En investering i säkerhet

Enligt SL är tunnelbanan en särskilt utsatt del av kollektivtrafiken som redan i dagsläget lider av kraftig trängsel. Trängsel som skapar stress, och som orsakar olyckor. För att möta det ökade behovet tittar man enligt SL på flera tänkbara lösningar. Dessvärre tycks inte en utbyggnad av t-banan vara en av dessa lösningar.


Plattformsdörrar i Seoul, Sydkorea. Video: Anders Gardebring/YIMBY

Att en människa i arbetsför ålder blir överkörd och dödad av ett tåg är en kostnad för samhället. Liksom när någon har (o)turen att överleva och invalidiseras för resten av livet. Den är dock högre i det senare fallet, eftersom det tillkommer kostnader för sjukvård och rehabilitering. I grund och botten är det ingen skillnad för de som i slutänden betalar notan, det vill säga för skattebetalarna. Produktionsbortfall och kostnader för vård och rehabilitering efter olyckor drabbar skattebetalarna, precis som kostnaderna för att förebygga dem.

Det blir med andra ord en fråga för landstinget, där pudelns kärna är hur de här kostnaderna ska fördelas, och inte om de existerar eller ej. Alltså, samma utgiftspost men under olika namn - vård eller säkerhet? Kan landstinget genom anslag som är öronmärkta för förebyggande åtgärder sänka kostnaderna för vård och insatser vid olyckor?

Frågan är dock större än bara det rent ekonomiska.

Mer intressant är kanske det mänskliga lidandet? Det glöms ofta bort. Förlusten av en nära anhörig - hur drabbar en olycka de efterlevande? Eller förlusten av det egna livet som hälsosam och fungerande människa och en framtid som vårdpaket? Kan lidandet omsättas i pengar? Jo, lidandet tycks ha en prislapp, eftersom det saknas skydd där det behövs.

När vi läser om olyckorna reflekterar vi sällan över det som har hänt, eftersom artiklarna - eller numera notiserna - anger torra fakta. En man eller kvinna blev överkörd vid en viss station och omkom eller överlevde. Att det ofta är fråga om notiser är oroande i sig. Betyder det att olyckorna börjar ses som en del av vardagen?


Notera att säkerhetszonen med plattformdörrar har blivit säker. Ytan kan utnyttjas då säkerhetsavstånd till tågen inte längre behövs.

Efterspelet och konsekvenserna tas sällan upp. Om de barn som den överkörde lämnade efter sig. Om de föräldrar som fick se sin tillvaro krossas när deras son eller dotter trasades sönder av 200 ton framrusande stål. Eller om den som överlevde och nu måste anpassa sig till ett liv utan armar och ben, och aldrig mer kommer att kunna arbeta eller leva ett normalt liv. För att inte nämna den situation som den överlevandes anhöriga hamnar i.

Människors tillvaro krossas regelbundet för att bekvämlighet är billigt.

Hur skulle ditt liv se ut om något av dina barn eller din partner krossades och lemlästades för att en stressad medresenär råkat snubbla in i denne på en överfull perrong? Eller ditt eget liv om du skulle överleva en sådan olycka? Eller om du fick leva med vetskapen av att ha orsakt någonting sådant för att du var stressad och ouppmärksam. Inte heller får vi glömma föraren som måste leva med att ha kört tåget, även om olyckan var ett faktum så snart offret hamnat på spåret.

Det kan hända just dig. Idag. Imorgon. Om några år. Du vet inte. Det är så mycket som avgörs av slumpen. Ett ögonblicks otur kan förstöra flera människors liv.

Inte heller tas efterspelet för samhället upp. Det är en fråga om kostnader. Vad kostar insatsen vid en olycka? Vad kostar det samhället i fråga om sjukskrivningar hos de efterlevande vars tillvaro slagits i spillror? Vad kostar vård och rehabilitering av de som överlever men invalidiseras för livet? De är löpande kostnader, medan införandet av skyddssystem främst är engångskostnader.

Nu vill dock inte SL helt släppa på säkerheten för resenärerna.

Som alternativ tar de ofta upp möjligheten att införa larmsystem som stoppar trafiken om någon hamnar på spåret. Tyvärr väcker det frågan om SL förstår problemet. Liksom att det sätter fingret på problemet med fördelningsekonomin. Om landstinget stod för finansieringen snarare än SL vore kanske intresset större? Samtidigt har SL ett starkt incitament att för egna pengar införa plattformsdörrar - besparingar.


Personer med funktionsnedsättning får en avsevärt säkrare miljö.

Syftet med säkerhetssystemen är att trafiken ska flyta på. Det kan brytas ner i krav som att människor inte ska kunna befinna sig på spårområdet när ett tåg är i närheten och att stopp inte ska kunna uppstå på grund av enskilda människors ogenomtänkta handlingar.

Ett larmsystem uppfyller inga av de kraven.

Om någon hamnar framför tåget när det rullar in till plattformen hjälper inget larmsystem i världen. Det är inte fysiskt möjligt för ett t-banetåg på 200-300 ton att stanna i tid. Det handlar om ett ögonblicksverk. Någon försöker ta sig fram genom folkhavet på T-Centralen i rusningstid, snubblar till, och hamnar på spåret. Eller råkar knuffa någon som hamnar framför tåget. Den som rest via de stora knutpunkterna i rusningstid vet hur tjockt det är med människor på plattformar och perronger.

Om det finns tid för tåget att stanna blir det ändå stopp i trafiken, även om det blir kortvarigt.

Det räcker för att skapa förseningar som sprider sig som ringar på vattnet genom hela kollektivtrafiken. Förseningar har också en prislapp sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Plattformsdörrar fungerar däremot eftersom de gör att man som resenär inte kan nå spårområdet när ett tåg inte står inne vid plattformen. Tåget behöver inte stanna eftersom ingen befinner sig på spåret helt enkelt därför att det inte går att nå spåret när dörrarna är stängda.

Den här problematiken bör man vara medveten om inom SL, eftersom den har påtalats tidigare. Bland annat från YIMBYs håll. Ändå duckar man inom SL ständigt för frågan, och upprepar mantrat "larmsystem och rörelsedetektorer".


Yteffektivt.

Förseningarna och stoppen har en prislapp för SL i form av resegarantin. Om 2.000 resenärer tar taxi för i genomsnitt 250:- kostar det SL en halv miljon. Bara i ersättning. Vad kostar administrationen? Förr eller senare når vi ett slags break-even där kostnaderna för olyckorna har gått om kostnaderna för att förhindra dem. Landstinget nådde troligtvis en sådan break-even redan för 20-30 år sedan.

Den stora ironin är som sagt att det är samma pengar som finansierar allt, nämligen stockholmarnas skattepengar. Kanske är det en fråga för landstinget snarare än för SL? Det är givetvis även en fråga för SL, som borde ställa sig frågan om de kunnat spara in en del på resegarantin genom att lägga en slant på att förebygga olyckor.

SL lyfter gärna fram ett annat hinder för plattformsdörrar, nämligen att de kräver att vagnarna har dörrarna på rätt ställe. Vi har idag två vagnstyper i trafik. De relativt nya C20-vagnarna dominerar, och de äldre vagnarna håller på att fasas ut. Med andra ord borde väl allt vara frid och fröjd om några år, när de gamla vagnarna är borta?

Nej, så enkelt är det inte. SL upphandlar nu en ny vagnstyp - C30 - som troligtvis kommer att ha en annan utformning än dagens C20. Att ta med dörrarnas placering innebär att en del av upphandlingsarbetet måste göras om. Det kostar en del. Att åtgärda i efterhand innebär nya vagnar eller ombyggnader av de som finns. Det kostar mer. Är det så klokt av SL att - trots eventuella framtida krav på plattformsdörrar - envisas med att upphandla en vagnstyp som inte är kompatibel med dagens?

