Trafikverket sänker Stockholms regionplan

Även publicerat på DN Debatt


Urspårat

Många har tagit det som självklart att Trafikverket skulle genomföra en bra lösning för kollektivtrafiken på Förbifart Stockholm. En ännu inte officiell rapport från SL visar emellertid att SL-trafiken kommer att få en mycket undanskymd roll när den nya motorvägen invigs. Det låga kollektivtrafikresandet på Förbifarten skapar problem för hela regionen. Och från politiskt håll är det märkligt tyst när Trafikverket mal sönder Stockholms regionplan, skriver Mikael Sundström från Kollektivtrafikant Sthlm.


Efter den hårda debatt som under flera år rasat kring Förbifart Stockholms miljöpåverkan är det många som tagit det som självklart att Trafikverket skulle genomföra en bra lösning för kollektivtrafiken längs vägen. Särskilt sedan både regeringen och Trafikverket uttryckt hur viktig Förbifarten är för Stockholms kollektivtrafik.

En ännu inte officiell rapport från SL, som Kollektivtrafikant Sthlm tagit del av, visar emellertid att SL-trafiken kommer att få en mycket undanskymd roll när den nya motorvägen invigs. Resandetalet blir lågt, vilket till stor del beror på att Trafikverket inte tar hänsyn till bussarnas behov att snabbt och smidigt kunna nå bytespunkter med annan kollektivtrafik. Trafikverket omöjliggör också en kapacitetsstark kollektivtrafik genom att inte avsätta några kollektivtrafikkörfält på Förbifarten. Dessutom saknas bussramper vid alla utom en påfart, vilket innebär att bussar kommer att fastna i de signalregleringar som Trafikverket planerar att införa för att hindra att stillastående köer uppstår i tunnlarna.

SL:s slutsatser liknar i mycket hög grad den kritik som Kollektivtrafikant Sthlm förde fram under 2010, då vi lät trafikkonsultbolaget Trivector Traffic undersöka hur en bra kollektivtrafik på Förbifarten skulle kunna bidra till att stärka regionplanens (RUFS 2010) utpekade regionala stadskärnor.

Det låga kollektivtrafikresandet på Förbifarten skapar problem för hela regionen. Regionplanen talar om koncentrerade öar med hög specialisering och omfattande utbyte sinsemellan samt med innerstaden. De regionala stadskärnorna beskrivs också som mycket goda boendemiljöer, med en trygg och levande stadsmiljö dygnet runt. Någon gång mellan 2030-2050 beräknas flera av dessa stadskärnor att ha uppnått en befolkning på över 100 000 invånare, det vill säga en befolkning lika stor som medelstora svenska städer av Eskilstunas, Sundsvalls eller Gävles storlek.

Men utan en snabb, bekväm och effektiv kollektivtrafik som skapar starka bytespunkter med befintliga tunnelbane- och pendeltågslinjer, finns inget att bygga kärnorna runt. I Trafikverkets planering tillförs de tänka kärnorna inget mervärde jämfört med i dag och den slingrande stombusslinje och glest trafikerade direktbusstrafik som SL nu planerar har knappast någon strukturerande påverkan. Det innebär en svag position för kommunerna att locka privata aktörer att etablera sig inom de tänka regionala stadskärnorna. Allt talar i stället för att områdenas utveckling kommer att styras av motorvägens utglesande tendenser. I stället för koncentrerade kärnor pratar i dag stadsplanerare om att Förbifarten kommer att skapa en ny Arlandakorridor, vilket innebär en utspridd bebyggelse som är nästintill omöjlig att försörja med kollektivtrafik.

Från politiskt håll är det märkligt tyst när Trafikverket mal sönder Stockholms regionplan. Samma plan som landstingsfullmäktige antog för mindre än ett år sedan. När Trafikverket valde Förbifart Stockholm som det alternativ som bäst uppfyllde projektmålen för förbättrade nord-sydliga förbindelser, var bedömningen att Förbifarten bättre än övriga alternativ skulle kunna bidra till en flerkärnig region. Sannolikt vägde detta skäl tyngre än allt annat. Att alternativet Diagonal Ulvsunda skulle avlasta Essingeleden bättre eller att kombinationsalternativet var betydligt bättre för miljön och för kvinnors resande, nedprioriterades.

När det nu visar sig att Förbifarten inte alls bidrar till en flerkärnig region åker munkavlen på. Inget får försena projektet. Spaden ska i jorden senast 2012, även om det innebär att man missar den tyngst vägande anledningen till att man valde detta alternativ. Det är som om det numera bara finns ett enda mål med Förbifarten – att den blir byggd. Att den beräknas bli full av köer mindre än 10 år efter invigningen, att det kan bli förbud för allt yrkestrafik på vägen eftersom man inte hittat någon lösning för att få ner de förväntade luftföroreningshalterna i tunnlarna eller att vägen snarare smetar ut regionen än samlar den i kärnor, verkar inte spela någon roll. Vägen ska bli byggd därför att vägen ska bli byggd.

Om Stockholms politiker inte protesterar mot Trafikverkets misshandel av regionplanen måste man undra varför. Hur kan den ett år gamla regionplanen redan vara förbrukad? Det är svårt att inte tänka tanken att delar av regionplanen skapades enbart för att stärka valet av Förbifart Stockholm framför något av de andra nord-sydliga alternativen. Men vilken legitimitet har i så fall Förbifarten? Varför lägger vi 30 miljarder kronor på en väg som inte ens kan motivera sig själv?

Mikael Sundström
ordförande i resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm