Utskrift från www.yimby.se
....

Krönika: Förbifarten slår ut kollektivtrafiken

 
Mikael Sundström från Kollektivtrafikant Stockholm skriver idag om förbifarten



Förespråkarna av vägprojektet Förbifart Stockholm kan dra en lättnadens suck. Efter valet står det klart att det inte blir någon folkomröstning om förbifart Stockholm ska byggas eller om pengarna i stället ska satsas på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken.

Flera frågor återstod visserligen att svara på när det gäller det praktiska genomförandet av den föreslagna folkomröstningen. Men att anhängarna till Förbifarten inte vill se en folkomröstning beror med största sannolikhet på att de ser att risken för att de skulle förlora är stor.

En majoritet av stockholmarna säger visserligen att de vill att Förbifarten byggs, men flera opinionsundersökningar visar att då vägalternativet ställs mot en förbättrad kollektivtrafik väljer folk det senare. Stockholmarna ser gärna fler vägar men ännu hellre fler spår och en tillförlitlig SL-trafik.

Just därför har det varit väldigt viktigt för den politiska majoritet som står bakom vägbygget att hävda att det inte finns någon motsättning mellan bygget av Förbifart Stockholm och en utbyggnad av SL-trafiken.

Det finns inte bara en hög naivitetsfaktor i denna argumentering. Att påstå att det inte spelar någon roll för kollektivtrafikresenärerna om man satsar 30 miljarder kronor mer eller mindre på SL-trafiken är faktiskt en direkt förolämpning mot de stockholmare som dagligen drabbas av bristerna i kollektivtrafiken.

Den senaste av SL:s kundundersökningar visar att sju av tio pendeltågsresenärer är missnöjda med tidhållningen. Var tredje SL-resenär tycker dessutom att trängseln i tunnelbanan är besvärlig. Läget är allvarligt.

Resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm lät den 19–20 oktober studera antalet trafikstörande incidenter ett helt vanligt dygn i SL-trafiken. Ett dygn utan några som helst av de uppseendeväckande nyheter vi har vant oss vid, inga brinnande elskåp, ingen omfattande lövhalka, inget plötsligt snöoväder. Ett dygn utan femtimmarsstopp i tunnelbanan, förvirrad information eller överfyllda ersättningsbussar.

Ett sådant helt vanligt dygn summerar vi till 45 inställda tunnelbanetåg, 90 inställda bussar, ett tiotal inställda pendeltåg och ytterligare ett tiotal inställda tåg på tvärbanan och övriga lokalbanor. Inrapporterade större förseningar uppgick till cirka 130 i busstrafiken och ett femtontal i pendeltågstrafiken.

Under hösten har personal hos tunnelbanans entreprenörer MTR och TBT vid flera tillfällen larmat om allvarliga säkerhetsbrister. De chaufförer och annan personal som Kollektivtrafikant Sthlm har pratat med berättar om halvtrasiga vagnar som ändå tvingas ut i trafik, hur bussar kan ha samma problem under lång tid och en avsaknad av reservvagnar att sätta in när ordinarie vagnar till slut måste repareras.

I stället för tydliga program för hur vagnar ska bytas ut innan det börjar uppstå stora fel lever SL:s entreprenörer i en lappa och laga-kultur. Besparingsskäl ligger bakom, men i verkligheten skjuts kostnaderna över till resenärerna som betalar i form av längre väntetider och ökad trängsel.

När vi också vet hur eftersatt utbyggnaden av SL-trafiken har varit under många år blir Förbifartsförespråkarnas påstående att man klarar att tillfredsställa både bilisternas och SL-resenärernas behov allt annat än trovärdigt. I det snabbt växande Stockholm har SL redan i dag uppnått maxkapacitet på samtliga spårsystem utom tvärbanan. Hur gärna man än vill går det varken att köra tätare eller längre tåg

Visserligen ligger flera viktiga spårsatsningar i regeringens och länsstyrelsens investeringsplaner för de närmaste 10 åren. Men inget talar för att dessa räcker.

I regeringens planer saknas en rad av de spårprojekt som Cederschiöldsöverenskommelsen pekade ut som nödvändiga för Stockholms utveckling. Dit hör Mälarbanans fyra spår mellan Tomteboda och Barkarby, vilket innebär att Citybanans kapacitetshöjande potential inte kommer att kunna utnyttjas fullt ut.

Även tunnelbanan beräknas ha stora kapacitetsbrister framöver. Inga pengar finns avsatta för konverteringen av 4:ans stombusslinje (som beräknas ha en kraftigt avlastande effekt på tunnelbanans trånga sektorer).

Man bygger inte Snabbspårväg Syd. Man gör endast mindre satsningar på Nynäsbanan, har inga ambitioner att bygga ut nya spår mot Åkersberga och Norrtälje och inte heller mot de snabbt växande kommunerna Tyresö, Ekerö, Värmdö. Konsekvensen blir trängsel i SL-trafiken, vilket spiller över på vägtrafiken, som trots en massiv satsning på nya vägar beräknas få kraftigt ökade köer.

När regeringen väljer att låta intäkterna från trängselavgifterna de kommande 40–50 åren gå till att bygga en ny motorväg underminerar man möjligheterna att lyfta SL-trafiken till den standard som krävs av en modern, miljöanpassad och växande storstad. Tvärtemot vad många förespråkare av Förbifarten har hävdat ger inte heller vägen några fördelar för SL-resenärerna.

En studie som Kollektivtrafikant Sthlm genomförde tillsammans med trafikkonsultbolaget Trivector Traffic våren 2010 visar att de busslinjer som planeras för Förbifarten ger ett mycket lågt resandetal.

Trafikverket har inte tagit hänsyn till kollektivtrafikens behov i planerandet av Förbifarten, vilket bland annat innebär att de trafikerande bussarna tvingas till långa och tidsödande omvägar för att nå bytespunkter med tunnelbanan och pendeltåg. Att åka buss på Förbifarten beräknas ta nästan en halvtimme längre tid jämfört med att åka bil.

Det val regeringen gör när man låser intäkterna från trängselavgifterna ett halvt sekel framåt i tiden får direkta konsekvenser för de drygt 700.000 stockholmare som dagligen reser med SL-trafiken. Att på det sättet stänga stockholmarnas möjlighet att själva avgöra hur de vill att den trängselskatt som de betalar ska placeras och vilken utveckling man vill att staden ska ta för lång tid framöver är helt enkelt inte schysst.

Det utspel som Carin Jämtin, socialdemokratiskt oppositionsborgarråd i Stockholm, nyligen gjorde på DN Debatt om spår på förbifarten är förhoppningsvis ett första steg för att bredda diskussionen om förbifarten.

Mikael Sundström
ordförande i resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm
 
(DN, DN, DN, SvD, SvD, SvD)
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Johan Eriksson (5 November 2010 21:26):
Det svar Jämntin får av alliansen är löjeväckande:
http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​stockholmsdebatt/​visst-​ska-​for.​.​

Vad de säger är att det är okey att dieselledbussar får köra på leden, -vad juste av dom, jätteframsteg i Los Angeles!
 0
Niklas (5 November 2010 21:54):
Håller i princip med om vad som sägs, men eftersom det är staten som till allra största delen betalar för "kalaset" blir det inte helt lätt att ställa det mot lokala satsningar på kollektivtrafiken. Den enda satsning som jag skulle kunna tänka mig vore av riksintresse vore att bygga ut till fyrspår på Bålstalinjen.

Och eftersom staten nu äntligen efter alla dessa år av uteblivna satsningar i Stockholmsregionen, nu är berett att satsa. Då hoppar man på det tåget oavsett vad det leder till. En utebliven satsning på förbifarten är nämligen ingen garant för mer satsningar på exvis t-bana till Nacka, eller tvärbana syd.

Men som sagt. Håller i princip med. Trängselskattspengar bör gå uteslutande till kollektivtrafik, annars förlorar de sitt syfte.

Till artikeln kan ju tilläggas att vare sig kollektivresenärer eller bilister tjänar på leden, då den ger upphov till sprawl och ännu mer bilister, som spär på trängseln även på vägarna. Så det finns ingen anledning att ställa dessa grupper emot varann i denna fråga. Det är en felsatsning oavsett vem man än är.
 0
Gustav Svärd (5 November 2010 22:00):
Var inte så hård på LA, dom bygger ut sina snabbspårvägar rätt mycket nu och snart även tunnelbanan. Att Stockholm fortfarande har långt mer av bägge än ett storstadsområde som dels är många gånger större och dels är tätare (ja, stor-LA är tätare än storstockholm. inklusive öknarna och bergen!) visar mest på hur långt efter det går att komma om man i årtionden bara satsar på motorvägar.

Att nu Stockholm satsar stora pengar på att öka massbilismen (trafikverkets siffror) och glesa ut med fler bilkrävande förortsmattor än längre ut (samlad erfarenhet från i princip allt förbifartsbyggande i världen är tragikomiskt. Tur att Stockholm fick bli miljöhuvudstad iår, för i framtiden blir vi det inte om vi fortsätter på denna väg.


@Niklas - det är just avsaknaden av den argumentationen som gjort att miljörörelsen inte lyckats stå emot förbifarten särskilt effektivt. Att argumentera för att rädda en liten skog i Bromma går att kontra med en tunnel. Sedan måste inte-denna-motorväg sidan byta argument och tappar således trovärdighet. Tänk om man från början gått fram hårt på just att den s.k. förbifarten INTE löser några trafikproblem ens på mellan-sikt (för att inte tala om lång sikt) hade kunnat hjälpt till att rikta pengarna till det Stockholmarna faktiskt vill ha om alternativet finns: spårburen kollektivtrafik.
 0
Johan Eriksson (5 November 2010 22:07):
@Gustav: Det där om L A i Sthlm var sarkastiskt menat!
 0
Gustav Svärd (5 November 2010 22:18):
:) javisst, men det är lite tragiskt att när LA faktiskt gör stora framsteg så passar vi på att satsa minst 30 000 000 000 kronor på en motorväg som inte ens löser de problem som förespråkarna hela tiden sagt att det ska lösa. :(
 0
Patric Nilsson (5 November 2010 23:08):
Vill gärna ha en snabb tvärförbindelse där förbifarten skall gå, och så länge inte någon seriöst lägger fram ett förslag på en kollektivtrafikförbindelse i samma sträckning, stödjer jag förbifarten.
 0
Johan Eriksson (5 November 2010 23:21):
-och ett tydligt exempel på missuppfattningen om vad som faktiskt händer i USA dvs light rail-boomen som startade i canadensiska Edmonton 1978 och som sedan dess gått som löpeld genom kontinenten and on-going....!

L A har tagit sig i kragen ordentligt på sistone och efter att ha stått still sedan -96 förlängs nu Purple line-metron västerut till Westside: http:​/​/​latimesblogs.​latimes.​com/​lanow/​20​10​/​10​/​westside.​.​
 0
Erik Sandblom (5 November 2010 23:39):
Bra artikel. Man kan inte minska biltrafiken genom att bygga ut den.
 0
Johannes Lilleberg (6 November 2010 08:05):
Erik: Jag hade inte kunnat säga det bättre själv. Det finns två sätt att bygga centrum. Det ena är att bygga blandad innerstad. Det andra är att bygga en motorväg. Den första formen av centrum är beroende av god kollektivtrafik. Den senare är mer beroende av bilen.

Förbifart Stockholm kommer kantas av skola, vård, omsorg, shoppinggallerior, glesa industrier, utspridda boendekluster som bäst nås med bil. Det är därför som förbifarten enligt vägverkets undersökningar kommer öka bilträngseln. Om man ser bilträngseln som ett problem så är nya genomfarter inte rätt medicin.
 0
Jan Wiklund (6 November 2010 14:24):
Patric: Du glömmer att motorväg/sprawl och spårväg/tät stad är två helt olika paradigm och att du inte kan ha båda. Du måste välja.

Och då tycker jag att du gör ett osedvanligt hafsigt och slarvigt val, som inte bygger på någon som helst beräkning utan helt följer vad olika makthavare redan har bestämt sig för. I det här fallet att bygga vidare på funktionalismens stadsbyggnadsideal och fordismens bilbundenhet. Två -ismer som är föråldrade idag.

Här finns exempel på en mer modern lösning - att plocka bort motorvägar: http:​/​/​www.​alternativstad.​nu/​Dokument/​ta-​bort-​vagar.​ht.​.​
Ett oslagbart sätt att minska trängseln.
 0
Patric Nilsson (7 November 2010 00:42):
Jan Wiklund, jag håller med dig, men i detta fall tillåter jag mig att vara irrationell, jag är lika lite beredd att vänta 10-20 år till för en kollektivtrafik tvärförbindelse, som jag är att vänta på andra saker som redan borde vara byggda, bl. a. Slussen, höghastighetsjärnvägar, citytunneln osv osv. Åtminstone kommer ju kollektivtrafik att kunna gå på förbifarten även om det nu inte blir spårtrafik. Så starta bygg så fort som möjligt, tycker jag.
 0
Antonius (7 November 2010 04:05):
Förbifarten är väl helt OK. Priset 30 miljarder är det inte. Speciellt inte eftersom bensinpriset kommer att ligga på 30-40 kr litern om tio år. Behövs inte kostar för mycket.
 0
Ulf Pettersson (7 November 2010 10:24):
Förbifarten eller motsvarande väg är en nödvändig utbyggnad, det framgår direkt om man tittar på en karta. Stockholm / Östra Mälardalen har ytterst få förbindelser nord-syd över Mälaren; faktum är att det bara finns fyra stycken: Slussen, Centralbron, Västerbron och Essingeleden. Därefter finns inte minsta vägförbindelse ändå bort till väg 55, och den går mellan Enköping och Strängnäs!

För mig handlar Yimby om att inte vara egoistisk. Om att inte protestera mot nödvändig samhällsutbyggnad, bara för att den inte gynnar en själv.

Jag har inget körkort och åker enbart kollektivt. Jag skulle gynnas klart av att vägresurser omfördelas till bussar och spårväg. Men nu är jag lagd så att jag inte bara vill tänka på, eller utgå ifrån mig själv. Hundratusentals människor måste åka bil i och omkring Stockholm. Så är det bara.

Någon skriver ovan att fler vägar "inte minskar biltrafiken". Men all samhällsbyggnads mål är inte att minska biltrafiken. Varje biltransport innebär en nytta för den gör den. Det är denna ökade samhällsnytta som är målet för byggprojekt.
 0
Niklas (7 November 2010 11:54):
@Ulf:
Eftersom förbifarten innebär försämring för såväl bilister som kollektivtrafikanter, så kan jag inte se det som egoism.

Naturligtvis ska man kunna satsa en slant på vägar och gator, men då ska det vara på så sätt att det löser problem och inte skapar nya.
 0
Erik Sandblom (7 November 2010 12:39):
@ Ulf,
"Varje biltransport innebär en nytta för den som gör den." Nja, varannan bilresa är kortare än fem kilometer och varannan i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet. Så korta resor är väl lämpade att göra med cykel eller kollektivt.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​s%20​%.​.​

"Någon skriver ovan att fler vägar "inte minskar biltrafiken". Men all samhällsbyggnads mål är inte att minska biltrafiken."

Förespråkarna menar att Förbifarten minskar biltrafiken, genom att bilarna ska köra förbi och inte igenom Stockholm. Infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd skriver på sin blogg:

Bygg förbifarten – få bort bilarna från stan!
http:​/​/​moderaterna.​net/​catharina/​20​10​/​0​8/​25/​bygg-​forbi.​.​

Men det fungerar bara på kort sikt. På lång sikt, 10 år, så gör nya vägbyggen att bilkörande blir mer attraktivt och därför ökar biltrafiken. Nya vägar gör också att kollektivtrafiken blir relativt sett mindre attraktiv.
 0
Alf . (7 November 2010 13:23):
Alla på/av-farter utom den i Ekerö kommun finns i Stockholms tätort och förbifarten hjälper till att få folk att kunna röra sig från norra Stockholm till södra Stockholm istället för norr-centrum-söder eller tvärtom. Yttre delarna av tätorten kommer att gynnas och då kan man bygga tätare där samtidigt som innerstan får lite konkurrens.

Lastbilar/företag behöver förbifarten.

Det finns en värld utanför tätorten och länet. Exempelvis under 2008 (Troligtvis fler idag)jobbade 32 516 Stockholmare i ett annat län och
93 463 pendlade in från ett annat län, dessutom tillkommer all dagstrafik från tillfälliga arbeten/nöjen.

"Nja, varannan bilresa är kortare än fem kilometer och varannan i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet. Så korta resor är väl lämpade att göra med cykel eller kollektivt."
Ändå väljer folk bilen(?)
 0
Mikael Sundström (7 November 2010 14:32):
@Ulf.
Jag delar inte din åsikt att alla bilresor ger ett mervärde för samhället. Det finns inget självändamål med transporter (möjligtvis med undantag av cykelresor som faktiskt ökar hälsan och därmed ger lägre sjukkostnader). Däremot finns det rätt många anledningar till att försöka styra över så mycket av vägtrafiken som möjligt till kollektivtivtrafiken, eftersom det är resurssmässigt smart och dessutom ger ökad framkomlighet för de gods- och persontransporter som fortfarande måste ske på väg.
 0
Mikael Sundström (7 November 2010 15:41):
@Alf
Jo, det är väl sant att byggnationen i ytterstaden kommer att öka med Förbifarten, men det finns i dagsläget ingenting som talar för att denna bebyggelse kommer att ske särskilt tätt. Snarast är risken för en ny Arlandakorridor, med utsträckt bebyggelse som är svår att kollektivtrafikförsörja uppenbar. Det innebär en stadsutveckling som i princip är stängd för alla som av ekonomiska eller andra skäl inte har bil.

Generellt ger Förbifarten en viss avlastning av Essingeleden. Trafikverket räknar med att Förbifarten minskar trafiken på Essingeleden med cirka 30.000 fordon per dygn. Problemet är att dessa trafikminskningar inte alls väger upp den mängd trafik som kommer att köra på den nya vägen. Förbifarten beräknas få drygt 140.000 fordon per dygn, det vill säga ytterligare 110.000 fordon.

Utöver den femtedel som uppstår därför att det för vissa bilister blir mer attraktivt att åka på Förbifarten jämfört med Essingeleden, visar Trafikverkets beräkningar att ytterligare en femtedel uppstår därför att man inför trängselavgift på Essingeleden. Det blir alltså dyrare att åka på Essingeleden. Den stora frågan är var resterande 80.000 fordon kommer ifrån? En del kommer säkert ifrån avlastningar av lokala vägar. Men hur man än räknar kvarstår faktum att det kommer att köra betydligt fler bilar på Förbifarten än den minskning som sker från andra vägar. Trafikverkets prognoser pekar på att vi får mellan 40-60.000 nya fordon i vägnätet som en direkt konsekvens av att Förbifarten byggs.
Med så många nya bilar på vägarna uppstår naturligtvis nya trängselsituationer, vilket desarmerar den relativt lilla minskning som sker av trafiken på Essingeleden. Man kan starkt ifrågasätta om det är värt 30 miljarder kronor för att flytta en kö? Ännu fler frågetecken uppstår när vi vet att köer kommer att börja uppstå på Förbifarten redan år 2030. År 2035 kommer medelhastigheten på Förbifarten att ligga på under 20 km/h i rusningstid, enligt Trafikverket. När Förbifarten inte längre kan svälja mer trafik pressas den åter tillbaka ut mot Essingeleden och vi är tillbaka på ruta noll. Eller vi hamnar snarare hamnat på ruta minus ett eftersom vi då har två motorvägar med stora köer istället för en. Att vi dessutom är 30 miljarder kronor fattigare gör inte precis saken bättre.
 0
Erik Sandblom (7 November 2010 17:11):
@ Alf
"Ändå väljer folk bilen(?)"

Nja helt självvalt är det inte. Det finns en parkeringsnorm som gör att den som väljer att leva utan bil måste betala några hundralappar eller en tusenlapp i månaden för bil ändå.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm

Många uppfattar cykling som osäkert, inte för själva cyklingen utan på grund av trafiksituationen (läs bilarna).
 0
Jan Wiklund (7 November 2010 20:16):
Patric: Men så irrationell är du väl inte att du förordar något som går emot allt som Yimby står för? Snabba vägar är det absolut mest utglesningsfrämjande som finns.

Vad är det för poäng med att förorda en klar försämring om tio år (för så lång tid tar det) före en möjlig förbättring om tjugo?
 0
OF (7 November 2010 21:43):
Det allra bästa vore ju förstås en kombinerat bil och tåg/buss-tunnel så att alla kan vara nöjda (eller snarare så många som möjligt!)Hur kul det vore å få åka kommunalt i en 21 kilometer lång tunnel återstår att se men Förbifart Stockholm är för mig ett tecken på Stockholm växer och därför nödvändigt! Det är möjligt att tunneln om någon decennium eller så är fullbelagt och därför fyllt sitt syfte på mycket kort tid, men ska man tänka så negativt kan man lika gärna avvisa all försök av nyetablering från företag från landet eller utlandet som ser Stockholm som en intressant marknad. Typ, det är slutbyggt här, gå någon annanstans! Det är Nimbyskt! Just nu leder Sthlm den ekonomiska tillväxten i landet, men Öresundsområdet och Skåne knappar in och när det nått och passerat vår stad kommer tillväxten att bromsas här! En stad som inte attraherar investerare är en död stad. Jag är rädd för att vi måste ta vara på de möjligheter som ges nu innan det blir för sent! OF
 0
Daniel Andersson (7 November 2010 23:48):
Drar mig lite för att kommentera som icke-Stockholmare. Men då det finansieras med statliga medel känns det motiverat.
Ett grundproblem är att frågor som Förbifarten ofta uppfattas som en motsättning mellan bilister och ickebilister. Då 'vinner' i allmänhet bilisterna. Men här hugger de sig själva i foten. Visst finns en nytta med leden: inte att köer försvinner, utan att nya möjligheter skapas för gles bebyggelse som trots vad som skrivs här faktiskt uppskattas av många. Men, att bygga helt i tunnel så långt ut blir väldigt dyrt och samtidigt rimligen ett prejudikat för framtida större vägutbyggnader.
Det hade varit välgörande med en lobby som vågar stå för bilsamhället fullt ut: Bygg förbifarten men i huvudsak i ytläge; ändra regler så att nya leder enkelt kan planeras och mark exploateras, etc. En sådan strategi skulle, tillsammans med trängselavgifter i de områden där en utbyggnad av kapaciteten är orimligt dyr, kunna fungera. Förbifarten i tunnel för 30 miljarder är däremot snarast en dyr återvändsgränd för bilsamhället.
Detta sagt är jag själv ingen anhängare av massbilism i storstäder, men jag skulle föredra en mer rättfram diskussion, där bilisterna inte duckar som ofta är fallet idag.
 0
Andreas (8 November 2010 10:38):
Statlig finansiering av förbifart Stockholm? Var har ni fått det ifrån? 23 av de 28 miljarderna kommer från trängselskatten.

Ni som inte gillar förbifarten - kan ni tänka er någon annan förstärkning i de nordsydliga vägförbindelserna?
 0
Erik Tysk (8 November 2010 11:16):
Alltså, jag förstår inte att folk inte kan fatta att förbifarten är till för männiksor på väg genom stockholm. Alltså folk som åker bil/lastbil från norr till syd/vise versa. Då spelar det ingen roll hur mycket tunnelbana och spårvägar vi har för lokaltrafiken i stan. Att hela tiden väga förbifarten mot utbyggd tunnelbana, som att förbifarten var menad för enbart stockholmare är ju bara dumt. Förbifarten är till för folk som inte vill köra genom stockholm, men nu måste då det inte finns några andra vettiga alternativ att köra runt stan.

Det är alltså att jämföra två helt olika saker om man ställer förbifart mot lokaltrafik. Som att protestera mot att en ny flygplats byggs med argument om att lokaltrafiken inte är tillräcklig.
 0
Niklas (8 November 2010 11:32):
@Erik Tysk:
På Essingeleden går det 160000 (0,2 miljoner trafikanter) fordon ett vanligt dygn. Hur många av dessa tror du utgör förbifartstrafik?

Är de så många att det motiverar en motorväg i tunnel under åker med tre körfält i vardera riktning?

Frågan man bör ställa sig: Hur många av dessa 0,2 miljoner i bil skulle åka kollektivt om denna var bättre utbyggd? Vad skulle något sådant innebära för trängseln på Essingeleden? Med ytterligare 20 fyllda pendeltåg varje dygn är ekvivalent med en trafikminskning om 10% på Essingeleden.

@Andreas: OK. Jag var omedveten om dessa belopp.
 0
Niklas (8 November 2010 11:36):
@Andreas:
"Ni som inte gillar förbifarten - kan ni tänka er någon annan förstärkning i de nordsydliga vägförbindelserna? "

Jag kan tänka mig en Österled, en bro mellan Nacka och Loudden, en bro mellan Ålsten och Eolshäll samt en bro som förband Ekerö C med Norra Botkyrka. Man skulle kunna rusta upp väg 55 till motorvägsstandard.
 0
Johan Eriksson (8 November 2010 11:58):
Tycker ni som är för leden att ni är miljövänliga, lever som ni lär, tar ansvar för miljön, bryr er om framtida generationer, är beredda att ändra livstil öht och uppfattar er som "miljömedvetna svenskar" alt har en "äh det löser sig-attityd" till livet?

-Jag bara undrar!?
 0
Martin J (8 November 2010 12:06):
@Erik Tysk: "Alltså, jag förstår inte att folk inte kan fatta att förbifarten är till för männiksor på väg genom stockholm. Alltså folk som åker bil/lastbil från norr till syd/vise versa" Vet du att det är ca 1000 fordon som ska genom länet av de 170000 som kommer trafikera Förbifart Stockholm? Resten är inomregional och lokal trafik. Trafik som ska "förbi Stockholm" är en myt som odlats av lobbyisterna.
 0
Martin J (8 November 2010 12:11):
@Gustav Svärd: "...Tänk om man från början gått fram hårt på just att den s.k. förbifarten INTE löser några trafikproblem ens på mellan-sikt (för att inte tala om lång sikt) hade kunnat hjälpt till att rikta pengarna till det Stockholmarna faktiskt vill ha om alternativet finns: spårburen kollektivtrafik. " Eh, det är väl just vad man gjort från motståndarnas sida. Några ganska färska exempel för den som vill hänga med bakåt i diskussionen:
http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​stockholmsdebatt/​forbifart en-ar-ett-han-mot-sl-resenare

http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​regeringen-​far-​med-​osanning-​om.​.​

http:​/​/​www.​svd.​se/​stockholm/​nyheter/​trafikproblem-​vid-​.​.​

http:​/​/​www.​svd.​se/​nyheter/​inrikes/​dyrt-​for-​bilister-​at.​.​
 0
Martin J (8 November 2010 12:25):
Jag fortsätter, det finns mycket underlag som helst om hur Förbifart Stockholm bidrar till ökande trafikproblem och snedvridning av konkurrensen mellan bil- och kollektivtrafik (ja, de konkurrerar faktiskt i städer - väljer man inte det ena tar man det andra, och man pratar då om 'relativ färdmedelsfördelning'):

http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​fordubbla-​trangselskatten-​och-​.​.​

http:​/​/​sika-​institute.​se/​Templates/​FileInfo.​aspx?​filep.​.​

http:​/​/​sika-​institute.​se/​Templates/​FileInfo.​aspx?​filep.​.​

http:​/​/​www.​kth.​se/​aktuellt/​forbifart-​stockholm-​leder-​t.​.​
 0
Daniel (8 November 2010 16:03):
För övrigt så är dessa pengar ett totalt slöseri med pengar. 2 mil motorväg för 30 miljarder (som säkerligen blir 50 innan projektet är över). 15000kr per centimeter är rätt mycket pengar. Och det bara för att kungen inte ska få förstörd utsikt och några kossor ska få beta ostört. För 30 miljarder så kan t.ex. Göteborg få allt dom önskar sig i infrastruktur, eller stockholm kan få allt dom pekar på i övrig infrastruktur. Men istället så låser man fast dom i ett gigantiskt projekt utan mening eller mål.
 0
Daniel (8 November 2010 16:05):
För övrigt så vill jag säga att då centerpartiet och alliansen anser att i tunneln så ska bara elbilar få åka, så försvinner ju egentligen miljöaspekten från att avlasta essingeleden. Det räcker ju med att bygga ut den vägen med en extrafil åt vardera håll. Avgaserna kommer ju ändå att vara borta om 10 år enl. Carlgren.
 0
Ulf Pettersson (8 November 2010 18:59):
Erik:
Vem är du att avgöra om någon annans enskilda resa är mer lämpad att göra med cykel än med bil? Även om du och jag gillar att cykla, så föredrar uppenbarligen de som gör dessa bilresor att använda bilen.

Därefter skriver du att ett mål med förbifarten skulle vara minskad biltrafik. Nej, det är naturligtvis inte målet. Det blogginlägg du hänvisar till argumenterar ingenstans för att den totala trafikmängden kommer att minska. Vad blogginlägget argumenterar för är att biltrafiken i _innerstan_ kommer att minska, vilket är något helt annat.
 0
Ulf Pettersson (8 November 2010 19:27):
Mikael:
Nej, exakt alla bilresor är inte samhällsnyttiga. Men ingen har påstått att det skulle vara så heller. Vissa bilresor medför större kostnader, t ex för miljön, än vad de skapar i total nytta. Men det har ingenting med förbifarten som sådan att göra.

I Sverige i allmänhet och i Stockholm i synnerhet är vägtrafiken redan extremt nedprioriterad till förmån för kollektivtrafik. Stockholms tunnelbane- och bussnät är gigantiska för en stad av den storleken. Det är sällan bra att föra en politik som är extremistisk, oavsett åt vilket håll.
 0
Patric Nilsson (8 November 2010 20:07):
"Patric: Men så irrationell är du väl inte att du förordar något som går emot allt som Yimby står för? Snabba vägar är det absolut mest utglesningsfrämjande som finns."

Jo Jan Wiklund, i detta fall går jag emot Yimby. Jag är också helt säker på att det är många andra yimbyiter som gör detsamma.
 0
Erik Sandblom (8 November 2010 21:39):
@ Ulf
"Även om du och jag gillar att cykla, så föredrar uppenbarligen de som gör dessa bilresor att använda bilen."

Nej, se mitt svar till Alf. Det är förbjudet att bygga hus utan parkeringsplats för bil vilket är en bilsubvention på cirka 500-1000 kr/månad för de som bor i lägenhet i tätort. http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​11/​kronika-​forbifarten-​slar-​_​.​.​

Varannan förälder tycker att skolvägen är "osäker". Källa Vägverkets årsredovisning 2009. Men det är inte själva vägen som är farlig utan biltrafiken.

Att alla bilister har valt att åka bil är lite som att alla hemmafruar har valt att vara hemma. Det är lite mer komplicerat än så.

"I Sverige i allmänhet och i Stockholm i synnerhet är vägtrafiken redan extremt nedprioriterad till förmån för kollektivtrafik."

Nej, det är som sagt förbjudet att bygga hus utan p-plats och kollektivtrafiken tar mycket mindre plats än biltrafiken. Ett dubbelspår med pendeltåg har lika mycket kapacitet som 2-3 sexfiliga motorvägar. SLs dubbelkopplade pendeltåg X60 har 740 sittplatser och man kan ha ett tåg var tredje minut, eller 14 800 sittplatser per timme och riktning som alla är belagda i rusningstid. En motorväg kan ta en bil varannan sekund i varje fil. Det blir 1800 bilar per fil och timme, 5400 på en sexfilig motorväg. Under rusningen har de flesta bilar ensam förare.
http:​/​/​www.​jarnvag.​net/​index.​php/​vagnguide/​motorvagnar.​.​
 0
Erik Sandblom (8 November 2010 21:43):
@ Patric Nilsson
"Jo Jan Wiklund, i detta fall går jag emot Yimby. Jag är också helt säker på att det är många andra yimbyiter som gör detsamma."

Får man fråga varför? I Yimbys manifest står det "Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad." Varför går du mot det i detta fall?
 0
Kenneth (8 November 2010 22:56):
Har YIMBY blivit en sekt? Ulf framför en avvikande mening på ett vänligt sätt. YIMBY bildades för att inte säga nej - här säger alla nej numera.

YIMBY har väl dessutom sagt varken ja eller nej till FF Sthlm?