Svaret på den frågan har du nog själv. Samtidigt är det på uppdrag av landstinget som SL verkar. Att man från SLs sida inte tagit med det här kravet beror på att ingen inom landstinget eller SLs styrelse har fört fram det.

Det man från landstingets sida tycks ha missat är att SLs verksamhet existerar helt på användarnas - resenärernas - villkor. De krav som landstinget har att utgå från och förmedla till SL kommer från resenärernas behov. Inom processorientering och verksamhetsutveckling heter det att "den som inte anpassar sin verksamhet efter kundens behov anpassar den efter sin egen bekvämlighet". Kanske är det just det som har hänt i det här avseendet?

Det som gör den stora skillnaden i den här frågan är att SL är en offentlig verksamhet med monopol. En privat aktör kan inte agera så, eftersom den då blir ersatt av en konkurrent som är bättre på att ta tillvara kundernas behov. Det kan dock ändå innebära framtida problem för SL.

Att SL ställer sig ovilliga till att införa plattformsdörrar innebär inte att det inte kommer att ske. Eftersom stadens befolkning växer kommer även mängden resenärer i tunnelbanan att öka. Det innebär fler olyckor. Speciellt på de hårt belastade knutpunkterna som Slussen, T-Centralen och Gullmarsplan, där människor kan hamna på spåret på grund av trängseln i rusningstrafik. T-Centralens plattformar är hopplöst underdimensionerade, och går inte att bygga ut.


På T-centralen är det trångt i rusningen.

Om olycksstatistiken för tunnelbanan skjuter i höjden kan det mycket väl bli lag på skydd där det behövs. Kanske kommer det ett EU-direktiv. Kanske kommer kravet från landstinget som inser sambandet mellan vård- och rehabiliteringskostnader och onödiga olyckor.

Just därför ligger det i SLs intresse att tänka långsiktigt i fråga om "dörrkompatibilitet" mellan olika typer av vagnar. Ett fel är billigare att åtgärda ju tidigare det görs.

Vi kan göra en liknelse med bilbälten. En gång i tiden var det inte lag på att bilar skulle ha bälten. Många tillverkare slog ifrån sig kritiken med uttalanden som att "våra bilar är till för att köras, inte för att krockas". Ändå skedde olyckor. Till sist tvingades de genom lagstiftning att införa bälten.

Precis som med tunnelbanan, som givetvis är avsedd att transportera människor, inte köra över dem. Ändå blir människor överkörda, trots alla goda intentioner.

Vad innebär en framtida lag eller EU-direktiv för SLs del? Jo, att man står där med två typer av t-banevagnar där den ena antingen måste ersättas eller anpassas för plattformsdörrar. En kostnad som läggs på införandet av plattformsdörrar. Allt på grund av ett misstag som kanske gjordes på grund av ren bekvämlighet?

Billigaste metoden för att hantera ett fel är att låta bli att göra fel. Någonting som SL borde ta med i beräkningen redan nu. Precis som i fallet med bilar som måste återkallas och åtgärdas är det billigare och smidigare att anpassa redan på ritbordet, än att åtgärda fel i efterhand. Det skulle innebär stora kostnader för SL och landstinget. Och var hamnar de i slutänden?


Vägg -och dörrytorna kan användas för information eller reklam.

Jo, de hamnar hos oss. Hos oss som bor i Stockholmsområdet och finansierar SLs verksamhet, oavsett om vi gör det direkt genom att resa med SL, eller indirekt genom skatten vi betalar. Precis som med kostnaderna för olyckorna, som också finansieras via skattsedeln. Vi kommer med andra ord inte undan den kostnaden även om vi försöker.

Så vad vill vi då att pengarna ska läggas på? Ett system som hindrar olyckor från att ske? Eller på att begrava, vårda och rehabilitera de som råkar ut för dem?

(DN, DN)