spårväg och tunnlebana men jag tycker att det är mycket bra att det förs en debatt om hur man bäst använder pengarna till att bygga ut kollektivtrafiken. Är verkligen Djurgårdslinjen och dess vidare utbyggnad det mest prioriterade. Jämför med 4ans buss, tunnelbanans förlängning till Karolinska, tunnelbana till Nacka m.m. Gäller att man använder pengarna där det ger mest effekt.

Såg en TV intervju med Christer Wennerholm och nog verkar det som man hellre satsar på spårväg än tunnelbana för att vinna snabba förbättringar än att se långsiktigt.

Vad beträffar betongdäcket vi Sergelstorg är det mycket rimligt att man måste förstärka det ordentligt för att klara vikten från en spårvagn.
 0
Jan Wiklund (20 Oktober 2009 22:34):
Fredrik: Det finns inget samband. Om du och dina vänner skulle få stopp på denna spårvägsutbyggnad finns ingen automatik som säger att pengarna går till något annat kollektivtrafikprojekt. Det är minst lika troligt att de går till skattesänkning, dvs sprids ut jämnt på allting, eller går till någon väg.

Inte heller jag placerar det här projektet högst på min önskelista. Jag skulle också mycket hellre vilja ha tvärlinjer i förorterna. Men det är inte jag som styr. När en annars kollektivtrafikfientlig regim i Stockholm föreslår det här så säger jag Ja tack. För det är nämligen osannolikt att dom föreslår något annat. Dom har redan sagt att dom inte vill ha någon t-bana, och det kan du inte ändra på.

Så det är utmärkt om nuvarande regim hinner igång med det här projektet före valet. Så får en förhoppningsvis mer t-banevänlig regim träda till efteråt och bygga t-bana. Så blir alla glada.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (20 Oktober 2009 22:38):
Fullpackade spårvagnar är visserligen ganska tunga (människorna utgör cirka halva vikten i en full spårvagn), men knappast så tunga att betongdäcket inte håller.

Det som har kommit fram i tidningarna är att behovet av att renovera betongdäcket är mer akut än man trodde. Spårväg City måste alltså lastas för kostnaderna för tidigareläggning av den renoveringen, men inte för renoveringskostnaderna i sig. De uppstår inte på grund av Spårväg City.
 0
Anders O (20 Oktober 2009 23:40):
Rasmus;
Jag är nog inte beredd at hålla med där om vikten. Jag kolla de in Schweiziska Stadlers hemsida. Spårvagnarna i Bergen väger 40 ton och tar 212 passagerare. Det borde ge en totalvikt på närmare 55 ton. Att betongdäckets hållfasthet kan bli ett problem är nog ganska rimligt.
 0
Magnus Orest (20 Oktober 2009 23:52):
Anders O, varför är det rimligt? "Rimligt" är det bara när man gör en gissning utan att riktigt veta hur det förhåller sig. ;-)

Du måste ta med i beräkningen att vikten fördelas på ett annat sätt under en rälsfordon än under en buss eller lastbil. Vikten fördelas mellan hjulen, och sedan fördelas vikten över rälsen de rullar på, och slutligen tas vikten upp av syllarna som sprider den över en ganska stor yta.

Men givetvis måste ju betongdäcket rivas upp eftersom det ska anläggas spår på det.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (21 Oktober 2009 01:02):
Det kan nog bli 60-70 ton i en rusningstrafikpackad 40 meters spårvagn. 300 folk väger en hel del, och sedan går det alltid att klämma in fler än rekommenderat.

Men kraften blir utspridd över 40 meter via rälsen.

Och jag skulle vilja se en seriös kalkyl på vad spårvägen kostar per meter när hela sträckan är färdig. Då kan vi börja diskutera prioriteringar.
 0
Bosse L (21 Oktober 2009 09:42):
Runt Sergels torg cirkulerar i dag ett flertal ledbussar, de s.k. trängselbussarna, som s+v+mp kallade "den största kollektivtrafiksatsningen sedan tunnelbanan"
En storsatsning på dieselbussar i trafik på innerstaden !

De här bussarna är väl i o f sig alltid tomma när de rundar fontänen, så det kankse inte är någon fara med vikten ? Dessa linjer går ju alltid tomma i ena riktningen hela Sveavägen och när de är i trafik, ofta med bara några få pass i andra riktningen. - Den största satsningen sedan t-banan alltså.

Men vad väger Handelskammarens alternativ, dubbelledade trådbussar med pass. ? Skulle man kunna sätta i dem utan förstärkningar av betongdäcket ?
 0
Gustav Svärd (21 Oktober 2009 10:07):
Den frågan är ganska irrelevant då betongdäckets behov av förstärkning egentligen är oberoende av spårvägen. Att denna kostnad läggs på spårvägssatsningen är påhittat från intet. Förstärkningsarbetena tidigareläggs i.o.m. spårvägssatsningen eftersom det vore rätt dumt att stänga av rondellen för att lägga spår, köra trafik i par år för att sedan stänga för förstärkningsarbetena. Smartare - och billigare - att ta bägge samtidigt. Varför inte detta görs nu direkt så att spårvägen når till Centralen från första början har mest att göra med att det finns hyreskontrakt för butikerna under rondellen som inte är utgångna idag samt att det planeringsarbetet inte är - mig veterligen - klart.
 0
L-Å H (21 Oktober 2009 11:32):
Antar att hyreskontrakten är långa, så jag undrar om det inte finns evakueringsklausuler eller liknande i dem?
I vilket fall som helst så måste det finnas lämpliga ersättningslokaler. Och färdig planering, både för arbetet och butiksomflyttningarna.
Gäller detta bara Sergels torgsområdet, eller skall förstärkningar göras även över Sergelgången (f.d. Hästskogången)? Men det borde rimligtvis gjorts vid senaste ombyggnaden i så fall.
 0
Bosse L (22 Oktober 2009 09:47):
Ja, om däcket håller för dubbelledade trådbussar är naturligtvis ganska irrelevant eftersom den ändå måste göras. Men handelskammaren använder ju förstärkningen som ett felaktigt argument mot spårvägsbygget. Därför kunde det vara intressant att veta om HKs alternativ inte heller kan/bör genomföras innan en förstärkning.
 0
Dan Edholm (22 Oktober 2009 13:22):
Vilken kapacitet förväntas spårvägen ha i Värtan/Frihamnen? Med spårväg och inte tunnelbana (från t ex Ropsten) får vi kanske en ny sjöstad med fyravåningshus. Bäst vore både och, men är det möjligt?
 0
Anders Norén (22 Oktober 2009 18:55):
Tja, med en modern 30-meters spårvagn (ex. M32, ca 160 passagerare vara hälften sittande) i femminuterstrafik blir kapaciteten 4000 resenärer i timmen, totalt för båda riktningarna. Med 60-meters tåg det dubbla. Exakt vilken byggnadshöjd kapaciteten räcker till har jag ingen aning om, men de flesta svenska innerstäder är byggda i 5-6 våningar utan vare sig spårvagn eller tunnelbana. Hammarby Sjöstad har i huvudsak 5-7 våningar men i och med att trafiken inte alltid går med tvåvagnarståg och heller inte mer än 7,5-minuterstrafik i rusningen (10-minuterstrafik i lågtrafik) så har de en god bit kvar till att spårvägens kapacitetstak är nått. Årstadal har 7-8 våningar men sämre kollektivtrafik (längre från spårvägen).

Utifrån detta skulle jag gissa att Värtan tål en minst lika hög exploatering som Årstadal, kanske uppåt 10 våningar, utan tunnelbana. Kunde man dessutom inrätta pendeltågstrafik på Värtabanan så skulle det innebära ett tillskott av platser i kollektivtrafiken.
 0
Niklas (22 Oktober 2009 19:13):
^^
Förhoppningsvis dras väl även Tvärbanan förbi området. Ska tvärbana bli en ringlinje är det väl ofrånkomligt.

Frågan är vilka dragningar som finns i planerna. Är det någon som vet ifall det är tänkt att tvärbanan ska bli en ringlinje, eller om detta endast är en förhoppning bland YIMBYister och spårvägssällskapet?
 0
Anders Norén (22 Oktober 2009 19:51):
Det har aldrig varit tal om någon ringlinje för Tvärbanans del, bara en "hästsko".
 0
Niklas (22 Oktober 2009 23:21):
^^
Kanske det är en fråga som YIMBY borde lyfta. Om man ändå ska bygga österleden borde det vara läge att samtidigt lägga ner spår i tunneln.
 0
Anders Gardebring (23 Oktober 2009 09:25): Online
Niklas:
Vi har lyft spår i samband med Österleden i vårt yttrande till Stockholms översiktsplan.
 0
Martin Ekdahl (23 Oktober 2009 11:15):
Jag älskar tvärbanan och anser definitivt att Yimby skall verka för en förlängning av linjen. Jag såg så mycket fram mot byggandet av banan att jag drömde om den på natten. En smula geekigt kanske:/
 0
Anders Gardebring (23 Oktober 2009 11:45): Online
Personligen tycker jag att skyttel-lösningen är bäst, och att man i framtiden utökar den så att den går vidare till Solna station (anslutning till pendeln) och sedan vidare till Bergshamra (anslutning till tbana). En kort sträckning som skapar flera nya kopplingsmöjligheter och med tre stationer blir en helt ny tbanelinje (om än kort).
I ett senare skede kan den sedan förlängas ut åt Täby-hållet.

Om man bygger spårvägen (vilket är den lösning som jag ser som mest trolig i dagsläget) ska den naturligtvis kopplas samman med tvärbanan.
 0
Jan Wiklund (23 Oktober 2009 16:37):
Anders: Jag har lite svårt att se hur en enstaka linje ska/bör byggas ut så länge som den inte ingår i ett system dvs passar in tillsammans med andra linjer, både existerande och kommande.

Om vi tänker oss en halv miljon fler människor i Stockholm, och om vi tänker oss att största delen av dem kommer att bo dels i en förstorad innerstad och dels i RUFS' förortscentra - hur skulle vi då vilja att t-banan såg ut?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (23 Oktober 2009 16:53):
Alternativet att dra tvärbanan som tunnelbana (det vill säga helt vanliga tvärbanetåg i tunnel) till Odenplan verkar inte ha utretts. Det borde väl vara ett av de mest intressanta alternativen?
 0
Anders Gardebring (23 Oktober 2009 17:03): Online
Rasmus:
Good point. Ett pre-metro-upplägg helt enkelt.
 0
Niklas (23 Oktober 2009 17:19):
Ett minimikrav vore att låta tvärbanan gå ner i tunnel vid partier med mycket korsande trafik. Då tänker jag främst på Karolinskaplan, och Solna Kyrkväg (ta bort den otympliga rondellen tack).

Vidare bör spårvägen gå i tunnel mellan Centralvägen och Frösundaboulevarden (det borde ju funka att köra den i ett plan längre ner eftersom tvärbanan hursom ska gå i tunnel där).

JAg skulle gärna se en tunneldragning längs Torsgatan och Karlbergsvägen (cut and cover). Och premetron skulle då få en station i korsningen Torsgatan/Karlbergsvägen, med omstigning till T-bana-St Eriksplan.
 0
Anders Gardebring (23 Oktober 2009 17:32): Online
Inom själva Norra stationsområdet måste det ju vara enkelt att dra den under mark. Allt där ska ju ändå däckas över.
 0
Niklas (23 Oktober 2009 17:53):
^^
Det blir dock problem just vid korsningen med Norra länken. (och den krockar dessutom med Värtabanan) En möjlighet är att bygga den på bro från Torsplan och en bit vidare norrut. Gatan kommer ju vara bred på det aktuella stället så det borde inte vara något problem.
 0
Anders Gardebring (23 Oktober 2009 18:24): Online
^^
Fast det problemet måste väl ändå vara lösningsbart eftersom man tidigare diskuterat möjligheten att dra tunnelbanan vidare mot Solna station?
 0
Niklas (23 Oktober 2009 18:37):
Förvisso sant.
Men med premetro ser jag framför mig en spårväg, mestadels under jord, trafikerad av spårvagnsliknande fordon.

Kontakten mellan gatan och stationen är nästintill minimal. Då gäller cut and cover.

Det skulle inte förvåna mig om det är just det faktum att man lägger en station rakt under motorvägen som gör denna t-banesträckning så himmelens dyr. En sådan station skulle av naturliga skäl ligga rätt så djupt
 0
Dan Edholm (26 Oktober 2009 01:48):
En annan lösning som slår mig när jag kikar på kartan är att man kan göra en ring av spårväg city genom att slå den samman med Värtanbanan. Det ger trafik till station Albano, kanske med byte Roslagsbana (många byter vid Tekniska högskolan, men ska kanske inte till T-centralen), Norrtull (har långt till spårkommunikationer idag), Norra station/Karolinska (byte till t-bana/spårväg), sedan kommer knixet med att dra ut banan mot Kungsholmen.

Man borde kunna finna en lösning som tar den ut på/vid Karlbergs slottsväg för att gå över Karlbergskanalen på den låga bron, Hornsberg. En ring med trafik i båda riktningarna. Flera goda bytesmöjligheter på vägen, dessvärre ingen med pendeltåg.
 0
L-Å H (26 Oktober 2009 06:52):
Värtabanan tycks vara populär bland de som försöker hitta nya idéer för spårtrafiken i stan.
* Pendeltåg (till Centralen, utan koppling till Citybanan.)
* Förlängning av Lidingöbanan
* Förgrening av Roslagsbanan (ny spårvidd)
* Spårväg City som ringlinje
* Förgrening av T-banans Mörbygren

(Det har säkert förekommit fler idéer i olika sammanhang som jag missat eller glömt.)

Men skall banan inte användas för godstrafik till Värtan även i framtiden? Man bryter ju inte förbindelsen när Norra stationsområdet bebyggs. Dessutom är den enkelspårig, och går genom Nationalstadsparken, så att göra den dubbelspårig kräver säkert lagändring (eller möjligen dispens)!
 0
Dan Edholm (26 Oktober 2009 22:57):
L-Å H

Visst, problem finns, som alltid. I någon mån borde väl Värtabanans godstrafik flyttas till annan lokal, annan hamn, när bostadshus står på kajen.

Den ganska sobra godstrafiken kan nog samsas med spårvägen, särskilt om man gör nya dragningar vid vissa lägen (t ex Norra station). Man kan tänka sig att godstrafiken mullrar på ett undangömt spår medan spårvägen glider fram i timglasparken (t ex). Väl på bangården borde det gå att lösa utan knix, pendeltågen går ju på nya spår.

Problem finns med alla förslag. Om ett förslag är bra kan de vara värda att tackla.

Och en (direkt) pendeltågskoppling finns faktiskt vid centralen. Flera tunnelbanelinjer opererar utan mer än en pendeltågskoppling och är ändå populära. Tänk på citybanan (eller "norra cityringen") som en ytburen sådan så blir alla mentala uppförsbackar lite lättare. Nästa steg är kanske "södra cityringen" över slussen (eller nu sjötunnel med blå t-bana) via yttre Södermalm (Ringvägen) och mot Fridhemsplan över Västerbron.

Eftersom Värtabanan helt verkar frångås persontrafik i planen för Norra station borde vi kanske slänga ut någon idé till ett förslag. Tvärkommunikationerna är ju allt som oftast väldigt otänkta i Stockholm och förenas med stor möda, men kanske man kan kasta in en liten idé som gör mycket verkstad för lite möda.
 0
L-Å H (26 Oktober 2009 23:26):
Dan Edholm:
Verkar det som om jag ogillade alla idéer, så var det fel. Ville bara påpeka att det finns många. Och belysa tänkbara problem. Men du har säkert rätt i att behovet av godstrafik mer eller mindre kommer att upphöra inom en inte allt för avlägsen framtid. Men nationalstadsparksfundamentalisterna är nog en svår nöt att knäcka!

Det är alltid roligt att läsa om mer eller mindre vilda idéer på spårdragning.
 0
Anders Gardebring (27 Oktober 2009 08:36): Online
Dan:
Möjligheten att nyttja Värtabanan för persontrafik tar vi upp i våra yttranden om Norra Stationsområdet.
 0
Niklas (27 Oktober 2009 09:39):
Fördelen med Värtabanan är att banvallen finns där. För ett spår krävs en någorlunda bred banvall. För dubbelspår krävs en banvall som är något bredare, men knappast dubbelt så bred.
 0
Anders Gardebring (27 Oktober 2009 11:44): Online
Christer G Wennerholm och Ulla Hamilton svarar på DN Debatt:
http:​/​/​www.​dn.​se/​opinion/​debatt/​darfor-​ar-​sparvag-​city.​.​
 0
Johan Eriksson (29 Oktober 2009 02:56):
Även på ABC-nytt förekom på onsdagen "Hårda ord om spårvagn i city" men jag tycker det bara är bra att Wnnerholm ger de patologiska lögnarna (s) och SH svar på tal: http:​/​/​svtplay.​se/​v/​1748790​/​harda_​ord_​om_​sparvagn_​i_​ci.​.​
 0
Gustav Svärd (29 Oktober 2009 06:18):
Mycket trevligt att se sakliga svar i denna fråga från de politiker som är för spårvägen. (S) klankade ju först ner på att det inte dragits i långbänk, sedan kom skriften som blogginlägget här handlar om... Verkar som det inte finns sakliga argument emot att dra spårvagn Värtan-Centralen-Lindhagen, för annars skulle ju väl de användas?
 0
Anders Anttonen (29 Oktober 2009 16:31):
Inget var särskilt nytt under solen. Den vanliga pajkastningen...
Det är val nästa år; glöm inte att person-rösta i Landsting och Kommun.
 0
Niklas Jinder (31 Oktober 2009 21:27):
Fredrik:
Antingen är du en väldigt omodern moderat, en desperat sosse eller bara en obildad redneck som bor i förorten och gillar att mecka med bilar.
 0
Niklas Jinder (31 Oktober 2009 21:32):
Ojdå...så rätt jag hade.

"Välkommen till Grufman Bil!
Vi på Grufman Bil AB är specialister på US Ford, Lincoln & Mercury!
Hos oss får din bil bästa tänkbara behandling. Vi använder bara Ford original reservdelar och tillbehör som vi beställer hem direkt från USA utan mellanhänder. Snabbt och smidigt!"
 0
Niklas (31 Oktober 2009 22:35):
Niklas J:
Lite saklighet tack!

Sedan står ju följande "Undvik personangrepp och tänk på att hålla god ton i dina inlägg". Tycker du att du levt upp till det i dina inlägg?
 0
Johan Eriksson (5 November 2009 06:21):
Som sagt, man måste ha ork och lust för att uthärda dåliga argument och kanske andan faller på emellanåt. Skrev ett mail till Lars Dahlberg (s) och fick detta svar:

"Hej!
Tack för ditt mail!

Det första jag vill vara tydlig med är att jag inte är motståndare till spårvagnar i innerstaden. De kommer tillbaka, det är jag övertygad om. Mitt problem med NK Express handlar om två saker. Du har själv pekat på det ena - det finns andra projekt som är viktigare. Det andra problemet är att underlaget för projektet är minst sagt undermåligt. NK Express har kommit till stånd på ett sätt som saknar motsvarighet. Moderaterna har suttit på sitt kansli och snickrat ihop underlaget.

Jag vill se en gedigen utredningen med konsekvensanalyser och beskrivningar av trafiklösningar. Hur ska spårvägen dras från Centralen till Kungsholmen? Hur ska passagen längs Fleminggatan se ut? Bärighetsproblemen på flera delar av sträckningen är stora och måste åtgärdas. Framkomligheten på bl a Lindarängsvägen är redan idag besvärlig och med en spårväg försvåras situationen ytterligare. För att nämna några exempel.

Spårväg City som projekt är intressant och kan svara upp mot behov av förbättrad kollektivtrafik, bl a till och från framtida bostadsområden vid Värtan. Men då vill jag se ett seriöst utarbetat projektunderlag.

När det gäller stombusslinje 5 så konstaterade SL att linjedragningen inte medgav en busstrafik som levde upp till ambitionsnivån för stombusslinjerna. Det är förklaringen till att linjen aldrig etablerades. Förutsättningarna är inte bättre idag, snarare tvärtom.

Vad som är fakta och lögn i allt detta är åtminstone delvis en subjektiv fråga. Jag är dock övertygad om att ett återinförande av spårvagnar i innerstaden underlättas om man inleder med ett projekt som har goda förutsättningar att lyckas. Detta är inte fallet med NK Express.

Med vänlig hälsning

Lasse Dahlberg"


-nu är jag redan trött igen! ;-)
 0
Anders Anttonen (5 November 2009 07:08):
Man (jag!) kan tycka att det finns väsentligare projekt än NK-expressen att satsa på i nuläget. Givetvis t-banan Karolinska-Solna C, Tvärbana Norr, som redan har börjat bebyggas i Bromma samt konvertera 4:an.
Snälla; Låt inte frågan polariseras till "T-bana ELLER spårväg", båda behövs.
 0
Gustav Svärd (5 November 2009 11:06):
"Vad som är fakta och lögn i allt detta är åtminstone delvis en subjektiv fråga." - Lasse Dahlberg

Nej, Lasse, så funkar inte fakta. Åsikter får man ha egna, fakta går det inte att ha egna. Fakta är nämligen objektiva.
 0
Jan Wiklund (5 November 2009 13:30):
Varken alliansen eller socialdemokraterna är särskilt intresserade av kollektivtrafik - båda är överens om att det ska satsas mer på motorvägar än på kollektivtrafik. Skippar man ett antal motorvägar finns det gott om pengar att använda till spår.
 0
Johan Eriksson (5 November 2009 17:15):
Hej och tack för svar.

Tyvärr så går du rakt i fällan och tvekar inte att ljuga i första meningen:

"Det första jag vill vara tydlig med är att jag inte är motståndare till spårvagnar i innerstaden"

-jaså? Jag har följt (s) politik noga under åren och inte någon gång öht har (s) fört fram spårväg i innerstan, tvärtom har de baktalats något enormt från (s) sida och bussen har i alla lägen framställts som det bästa (billigaste) alternativet. Med lite jobb skulle jag kunna bifoga typ en hangar med artiklar och uttalanden som styrker detta!

"De kommer tillbaka, det är jag övertygad om"

-ja inte är det då (s) förtjänst, det är mer än tydligt!

"det finns andra projekt som är viktigare."

-du svarade aldrig på hurvida Djurgårdens kommunikationer är viktiga att lösa nu (inte drömma om ofinansierad T-bana tack!), turistmagneten Djurgården eller Djurgårdslinjens påtagliga succé. -Ska jag tolka det som att dessa frågor är oviktiga för (s) ?

"Det andra problemet är att underlaget för projektet är minst sagt undermåligt."

-Det är detta som är hånet!: Du vet mycket väl att detta är en första etapp på vägen mot Centralen och Kungsholmen och att ingen har för avsikt att stanna vid den provisoriska ändhållplatsen. Förstärkningen av däcket på Sergels torg skulle komma oavsett politisk majoritet i Stadshuset och att påstå att underlaget är "undermåligt" är i så fall detsamma som att underlaget på buss 47 och 47E är "undermåligt" eftersom det är dessa busslinjer spårvägen ska ersätta!

"Moderaterna har suttit på sitt kansli och snickrat ihop underlaget."

-De vill få nånting gjort före valet och är oroliga för att (s) om de vinner valet ska fortsätta på samma fientliga anti-spv i innerstan-politik som ni fört sedan det förra nedläggningsbeslutet 1957. Dessutom har (m) (som jag inte röstar på) fått mer uträttat ang stomlinje 5 än vad (s) fått på 18 år!

"Jag vill se en gedigen utredningen med konsekvensanalyser och beskrivningar av trafiklösningar. Hur ska spårvägen dras från Centralen till Kungsholmen? Hur ska passagen längs Fleminggatan se ut? Bärighetsproblemen på flera delar av sträckningen är stora och måste åtgärdas. Framkomligheten på bl a Lindarängsvägen är redan idag besvärlig och med en spårväg försvåras situationen ytterligare. För att nämna några exempel."

-Jag fattar inte hur det kan komma sig att jag som utomstående och med helt andra sysselsättningar om dagarna än du kan veta svaren på flera av dessa frågor trots att du är heltidspolitiker med trafik som inriktning? Läser du inte det material som redan finns framtaget så är det ju inte så konstigt att både lögner och halvsanningar i jämn ström kommer från (s) !
Dessutom andas denna del av svaret en oberättigad rädsla för att det skulle vara så oöverstigligt svårt att rent tekniskt bygga dessa spår som jag inte förstår vad den kommer ifrån? Som byggprojekt så är tex Södra eller Norra Länken väsentligt mycket svårare att genomföra men då gnälls det inte utan då heter det nåt i stil med: "vi har Vägverket och andra duktiga ingenjörer som löser detta....." -dito inom spårvägsplanering med samma självklarhet efterlyses och finns förstås om man letar.

"Spårväg City som projekt är intressant och kan svara upp mot behov av förbättrad kollektivtrafik, bl a till och från framtida bostadsområden vid Värtan. Men då vill jag se ett seriöst utarbetat projektunderlag."

-Åter undrar jag om du medvetet eller omedvetet struntar i att läsa det material som finns men annars som princip så undrar man vad det är du behöver veta? Värtan ska bebyggas med nya bostäder och kontor, det finns ett järnvägsstråk genom området som kan användas för en spårväg som dessutom kommer att ge Lidingöbanan (åter)koppling till City och ge en mer avkastning på spåren Centralen-Djurgårdsbron-depåspåret till Frihamnen, så frågan blir snarare om fortsatt busstrafik på lije 76 inkl byten på något sätt vore ett smartare sätt att betjäna Värtan/Frihamnens stora utvecklingsområde?

-Det talas alldeles för lite från er sida om vad nuvarande och fortsatt busstrafik på stomlinjerna kostar och när man ser konvojerna på 47an med 7 bussar i rad inkl löner, sociala omkostnader, antalet bussar i sig m m, så undrar man verkligen om ni vill vara kostnadseffektivare öht eller om ni tror att vi badar i pengar?

"När det gäller stombusslinje 5 så konstaterade SL att linjedragningen inte medgav en busstrafik som levde upp till ambitionsnivån för stombusslinjerna. Det är förklaringen till att linjen aldrig etablerades. Förutsättningarna är inte bättre idag, snarare tvärtom."

-SL? Gå ut själv på Strandvägen och säg mig vilken "ambitionsnivå" Djurgårdens turistmagnet förtjänar!?

"Förutsättningarna", med en innerstad som "växer inåt" och med ett ständigt ökande trafiktryck även inom kollektivtrafiken, är aldrig så goda som idag även om sträckningen till Hormsberg har ett större underlag än den tidigare tänkta 5an i Upplandsgatan. Det är själva "ambitionsnivån" som är för lågt ställd om man tror att några bilister frivilligt ska ställa bilen för en liten röd trång buss på 47 och här har (s) totalt missat vilka kvalitéer en modern spårväg kan tillföra stadsmiljön liksom hela den globala utvecklingen inom området ända sedan 80-talet. Det är väldigt konservativt, bakåtsträvande och samtidigt förvånande då svenskarna annars är så bra på att anamma modern teknik. Det är viljan som saknats och behoven uppenbara!

"Jag är dock övertygad om att ett återinförande av spårvagnar i innerstaden underlättas om man inleder med ett projekt som har goda förutsättningar att lyckas. Detta är inte fallet med NK Express."

-Det är här det blir kräftgång och er oseriösa sida upprepas, du och (s) vet som sagt mycket väl att linjen ska gå till
Klarabergsviadukten och det hela blir bara ett hån mot tex mig och tusentals andra som öht aldrig besöker NK men som gärna åker ut till Djurgården lite då och då för tex en promenad eller ett besök på tex Liljevalchs!
Rent ideologiskt avfärdar ni öppet att ingen annan än rika Östermalmare kommer att nyttja förlängningen men inte ett ord om att detta betyder en avsevärd förbättring -om än i två steg- för alla som reser till Djurgården kollektivt och det är rätt magstarkt med tanke på hur just besöks- och turistargumentet annars är så oerhört viktigt för att marknadsföra Stockholm både nationnellt och internationellt!

Efterlyser en lite mer genomtänkt retorik eller är (s) numera bara ett "bilistparti"?

mvh/Johan Eriksson -utan vare sig American Express eller körkort i innerstaden!
----
Och vad tror ni han svarar då? =

Ok, tack själv!

Jag tror inte vi har så mycket mer att säga varandra.

M v h

Lasse


! -men vad kunde man förvänta sig av (s) i denna "oseriösa" debatt???
 0
Niklas (5 November 2009 17:24):
^^
Om man ska rösta på (s) kanske man gör klokt i att kryssa någon annan än Lars D. I alla fall om man är stadsvän.
 0
Alf . (5 November 2009 17:37):
Det är mycket bra att de satt igång och byggt istället för att springa runt och utreda hela tiden.