Till sist - ett par av de sista 40 000 bilarna kommer sannolikt från de uppåt 500 000
 0
Kenneth (8 November 2010 22:59):
500 000 nya människorna som kommer att flytta till Stockholms län före 2030. En del av dem vill inte ens bo urbant - inflyttade från mindre städer - och kommer att bo i Vallentuna med bil.
 0
Robin Andersson (8 November 2010 23:46):
Jag har inte läst igenom alla inlägg här, men av de jag har läst så tycker jag mig se att samma argument dyker upp utan att någon erkänner den fakta som visas upp för motsatsen. Jag tänker därför också fortsätta att tjata mina egna argument! :)

Min egna övertygelse är att Förbifarten inte kommer att lösa något alls, på sikt. Det kommer säkerligen bli mer framkomligt för biltrafiken som passerar Stockholm. Men detta är ju knappast något positivt. Biltrafiken är både farlig för miljön och för individer. Den kräver löjligt mycket mer energi per resenär/resa/nytta än kollektivtrafik och andra miljövänliga transportslag.

Dessutom kommer den ökade kapaciteten, liksom alltid, ge incitament för fler att sätta sig i ett bilberoende. Det är betydligt lättare att skapa sig ett bilberoende än att ta sig ur detsamma. Detta har både bekvämlighetsaspekter likväl som sociala och ekonomiska aspekter. Därför kommer detta att slå ett hårt slag mot den trend mot miljövänliga transportval som ändå har uppkommit det senaste decenniet.

Detta är knappast något unikt för FFSTHLM. Däremot är detta en sjuklig summa att kasta bort på något som är så pass destruktivt för samhället.

Kenneth: Yimby har förhoppningsvis inte blivit någon sekt. Men att påpeka något som man tycker är uppenbart fel är tillåtet oavsett om den yttrande personen är majoritet eller minoritet i frågan. 500.000 nya människor måste förstå att om man flyttar till en storstad så får man bo i en storstad. Stockholms attraktivitet existerar endast på grund av sina urbana kvaliteter och dess positiva effekter. Jag skiter ärligt talat i om de vill bo i Vallentuna med bil. De borde veta vilka konsekvenserna blir av att inte bygga tät stadsbebyggelse - de har ju antagligen flyttat från sin glesa stad av en anledning.
 0
Gustav L (9 November 2010 10:16):
Till de som efterlyser nord-sydliga forbindelser for biltrafiken: Diagonal Ulvsunda ar i sa fall ett mycket battre alternativ an Forbifarten. Diagonalen orsakar ingen sprawl, gar att samordna med kollektivtrafik, sparar Ekeros kulturmiljoer och avlastar Essingeleden pa riktigt. Forbifarten smetar ut och glesar ut stadsstrukturen, med koplador, forortsenklaver och splittring. De fororter som byggs langs vagen kommer inte ga att forsorja med sparburen och effektiv kollektivtrafik. De nya fororterna kommer byggas med dalig arkitektonisk och stadsmassig kvalitet. Ett nytt Kungens kurva fran Skarholmen till Sollentuna. Allt detta ar pa sikt ett hot mot allt som yimby star for.
 0
Patric Nilsson (9 November 2010 11:33):
Erik Sandblom: se ovan.

Dessutom Yimby står, vad jag förstår, bakom Stockholms plan för utveckling av regionala kärnor i Skärholmen/Kungens Kurva, Flemingsberg osv. Dessa ligger alla relativt långt från Stockholms innerstad, ute i det urban sprawl som Yimby normalt inte gillar. Att då också vara emot att binda ihop dessa regionala kärnor, ja även nord-syd är ologiskt. Ja visst vi önskar oss alla en järnvägsförbindelse helst, men det är kanske något vi kan se fram emot ca 2040 eller senare. Det är imo en oacceptabelt lång tid att vänta.

Diagonal Ulvsunda gynnar främst de som bor nära innerstaden redan, precis som snabbspårvägen, en relativt meningslös, om än trevlig, förbindelse imo. Skall man ha en tvärförbindelse så skall den gå där man vinner tid, och det gör förbifarten. Man kan heller inte anklaga detta projekt för ökade co2 utsläpp, då vi förhoppningsvis inom en snar framtid ställt om fordonsparken till zero emission fordon.

Som flera påpekat här så är Yimby inte officiellt emot förbifarten, även om flera av de ledande medlemmarna är det.
 0
Alf . (9 November 2010 11:57):
Gustav L
"Forbifarten smetar ut och glesar ut stadsstrukturen, med koplador, forortsenklaver och splittring. De fororter som byggs langs vagen kommer inte ga att forsorja med sparburen och effektiv kollektivtrafik."

Det är redan bebyggt längs med hela vägen förutom Lovön och det finns spår runt alla FFs avfarter både i Häggvik, Hjulsta, Akalla, Vällingby och Skärholmen/Kungenskurva. Det enda stället som inte har spår är Lovö avfarten.
Det finns massor av exempel när FF kan vara nyttig förutom vid pendling och regionala kärnor. Två exempel är den eventuella nya hamnen i Nynäshamn och transporter till och ifrån den eller folk söderifrån som vill till Arlanda eller tvärt om.

Skärholmen/Kungenskurva är väl kanske inte precis Yimby stad men det är tätt lite blandat och de har planer på förtätningar.
Upplands Väsby håller för övrigt på att piffa till sitt centrum med nya bostäder som har lokaler vid trottoaren, lite som nya Sollentuna centrum.
 0
Jan Wiklund (9 November 2010 13:33):
Det finns en begränsad mängd pengar som ska satsas. Läggs dom på motorvägar blir det föga till kollektivtrafik. Och vice versa. Exempelvis blir det ingen Tvärspårväg syd på många många år för att pengarna måste gå till Förbifarten.

Försök få in det. Det är en fråga om val. Antingen pengar där eller pengar där.

För det lilla fåtal som ska förbi Stockholm är en sexfilig motorväg för 27 miljarder en grotesk overkill. Det skulle räcka med en vanlig riksväg. För den som ska från ett eventuellt regionalt centrum vid Kungens kurva till ett i Kista skulle det vara bättre för alla med spårväg eller t-bana. Plus gärna samma riksväg.

Försök prioritera.

Beträffande Yimby - jag vet att Yimby av någon för mig obegriplig anledning inte har kunnat anse sig ta ställning i den här frågan. Egentligen finns det bara en ställning att ta, om man tar hänsyn till programförklaringen - ja till tät stad, nej till sprawl. Motorvägar är det mest sprawlframkallande som finns. Snabba vägar är det som gör utglesning möjlig.

Medan spårtrafik gynnar tät stad. I en stad byggd för spårtrafik går det inte att bygga längre bort än gångavstånd från närmaste hållplats.

Kan man ta ställning i frågan om byggrättsavgifter, som är mindre styrande, borde man kunna ta ställning här också.
 0
Patric Nilsson (9 November 2010 15:57):
Jan Wiklund: Om något parti kan ge oss en norr-söder förbindelse i samma sträckning som förbifarten på spår inom 10 år, ställer jag mig 100% bakom den, och slänger gärna förbifarten på skräphögen. Men är totalt ovillig att vänta på ännu en långbänk. Det är tröttsamt över huvudtaget att allt går så långsamt. Politik är för folk med tålamod tycks det, jag har väldigt lite av det.
 0
Palle_P (9 November 2010 18:28):
Tror att det finns ganska stora generationsaspekter i detta. "Men idag är det ju krångligt att pendla mellan Helenelund och Södertälje, där kommer en Förbifart underlätta starkt" säger en 63-åring i min närhet.

-Ja, men pendeltåg då? Jobba hemifrån, flytta, byta arbetsplats?
-Det är inte så lätt.

Resonemanget tycks gå ut på att samhället ska subventionera denna typ av långt intraregionalt bilresande (pendling). Yngre generationer verkar oroa sig desto mer huruvida de ö.h.t. ska hitta ett bra arbete och en bostad som inte är alltför kostsam. Det kommer sannolikt inte heller att bli förenat med någon särskilt hög status att resa långt dagligen i milslång biltunnel om man kan slippa.

Det kommer att ifrågasättas om reseavdrag (bil) inom en storstadsregion är rimligt. Idag drar folk i AB-län av mer för resor än genomsnittet i Sverige och således sker omfattande subventioner till storstadsbilism under tider på dygnet med hög trängsel. Minskade avdragsmöjligheter och högre bränslekostnader förutsätter alltså en hyfsad inkomst om man ska bilpendla via Förbifarten mellan någon avlägsen plats i norrort och Södertälje. Kanske borde avdrag medges till/från närmaste pendeltågsstation istället för hela sträckan.

Förbifarten förutsätter alltså ett stort antal höginkomsttagare som bosätter sig i delar av regionen där de inte jobbar. Dessa höglönejobb måste också vara lokaliserade utanför Stockholms centrum (resor till/från city inbegriper knappast användning av Förbifarten). Den låglönearbetsmarknad som alltmer tar form kommer utanför diskussionen eftersom dagligt långpendlande med bil blir för dyrt för flertalet. Inte desto mindre får "företrädare" för dessa grupper med lägre inkomster trängas på tåg och bussar i takt med att kollektivtrafiken inte byggs ut i relation till befolkningstillväxten i regionen.
 0
Gustav Svärd (9 November 2010 20:27):
@Martin_J, jag minns dock att det stora problemet som lyftes fram under många år (mot Västerleden, vilket ju var Förbifarten i ytläge) var just att det skulle skada några få känsliga habitat. Eller jag kanske ser på saken i för långt perspektiv? För två år sedan var dock förbifarten i princip redan beslutad (bil-lobbyn är stark, även när de svenska bil-bolagen gått i konkurs eller flyttat till andra sidan jorden).

@Palle_P - himla bra poänger där. Jag hade inte tänkt på ett flertal av dem tidigare, men kanske reseavdraget (vilket ju är en direkt subvention av att ta bilen) skulle begränsas om det finns tillräcklig kollektivtrafik både där man jobbar och där man bor?
 0
Johan Eriksson (9 November 2010 20:34):
Hur ska alla dessa välunderbyggda argument nå politikerna och få dem att agera i rätt riktning?
 0
Mathias Forsberg (10 November 2010 12:41):
Så länge folk skriver att de "skiter i" de som bor i Vallentuna eller liknande kommuner lär inte politikerna lyssna... politiska protester vinner aldrig, det är de fullgoda alternativen som gör det.

Sett till valet i Stockholms län var det tydligt att befolkningen föredrar en FF. Någonstans bör även YIMBY respektera detta, kan jag tycka. Det är lite väl mycket normativt pekande hur människor ska leva sina liv.

Yttranden och debattinlägg från YIMBY är mycket bättre.
 0
Mats Andersson (10 November 2010 14:40):
Ett märkligt argument mot förbifarten som ofta framförs, och även framförs här, är att en utbyggnad av vägar inte minskar köerna. Anledningen till detta är att bättre vägförbindelser får fler att ta bilen ända tills det blir köer och stopp. Så är det säkert, men vad är alternativet i växande stad är min fråga? En del av den växande skaran människor som tillkommer varje dag i Stockholm kan säkert åka kollektivt, cykel, roddbåt eller vad som nu är önskvärt. Men kan alla det? I en växande stad krävs utökad kapacitet även för fordonstransporter. Alla människor och alla varor kan faktiskt inte transporteras på tåg eller på cykel. Med den logik som ligger bakom argumentet mot förbifarten så skulle inga vägar ha byggts i Stockholm överhuvudtaget. Inget förbindelse mellan Gamla stan och Slussen när Stockholm hade en halv miljon invånare. Ingen Västerbro när Stockholm hade en miljon invånare. Ingen Essingeled när Stockholm hade 1,5 miljoner invånare. Och heller ingen förbifart när invånarantalet har passerat 2 miljoner. Det är också med denna logik som det går utmärkt att bygga förbifarter runt alla svenska småstäder, trafiken ökar ju endast marginellt där, men i Stockholm där behovet är som störst och följaktligen trafiken ökar mest där blir det stopp!
 0
Erik Sandblom (10 November 2010 17:01):
@ Mats Andersson
Naturligtvis kan inte alla cykla eller åka kollektivt. Men det spelar ingen roll, poängen är att många kan eller skulle kunna det, om man förbättrade för cyklister och kollektivresenärer och om man byggde mer tät blandstad.

Stockholm borde ta efter Göteborg och göra en resvaneundersökning. Det innebär att man tar reda på hur långa resorna är och i vilket syfte de görs. Idag styrs trafikpolitiken alltför mycket av undersökningar av typen "det är mycket biltrafik idag, i framtiden blir det ännu mer och därför behövs fler motorvägar". Det blir en självuppfyllande profetia.

Resvaneundersökningen från Göteborgsregionen visade att 40% av bilresorna är kortare än sex kilometer och att invånarna i genomsnitt gjorde 3,3 resor om dagen.

Resvanor i Göteborgsregionen 2005
http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​

Läs också lite kort om resvanor här, två första styckena:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​10​/​cykling-​-​ett-​socialt-​tran_​.​.​
 0
Mats Andersson (11 November 2010 10:58):
@Erik Sandblom
Jag håller helt med om att det finns stora miljömässiga och samhällsekonomiska vinster om en så stor del av resandet som möjligt kan styras över från bil till andra transportsätt. En resvaneundersökning utgör säkert ett bra underlag för en sådan styrning, som sedan kan ske genom utbyggd kollektivtrafik, trängselskatter, nya vägar etc. Jag är helt enig. Vad jag menar är att istället för att argumentera positivt för ett transportsystem som fungerar så bra som möjligt, där det ingår både vägar för motorfordon och bra kollektivtrafik, så blir ibland diskussionen snedvriden med konstiga argument mot allt vad vägar och bilar heter. Jag menar att argumentet att nya motorleder endast leder till nya köer är konstigt. Detta argument betyder att man rent logiskt aldrig någonsin skulle ha byggt en enda gata eller väg för bilar i Stockholm överhuvudtaget. Det betyder också att Stockholm hade varit oerhört mycket mindre än idag och att Sveriges befolkning hade varit mycket mer utspridd. Och vad hade inte det betytt i form av långa transporter och bilresor mellan glest utspridda byar och småstäder?
 0
Erik Tysk (11 November 2010 12:52):
@Erik Sandblom: bra formulerat! EDIT: menade förstås MAts Andersson, inte Erik S...

För att dra en liten jämförelse mellan två städer jag har erfarenhet ifrån:

Jag håller helt med i resonbemanget om att fler motorvägar bidrar till fler bilar. Men man måste sätta det i relation till redan existerande lokaltrafik. I tex BKK satsade man miljarder på att bygga ut motorvägar, innan man över huvudtaget hade en vettig spårbunden lokaltrafik. Så det tog ju inte lång tid innan även motorvägarna var fyllda av (nya) bilar... Had man istället FÖRST satsat på den spårbundna lokaltrafiken hade säkert bilismen sett något annorlunda ut idag. Men man hade oavsett helt självklart behövt bygga motorvägarna förr eller senare med...

I sthlm däremot finns redan en otroligt välutbyggd spårbunden lokaltrafik, i synnerhet för en stad i sthlms storlek. Här finns det alltså utrymme att satsa på vägbyggen också. Förbifarten borde ha byggts för flera år sedan...
 0
Jan Wiklund (11 November 2010 16:25):
En majoritet har inget särskilt emot en förbifart. Men en ännu större majoritet skulle hellre vilja se spårsatsningar. Detta visade både mps gallupundersökning och LO Stockholms medlemsundersökning.

Man kan säga att politikerna satsar på något som folk i allmänhet ser som mycket lågprioriterat, medan de skiter i det som folk i allmänhet tycker är högprioriterat. (Något som verkar typiskt för dem, för övrigt).

Beträffande Yimby skulle vi väl inte ge upp vår existens även om det kom klara besked om att folk i gemen inte har något särskilt emot att det byggs glesa förortsområden medan de skulle tycka att det vore bättre om det byggdes ordentlig stad. Följaktligen finns det ingen anledning att hålla käften i den här frågan heller.

Och Erik Tysk, med risk att verka tjatig: Det handlar inte om att bygga "både och" enligt nån sorts konstiga rättviseresonemang. Det handlar om att bygga en bra stad. Och fler snabba vägar leder till mer utglesning, mer trafik, mer kostnader för transporter, mer utsläpp, mer resursförbrukning. Exakt det som Yimby bekämpar. Följaktligen ska vi bygga spår och tät stad istället. För att pressa andelen gå-, cykel och kollektivtrafik allt närmare 100%.
 0
Gustav Svärd (12 November 2010 08:50):
@Mats Andersson
Nej, det är inte samma logik att säga att det inte borde byggts vägar alls i Stockholm som att vara emot denna förbifarts"lösning". Dock skulle jag själv helst se att det inte byggs nämvärt med vägar i inre delarna av regionen, det är gator vi bör bygga. Visst behövs det fler nord-syd vägar, men inte en motorvägstunnel. De negativa effekterna är allt för stora och de positiva försvinner allt för snabbt med det liggande förslaget. Bättre alternativ vore "vanliga" vägar, gärna två broar söderut från Ekerö och en ny norrut. till det skulle jag gärna se en ny kontakt öster om innerstan. Viktigast är dock bättre tvärkontakter för den spårburna kollektivtrafiken (både inom Norr och Syd, men även mellan dessa - Tvärbana Sjöstaden-Djurgården-Ropsten-SU-Solna & Sumpan-Brommaplan-Ekerö-Flempan?)
 0
Mats Andersson (12 November 2010 10:35):
@Gustav Svärd
Ditt resonemang att förbifarten inte är optimal, och att pengarna kan användas till andra bättre investeringar i vägar och spår, har jag inga synpunikter på. Det kan vara så. Jag vet inte. Jag tycker bara att debatten blir konstig ibland. Man kan höra argument mot vägar i Stockholm i allmänhet och förbifarten i synnerhet som går ut på att det inte är någon idé att bygga dem eftersom de snart blir igenkorkade ändå. Förklaringen till detta skulle vara att de genererar ny trafik som är "onödig". Till viss del kan det vara så. Därför tycker också jag att utbudet av alternativ i form av kollektivtrafik ska vara stort, samtidigt som det ska vara dyrt och besvärligt att åka bil. Men om en stad växer så våldsamt som Stockholm gör måste man väl ändå anpassa vägsystemet? Som det nu är trängs dubbelt så många bilar på Essingeleden som den är byggd för. Jag tvivlar starkt på att denna infarkt kan lösas med spår och cykelbanor enbart. Stockholm växer med ett Malmö på mindre än tio år och hur ser det ut där? Sist jag räknade hade de två kringfartsleder.
Ett annat konstigt argument är att förbifarten ökar koldioxidutsläppen och därmed strider mot de nationella miljömålen. Min reflektion är att det är klart att koldioxidutsläppen ökar! Om en stad växer så ökar det totala behovet av transporter, vad annars att vänta? Men det är just där utsläppen ökar. Någon annanstans minskar de, allt annat lika. Om man inte tillgodoser det ökade behovet av transporter i Stockholm så växer inte staden lika mycket, vilket innebär att de potentiella invånarna istället bor någon annanstans. Högst sannolikt är detta någon annanstans ett ställe som är mindre transporteffektivt än Stockholm (en småstad där nästan alla åker bil), vilket innebär att de totala utsläppen antagligen blir ännu högre.
 0
Erik Tysk (12 November 2010 12:37):
Jan W: Jag menar inte att man ska bygga förbifarten ur ngt slags rättvise argument. Jag menar att i en stor och snabbt växande stad behövas allt. Bra tunnelbana, spårvägar, pendeltåg, busslinjer, cykelvägar, lokalgator och stråk samt snabba motorvägar och kringleder. Som Mats Andersson skriver tvivlar jag också oerhört starkt på att endast cykelvägar och spårtrafik kan ersätta all växande trafik när sthlm blir större. Och att som nu sitta fastkorkad på en gravt övertrafikerad Essingeled gynnar väl knappast någon. Och som Mats också skriver är jag helt med på att det visst kan finnas bättre alternativ än förbifarten, men just nu är det liksom inte tid att hålla på o spåna i all evighet, ngt måste göras och FF är det bästa alternativet som finns nu. Precis som slussen måste något göras igår, inte om 10 år till...
 0
Patric Nilsson (12 November 2010 12:52):
Erik Tysk och Mats Andersson, ditto på nästan allt, speciellt Erik: "Precis som slussen måste något göras igår, inte om 10 år till..."
 0
Gustav Svärd (12 November 2010 13:10):
Då hänger jag med i dina resonemang (tror jag). Som jag ser det har då vi som är emot denna förbifart inte lyckats förmedla våra argument till dig alls. Det handlar inte om att nya vägar skapar mer trafik och således är alla vägar dåliga utan om vilken typ av vägar som planeras/byggs, vilken typ av stadsdelar/förorter som planeras/byggs, vilken typ av storstad som planeras/byggs. Motorvägar genom och kring storstäder leder till en mer bil-baserad storstad, fler bilkrävande glesa förortsmattor. Detta är erfarenheten från Sverige och hela västvärlden. Det är därför "Förbifarten" leder till en värre trafiksistuation än vi har idag, jämfört med satsningar på spårburen K-trafik för samma penning (då sådan infrastruktur oftast leder till tätare bebyggelse kring stationer).

I Sverige har vi kommunalt planmonopol så i teorin kan kommunerna besluta att bygga tät blandstad även fast en ny motorväg byggs. Dock så byggs det mest bil-baserat även utan den nya motovägen. Till och med i områden som regionplan och Stockholm Stads översiktsplan markerat för utveckling av ny regional kärna så planeras, i linje med byggbolagens vilja, vad som i princip är ett gated community med radhus och p-norm på 2,0.
Så att kommunerna skulle kunna säga Nej och således stoppa att en ökad utglesning av Storstockholm, en ökad massbilism, en minskad urbanitet... det tror jag inte på alls.

Vad gäller att utsläppen ökar när staden växer håller jag helt med dig! Totala utsläpp per kvadratkilometer är inte alls lika intressant som utsläpp per invånare. Och där blir det sämre med förbifartens effekter (sprawl) än om vi satsar på en tät urban blandstad med god kollektivtrafik.
 0
Mats Andersson (12 November 2010 13:55):
@Gustav Svärd
Jag inser också att det finns ett val i hur en stad ska se ut, glest utspridda förtätningar med motorvägar emellan eller en tät stad där resor och transporter kan ske effektivt och på ett miljömässigt bra sätt. Jag kan dock inte dela farhågan att Stockholm med förbifarten går från att vara en traditionell europeisk tät stad till att bli något mer nordamerikanskt. Det är trots allt långt kvar innan Stockholm kan jämföras med Los Angeles. Snarare tror jag att Förbifarten uppgraderar Stockholms transportsystem så att det mer motsvarar stadens storlek. Sedan kanske detta skulle kunna göras på ett ännu bättre sätt. Jag har som sagt inga synpunkter på detta, utan väljer personligen att lita på att alla de utredningar som gjorts om saken är väl utförda. Jag håller för övrigt helt med Erik Tysk: det är hög tid att sätta igång nu. Det brinner faktiskt i knutarna!
 0
Göran Deurell (12 November 2010 14:06):
Mycket bra artikel vill jag bara säga...

@Nicklas
Om du inte är medlem i yimby.se, välkommen att gå med.
Om inte för att du delar huvudståndpunkterna, så för att verkligen kunna delta i diskussionerna.

Vill gärna vara med och diskutera alternativ till
Förbifarten, finns flera trådar på ämnena du tar upp här:

"Jag kan tänka mig en Österled, en bro mellan Nacka och Loudden, en bro mellan Ålsten och Eolshäll samt en bro som förband Ekerö C med Norra Botkyrka. Man skulle kunna rusta upp väg 55 till motorvägsstandard. "
 0
Karl (13 November 2010 14:26):
"Som det nu är trängs dubbelt så många bilar på Essingeleden som den är byggd för. Jag tvivlar starkt på att denna infarkt kan lösas med spår och cykelbanor enbart."

Den kommer definitivt inte lösas med Förbifart Stockholm heller ty den kommer på lite längre sikt ge ökad trafik på Essingeleden.

Annars håller jag helt med om vad Gustav säger.
 0
Richard (14 November 2010 18:15):
Vi kan tycka hur mycket vi vill om, för och inte när det gäller förbifarten men den kommer ändå att behövas och ju förr vi inser det, desto bättre! Att jämföra Sverige med USA när det gäller infrastruktur funkar inte eftersom de har en helt annan samhällsstruktur. Det är två helt olika system som är två "vitt skilda väsen". I Sverige har vi skapat ett välfärdssamhälle med skattemedel/bidrag där det varit lika lönsamt att vara arbetslös och sjuk som att arbeta (lägger inga värderingar i detta). I Usa har man lagt mer pengar på infrastruktur vad gäller motorvägar. Stockholm och Göteborg har inga motorvägsringar runt citykärnan och det är mycket tack vare det, som det ser ut som det gör idag. Vi får betala för gamla skulder! Jag tror inte att någon vill ha städer som sträcker ut sig i det oändliga men jag vill definitivt inte ha in alla bilar i citykärnorna heller. Förbifarten blir dyr men är nödvändig! Kollektivtrafiken behövs också och eftersom de flesta kommuner i landet går med plus så borde det kunna räcka till en del investeringar i kollektivtrafiken också. Bilen är här för att stanna och det är lika bra att inse det, det handlar om att ta fram miljövänliga drivbränslealternativ. När Stor Stockholm har en vettig och fungerande bas för vägar så att t ex inte Lidingö och -Nackabor måste åka runt hela stan för att komma till varandra, samt att södra Sverige kan ta sig förbi Stockholm på sin väg norrut utan att köra in i stan så kan vi diskutera motorvägsbyggen på allvar.
 0
Richard (14 November 2010 18:27):
Glömde skriva att jag tycker att Mats och Erik har mycket bra synpunkter! Vill också påminna om Dennispaket mm som motorvägsmotståndare röstat ner tidigare med liknande argument som Gustav har. Resultatet har blivit en sk "trafikinfarkt" just för att vi inte fick de här motorvägsringarna runt staden som den så väl behöver. I stället blev det så att paketet genomfördes med en etapp i taget och utdraget på dubbelt så lång tid som planerat. Vi har alltså den östliga delen av ringleden runt city kvar som inte är påbörjad, endast gud vet när?? Vi skall sattsa på kollektivtrafiken men kan inte blunda för att vi behöver en "grundstruktur" med motorvägar också!
 0
Jan Wiklund (15 November 2010 15:33):
Erik Tysk: Att Stockholm skulle vara på något vis igenkorkat är en missuppfattning, se http:​/​/​europeanmotornews.​com/​20​10​/​0​4/​23/​brussels-​is-​th.​.​ Det finns bara tre städer i Europa över 500.000 invånare som det går lättare att köra bil i. Följaktligen är det en myt att frånvaro av nya motorvägar gör att det blir omöjligt att köra bil. De existerande gatorna räcker gott. Förmodligen kan man t.o.m. ta bort en och annan motorväg som man har gjort i San Francisco, Portland och Seoul och som man planerar att göra i Montreal och Paris utan att det blir något trafikkaos för det.

Å andra sidan är kollektivtrafiken så igenkorkad att SL funderar på ståvagnar. Kollektivtrafikanterna har en resstandard så usel att den över huvud taget inte skulle accepteras av bilisterna. Det är bara på grund av att de senare dominerar de politiska församlingarna som det över huvud taget kan reflekteras över vägbyggen.

Medan en majoritet av stockholmarna faktiskt tycker det är viktigare att satsa på kollektivtrafiken.

Men det är inte det väsentliga. Det är att med investeringstyp väljer man stad. Bilinvesteringar leder till utglesning, kollektivtrafikinvesteringar leder till förtätning. Och Yimby har ju faktiskt bildats för att det är det senare vi vill ha.

Här finns en rapport från Trivector som förklarar varför bilinvesteringar leder till utglesning: http:​/​/​www20​.​vv.​se/​fud-​resultat/​Publikationer_​0​0​0​60​1_​0​.​.​
 0
Mats Andersson (15 November 2010 16:13):
I rapporten från Trivector beskrivs vad den trafiktillväxt som följer av ökad vägkapacitet kommer ifrån. Enligt denna så kommer 40% av beteendeförändringar och ändrad markanvändning ("inducerad efterfrågan"), 40% av ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt samt 20% blir den faktiska kapacitetsökningen. Om jag förstår kritikerna av förbifarten rätt så är det de första 40% som är problemet. Men min fråga är: har vi råd att avstå från de 40% som kommer av (eller leder till) tillväxt. Vill inte YIMBY att Stockholm ska växa? Tror inte också YIMBY att det är resusreffektivt att befolkningen bor samlat (storstäder är mer resurseffektiva än en befolkning som är utspridd över en stor yta)? Jag vill mena att om Förbifarten inte byggs för att man vill undvika "inducerad efterfrågan" så är priset minskad tillväxt i Stockholm, vilket i förlängningen kan leda till ännu större negativ miljöpåverkan eftersom en större del av svenskarna då kommer att bo i småstäder. Jag tror inte heller att det är någon slags naturlag att den "inducerade efterfrågan" är 40%. Rimligen borde den kunna påverkas med olika trafikpolitiska medel, såsom trängselskatter och utbyggd kollektivtrafik.
 0
Fredrik (15 November 2010 16:24):
Mycket barnsligt att lägga in en bild på någon motorväg i USA med femtioelva körfält, när förbifart Sthlm är något helt annat...
 0
Erik Tysk (15 November 2010 17:54):
Problemet med den "igenkorkade" kollektivtrafiken skulle lätt kunna lösas med fler avgångar och att sluta med korta tåg i tid och otid. För detta behövs knappast en 27 miljardersinvestering eller ståvagnar. Skulle man dessutom en gång för alla fixa alla "växelfel" så lär man ha en snudd på felfri lokaltrafik (som förvisso absolut skulle kunna bli ännu mer utbredd och välfungerande).

Och att det är en "missuppfattning" att stockholm lider av mycket trafik? Säg det till alla som sitter fast i skiten. Det räcker med en mindre olycka (typ punkterad bil) på Essingeleden och i pincip hela stockholms vägnät lamslås (detta har hänt ett par gånger de senaste åren - alltså ingen "missuppfattning"). Detta eftersom det inte finns några direkta alternativ för att ta sig norr/syd genom sthlm, om man inte vill att alla fordon skall trängas bokstavligt talat genom citykärnan. Med en förbifart minskar man sårbarheten och leder bort onödig trafik som annars hade åkt genom stan.
 0
Robin Andersson (15 November 2010 22:56):
Faktum kvarstår. Ju mer man ökar kapaciteten för biltrafik, ju mer biltrafik kommer vi att få. Vi kan bygga motorvägar till förbannelse, det kommer ändå att bli fulla med bilar. Varför? För att det är jävligt bekvämt att köra bil, that's why!

Men då måste vi ställa oss frågan: vill vi bo i ett samhälle där bilen är det enda alternativet för transport? Där stadskvaliteter är ett minne blott för att man vill passerar och besöka städerna med biltrafik. Drar man det till sin spets så är detta konsekvensen.

Det är en lika bra tid nu som vilken som helst att bryta den trenden. Jag vill ha en stad man kan leva i. Inte en stad som man bara besöker under arbetstid. Som är död resten av dygnet. Det är dags att sluta uppmuntra till denna ohållbara trafikstrategi, med biltrafik som första prioritet. Det är dags att satsa på transportsystem som är betydligt mer resurseffektivt, transporteffektivt, miljövänligt och trafiksäkert.

Biltrafiken smutsar ner, kör ihjäl, slukar energi och pajar attraktiva stadsmiljöer.

Jag är liberal och tror inte på tvång. Ska man styra bort bilanvändandet så måste man successivt förbättra alternativet mer än vad man förbättrar biltrafiken.
 0
Mats Andersson (16 November 2010 10:25):
Mitt intryck efter en genomläsning av kommentarerna till artikeln om Förbifarten är att denna debatt är mycket polariserad. Personligen anser jag att det är väldigt viktigt att satsa på kollektivtrafik i Stockholm, och då särskilt spårbunden sådan. Jag tror dock att även vägsystemen behöver byggas ut. Att mena detta betyder dock inte detsamma som att man vill bo i ett samhälle där bilen är det enda alternativet för transport. Jag tror att Stockholms vägsystem behöver byggas ut för att de är igenkorkade och under flera timmar varje dag består av långsamt krypande köer som, precis som Erik Tysk skriver, havererar totalt av en enda punktering. Jag tror inte heller att denna situation beror på att vi historiskt har byggt för många motorvägar och därmed skapat en osund struktur. Fakta är att 57 procent av Sveriges alla resor med kollektivtrafik görs i Stockholms län (Källa: Svensk kollektivtrafik), vilket kan jämföras med Stockholms län andel av den totala befolkningen, 21 procent. En fortsatt hög andel resor med kollektivtrafik är mycket viktig för en hållbar utveckling, men receptet för detta är inte ett totalt moratorium för vägutbyggnad eller t o m reducering av kapacitet som vissa tycks mena. Eller menar kritikerna av Förbifarten att ett mål på att 100 procent av alla person och varutransporter ska ske på andra sätt än med bil och lastbil är idealt? Menar ni att ni tror att Stockholm idag hade varit en attraktiv, myllrande och spännande storstad om Essingeleden aldrig hade byggts, Västerbron aldrig hade byggts och alla transporter mellan den norra och den södra delen av stan fått göras med spårvagn, cykel eller roddbåt? Tillåt mig tvivla. Stockholm hade nog i så fall begränsat sig till området mellan Odenplan och Medborgarplatsen ungefär. Därutanför hade nog invånarna bestått av en och annan älg och i bästa fall några kor.
 0
Daniel (16 November 2010 11:04):
Dom flesta på Yimby är inte emot en ny förbifart, men det har funnit bättre alternativ (t.ex. ulvsundadiagonalen) som var mer kostnadseffektiv. Varför slänga bort 30 miljarder på en projekt, när man kan få ett bättre projekt, med bättre ekonomisk lönsamhet för mindre pengar som gör större nytta?
 0
Patric Nilsson (16 November 2010 15:27):
Ulvsundadiagonalen är värdelös för alla som inte bor nära stan.
 0
Erik Tysk (16 November 2010 16:47):
Appropå att försvåra för bilism och underlätta för lokaltrafik; varför inte belägga förbifarten med en avgift (motsvarande trängselskatten)? Detta skulle ju på så vis motarbeta "okynnesanvändande" av bil (på motsvarande sett som trängselskatt och andra åtgärder) samt på lång sikt betala av investeringen.

Det är ju inget som helst konstigt att ta betalt för att använda motorvägar, det är ju snarare regel än undantag i andra delar av världen, och då är det ju upp till var och en att avgöra om man tycker det är värt det eller inte. Med rätt nivå på avgiften kan man nog alltså få ett gott komplement till sthlms vägnät, utan att för den skull göra det till ett allt för självklart alterniv istället för spårbunden lokaltrafik.
 0
Erik Sandblom (16 November 2010 18:28):
@ Erik Tysk
Först bygger man en motorväg och sen tar man en avgift för att förhindra dess användning? Låter osmart tycker jag, men det är iofs många som för samma resonemang som du.
 0
Mats Andersson (16 November 2010 22:42):
@Erik Sandblom
Det är inte konstigare än att ta betalt för annat som kostar att använda, t ex kollektivtrafik eller mat. Om dessa istället skulle finansieras via skattsedeln skulle det bli ett överutnyttjande och en överkonsumtion även där.
 0
Erik Sandblom (16 November 2010 23:00):
@ Mats Andersson
Ja, men det var inte det Erik Tysk skrev. Han skrev "Appropå att försvåra för bilism och underlätta för lokaltrafik", det vill säga att "motarbeta okynnesanvändande av bil". Om det är syftet så är det ju bättre att inte bygga förbifarten.

Som Gustav Svärd skriver så borde det byggas stadsgator och inte motorvägar. Stadsgator har lokaler i gatuplan och är öppna och välkomnande för flanörer/fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. De funkar även för biltrafik om man vill det. Motorvägar är däremot förbjudna för cyklister och fotgängare, har inga ingångar till husen och är därmed också ganska dåliga för kollektivtrafiken. Se Gustavs kommentar:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​11/​kronika-​forbifarten-​slar-​_​.​.​
 0
Karl (17 November 2010 03:13):
Man behöver inte alls vara emot all vägutbyggnad för att vara emot Förbifart Stockholm. Man kan vara emot den t.ex. för att:

1) Den kommer att ge upphov till mer gles och bilberoende bebyggelse.

2) Den kommer att öka trafikmängderna på den redan idag överbelastade Essingeleden.

3) Den kostar 30 miljarder SEK vilket är en oproportionerligt stor summa att lägga på ett vägprojekt.

Inget av dessa argument förutsätter att man är emot vägutbyggnad, bara att man vill att den ska vara effektiv och kanske också i linje med vissa av Yimby:s idéer om hur staden bör se ut. Min personliga uppfattning är i och för sig att en kommande oljekris nog lär leda till att vi kommer behöva betydligt färre vägar framöver - men jag hade varit motståndare till Förbifart Stockholm även utan denna uppfattning.
 0
Mats Andersson (17 November 2010 08:37):
@Erik Sandblom
Att bygga Förbifarten och samtidigt ta ut en avgift som motsvarar de miljö- och trängselkostnader som användarna orsakar är inte samma sak som att inte bygga den. Anser man att Storsstockholm ska vara ett sammanhängande stadsområde där man snabbt ska kunna transportera sig mellan de olika delarna och ta del av utbudet av varor och tjänster i hela staden, så behövs också möjligheter till snabba transporter. Stockholm blir annars en delad stad. Hur tätt nätet än är av kollektiva färdmedel så kan inte alla utnyttja det. Det skulle bli besvärligt för alla snickare, målare och rörmokare om de skulle släpa sina stegar och färgburkar på T-banan. Alla affärer och restauranger, som vi alla vill se i staden, skulle få det svårt om de inte fick sina varutransporter tillgodosedda. Alla med rörliga jobb som kräver kundbesök på alla möjliga och omöjliga ställen måste kunna transportera sig snabbt och flexibelt.
@Karl
1)Den glesa bebyggelsen uppstår väl inte per automatik med Förbifarten?
2)Förbifart = ökad kapacitet => ökad trängsel på Essingeleden
Hur detta hänger ihop får någon gärna förklara för mig.
3)Det är mycket pengar och de ska naturligtvis vägas mot andra möjliga investeringar. Jag hoppas att de som utrett detta har gjort det bra.
 0
Daniel Andersson (17 November 2010 10:19):
Huvudproblemet med Förbifarten är ekonomiskt. Rent tekniskt är det förstås fascinerande med en tunnellösning som skapar snabba förbindelser samtidigt som natur- och kulturvärden skonas.
Att någon alls försvarar projektet måste bero på den frustration daglig trängsel och köer leder till. Allt är bättre än det. Men på motsvarande sätt som den akuta lösningen för farliga landsvägar är fartkameror snarare än tidskrävande och dyr ombyggnation till motorväg är den akuta lösningen på trängsel att begränsa trafiken (på Essingeleden) med tex trängselavgifter då kapaciteten överskrids. Sedan behövs säkert även nya vägar över Mälarsnittet för att öka tillgänglighet och flexibilitet i en region där befolkningen växer, men det tar längre tid och mer ekonomiska alternativ bör väljas.
Psykologiskt är ropen på Förbifarten begripliga men ekonomiskt är det vansinne: Ränta och avbetalning på 30 miljarder (som riskerar att öka) blir i ordningen 3 miljarder per år, 10 miljoner per dag. Med 50000 bilar per dygn blir det 200 kronor per bil och passage. Man kan fundera hur mycket trängsel det vore på Essingeleden med en motsvarande avgift. Knappast någon. Avgifter på den nivån vore mycket begränsande och är absolut inget jag förordar, men det visar på den väldigt tveksamma ekonomiska bärigheten i en Förbifart i tunnel.
 0
Mats Andersson (17 November 2010 14:36):
@Daniel Andersson
Kostnaderna bör ju ställas mot nyttan, vilken ju utan tvekan är stor i en växande stad där hundratusentals människor sitter fast i timslånga köer varje dag. Vilka kostnader medför inte det? Jag menade heller inte att trängsel- och miljöavgifter skulle spegla byggkostnaden utan den marginalkostnad som en bilist åsamkar andra bilister och miljön genom sin resa. Om den enskildes nytta av denna resa understiger marginalkostnaden så avstår denne från den, vilket innebär att endast mer angelägna resor kommer att företas. Alltså inget "okynnesåkande" som orsakar trängsel och miljöbelastning i onödan.
När det gäller byggkostnaden så är det stora pengar det handlar om. Jag vill ändå ställa denna kostnad mot andra investeringar som gjorts, t ex byggkostnaden för öresundsbron. Den kostade år 2000 cirka 25 miljarder kronor att bygga. Nuförtiden är det cirka 15 000 bilister som åker över bron dagligen. Detta kallas succé och i stort sett alla jublar. Men i Stockholm där mångdubbelt fler skulle ha nytta av en investering i samma storleksklass där blir det bistra miner och rynkade pannor, om alltifrån att för få skulle använda den till att miljöbelastningen blir för stor (dvs. för många skulle använda den).
 0
Jan Wiklund (17 November 2010 16:08):
Frågan är om det behövs sexfiliga motorvägar för 27 miljarder.

Det är uppenbarligen märkligt att det inte finns en enda bro över Mälaren mellan Essingen och Strängnäs. Jag skulle inte ha något emot lite fler broar - t.ex. en vid Ålsten och en där Förbifarten är tänkt att gå. Samt kanske en rakt norrut från Södertälje för fjärrtrafiken. Det skulle skapa valfrihet för dom som nu tar Essingeleden. Men inte behöver man slänga ut 27 miljarder för det?

Det är inte så att kollektivtrafikens problem kan lösas med fler avgångar. Det är redan packat i innerstadssnittet vid högtrafik, vi får inte plats med fler tåg. Det behövs fler linjer. Bland annat linjer på tvären vilket knappast finns idag.

Men spår är billiga jämfört med Förbifarten. Enligt Tvärspårväg syds budget på 100 mkr/km skulle vi få 270 km spår för Förbifartspengarna. Även om det är en glädjebudget och de verkliga kostnaderna blir dubbelt så höga blir det en väldig massa spår. Som jämförelse kan nämnas att t-banan är 100 km idag.
 0
Karl (17 November 2010 16:23):
@Mats Andersson:

1) Förbifarten möjliggör den glesa exploateringen; i själva verket var den motorvägens ursprungliga syfte när den projekterades på sextiotalet. Förvisso kan vi bedriva ett filosofiskt resonemang om vad som styr vad här, men i praktiken är det rätt enkelt: med all sannolikhet får vi mer gles exploatering med Förbifart Stockholm, medan sådan exploatering inte blir möjlig (åtminstone inte i samma skala) utan motorvägen.

2) Det påståendet kommer från Vägverket och, tror jag, ska förstås som att Förbifart Stockholm kommer leda till mer trafik i länet överlag, och en betydande andel av den trafiken kommer ibland att nyttja Essingeleden, vilket leder till än sämre trafikförhållanden där än idag. Under denna punkt kan man också spekulera i hur mycket Förbifarten har en avlastande funktion: hur mycket av dagens trafik på Essingeleden skulle välja Förbifart Stockholm istället? Säkert en hel del, men kanske inte så många som man kan tro. SIKA:s utredningn visade som bekant att genomfartstrafiken i länet uppgår till hela 200 fordon per dygn...och det är noterbart i sammanhanget att man har börjat tala om avlastning av Essingeleden först på senare år (i alla fall så vitt jag vet) medan leden har projekterats sedan sextiotalet. Ursprungstanken var väl istället snarare trafikförsörjning av nya bostadsområden i västra regionen...precis den glesa exploatering jag är rädd för om Förbifarten byggs.

3) Här är vi helt överens, även jag helt uppenbart har andra prioriteringar än du. :-)
 0
Henrik Åsman (17 November 2010 16:34):
Jan Wiklund: Jag reagerar lite när du säger att spår är billiga jämfört med Förbifarten.

Lite jämförelse:

Järnvägsprojekt:
Citybanan: ca 7 km á 17 miljarder ger 2,4 miljarder/km.
Mälarbanan: ca 20 km á 11 miljarder ger 550 milj/km.

Vägprojekt:
Förbifart Sthml: 21 km á 27 miljarder ger 1,3 miljarder/km.
E22 Sölve-Stensnäs: 15 km á 710 miljoner ger 47 milj/km.

Min poäng är att du får inte 270 km spår för förbifartspengarna, i alla fall inte i Stockholm om man bygger de angelägna spårprojekten i tätbebyggd miljö (t ex T-bana Nacka). Jag tycker därför att din jämförelse är orättvis även om jag själv är positiv till spårutbyggnad.
 0
Erik Tysk (18 November 2010 13:02):
@Erik Sandbom,
Precis som Mats Andersson så förträffligt förklarade är det stor skillnad på att erbjuda en produkt eller "tjänst", men samtidigt ta betalt för att väga upp ev. negativa konsekekvenser är inte samma sak som att inte bygga den alls.

@Henrik Åsman
Ang. kostnad för citybanan är km priset ganska missvisande då den extremt höga kostnaden för "NK-expressen" även inkluderar "startkostnader", som signalsystem, vagnhallar o dylikt. Kostnaden per km kommmer alltså gå ner ju mer som byggs. Vet att detta inte direkt är ett argument för FF, men jag är ju ingen motståndare till spårbyggen i stan heller, så rätt ska va rätt :)
 0
Henrik Åsman (18 November 2010 15:14):
@Erik Tysk
Citybanan är pendeltågstunneln under city. Spårväg City är en annan sak.

Vet att mitt urval av jämförelseobjekt är hårdvinklat. Det var det som var poängen. Att bygga saker i tätort kostar mer än att bygga i landsort och speciellt i Stockholm blir det av olika anledningar extra dyrt.

Enligt en artikel i dag i DN så kommer etapp 2 av Spårväg City (Ropsten-Djurgårdsbron+Renovering av Lidingöbanan) kosta 4-5 miljarder. Jag har inte mätt upp hur lång denna etapp är men gissar att den inte är längre än 4 km.Här blir kostnaden alltså ca 1 miljard/km. Jag vet att t ex fordon och vagnhall är med i den prislappen, men här är det inte några 100 milj/km inte.

Skall man alltså använda FF-pengarna till spår får man då 27 km spår (inte 270 km) enligt det sättet SL bygger till Ropsten. Tunnelbana lär inte vara billigare.

Jag tycker man skall vara rättvis med siffrorna när man jämför hur mycket spårväg, tunnelbana, cykelbana osv man får för FF-pengarna. För egen del ser jag gärna mer kollektivtrafik, men tycker även att vägar behövs i en växande storstad.
 0
Anders Norén (18 November 2010 17:21):
Henrik Åsman: Med renovering av Lidingöbanan är det mellan 13 och 14 km. (Utan renovering av Lidingöbanan måste den förstås räknas av även från kostnaden, inte bara från längden.)
 0
Henrik Åsman (18 November 2010 19:00):
@Anders Norén
Jag hade inte riktigt siffrorna framför mig. Ser nu att Etapp 2A (djurgårdsbron-Ropsten) skall kosta 1500-2500 miljoner. Vilket då får ner siffra till något rimligare nivå, 400-625 milj/km. Som Solnagrenen på Tvärbanan ungefär.

Jag är inte med detta negativ till dessa spårvägsutbyggnader utan tvärtemot väldigt positiv, men när SL bygger spåväg så kostar det av någon anledning väldigt mycket mer än 100 milj/km.
 0
Erik Tysk (18 November 2010 23:32):
Henrik Åsman,
Ja självklart, blanda ihop dom... my bad :)
 0
Jan Wiklund (23 November 2010 19:38):
Henrik: Citytunneln är förstås ett extremt dyrt projekt. Jag är ute efter vanliga spårvägar i förorterna som alternativ till Förbifarten. Eller förstås helst planskilda spårvägar så de går att köra automatiska tåg på. Det blir 50% dyrare än vanliga spårvägar.

Budgeten för Tvärspårväg syd är 100 milj/km. Det är antagligen en glädjebudget, men det är i så fall Förbifartens 27 miljarder, eller 2,5 miljarder/km, också. Norra länken blev sex gånger så dyr som budgeterat.
 0
Carl Johan Hall (24 November 2010 13:10):
Jan Wiklund:

Menar du den del av Norra länken som byggs för närvarande? Jag tror att den drog över budget extremt mycket. Den blev ju uppskjuten ett tiotal år på grund av velande, hattande, "Nationalstadsparken" och någon kverulant som inte ville ha den under Bellevueparken. Ett mer rimligt vägprojekt är kanske Södra länken, som även den överskred sin budget, men inte lika mycket. Rimligt järnvägsprojekt - uträtandet av Västeråsbanan i Kungsängentrakten kanske?
 0
Gustav (24 November 2010 14:38):
Glöm inte att vägbyggen normalt fördubblar utgifterna (undantaget var Norrortsleden) innan bygget är klart.

30 miljarder x 2 = 60 miljarder kronor! (för det kan man köpa sex stycken Botniabanor).

Plus ränteutgifter.

Samt att delar av bygget innehåller minst sagt osäkra moment (transport av byggmassor på båt, byggen av provisoriska hamnar på Lovö, beräkningar som visar att tunneln kommer vara giftig i rusningstid osv).

Sammantaget tycker jag yimby måste säga nej till Förbifarten. Hellre ja till Diagonal Ulvsunda.
 0
Jan Wiklund (24 November 2010 17:12):
Carl Johan: Ja det menade jag. Men även om den inte hade dragit ut på tiden borde kostnaderna ha ökat.

En dansk forskare, Bent Flybjerg, hävdar att de flesta megaprojekt blir dyrare än beräknat, eftersom de nästan alltid har politisk motivation och den som driver dem är angelägen att få stöd. Vilket bör vara ett motiv för många små projekt istället för få stora. I alla fall om man vill veta på förhand vad de kostar.

Så hellre det, alltså, även om det skulle råka vara vägar. Jag har som sagt inget emot lite fler broar över Mälaren.
 0
Carl Johan Hall (24 November 2010 17:40):
Jan Wiklund:

Tro det eller ej, men jag tycker inte heller att Förbifarten är någon vidare idé. Främst därför att Östra länken borde prioriteras. En ring är ju så mycket bättre än ett C. Och då får man redundans för det fall Essingeleden av någon anledning måste stängas av.

En gång råkade jag ut för just det. Det var en morgon i början av augusti -08 som locket på ett containersläp drog ned en ställning med vägskyltar. Alla norrgående körfält fick stängas av. Det blev extremt köigt på Liljeholmsbron - Västerbron, trots att många fortfarande hade semester och det var lite trafik! Jag undrar vad som hade hänt om det hade varit november... Som grädde på moset hade jag nästan tom tank vid tillfället. Det blev klimatsmart färd med avstängd motor den långa backen mot Hornstull för att spara bensin :-)
 0
Jan Wiklund (25 November 2010 16:24):
Carl Johan: Jag föredrar en par tre broar över Mälaren, och att man gör om Essingeleden till aveny - och gärna också en bro öster om stan också à la vårt förslag på http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​551.​

Men inga apartheidleder. Såna är bara barriärer. Broar av samma slag som Västerbron ska det vara, som man kan gå på, cykla på och köra spårvagn på. Som går rakt genom bebyggelse istället för vid sidan om. SCAFT-planering skapar enklaver och getton, Lindhagen-planering skapar levande städer.
 0
Mr S (27 November 2010 18:55):
Mycket bra artikel. Texten och S + Ms senaste debatt får mig att börja tvivla på att Förbifarten faktiskt blir av.

Jag har haft ganska stort förtroende för Sten Nordin. Men när han gång på gång skriver saker som att Förbifarten är till för att "dra tung trafik ut ur Stockholms innerstad" (DN Debatt 2010-11-05) så börjar man ju undra hur han hanterar våra skattepengar.

Det måste finnas minst tio referenser från Trafikverket och andra utredningar om att FFS INTE leder till mindre biltrafik i innerstaden. Känner Sten Nordin inte till det så har han varit med och fattat ett beslut på felaktiga grunder.

Jag har inte läst allt beslutsunderlag om Förbifarten. Och jag tänker inte heller göra det. Men, jag vill komma med en utmaning till er som läser detta. Det är att samla ihop tio referenser från olika beräkningar mm i beslutsunderlaget för Förbifarten som behandlar hur trafiken i innerstaden förväntas utvecklas framöver, med eller utan FFS.
 0
Mr S Igen (27 November 2010 19:10):
Jag glömde säga. Och om det faktiskt är så att Förbifarten minskar biltrafiken i innerstaden så bör den naturligtvis kopplas ihop med ett stort program som gör att vi kan snabba upp den bussburna kollektivtrafiken och bygga samman cykelnätet i innerstaden, med bl.a. fler egna busskörfält. När/ om biltrafiken minskar i innerstaden pga FFS så finns det ju plats att ge utrymme till bussar och cyklar.
 0
Mathias Forsberg (28 November 2010 11:51):
Mr. S - du citerar Sten Nordin att tung trafik skall minska i innerstaden. Därefter argumenterar du om biltrafiken. Bara så att Nordin blir rätt tolkad, eftersom han namnges.
 0
Norrlänning (5 December 2010 05:08):
Jag tycker förbifarten är bra.
De skulle lägga den längre från stan bara så att man slapp se skiten när man åker söderut.
Finns väl ingen som frivilligt beger sig till stockholm.
 0
Jan Wiklund (5 December 2010 20:58):
Norrlänning: Ja, varför inte en väg rakt norrut från Södertälje, det skulle bli närmare.

Men inte fan behöver den vara sexfilig! Det räcker väl med en vanlig trefilig väg med mitträcke.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8629 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter