Utskrift från www.yimby.se
....

Spårväg City

 
Arbetena med spårväg city, den nya innerstadsspårväg som kommer att ansluta till Lidingöbanan i Ropsten, gå via värtan, in i city via Hamngatan och sedan fortsätta hela vägen ut till nordvästra Kungsholmen, syns ny tydligt på Hamngatan. De nya spåren ligger på plats och de stora anläggningsarbetena för etapp ett börjar att närma sig sitt avslut.

 
I etapp ett kommer linjen att sluta vid Sergels Torg.

 
Hamngatan får en ny karaktär.

Det här är första gången sedan 1950-talet som det läggs nya spårvägsspår avsedda för reguljärtrafik i Stockholms innerstad. En välkommen återskomst tycker vi i YIMBY!

 
Här vid sergels torg/SEB blir slutstationen för denna etapp.

Projektet har varit hårt kritiserat av bland annat Stockholms handelskammare och socialdemokraterna. Att diskutera vilka infrastruktursatsningar som vi bör satsa på ska och bör göras, men det är också viktigt att diskussionen är saklig och baseras på fakta istället för felaktiga uppgifter och överdrifter. Och just felaktiga uppgifter och överdrifter är tyvärr något som varit vanligt i debatten om cityspårvägen.

 
Första spårfordonet?

 

 

 
En vanlig uppgift är att linjen kommer att kosta en miljon per meter. Det baseras på att förlängningen skulle vara 250 meter och prislappen landa på 228 miljoner. Problemet är bara att förlängningen inte är 250 meter utan snarare dryga halvkilometern. I prislappen ingår också nya vagnar, ett nytt signal- och elsystem och en stor upprustning av den befintliga djurgårdslinjen som bitvis handlar om att riva upp de gamla spåren och lägga ner helt nya. Vilket inte är så märkligt med tanke på att delar av spåren var över ett halvsekel gamla och legat under asfalt en period.

 
Vad händer här?

 
Gamla spår rivs upp.

 
Och helt nya läggs ner. Här på Strandvägen.

När SVT:s ABC-nyheter uppgav uppgiften om en miljon per meter i en nyhetssändning blev de fällda i Granskningsnämnden för radio och TV.

Tyvärr fortsätter trots detta uppgiften om en miljon per meter att florera. Den 6 maj återkommer uppgiften i ett blogginlägg skrivet av Lars Dahlberg(s), 2:e vice ordförande i SL. En uppgift som han naturligtvis vet är felaktig.

Handelskammaren och socialdemokraterna kritiserar spårvägsutbyggnaden och menar att vi borde bygga tunnelbana i stället. YIMBY är aktiva förespråkare för en tunnelbaneutbyggnad, och vi tycker att moderaternas syn på att tunnelbanan skulle vara färdigbyggd är djupt problematisk.

Men tyvärr har både moderaterna, socialdemokraterna och handelskammaren lika fel i den här frågan. Frågan om spårväg eller tunnelbana är en icke-fråga. Båda behövs nämligen. Bussar är bra i mindre trafikerade stråk, medan tunnelbanan är utmärkt i mycket högt trafikerade stråk. Men i ett mellanläge, som i fallet med trafiken från city ut till djurgården, är spårvägen en utmärkt lösning. Spårvägar har högre kapacitet än bussar men är billigare än tunnelbana. Spårvagn är dessutom en i längden billigare lösning än bussar där trafikunderlag finns.

Samtidigt är det svårt att se att en spårväg skulle räcka för att förse det nya Norra Stationsområdet med effektiv kollektivtrafik. Där behövs tunnelbanan, och på sikt kanske också spårväg för ytterligare förstärkning.

 

 
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Martin Ekdahl (21 Maj 2010 11:38):
Jag ser verkligen fram mot spårvägen. Detta kommer att bli bra.
 0
Johan H (21 Maj 2010 12:15):
Jag tror faktiskt att spårvägar skulle räcka även för trafikförsörjandet av Norra Station/Karolinska. SL räknar med att kollektivtrafikresandet till området under morgonens högtrafik år 2030 är 10.500 personer per timme. En spårvägslinje med 40-metersvagnar har en kapacitet på cirka 3600 personer i timmen om man räckar med två personer per kvadratmeter (vilket är relativt lite). Byggs spårvägen mellan Odenplan och Solna och stombusslinjerna 2 och 3 spårvägifieras så kommer det att gå spårvägar in till området från hela tre håll. Även utan extremt långa vagnar kan man, med andra ord, flytta över områdets samtliga kollektivtrafikresenärer till spårvägen. I verkligheten finns det förstås också många som skulle komma att åka buss dit, vilket minskar kapacitetsbehovet.

Om kapaciteten trots allt skulle hota att ta slut så kan man alltid ta till ännu längre vagnar (t.ex. 60 eller 75 meter), öka turtätheten samt packa folk tätare. T.ex. i Budapest så finns det en gatuspårvägslinje som trafikeras med 54-metersvagnar i 1,5 minuterstrafik. Linjens kapacitet kapacitet är 14.080 passagerare i timmen (14.030*3=42.090!).

Spårvägar är avsevärt billigare att bygga än tunnelbanor, i gamla spårvägsstäder brukar man klara av att bygga en kilometer innerstadsspårväg i okomplicerad miljö (inga tunnlar/broar) för cirka 50-90 miljoner per kilometer. Ännu betydligt billigare kan det bli om gatan byggs samtidigt som spårvägen, då är extrakostnaden för rälsen och kontaktledningen i storleksklassen 15 Mkr/km. Inklusive vagnar och vagnhall kan kilometerkostnaden hamna någonstans kring 130-200 Mkr/km, givetvis beroende på antalet vagnar som behövs (en 40-metersvagn får man för ca 40 Mkr, en vagnshallsplats kan kosta omkring 4-10 Mkr). I Frankrike brukar spårvägarnas totala kilometerkostnad bli så mycket som 200-300 Mkr, men där ingår vanligen en omdaning av hela gatuutrymmet utöver själva spårvägsspåren.

Det är rimligt att anta att för priset av tunnelbanegrenen till Karolinska (3 miljarder) så kunde man få åtminstone 15 km spårväg, komplett med vagnar och vagnhall. Förutom att bygga spårvägen Odenplan-Solna (4,2 km) så kunde man alltså för det priset spårvägifiera t.ex. linje 2 Sofia-Karolinska och kanske ännu ha pengar över till spårvägifiering av andra linjer.
 0
Bengt O. (21 Maj 2010 14:22):
Det blir fint! Vilken typ av vagnar blir det? För ett antal år sedan provkördes vagnar från andra europeiska städer på Djurgårdslinjen. Det såg ganska kul ut. Här i Wien har man Porsche design, av en typ man kallar ULF vilket har något att göra med att fotstegen är nästan i gatunivå vilket gör det mycket bekvämt att stiga på och av, speciellt för rörelsehindrade men också för bakåtsträvande åldringar som jag. Vilken färg? Hoppas på gammaldags "spårvagnsblå." Hoppas också att det inte blir en massa reklam på vagnarnas utsidor - det har man tyvärr ofta här i Wien och det skämmer det annars så fina intrycket.

Det vore tråkigt om det blev en diskussion spårväg eller tunnelbana, båda behövs och har sin plats.
 0
Anders Anttonen (21 Maj 2010 15:33):
Ifall denna sträcka görs för att INTE motivera t-bana till Karolinska eller annan utbyggnad är jag motståndare.
Få-NK-EXPRESS-men-håll-käft-sen är jag inte förespråkare för.
Mellan T-centralen och Fridhemsplan finns flera spårburna alternativ allaredan. Kanske prova en alternativ väg för Spårväg City? Via Stureplan och Hötorget över Kungsgatan vore bättre, eller...? Jag tror att ifall vi accepterar spårväg City så får vi ingen utbyggd t-bana. Jag anar komplotten....
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (21 Maj 2010 17:09):
Jag har för mig att man hyr in spårvagnar av den här typen: http:​/​/​www.​flickr.​com/​photos/​malter/​260​820​2395/​

Utgår från att de målas i samma kulör som blåbussarna.
 0
Niklas (21 Maj 2010 18:09):
Johan H:
Vad gäller spårväg vs t-bana till Norra Station: Spårvagn till Norra Station är iof bra, men bygger man för en kapacitet som nätt och jämt klaras av kommer områdets utvecklingspotential att hämmas.
Det långsiktiga målet med Norra Station bör vara att på sikt bygga ihop Vasastan med Råsunda som en utvidgning av innerstaden. Då krävs mer än en spårvagnslinje som utgår från Odenplan. Då krävs att man kan nå området spårledes från olika håll. En t-banelinje mellan Odenplan och som fortsätter förbi Norra Station och får kontakt med andra t-bane/p-tågslinjer måste ses som ett minimum. Det är synd att man inte gör det från första början. Det lär bli dyrare om man väntar. Utöver t-bana bör 3:an konverteras till spårvagn.
 0
Magnus Orest (21 Maj 2010 19:13):
Rasmus, jag läste någonstans att de ska hyras/lånas in från just Norrköping, som spårvagnen på bilden kommer från. Men på sikt ska de ersättas av någon annan modell. Känns som ett ganska bra val, eftersom de är väl anpassade för just stadstrafik.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (21 Maj 2010 19:26):
Jag läste samma sak.

Här finns en sida med fakta om vagnen: http:​/​/​www.​sparvagssallskapet.​se/​vagnhallen/​typ.​php?​id.​.​

Vagnen är bara 240 cm bred, mot 265 cm som man har på Tvärbanan.
 0
glut (21 Maj 2010 19:33):
Anders Antonen, håller med dig till 100 procent! Innerstadsspårvagnar? Gärna det, men varför dra dem längs den sträcka som redan har Sveriges sannolikt godaste försörjning av kollektivtrafik? Något kvarter norr om tunnelbanan hade man väl för jösse namn kunnat dra den?
 0
Jakob Wilhelmsson (21 Maj 2010 20:32):
Norrköpingsvagnen ser ganska smal ut på bild, ungefär som museispårvagnarna. Det borde gå att köra bredare vagnar i framtiden. SL:s blåbussar är 255 cm breda och några av de röda korta bussar som gick i trafik i innerstaden tills för ca 1 år sedan hade bredden 260 cm. En spårvagn borde kunna vara minst lika bred eftersom den följer ett spår till skillnad från bussen.
 0
Johnny (21 Maj 2010 20:40):
Mats G: Syftet är att den ska betjäna Värtan och Kungsholmen i förlängningen, och inte NK och Sergelstorg. Med det sagt, vad skulle syftet vara med att Kungsholms och Värtabor ska behöva byta fordonsslag några kvarter norr om tunnelbanan? Och vad menas med några kvarter norrut? Den gröna och röda linjen går ju båda hyfsat syd-norr riktning? Tycker det är en bra sträckning, om man tar hänsyn till den framtida förlängningen. Idag funkar går inte busstransporterna speciellt ofta off peak på den nuvarande sträckan Sergels Torg - Djurgården.
 0
Johan H (21 Maj 2010 20:41):
Niklas:

Med spårvagn klaras kapacitetsbehovet med råge. Utgår man ifrån spårvagnståg med dubbelkopplade 30-metersvagnar och treminuterstrafik på alla tre banorna som leder in till området så blir den totala transportkapaciteten 25.800 personer/timme (430 personer per tåg). Men 1,5 minuterstrafik på sträckan Odenplan-Solna blir den totala kapaciteten så mycket som 43.000 personer/timme, vilket är, busstrafiken medräknad, kanske fem gånger mer än vad som krävs enligt prognosen.

Problemet med tunnelbana vidare norrut från Norra Stationsområdet är att anläggningskostnaden blir mycket hög. Jag anser att det är bättre att satsa de pengarna på tunnelbana till Nacka istället. Där finns det ett verkligt behov av en kapacitetsstark stomförbindelse med hög linjehastighet. Stomförbindelser med färre resande samt kortväga matarförbindelser (som förbindelsen till Norra Station) fungerar bättre som spårvägar.

Spårvägar fungerar bra som matarförbindelser då linjehastigheten inte behöver vara lika hög och det är bra med många hållplatser och bana i gatunivå så att gångsträckorna blir korta.

Mats G:

Egentligen de enda tunnelbanestationerna i vars närhet Spårväg City kommer att hamna är Fridhemsplan, T-Centralen och Ropsten. Övriga passeras på minst cirka två kvarters avstånd. En innerstadsspårvägs profil påminner mycket om bussens, den lockar framför allt lokala och anslutningsresenärer. Gångvägarna är korta och spårvägen är mer tillgänglig än tunnelbanan. Spårväg City konkurrerar därför t.ex. på Kungsholmen endast till en liten del med tunnelbanan, som har karaktären av en längväga stomförbindelse.

Jag kunde nämna som ett exempel att i Helsingfors så går spårvägen långa sträckor precis ovanför metron (tunnelbanan) och ändå så har båda gott om passagerare. Passagerare från förorterna åker med metron medan resenärer på resa inom innerstaden använder i huvudsak spårvagnarna.
 0
Dan Edholm (22 Maj 2010 01:11):
Man skulle kunna låta grön linje (TUB 1) ta över en av de blå (TUB 3) norrut. Förslagsvis Hjulsta-grenen. Från Odenplan, via NS/KI/KS och till Huvudsta, där omkoppling sker. TUB 3 går ju redan till Solna C (Akalla-grenen) och kan splittas där för att ny gren går mot Solna station (och senare ev vidare mot Frösunda...kanske Täby). Då får man T-bana både vid NS/KS/KI och nya arenan, samt lite bättre sammankopplingar i stjärnstrukturen.

Jag håller med Johan H om att Nacka har högre prio men jag anser att båda bör byggas och att det blir billigare att bygga vid Norra station nu än när det redan är bebyggt.
 0
Johannes Lilleberg (22 Maj 2010 08:51):
Enligt SLs studie så kommer spårväg ta hand om 20% av kollektivresorna till Norra Station medan tunnelbana kommer klara 57%.

Investeringskostnaden för spårväg bedöms till ca 1,9-3 Mdkr för spåranläggning, fordon och depå, beroende på bla sträckningsalternativ och depålösning. Investeringskostnaden för tunnelbana är 3 Mdkr men då räknar man med att använda redan befintliga depån och fordon.

När man bygger spårtrafik minskar man också andra kostnader för exempelvis busstrafik. Besparingspotentialen för tunnelbanan är ungefär 3 ggr större än spårväg som bara sparar ca 30 Mkr/år.

Tunnelbanan är kapacitetsmässigt bättre och kostar ungefär lika mycket. Nackdelen är den minskade tunnelbanetrafiken väster om Odenplan. Den bedöms inte kritisk av kapacitetsskäl men leder till ökad trängsel på tågen som kan upplevas negativt av resenärerna. Om man däremot ökar turtätheten på gröna linjen så blir turtätheten väster om Odenplan intakt.

Spårvagnen är enligt mig ett ok alternativ om man förlänger den till Tvärbanan i Solna C. Då blir det enkelt att ta sig till Norra Station Norrifrån. Men tunnelbanealternativet är smidigare om man ska ta sig till Norra Station från övriga tunnelbanenätet.
 0
Fre:t Bolzki (22 Maj 2010 11:08):
Rasmus Öhrstig Bratt skrev: Utgår från att de målas i samma kulör som blåbussarna.

http:​/​/​bit.​ly/​9ld95l
 0
Bengt O. (22 Maj 2010 13:17):
Re spårvagnarnas färg. Jag har tittat på bilden och det ser ju OK ut. Men nog verkar själva vagnen tillhöra en tidigare generation. Här är en länk till en bild på våra spårvagnar (Porsche design):

http:​/​/​www.​55plus-​magazin.​net/​uploads/​strassenbahn_​neu.​.​
 0
Magnus Orest (22 Maj 2010 13:38):
I fråga om dragningen anser jag att SL borde tänka lite utanför ramarna. Ett problem som SL brottas med är just hur den ska dras från Centralen till Fridhemsplan, eftersom det är ont om plats på bl a Fleminggatan.

Samtidigt går blåa linjen i princip samma sträcka, fast under jord. Och blåbussarna (1:an) kommer tills vidare att fortsätta att gå via Fleminggatan upp till Fridhemsplan.

Så varför då inte låta spårvagnarna gå ner på Vasagatan vid Hotell Continental, och sedan rulla via N:a Bantorget/Clarion Sign och via Torsgatan upp till Sankt Eriksplan, och där ta samma väg bort mot Fridhemsplan via Sankt Eriksgatan? Det innebär att man dels skapar bättre kollektivtrafik på Torsgatan, och dels att man lätt kan skapa en förgrening vid Sankt Eriksplan och låta en del av spårvagnarna rulla vidare mot den nya stadsdelen vid Norra Station, medan de övriga går till Hornsberg.

Visst blir det en omväg om vi tänker oss att man vill åka från Hornsberg till T-Centralen, men å andra sidan blir det lätt att byta till t-bana vid Fridhemsplan.
 0
Johan H (22 Maj 2010 14:11):
Johannes L:

Det är något allvarligt på tok med den där SL-utredningen. En kostnad på 1,9-3,0 miljarder för en 4,2 kilometer lång spårväg skulle betyda att kilometerkostnaden för den blev 450-715 miljoner, vilket bara inte kan stämma såtillvida man inte t.ex. bygger en högbana över gatan eller motsvarande. Ingenting sådant finns dock redovisat, utan det handlar om en högst vanlig gatuspårväg med egna filer mitt i en bred gata. Det dyraste alternativet av fyra (C) inkluderar visserligen en tunnel under Frösundaleden, men i andra alternativ byggs det inga tunnlar eller broar.

Även i det alternativ som i utredningen beskrivs som det mest kostnadseffektiva skulle själva spåranläggningen kosta 330-400 miljoner per kilometer (!), vilket är 4-5 gånger mer än vad motsvarande banor brukar kosta i övriga Europa. Ett vagnhallsutrymme för 12 vagnar menar SL att skulle kosta 300-530 miljoner. I Rotterdam ska man snart ta i bruk en 91-vagnarsdepå som kostat 410 Mkr. I Åbo och Helsingfors bedömmer man kunna få en 30-vagnarsdepå med utrustning även för tungt underhåll för 330-340 miljoner. Även depåkostnaden är alltså kraftigt överdriven, skulle jag vilja påstå.

I utredningen menas det också att 30-40 meters innerstadsvagnar kostar 32-45 miljoner per styck. I verkligheten är det dock mycket sällan som sådana vagnar kostar över 30 miljoner/styck, vissa städer har t.o.m. fått en modern 30-metersvagn för så lite som 20 Mkr.

Även utredningens trafikprognos är mycket skum. I kartan på sida 18 kan man se att spårvägslinjen menas få lika många resenärer på så väl södra som norra sidan av Karolinska, trots att det tidigare har konstaterats att ungefär 70-procent av dagens resenärer kommer dit söderifrån och att samma tendens förutspås fortsätta även efter att den nya stadsdelen byggts. Även med hjälp av vanligt bondförnuft borde man ju förstå att en större del av resenärerna är på väg till/från City än de norra förorterna, och att passagerarmängdsstrecket därför borde vara betydligt tjockare i södra delen av linjen.

I utredningen har man utgått ifrån att spårvägslinjen och tunnelbanegrenen ska få ungefär samma turtäthet. I båda alternativen tvingas nästan alla eller alla att byta tåg/spårvagn bl.a. vid Odenplan. Dessutom är spårvägen längre och har en hållplats även vid S:t Eriksplan, vilket borde inverka positivt på resandemängderna. Det finns alltså ingen som helst vettig förklaring till att varför spårvägen skulle få betydligt färre resenärer än tunnelbanelinjen såsom det påstås i utredningen.

Egentligen den enda slutsatsen man kan dra av dessa "små" bristfälligheter i utredningen är att den är avsiktligt vinklad och avsedd till att propagera för tunnelbanealternativet. Jag tror inte att SL-tjänstemännen på allvar annars skulle låta motsvarande bristfälligheter/märkligheter att slingra in i en dylik utredning...
 0
Niklas (22 Maj 2010 20:18):
Johan H:
Vad gäller spårutbyggnad så verkar det som om det per definition ska bli dyrare i Sverige. Helsingfors västmetro (länsimetro) beräknas kosta drygt 800 miljoner euro (13,9 km, 7 stationer). Detta innebär en kilometerkostnad på knappt 600 miljoner kronor, dvs hälften av den påstådda kostnaden i Stockholm.
Går man till spanska Palma byggde de för 3-5 år sedan 8,3km tunnelbana (9 stationer). Den totala kostnaden var 312 miljoner euro vilket ger en kilometerkostnad på runt 350 miljoner, mindre än en tredjedel av vad det påstås skulle ha kostat i Stockholm. Vi kanske är dåliga på upphandlingar. Eller så är det något annat...
 0
Johan Eriksson (23 Maj 2010 13:52):
Vore det inte bra att göra SL uppmärksamma på dessa lustiga ekvationer och kanske t o m ifrågasätta dom "direkt" s a s!?
 0
Anders Anttonen (23 Maj 2010 16:08):
CHW stoppar en NK-express i min mun för att jag ska hålla tyst. Trist politik.
Det finns större behov än en spårväg Ropsten-Stadshagen/Kristineberg.
Det går snabbare med t-bana. (Statistiskt säkerställt)
SL borde satsa på att konvertera 4:an till spårväg, dra en Nacka-linje från K-trädgården och en t-linje till Solna via Karolinska.
Sträckan T-centralen och Fridhemsplan (med spårväg City) har jag haft synpunkter på redan förut. Fridhemsplansborna är redan bortskämda med spårburet och blåbussar.
 0
Anders Anttonen (23 Maj 2010 16:10):
Förlåt CGW heter han.
 0
Henrik Åsman (23 Maj 2010 19:20):
Med den logiken borde t ex buss 1 dras in mellan Fridhemsplan och Stureplan. Alla resande kan ju åka tunnelbana däremellan!
 0
Gustav Svärd (23 Maj 2010 21:31):
^Håller helt med Henrik Å i detta. Spårvagn utför en annan trafikuppgift än T-banan. Spårvagnen är mer lik bussen än T-banan vad gäller vilka resor som genomförs med den. Att färdigställa Spårväg City i den sträckning som är planerad ser jag som ett mycket positivt steg för Stockholm, att försöka hitta omvägar så att den inte ska gå så likt Blåa T-banan ser jag som en idé som skulle minska antalet resande (varför ta en omväg?), men hade jag hellre sett att det var 4:an som nu var under omvandling till spårväg? ja. 4:an är dock ett större projekt och uppenbarligen klarar vi i Stockholm inte av att tänka stadsspårväg än: se bara att hållplats Norrmalmstorg och hållplats Kungsträdgården slagits samman till en hållplats, en konsekvens av att det ännu tänks snabbspårväg (a la Tvärbanan) istället för stadsspårväg IMO.
 0
Magnus Orest (23 Maj 2010 22:45):
Henrik, kan man verkligen det? Utan att byta?

Om inte jag minns helt fel sedan jag senast åkte t-bana är det väl gröna och blåa linjen som passerar Fridhemsplan, medan röda linjen passerar Stureplan/Östermalmstorg.
 0
Henrik Åsman (24 Maj 2010 08:55):
Magnus, nej man måste byta.

Jag ville bara visa på att spårvägen (eller bussar) inte skall ställas mot tunnelbanan. De har olika underlag. Jag bor själv vid Fridhemsplan och har aldrig åkt blå tunnelbana till City (däremot har jag ofta åkt buss).

Om du vill ha ett exempel där buss och tunnelbana trafikerar samma sträcka så går både grön linje och buss 4 mellan Fridehemsplan och Odenplan, är det onödigt?
 0
Magnus Orest (24 Maj 2010 13:21):
Henrik och Gustav, en kort bakgrund: SL presenterade planerna för Spårväg City på ett stadsdelsnämndsmöte för Kungsholmen för några månader sedan, och jag var där och lyssnade. Ett problem de står inför är just dragningen av spårvägen mellan Centralen och Fridhemsplan. I nuläget finns det inga tydliga alternativ. I massmedia har det ofta framställts som att det är avgjort att Spårväg City ska gå via Fleminggatan.

Så är det inte.

Fleminggatan är en av flera möjliga sträckningar. Men SL brottas med flera problem. Bland annat hur spårvagnarna ska ta sig från Klarabergsgatan till Kungsbroplan och Fleminggatan. Det är fullt möjligt att dragningen blir via Hantverkargatan eller Norr Mälarstrand.

Det är riktigt att det handlar om olika underlag. Tunnelbana eller blåbuss är alternativen för den som vill åka direkt från Fridhemsplan (eller snarare korsningen S:t Eriksgatan/Fleminggatan) ner till City. Behöver då även spårvägen - som ju som Gustav skriver är just en stadsspårväg - också gå raka spåret på precis samma sträcka när det redan finns både t-bana OCH blåbuss? Eller räcker det att den går mellan samma punkter? Linje 1 kommer ju trots allt att fortsätta att gå på sin nuvarande sträckning.

Den som har bråttom tar väl ändå t-banan eller bussen?

Finns då inte utrymme för en omväg via S:t Eriksplan som ökar restiden med kanske 10-15 minuter - om ens det? Spårväg City tar man ju som sagt inte om man har bråttom, utan för att den är tillgänglig och bekväm. Och med den dragningen lägger man även grunden för en konvertering av både blåbuss 3 och 4 till spårväg, eftersom infrastrukturen då finns på plats mellan S:t Eriksplan och Fridhemsplan. Samtidigt som Torsgatan får bättre spårburen kollektivtrafik, vilket både Clarion-hotellet och de nya bostadshusen längs med gatan vinner på.

Jag tror att ni båda gör det misstag ni tror att jag gör; ni tänker inte utanför ramarna. Just att Spårväg City måste gå raka spåret mellan T-Centralen/Centralen och Fridhemsplan är ett ganska typiskt snabbspårvägstänk.

Men nu handlar det inte om vilken busslinje Spårväg City ska ersätta. Vad det handlar om är att vi vill se ett nät av innerstadsspårvägar. Spårväg City är första steget och biten i det pusslet. Linje 4 kommer i sin tur att dela spår med linje 1 mellan Fridhemsplan och Västerbroplan, vilket kommer att underlätta konverteringen av linje 1 till spårväg. Det innebär i sin tur att det blir spår på Fleminggatan/Kungsgatan, men där man kommer förbi problemet med att dra spåren till Klarabergsviadukten.

Titta gärna på en karta över Norrmalm och Kungsholmen. Det är trots allt inte fråga om någon överdrivet lång omväg om den dras via S:t Eriksplan.

Uppdatering: jag mätte de olika sträckorna i Google Earth, dvs kortast tänkbara sträcka via Kungsbroplan/Flemingatan kontra dragningen via Norra bantorget/Torsgatan/S:t Eriksplan. Skillnaden landade på drygt 800 meter.
 0
Henrik Åsman (24 Maj 2010 15:55):
Magnus: Dragningen över Norra bantorget/Torsgatan/S:t Eriksplan är inget förslag jag har sett tidigare? Det är iofs inte så dumt, men även här finns det säkert problem (speciellt vid S.t Eriksgatan/Odengatan och S:t Eriksbron).

För övrigt tycker jag precis som Gustav att buss 4 är det mest angelägna spårvägsprojektet i innerstaden, men det är ett mycket mer omfattande och komplicerat projekt. Jag ser därför på Spårväg City som en testballong för att se om Stockholm är redo för innerstadsspårväg i större skala.

Min ursprungliga kommentar var däremot mera en reaktion på Anders påstående att hela projektet är en konspiration från borgliga politiker för att stoppa övrig spårvägsutbyggnad. Jag har större tilltro än så till politiker (av alla kulörer) helt enkelt.

Vad det gäller Spårväg City tycker jag att det är viktigt att spårvägar går längs med huvudstråk (Fleminggatan) och inte hänvisas till "bakgator". Jag har för mig att Hantverkargatan är avförd och Norr Mälarstrand eller Norra bantorget/Torsgatan/S:t Eriksplan har jag inte sett som förslag tidigare.

Sedan är det ju så att då jag bor på Fleminggatan har jag ett högst personligt intresse. Jag vill verkligen ha spårväg på "min" gata (med t ex minskad biltrafik som bieffekt).
 0
Niklas (24 Maj 2010 16:28):
Gillar förslaget om dragning via Torsgatan. Iom spårvagndragning mellan Odenplan och Karolinska (förhoppningsvis Råsunda) skulle man kunna få raka spår på i stort sett samma stråk mellan Råsunda och Centralen. En sådan ihopkoppling skulle gynna Solnavägen som promenadstråk.

Flemminggatan får sina spår ändå.
 0
Anna Wersäll (27 Maj 2010 15:16):
Hej!

Det är jätteroligt att vi har ett gemensamt engagemang för bättre kollektivtrafik. Spårväg City är redan på gång, men den bör stanna där. Fortsättningen till Kungsholmen kommer att bli fruktansvärt dyr och helt onödig, eftersom det går två tunnelbanelinjer på Kungsholmen. De pengarna bör istället satsas på nödvändiga tunnelbanelinjer till exempel en ut till Nacka.

Den spårväg som nu är planerad till Karolinska tycker vi är en olycklig investering, eftersom den kommer att slå i kapacitetstaket redan vid första spadtaget. Tunnelbana blir både billigare och bättre. Tunnelbanan är den enda kollektivtrafiklösning som har tillräcklig kapacitet för att ta emot de drygt 100 nya invånare Stockholm får varje dag.

Anna Wersäll
Stockholms Handelskammare
 0
Niklas (27 Maj 2010 19:49):
@Anna W:
Vad menar du med att spårväg city ut på Kungsholmen blir helt onödig? Visserligen finns det t-bana till NV Kungsholmen, men det är inte speciellt smidigt att ta sig från Lindhagen till Stadshagen. Vad är ert alternativ för Lindhagensborna? Vill ni satsa på en ytterligare station vid Lindhagen? Eller vill ni satsa på bussar så att Lindhagen blir en avkrok likt SÖ Södermalm?
Vad menar du förresten med att förlängningen skulle bli fruktansvärt dyr? Spårvagnsutbyggnad kostar ofta inte mer än 100 miljoner per kilometer. Vad är det mellan centralen och NV. Kungsholmen som skulle fördyra? Mig veterligen krävs inga tunnlar på den sträckan och spårvägen behöver egentligen bara gå på bro vid ett eller två ställen. Om det är så att det blir dyrt tycker jag det rimliga vore om handelskammaren arbetade för att få ner kostnaden istället för att stoppa hela projektet.
 0
Peter D (27 Maj 2010 20:44):
Anna W: Stockholm behöver både tunnelbana och spårväg, bussnätet klarar inte de påfrestningar som finns. Spårvägen är inte ett alternativ till tunnelbanan utan ett alternativ till busstrafiken.

Tråkigt att handelskammaren ska vara så enkelspåriga...
 0
Magnus Orest (27 Maj 2010 21:44):
Anna Wersäll, spårväg är som sagt inte en konkurrent till t-bana, utan ett komplement, och det är just bussarna som kommer att ersättas med spårvagn.

Argumentet att det kommer att bli fruktansvärt dyrt är visserligen intressant, eftersom det inte finns några siffror för den uppskattade kostnaden för förlängningen till Hornsberg. Det beror på att dragningen inte är beslutad ännu. Så vad baserar du det påståendet på?

Jag hoppas att du inte håller fast vid er kreativa uträkning där ni har ställt kostnaden för första etappen av Spårväg City mot längden på de nya spåren, dvs ca 250 miljoner för ca 400 meter spår? Ni är väl vid det här laget väl medvetna om att den siffran även inkluderar upprustning (byte av) de befintliga spåren ut till Djurgården, inköp av nya spårvagnar samt upprustningen av spårvagnshallarna? "En miljon per meter"-argumentet har vederlagts upprepade gånger.

Och varför skulle spårvägen till Norra stationsområdet slå i kapacitetstaket direkt? Alternativet är ju i nuläget att köra bussar på den sträckan, eftersom det inte kommer att bli aktuellt med t-bana på flera år. Vad är det som gör att bussar som hur man än räknar tar färre passagerare än spårvagnar ändå ger högre kapacitet? Jag får inte riktigt ihop den logiken.
 0
Bosse L (31 Maj 2010 12:36):
Anna W:
Är busslinje 4 också onödig ?
Den följer i stora drag T-banan och är en av norra europas tyngsta busslinjer. Skilj på yttrafik och T-bana - båda behövs !
 0
Johan Eriksson (31 Maj 2010 23:53):
Anna W:

Jag tror inte du och dina gelikar kommer att få mycket sympati här efter din digra anti-spårvägsmeritlista. Jag har talat med dig per telefon och det första som slog mig var och är din nästan totala okunskap i ämnet. Någon vidare lyssnare var du inte heller utan jag vågar påstå att jag aldrig talat med någon så låst vid sin uppfattning som du.

På fullt allvar hette det att kontaktledningen inte kommer under Malmskillnadsgatans viadukt, att spv är "farliga", att hela stan kommer att korka igen, att spv-tåg är för långa och en oro för att de ska bli stående mitt i en gatukorsning (som om det vore det mest naturliga för något fordon!?).

Din sekreterare vägrade lyssna på argument utan vrålade, efter att ha avbrutit mmig i varenda mening, att "jag har rätt till min åsikt så det så!". På eran nyhetssida heter det att "spv är pojkar som inte lekt klart med sina Märklin-tåg" och på er hemsida finns en hel drös falsarier, lögner och önsketänkande som är på en så låg niva som omöjligt kan tro att samtliga era medlemmar ställer sig bakom!

Här finns inget ge och ta i något slags informationsutbyte utan istället har Hk tillsammans med (s) i Sthlm gjort sig välkända på en uppsjö av kritik blandat med en allt för stor dos av lögner, falsarier, okunskap och ointresse för mer spv-kunskap till en nästan tragikomisk gräns, kort sagt: du/HK lyssnar öht inte på argument utan ni tror er veta bäst i världen. Samtidigt som denna omvärld satsar mer och mer för varje år på spv och bara i år öppnar ett nytt nät var 6:e vecka!

Innan du försöker övertala oss att en vidaresatsning på spv är "onödig", vilket ingen här tycker, så har jag två viktiga frågor till dig som kanske kunde tydliggöra din/er egentliga uppfattning:

1, Vilka är det ni vill "rädda" från spv i innerstan, bilisterna?

2, När nu förlängningen av 7an gatumässigt nästan är klar och trafiken fungerar bra igen och antalet körfält för bilar inte minskats, och det hela pekar på samma succé som i resten av världen, -är det då inte lite hopplöst att stå som ensam okunnig belackare (med (s)) och med ihåliga argument propagera mot det som resten av SLs kunder applåderar?

Jag har gärna en konstruktiv dialog med dig/er men tyvärr har ni tydligt visat att ni inte är intresserade av vare sig mina eller andras argument, -hur tänker du dig då någon slags poäng med att logga in här och sedan bara vara "anti-spv"?

Att både en utbyggd T-bana OCH spårväg behövs i en 2-miljonersstad är en sån självklarhet att det bara är att acceptera, och det är bara att konstatera att både tvärbanan och 7an (redan som museilinje) är stora succér, om inte SLs enda, som 74% av Sthlmarna enligt DN/Temo vill se mer av!

Kontentan måste bli att ni vill se fortsatt ledbusstrafik på stomlinjerna i evigheters evighet vilket knappast kan uppfattas som särskilt progressivt, miljövänligt eller populärt.

Önskar dig lycka till med motargumentationerna och upprepar att korrekt info finns att tillgå om man bara LYSSSNAR, -vägrar man det så är det inte heller lönt att gå i mogen polemik med dig!
 0
Bosse L (1 Juni 2010 11:11):
Här några felaktigheter som Handelskammaren använt sig av i sin argumentation mot spårvägen (mina kommentarer inom parantes):

1 - Tvärbanan fick det namnet för att den var så långsam.
(Anna W har numera tagit tillbaka detta och sagt att "det var en gissning")
2. - Från Norrmalmstorg till Centralen går man på fem minuter. Om man inte orkar göra det går det bra att ta tunnelbanan från Stureplan.
(Om man av någon anledning inte orkar gå fem minuter ska man alltså gå tillbaka till Stureplan (station Östermalmstorg) hiss/rulltrappa ner i underjorden till perrongen och åka till Centralen för att där ta sig upp med hiss/rulltrappa. Ett rent oförskämt förslag för de som av någon anledning har svårt att gå)
3. - Spårvägen kostar en miljon/meter
(Måste bero på felaktigt underlag. När SvT ABC använde sig av samma siffra blev de fällda i granskningsnämnden)
4. - En spårvagn har tre dörrar en dubbelledad buss fem.
(Kommentarer egentligen överflödiga, bygger på ett missförstånd om vilken typ av vagnar som ska användas)
5. - Tänk om det står något i vägen? Spårvagnen kan inte väja utan stoppar då upp hela trafiken på Hamngatan.
(Hur kan en enda spårvagn stoppa upp trafiken på hela Hamngatan ? Dessutom - om det står något i vägen är det väl det som stoppar trafiken.)

6. - Förmodligen måste en del av Norrmalmstorg förvandlas till trafikyta.
(Som jag kan se det har ingen ny trafikyta tillkommit. Ett spår har däremot tagits bort på östra sidan av torget.)
7. - Cykelbanor tas bort.
(Jag cyklar nu på nya planskilda cykelbanor som inte fanns innan bygget - även vid Norrmalmstorg)
8. - Träd kommer att fällas.
(Vilka då ?)
9. - Snabbaste kollektiva vägen mellan Frihamnen och Norrmalmstorg är att gå hela vägen till T-bana Gärdet och åka till station Östermalmstorg.
(Enligt SL:s reseplanerare är buss 76 snabbast. Den nyöppnade ICA-affären i Frihamnen rekommenderar mycket riktigt 76:an som kollektiv resväg)

Ovanstånde är bara ett axplock - kommentera gärna om jag har missförstått något.
 0
Bosse L (1 Juni 2010 11:44):
Glömde felaktigt påstående nr 10:
10. Spårvagnar kan inte gå utan kontaktledning.
(Det finns spårvagnar med batteribackup som kan gå utan kontaktledning där man av någon anledning inte vill ha luftledningar. Anna W har numera insett det och hävdar inte detta felaktiga påstående längre.)

Listan kan säkert bli betydligt längre - vore roligt att göra en fullständig.

Tills dess kan man alltid roa sig med att titta på alla nya spårvägsprojekt i Frankrike som har ett trettiotal städer med spårväg. http:​/​/​www.​trams-​in-​france.​net/​
 0
Fredrik (1 Juni 2010 12:03):
Kort fråga om nån vet, är det någon vagnväljarprocess som är på gång nu och när får man isåfall veta vilken typ av spårvagnar som kommer trafikera Stockholm i framtiden?
 0
Magnus Orest (1 Juni 2010 13:09):
Fredrik, det handlar mig veterligen om en typisk upphandling. Det innebär att SL specar olika krav som fordonen ska uppfylla, och sedan får intresserade underleverantörer lämna anbud. Däremot vet jag inte hur långt processen har kommit.
 0
Johan Eriksson (1 Juni 2010 13:14):
Från Handelskammarens hemsida:

"Avbryt utbyggnaden av Spårväg City": http:​/​/​www.​chamber.​se/​?​id=​1421&newsid=​33634

"Cityspårvägen är inte värd en miljon per meter": http:​/​/​www.​chamber.​se/​viktigt-​bygge-​for-​tillvaxt-​och-​m.​.​

"Gubbarna som inte kunde sluta leka": http:​/​/​www.​chamber.​se/​?​id=​1421&newsid=​2880​5

"Svart eller vitt?": http:​/​/​www.​chamber.​se/​att-​sitta-​i-​forarsatet-​1.​aspx

Det finns mer men om vi skulle kommentera argumenten som HK framför ett efter ett så finns det en gemensam nämnare = de är alla fyllda med falsarier, lögner, kraftiga överdrifter och bygger på en redan fastlåst inställning där innerstadsspårvägar är skräp redan från början.

Anna W:

Eran argument och er debatteknik är fullständigt oseriös och om ni vill ha respekt för er verksamhet så skapar ni inte en sådan -tvärtom- med den här typen av osanningar!

Någon annan här kanske orkar förmedla spårvägens fördelar och nödvändighet från lektion 1 och framåt men jag gör det då inte, och frågan är om det är lönt då som sagt HK redan har bestämt sig att en innerstadsspårväg är "onödig"!?

Avslutningsvis vill jag bara hälsa Anna att vi lever i andra tider nu än den modernistiska efterkrigsanda som fick sin kulmen under 1960- o 70-talen och jag kan bara beklaga att HK inte hänger med sin tid. Lite läskigt är det då HKs inställning är kontraproduktiv för stadens utveckling men så tar allt färre o färre er argumentation på allvar heller!

I andra motsvarande städer, tex i Frankrike, är det just deras HK som verkat för spv men just i Sthlm är det som om tiden stannat 1967......
 0
Bosse L (1 Juni 2010 16:12):
De länkade artiklarna är verkliga lågvattenmärken i debatten och som tagna från 1960-talet. Tillsammans med socialdemokraterna har HK också gått ut med felaktiga siffror samt rena oförskämdheter mot trafiklandstingsrådet m.fl. - Till vilken nytta kan man fråga sig.

Handelskammaren verkar ha varit helt okunnig om modern spårvägstrafik och den internationella utvecklingen på området.
Man har trott att det gäller en förlängning av museispårvägen och att spårvägen byggs för att östermalmare ska kunna åka till NK.

När HK upplysts om de rätta förhållandena har krystade bortförklaringar framförts som att det bara är mindre städer som bygger spårväg etc. (Jfr de 10 punkterna ovan).
Någon dementi om den felaktiga uppgivna meterkostnaden har dock, såvitt jag vet, inte framförts från HK.
 0
Johan Eriksson (2 Juni 2010 01:18):
Nej men när ABC-nytt visade lögner i tv-rutan fick de sedan gå ut med en dementi!
---
Jag tycker det finns ytterligare en aspekt av Handelskammaren som oroar: Om de ljuger så här flagrant om spårvägar, hur pass sanna är då deras övriga påståenden?

Det är ett direkt hot mot just handeln om deras s k "företrädare" agerar besser-wissrar och småpåvar och låser sig i andra frågor och jag vägrar tro att de "2400 medlemarna som företräder 500.000 företag" alla är lika trångsynta som Peter Eghardt, Anna Wesäll och de övriga på deras icke-kommunicerande huvudkontor.

Vad de heller inte verkar förstå ett dyft av är en förbättrad framkomlighet genom en minskad biltrafik och en ökad kollektivtrafik på gatorna där affärerna finns, gynnar just handeln. Här finns det hur många exempel som helst på ökad kommers i f d bilförslummade städer, inte minst i bilens hemland nr 1: USA!

Fortsätter de här falsarierna riskerar Handelskammaren att tappa ytterligare i trovärdighet vilket är dåliga nyheter för Sthlms handel och vad har de vunnit då på sin konservatism mer än ett dåligt rykte?
 0
Bosse L (2 Juni 2010 12:39):
I San Francisco samarbetar Handelskammaren med motsvarigheten till Djurgårdslinjen F-line (ej att förväxla med de historiska kabelvagnarna) som har ett 100-tal vagnar.
New York Times skrev så här om trafiken som drivs av Market Street Railway:

"While the F line is fast becoming one of San Francisco's most popular tourist attractions, it may turn out to be much more. Day after day, it is reminding visitors of something they may have forgotten: that trolleys are a good way to get around congested cities."

San Francisco har fem moderna spårvägslinjer förutom F-line och tre kabelvagnslinjer - dessutom över 300 moderna trådbussar.

Här kan man se en video där gatuspår byts på 56 timmar (!).
http:​/​/​streetcar.​org/​blog/​20​10​/​0​3/​video-​how-​to-​replace.​.​

Tänk om Stockholms Handelskammares och socialdemokraternas ideer om stadsbyggnad och trafik hade tillämpats i
San Francisco. Då hade den staden säkerligen varit tråkigare och haft färre turistbesök och mindre kommers.
 0
Johan Eriksson (2 Juni 2010 17:38):
Helt klart ja, dessutom är tillkomsten av de flesta nyöppnade spårvägsnäten i USA o Canada sedan 1978 ett samarbete med just "Chambers of commerce" för att öka tillgängligheten till städerna och allt som händer där....

Men vi behöver inte gå så långt för att hitta raka motsatsen till Sthlms HK: I Oslo ville man vid ett större gatuarbete för några år sedan temporärt ersätta spårvägen med buss under arbetstiden. Det ledde till ett ramaskri med just Oslos HK som stark påtryckare för att inte bryta invanda res- och shoppingvanor. Det hela slutade med enkelspår och fortsatt spårvägstrafik under hela ombyggnadstiden!

Annars är ekvationen enkel Anna:
Sthlm växer = fler resenärer på tex innerstans stomlinjer = dessa slår i kapacitetstaket med konvojkörning som följd = oekonomiskt, oattraktivt och avskräckande = spårväg är det i särklass ytsnålaste transportmedlet och mest kostnadseffektiva vid stora trafikmängder = det är därför det är en spårvägsboom sker just nu runt om i världen och de positiva synergieffekterna låter inte vänta på sig där man också vågar satsa, -varför skulle Sthlm på något vis vara annorlunda än tex Barcelona, Lyon eller San Fransisco?
 0
Håkan G (27 Oktober 2010 16:40):
Jag åkte från Djurgården till T-centralen i helgen. Det tog irriterande lång tid. Det var hela tiden bilar och rödljus. Jag har svårt att tänka mig att någon vill sitta och kuska fram i snigelfart till jobbet på den linjen. Men i planen kanske ingår att bygga om signalsystem och körfält så att spårvagnen har fri bana ? Det behövs ffa på sträckan Djurgårdsbron - Sergels torg. Man undrar hur det varit med en sydligare gren av tunnelbanan från Karlaplan till Gärdet (tex Radiohuset) och sedan upp mot frihamnen ? Sedan hade man kunnat bebygga hela Gärdet. När det gäller förbindelsen från frihamnen till Ropsten, kan man tycka att det är lite bakvänt att först åka ut till en av ändpunkter på tunnelbanenätet, för att sedan ta tunnelbanan in mot centrum. Men jag kanske inte är fullt insatt i projektet ?
 0
Håkan G (27 Oktober 2010 16:57):
När jag läser vidare i inläggen måste jag säga att jag tycker att Anna W har rätt (är annars inte imponerad av handelskammarens agerande när det gäller trängselskatter) när hon säger att spårväg ut till Nacka har högre prioritet. Nackatrafiken verkar fungera riktigt dåligt idag; överfulla bussar som dumpar resenärerna vid Slussen, där alla som skall vidare in mot City får kämpa om plats med resenärer som redan sitter på tåget och tänker sig kliva av vid T-centralen. Klart folk tar bilen. Att de som bor längst ut på Kungsholmen får gå några hundra meter till Stadshagens T bana, kan knappast jämföras med det.
 0
heasm (27 Oktober 2010 18:56):
Håkan G: Håller iofs med om att Nacka-grenen är viktig, men det är inte riktigt samma pengar vi pratar här. Att förlänga T-blå till Nacka lär kosta minst som Citybanan, 16-20 miljarder. Läggs pengarna från Spårväg City på en Nacka-gren så kommer man väl från Kungsträdgården till Nationalmuseet och då lär det bli en ny debatt á la NK-expressen.
 0
Martin Ekdahl (27 Oktober 2010 21:57):
Det finns ju även förslag om att dra monorail ut till Orminge C. Detta skulle enligt förslagställarna bli betydligt mycket billigare än t-bana.
 0
Anders Anttonen (1 November 2010 17:33):
Martin Ekdahl: Eller varför inte en linbana.... ;)
 0
Johan Eriksson (1 November 2010 20:40):
Skulle man lägga samma medel (det finns inga så mycket pengar öht) som gått till nya 7an på en förlängd T-bana så hade pengarna räckt till en T-förlängning fram till Nationalmuseet, -nu finns en modern spårväg Sergels torg-Djurgården redan färdig inför nästa högsäsong 2011!
 0
Martin Ekdahl (1 November 2010 21:48):
Linbana I like!
 0
Johan Eriksson (2 November 2010 14:20):
Så samtliga som sitter på motorvägsbussarna skulle färdas i en monorail eller en linbana? -ni vet inte vad ni talar om!
 0
Martin Ekdahl (3 November 2010 23:18):
Självklart skulle man inte helt kunna ersätta motorvägen med linbana eller monorail, men det är det väl heller ingen som har talat om?
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8635 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Baugruppen - dags att bli inspirerade av Berlin?
7 Maj 08:24 av Assortlist Assortlist
Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan

@yimbysthlm på Twitter