Det verkar som att t-banan Karolinska-Solna C kanske blir spårväg.
 0
Peter D (5 November 2009 22:56):
Niklas:
Ett parti som släpper fram anti urbana åsikter ska man väl inte rösta på överhuvud taget eller?
 0
Dr Evil (6 November 2009 00:48):
Min favoritpolitiker Mikael Söderlund, fd trafikborgarråd, sade i en intervju för två år sedan att de skall prioritera alla trafikslag för ökad framkomlighet. Vilket givetvis inte går, han använde ordet prioritera fel, han menade satsa. MS var en stor bilkramare som ansåg att bilar tillhörde stadens puls och gjorde mycket för att förbättra framkomligheten för detta trafikslag. Tyvärr fick han på moppo för cykelpolitiken där man kunde visa att fler cyklister dör i Stockholm pga den för cyklister felaktigt förda politiken. Lösningen blev uttalandet att prioritera samtliga trafikslag.

Hur som helst vad har detta med saken att göra, jo, det är olika sidor av samma mynt. Samma typ av personer (moderater i det här fallet) säger att tunnelbanan är färdigbyggd och som vill dra en spårvagn på en av Stockholms trafikmässigt trängsta platser.

Och det är symptom på sjukdomen att man inte vågar/vill/kan låta bilarna flytta på sig och låta andra trafikslag ta mer plats. Bilarna kommer i deras ögon alltid på första plats, därefter kommer de andra trafikslagen.

Stockholms handelskammare är inte mer dumma än att dom förstår att kundunderlaget i centrum minskar i samma takt som möjligheten att ta sig in till city minskar och de som tar bilen är oftast de som har högst köpkraft.

Att sedan (s) blir kompisar med handelskammaren i den här frågan handlar om att deras väljargrupper inte kommer att åka med den spårvagnslinjen.

Jag tycker att den spårvagnsträckningen som visas ovan är tveksam, däremot är jag anhängare till spårvagn överhuvudtaget.
Om det som står i debattartikeln: "Spårvägen innebär att ett körfält försvinner [på Hamngatan]", då lär det bli trafikkaos i city
 0
Johan Eriksson (6 November 2009 03:38):
Som jag även skriver till Lars så skulle jag också vara "tveksam" till denna förlängning om den permanent endast skulle gå till Sergels torg östra sida/Malmskillnadsgatans viadukt men så är nu inte fallet. Är man "tveksam" till denna till 3,5 km redan påbörjade satsning så är man i samma andetag "tveksam" till alla de som idag använder busslinje 47 och 47E på motsvarande sträcka och det fattar inte jag hur man kan vara om man samtidigt ser Djurgården som viktigt för Sthlm?

Hade vi stått på ruta noll nu hade 4an varit given som första linje men så är nu inte fallet. Däremot skulle jag kunna tänka mig att sluta bygga när spårvägen når Klarabergsviadukten/Centralen för att sedan börja på 4an som är viktigare än Centralen-Hornsberg men även ett sånt förslag lär röra till en redan påbörjad positiv process....
 0
Daniel (6 November 2009 13:56):
Jag som ickestockholmare tycker att man kan se vissa andra saker på det. Jag tycker inte att den här sträckan är särskilt viktig att prioritera. Det påminner mer om att man vill centralisera mer till centralen/sergels torg när det gäller kommunikationerna. Det är konstigt att vissa förespråkar att man inte istället prioriterar att spårvägen letar sig in i centrum utifrån istället för att fortsätta en solobana som lite för sig själv svävar i systemet.

Men min fråga är varför man från yimbys sida förespråkar denna såpass stark och faktiskt politiserar detta (vilket faktiskt görs och det är konstigt då yimby inte ska ha några politiska väderingar utanför att man vill ha en tät stad). Dessutom så är det inte bra för debattklimatet att slänga skit på enskilda människor. Någon annan är aldrig en stolle utan en människa med andra och kanske inte lika upplysta kunskaper.
 0
Peter D (6 November 2009 14:48):
Daniel: Helt rätt, jag har redigerat mitt inlägg. Att kalla detta för en NK express är dock precis samma teknik.
 0
Theodor Adolfsson (6 November 2009 15:59):
Daniel: "Men min fråga är varför man från yimbys sida förespråkar denna såpass stark och faktiskt politiserar detta"

Det stämmer säkert att vi förespråkar den här linjen hårt, men det bör ses i ljuset av att vi faktiskt förespråkar de flesta spårsatsningar hårt.

Jag förstår dock inte vad du menar med att vi politiserar frågan. Vi kritiserar Socialdemokraterna i det här fallet men det grundar sig på deras åsikt i just denna fråga. I tunnelbanefrågan har vi istället kritiserat Moderaterna. Moderaterna kritiserar vi även för den höga parkeringsnormen och Miljöpartiet kritiserar vi för att de förespråkar alternativet gles i Rufs (dock verkar MP i Stockholms kommun inte ha samma åsikt om detta som MP i länet). Säkert har vi också kritiserat Folkpartiet (med flera) för deras motstånd mot höga hus i centrum.
 0
Johan Eriksson (6 November 2009 17:39):
Håller med Theodor och det är (s) och SH som i media först framträtt med sin ohållbara retorik. Just de har även varit negativa länge till spårväg vilket kanske gör fokus på dessa framstår so extra stort.. Annars skulle jag nog också hävda att yimby snarare är politiskt neutrala och att debatter istället uppstår kring alla möjliga sorters ideologier.

Men om det är någon som politiserar debatten i Sthlm så är det (s) genom sina antydningar om att den provisoriska förlängningen enbart skulle användas av rika östermalmare som ska shoppa handväskor på NK när det i själva verket handlar om att ersätta en överbelastad busslinje till stans turistmagnet Nr 1 med en ytsnålare kapacitetsstarkare modernare och mer ekonomisk spårvägstrafik.

På sikt hade 5an till Centralen behövts ändå och en nog så viktig fördel men denna korta förlängning är att den kommer att bli ett "skyltfönster" för modern spårvägstrafik och en ny inriktning mitt i City på Hamngatan. Och jag tror t o m att folk kommer att gå den lilla extra biten från Drottningatan/Plattan bort till Kulturhusets östra kant bara för att få färdas på ett modernt och värdigt sätt till Djurgården, den "felande länken" till Klarabergsviadukten till trots.
 0
Anders Gardebring (6 November 2009 20:39): Online
Daniel:
YIMBY har naturligtvis politiska värderingar av den enkla anledningen att stadsbyggnad är politik. Att vara ett partipolitiskt obundet nätverk är inte samma sak som att vara ett opolitiskt nätverk. Däremot tar vi inte ställning i blockpolitiken och vi tar inte heller ställning för eller mot något enskilt parti. Vi tittar istället på sakfrågor och har en åsikt om dessa.

Spårväg city är ingen "solobana". Den kommer att täcka en relativt stor del av innerstaden och kommer att knyta samman dagens Lidingböbana och Djurgårdslinjen till ett sammanhängande nät. När busslinje 4 konverteras till spårväg (vilket jag är övertygad kommer att ske) kommer även denna att inlemmas i ett allt större sammanhängande nät. Eventuellt kommer spårväg också att dras från Odenplan till Norra station och vidare upp till Solna centrum för att där kopplas samman med tvärbanan som nu håller på att dras från Alvik till Solna.
 0
Jan Wiklund (7 November 2009 13:02):
Det är skillnad på partipolitiskt obunden och opolitisk. Såvitt jag förstår är det inget som hindrar YIMBY från att ta ställning i sakfrågor utifrån sina egna deklarerade grundhållning och inbjuda alla partier att ansluta sig till detta - oavsett om det ena eller andra partiet är ivrigare på att ställa upp än andra.

Tyvärr har jag ibland på dessa spalter märkt en ängslan för att hävda självklara ståndpunkter för att ibland ett, ibland ett annat parti råkar ha samma ståndpunkt. Det tycker jag är oseriöst - på något vis en opportunism ställd på huvet.

Samt onödigt. Om man försöker stryka alla medhårs vinner man inte respekt från någon. Däremot vinner en konsekvent hållning respekt. Det måste t.ex. vara möjligt att döma ut sossarnas märkliga spårvägsmotstånd trots att man då stöder alliansen samt att döma ut alliansens märkliga t-banemotstånd trots att man då stöder socialdemokraterna. Etc när det gäller andra frågor.

Huvudsaken är att det kan motiveras trovärdigt från det egna programmet, och att det inte upplevs som att man slingrar sig för att det ska passa någon utomstående.

Detta är givetvis något helt fristående från att man i sitt diplomatiska umgänge med politiska partier både bör smickra dom för bra saker dom gör som hudflänga dom för dåliga. Alltid.
 0
Anders Anttonen (13 November 2009 12:07):
http:​/​/​www.​cisionwire.​se/​ext/​socialdemokraterna-​i-​stoc.​.​

Även i denna text används ordet "NK-expressen".
Personligen tycker jag att Karolinskagrenen och konvertering av 4:an är viktigare förlängningen av Djurgårdslinjen.
 0
Johan Eriksson (13 November 2009 12:31):
Jo så är det, 4an är viktigare men nu är en del av 5an redan byggd så då blir det en "gökunge" att inte fullfölja, åtminstone upp till Centralen. Hur som helst kommer nog den här följetongen att fortsätta på ett eller annat sätt oavsett våra små grå och man kan bara föreställa sig vilken hjärtattack SH kommer få den dag 4an väl beslutas...... ;-)
 0
Anders Anttonen (14 November 2009 13:32):
Sossarna är inte villiga att bygga spårväg av den anledningen att det var dom som rev den. Det vore ju politiskt sett ett självmål att börja bygga spårväg och INTE erkänna att man gjorde fel för 40 år sen när man rev den. Alltså vill dom inte bygga någon ny i innerstan.
Huruvida Handelskammaren hamnat i "dåligt sällskap" vill jag inte kommentera. Dom verkar ha egna åsikter och inte lierat sig med sossarna som CHW insinuerade i ABC-klippet.
 0
Johan Eriksson (14 November 2009 19:10):
Varför är detta bara "politiskt självmord" i Sverige och inte i andra närliggande kulturer?
 0
Anders Gardebring (14 November 2009 20:11): Online
Möjligen finns det socialdemokrater som tycker att det vore ett politiskt självmål att erkänna att man hade fel. Rent realpolitiskt är det ju dock precis tvärtom. Att erkänna att man gjorde ett misstag för 40 år sedan, i ljuset av den tidens anda, är snarare en politisk styrka. Jag tror att grundproblemet ligger i att Socialdemokraternas trafikansvariga i Stockholm helt enkelt sitter fast i 60-talstänket och att man felaktigt tror att den typen av tänkande uppskattas av väljarbasen. Något erkännande om att fel gjordes kommer inte eftersom den insikten inte har nåtts. Exempelvis är Lars Dahlberg, som är Socialdemokraterna i Stockholms representant i SL:s styrelse, själv boende i radhus en bit utanför stan. Han har propagerat för förbifarten med argument att den behövs för bussarnas skull och ville ersätta saltsjöbanan in mot slussen med bussar vilket väl säger lite om nivån på debatten. Jag hyser inga tvivel om att Dahlberg är en mycket kompetent politiker på andra områden men frågan är om han är rätt man att representera socialdemokraternas väljare i SL?
 0
Anders Anttonen (15 November 2009 09:07):
Det politiska självmålet vore att inte erkänna.
Självmord nämnde jag inte alls, Johan E.
Kanske Dahlberg borde bytas ut som representant för sossarna...
 0
Anders Gardebring (15 November 2009 23:29): Online
Jag noterar för övrigt att Dahlberg också är tveksam till höghastighetståg:
http:​/​/​www.​s-​info.​se/​page/​view_​documents.​asp?​id=​1184&d.​.​
Det har han förstås all rätt att vara men det ter sig för mig lite symptomatiskt.
 0
Niklas Jinder (17 November 2009 23:50):
Handelskammaren har precis lagt upp en omröstning på sin hemsida där frågan lyder:
Utbyggd tunnelbana eller spårväg - Vad föredrar du?
1. Tunnelbana
2. Spårvagn
3. Annan lösning

Det är fascinerande att Handelskammaren som i 50år bara pratat väg plötsligt så rabiat bara propagerar för tunnelbana. Kan det bero på att de egentligen bara vill förhindra att moderna spårvagnar är i vägen för deras privatbilar?
 0
Johan Eriksson (18 November 2009 02:06):
Ja de tror att spårvägsresenärer aldrig handlar något, aldrig nånsin, och det är därför kommersen ökat högst påtagligt i flesta städer som byggt nya nät, på "mall-en" i Portland, på huvudgatan i Strasbourg osv.... -sådana fakta vill inte S H veta av om du så bokstavligen släpade dit dem!
 0
Anders Gardebring (18 November 2009 08:47): Online
Tragiskt ställd fråga. Naturligtvis ska vi bygga ut både spårväg och tunnelbana! Det är förstås väl uträknat av handelskammaren att inte ställa just den frågan eftersom de vet att den skulle vinna. Just nu verkar det dock slå tillbaka mot handelskammaren då utbyggnad av spårväg leder stort vilket jag själv har en kluven inställning till. Bara spårväg löser inte hela trafikproblemet i Stockholm lika lite som bara tunnelbana gör det.
 0
Martin Danell (18 November 2009 12:33):
Anders: Jag skulle vilja ifrågasätta ordet "naturligtvis". Jag tycker att i en tät stad med Stockholms blygsamma folkmängd att spårväg generellt vida överglänser tunnelbana sett ur resenärernas synvinkel.

Fördelar: -Kortare ställtider eftersom det inte tar 2x5 minuter att nå/lämna perrongen.
-Trivsammare, ljusare och tryggare miljö för resenärerna.
-Generellt lägre byggkostnader.
-Borde även gynna kommersen eftersom butiker längs spårvägslinjer får ett utmärkt skyltläge. Om man kollar på en gammal spårvägskarta över Stockholm märker man att de gator som hade spårvagn fortfarande är de gator som är affärsgator:
http:​/​/​www.​stockholmskallan.​se/​php/​fupload/​SPM/​Karta_​1.​.​
- En spårvagnsstad tenderar att få ett stort centrum som hänger ihop som ett nätverk medan en tunnelbanestad brukar tendera att få punktformiga centrum. Folk hittar inte till fots mellan de olika stationerna.

Enda fördelen med tunnelbana är väl att det blir mer plats åt bilarna, vilket jag tror var anledningen till att man la ner spårvagnarna i Stockholm. Det viktigaste syftet med Norrmalmsregleringen var ju just att anpassa staden till bilarna.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (18 November 2009 12:53):
Stockholm har ovanligt mycket t-bana per invånare, men det är inte något anmärkningsvärt faktum i sig att Stockholm har t-bana och det skulle inte vara anmärkningsvärt eller ovanligt på något sätt i fall Stockholm skulel bygga ut t-banan i lagom takt. I stort sett alla västeuropeiska städer av Stockholms storlek har t-bana. Flera av dem bygger mer.

Få av dem växer lika snabbt som Stockholm...
 0
Anders Anttonen (18 November 2009 16:15):
En faktor som talar för t-bana i Stockholm är graniten, vårt svenska urberg. Jag kan tänka mig att det är fyra gånger billigare att bygga t-bana i Stockholm än t ex Amsterdam som ligger på träskmark. Vi slipper mantla våra tunnlar med tuber som i London t ex.
 0
Niklas (18 November 2009 22:42):
^^
Ändå så pratar man om kostnader på en miljard eller mer per kilometer i Stockholm.
I Palma (Mallorca) lyckades man på två år bygga en t-banelinje, 8,3 km och 9 stationer. Kalaset kostade 312 miljoner Euro. Nu kanske denna metro inte håller samma standard som den i Stockholm, men man kan ändå konstatera att de betalar runt en tredjedel per kilometer mot vad vi (med vårt svenska urberg) skulle få betala i Stockholm.

http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Palma_​de_​Mallorca_​Metro

I Helsingfors bygger de metro för mindre än 600 miljoner per km.

http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​L%C3%A4nsimetro

Är det någon som har någon aning om varför allt ska bli så dyrt i Stockholm (även spårväg city är dyr jämfört med vad det kostar i Gbg % Nköping)?
 0
Anders Gardebring (19 November 2009 00:51): Online
Martin:
Varje trafiksätt har sin plats. Att räkna bort tunnelbana för att man kan bygga spårvägar är lika fel som att räkna bort bussar för att man kan bygga spårväg. Tunnelbanan är och förblir arbetshästen i Stockholms kollektivtrafik och hanterar de tyngsta flödena. Idag finns väldigt lite av mellansteget mellan tunnelbana och buss, nämligen spårväg. Därför är det utmärkt att Stockholm nu planerar för spårvägar. Men det innebär ingalunda att vi helt bör sluta titta på att bygga ut tunnelbanan bara för det. En förbindelse mot Nacka behövs och en lösning som avlastar t-centralen vore också ett mycket välkommet tillskott.

I Stockholms kommun bor drygt 820.000 personer och i Stockholms län bor över 2 miljoner. Det är trots allt ganska många och regionen växer som bekant rekordsnabbt. Enbart spårvägar kommer inte att räcka för att hantera de ökade trafikflödena.
 0
Dan Edholm (19 November 2009 01:20):
En gång bland de rikaste, då kunde vi unna oss t-bana trots att befolkningen nöjt sig med buss. Vi kunde med t-banan lägga riktigt modernt boende långt utanför stan. På 60-talet var det inte ovanligt att ha toa och dusch i ett hus på innergården om man bodde i stan. En befrielse att flytta till Rågsved och ta t-bana till jobbet.

Idag och med ett fallande ekonomiskt index får vi nöja oss med spårväg - och det är inte fel med det. Den behövs både som komplement och substitut, bättre än buss på viktiga sträckor.

Visst finns bättre sträckor att börja med när det gäller verkan, men sämre sträckor att börja med när det gäller att få igång processen. Busslinje 1-4 som spårväg behöver denna linje för att bli av. De som kallar linjen för NK-expressen måste hysa agg mot företaget NK och deras kunder. Kanske hoppas de på att ytterliggare ett företag med skattebas i Sverige lämnar landet eller säckar ihop, för då blir det ju ännu mer pengar till t-bana eller?
 0
Johan Eriksson (19 November 2009 01:53):
Niklas:

Varför är din värld så svart-vit som bara innehåller spv eller T-bana men inte både och? Ditt prisexempel från Sthlm är kraftigt överdrivet och låter som S H som inte heller fattat att det ingår betydligt mer än spåren i Hamngatan för pengarna. Det är liksom T-bana till varje pris utan att motivera varför spv inte skulle gå? Läs igenom hela den här tråden med drygt 200 kommentar eller läs dig fram via alla de trådar och länkar som finns in du fastnar i samma "tunnelseende" som på 60-talet. För tusende gången i ett växande Sthlm: både spv och T-bana behövs!
 0
Leonardo Frithunanthz (19 November 2009 02:37):
Niklas:

"Nu kanske denna metro inte håller samma standard som den i Stockholm"

"Trevlig" chauvinistisk kommentar.
 0
Martin Danell (19 November 2009 17:07):
Anders: Tunnelbana är järnväg under jord.
-Järnväg behövs absolut.
-Underjordisk behöver den bara vara om den måste av t.ex utrymmesskäln eller för att inte behöva göra ingrepp i en befintlig tät stadsmiljö.

I princip tycker jag att det är viktigare att gräva ner motorvägarna än järnvägarna eftersom dessa bullrar bullrar mer och att järnvägarna vinner på att vara lättillgängliga. I Stockholm tycker jag att flera järnvägslinjer har grävts ner i onödan. T.ex röd linje genom lilljanskogen upp till Mörby går ju i princip paralellt med roslagsbanan. Om man istället hade satsat pengarna på bättre integration mellan Roslagsbanan och tunnelbanan och bättre turtäthet på Roslagsbanan hade man ju haft mycket bättre kommunikationer i norrort än vad man har idag och det hade förmodligen blivit betydligt billigare. För de pengarna hade man kanske istället kunnat gräva ner Roslagsvägen.

När det gäller Nacka finns ju Redan en spårförbindelse ända ut till Saltjöbanan. Denna borde kompletteras med en gren från Järla eller så längs gamla Värmdövägen ut till Orminge, samt få ökad turtäthet. Det blir antagligen betydligt billigare än att förlänga blå linje till Nacka och trevligare för resenärerna. För övrigt skulle ju Blå linje till Nacka ytterligare öka centreringen til T-Centralen.
 0
Jan Wiklund (4 December 2009 16:22):
Jag tycker hela dikotomin tunnelbana - spårväg verkar fånig. På långa sträckor behöver vi fordon som går snabbt. På korta sträckor är det inte lika viktigt. Från ytterområdena mot centrum behöver vi tunga, kapacitetsstarka fordon. Mellan ytterområden - låt oss säga mellan Vällingby och Sollentuna C - behöver vi inte så mycket kapacitet, men det måste definitivt gå snabbt och bekvämt.

Det är alltså två dimensioner vi talar om, hastighet och kapacitet, vilket borde innebära fyra ytterpunkter.

Sen får man designa lösningen så att kravspecifikationen uppfylls. Jag tror att det blir så här nånting:
- Traditionell spårväg med spår i gatan passar i tät stad. Där behöver det inte gå så fort, målpunkterna är ligger så tätt och är så många att man når många platser ändå. Lämpliga platser alltså nuvarande innerstan plus det som vi vill göra innerstad av.
- Spårtrafik på egen banvall krävs överallt där det måste gå snabbt pga långa avstånd, dvs alla förorter plus från periferin mot centrum (inkl den utvidgade innerstan). Däremot behövs inte traditionell t-bana överallt, ibland behövs inte så hög kapacitet och man kan nöja sig med fordon som inte är större än en liten buss.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (4 December 2009 16:42):
Ja, när det gäller storleken på fordonen så avgör den även storleken och kostnaderna för tunnlar och tunnelstationer (som alltid kommer behövas i viss mån, även om man kan dra spår ovan jord i nya stadsdelar). Kortare tåg betyder mindre och därmed billigare stationer. Smalare och lägre tåg betyder trängre tunnlar vilket innebär att man slipper spränga och schakta bort så mycket bergmassor och lera (jämför London Underground).

Tunnelbanetågen i Stockholm är lagom stora för stationer i innerstan. Tvärbanetågen är lagom långa för andra stationer. Men tvärbanevagnarna är onödigt höga med sina strömavtagare vilket gör att man måste bygga tunnlar som är stora på höjden.

Om Stockholm hade byggt tvärbanan med samma teknik som Köpenhamns Metroen så hade det varit smart...
 0
Jan Wiklund (7 December 2009 14:07):
Då hade de måst bygga planskilda spår för att folk inte skulle komma åt strömskenan (eller vad har dom för teknik i Köpenhamn?) Det hade i och för sig varit utmärkt, eftersom man då skulle ha kunnat köra fortare än 19 km/h.

Som det nu var gick man på en snållösning som kanske inte ens är särskilt snål...

Ungefär som när man sa nej till elåtervinning i de nya t-banetågen "av kostnadsskäl" och fick problem med överbelastning av nätet.
 0
Anders Anttonen (7 December 2009 16:21):
Madrids (och andra städer i sydeuropas) metrosystem har luftledning med LITEN katenaster. Luftledningen går säkert bara en halvmeter över tågen. Däremot passerar inte Madrids metro några vägkorsningar vad jag vet. Det mesta är under jord där.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (7 December 2009 17:13):
Men om man hade förlängt tvärbanetunneln från Årsta så att den fortsatte under Liljeholmen och Gröndal och lagt tågen på en högbana på den breda gatan genom Hammarby Sjöstad så hade man i stort sett haft en planskild Tvärbana.

Men man räknade med 15 000 påstigande per dygn. Det hade varit på gränsen till ekonomiskt vansinne att satsa ytterligare miljarder på Tvärbanan om man trodde på den resandeprognosen.
 0
Anders Anttonen (7 December 2009 19:51):
Precis. I min värld kommer Tvärbanan konverteras till metro.
Underjordisk ibland, överjordisk på pelare och i gatuplan däremellan. Om man följer Madrid-konceptet kan faktiskt tung metro ha plankorsningar i sällsynta fall. Och man kör med med riktiga metrotåg.
 0
Alf . (3 April 2010 10:19):
Är det någon som vet ungefär hur mycket spårvägen kommer kosta? Det står också i city att den kommer kosta cirka 10 miljarder och det är mycket pengar.

http:​/​/​www.​city.​se/​

sidan 6 2010-04-01
 0
Magnus Orest (3 April 2010 17:51):
Alf, tänk på att det publicerades i det nummer av City som gavs ut den första april...

Jag har själv letat efter en totalkostnad för hela projektet utan att hitta någon. Frågan är om det ens finns någon sådan att utgå från. Kostnaden styrs nämligen av hur spårvägen ska dras, och senast jag hörde någonting om det höll SL fortfarande på att utreda den frågan.

Det som står i City kan vara en gissning från journalistens sida, som grundar sig på påståendet att spårvägen kommer att kosta "en miljon per meter". Ett grundlöst påstående som baserar sig på en "kreativ" uträkning från Handelskammaren, som är lika mycket emot Spårväg City som de var emot Tvärbanan när den skulle byggas.

I uträkningen har man slagit samman den totala kostnaden för etapp ett (6 nya spårvagnar, upprustning av befintliga spår, ny/upprustad spårvagnshall och 400 meter nya spår) som ligger på 228 miljoner. Man har sedan avrundat kostnaden uppåt till 250 miljoner, samtidigt som man har justerat siffran för längden de nya spåren från 400 till 250 meter. Och även "glömt" att nämna att det ju inte handlar om enbart spår.

På så vis har de kommit fram till att kostnaden blir en miljon per meter. Om Spårväg City får en längd på 10 km skulle då kostnaden landa på totalt 10 miljarder. Om det stämmer eller ej är tveksamt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (3 April 2010 18:25):
De rödgröna tycker att det är en felprioritering. Nej, Miljöpartiet är för.

Kostnad 10 miljarder. Nej, det är helt otänkbart.


Spårväg kostar praktiskt taget aldrig mer än 500 miljoner per kilometer inklusive spårvagnar och depå. Snittpriset ligger på 200 miljoner per kilometer.
 0
Anders Gardebring (4 April 2010 00:44): Online
Jag tänkte försöka kontakta city efter helgen och försöka ta reda på vad de menar egentligen. De har tidigare kallat spårväg city för "NK Expressen" på nyhetsplats vid flera tillfällen, så även i detta nummer. Mycket oseriöst. Kan vara läge att överväga en anmälan till P-O med tanke på att samma uppgift om 1 mille per meter tidigare har fällts av granskningsnämnden när SVT:s abc-nyheter uppgav den.
 0
Johan Eriksson (4 April 2010 01:24):
Stödjer dig i en sådan anmälan Anders då City använder sig av antingen nedlåtande eller rent lögnaktigta epitet snarare som regel än undantag!
 0
Jan Wiklund (4 April 2010 20:18):
Men i samma nummer släppte de lös Ola Andersson för att säga att segregationen i Stockholm beror på att man har byggt förorter. Någon konsekvens i galenskapen ska man inte leta efter.
 0
Magnus Orest (5 April 2010 12:52):
Lustigt, det verkar som om han har ändrat åsikt. (Tycker att han uttryckte sig ganska vettigt i City.) Kommer däremot ihåg när Ola Andersson (i ABCs Eftersnack) slog fast att förorterna är mest poppis eftersom 80% av människorna i stockholmsområdet bor i förort. Det resonemanget kändes inte helt vattentätt... ;-)
 0
Martin Danell (5 April 2010 13:19):
Fast hans exempel förstör resonemanget och ger en konstig vinkling. Att vissa bättre bemedlade frivilligt väljer att bo några mil utanför stan i Saltsjöbaden ser inte jag som nåt stort samhällsproblem, däremot att många tvingas att bo flera mil utanför stan i miljonprogramsområden för att det inte går att få tag i ett boende nån annastans är ett stort problem. Men eftersom det är socialdemokraterna som ligger bakom miljonprogrammet passar väl det inte in i hans tes om att det är högern som orsakat segregationen.
 0
Anders Gardebring (5 April 2010 18:23): Online
Magnus:
Jag tror inte Ola ändrat åsikt. Han brukar fladdra fram och tillbaka och jag har, precis som tidigare, svårt att förstå vad han egentligen vill. Det intryck jag får är att han framförallt inte tycker om när folk har en bestämd åsikt om något. Diskussionen är viktigare än att det blir något resultat helt enkelt.
 0
Jan Wiklund (7 April 2010 13:15):
Artikeln var glasklar: Segregationen beror på att man har byggt ensidiga stadsdelar. Fast det är en annan diskusion, jag beklagar att jag förde den här tråden på villospår.
 0
Mats G (6 Februari 2011 20:13):
Hahaha! Stinker "Mitt parti kan inte ha fel" om de flesta kommentarer i den här tråden. Alla verkar ta den andra sidans argument som ett hån mot allt de står för politiskt. Och det är ju som bekant ett jäkla minfält - laddat med prestige.
 0
Niklas Öhrström (7 Februari 2011 15:45):
Kul att se att denna tråd väckts till liv. Först nu ser jag att jag beskyllts för chauvinism, då jag inte uteslutit att en t-bana i Palma eventuellt inte skulle ha samma standard som Stockholm (precis som att inte heller Oslos, Köpenhamns eller Toulouses metro håller samma standard), som förklaring till att den kostat en tredjedel att anlägga mot vad det hade kostat i Stockholm. Nej debattråden verkar ha spårat ur och lämnar den mer än gärna bakom mig.

Det skulle dock vara intressant att få en förklaring till vad beskyllningen grundade sig på.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8627 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Politikerveckan Järva
8 Oktober 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 18:38 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter