Utskrift från www.yimby.se
....

Trafikverket sänker Stockholms regionplan

 
Även publicerat på DN Debatt


Urspårat

Många har tagit det som självklart att Trafikverket skulle genomföra en bra lösning för kollektivtrafiken på Förbifart Stockholm. En ännu inte officiell rapport från SL visar emellertid att SL-trafiken kommer att få en mycket undanskymd roll när den nya motorvägen invigs. Det låga kollektivtrafikresandet på Förbifarten skapar problem för hela regionen. Och från politiskt håll är det märkligt tyst när Trafikverket mal sönder Stockholms regionplan, skriver Mikael Sundström från Kollektivtrafikant Sthlm.


Efter den hårda debatt som under flera år rasat kring Förbifart Stockholms miljöpåverkan är det många som tagit det som självklart att Trafikverket skulle genomföra en bra lösning för kollektivtrafiken längs vägen. Särskilt sedan både regeringen och Trafikverket uttryckt hur viktig Förbifarten är för Stockholms kollektivtrafik.

En ännu inte officiell rapport från SL, som Kollektivtrafikant Sthlm tagit del av, visar emellertid att SL-trafiken kommer att få en mycket undanskymd roll när den nya motorvägen invigs. Resandetalet blir lågt, vilket till stor del beror på att Trafikverket inte tar hänsyn till bussarnas behov att snabbt och smidigt kunna nå bytespunkter med annan kollektivtrafik. Trafikverket omöjliggör också en kapacitetsstark kollektivtrafik genom att inte avsätta några kollektivtrafikkörfält på Förbifarten. Dessutom saknas bussramper vid alla utom en påfart, vilket innebär att bussar kommer att fastna i de signalregleringar som Trafikverket planerar att införa för att hindra att stillastående köer uppstår i tunnlarna.

SL:s slutsatser liknar i mycket hög grad den kritik som Kollektivtrafikant Sthlm förde fram under 2010, då vi lät trafikkonsultbolaget Trivector Traffic undersöka hur en bra kollektivtrafik på Förbifarten skulle kunna bidra till att stärka regionplanens (RUFS 2010) utpekade regionala stadskärnor.

Det låga kollektivtrafikresandet på Förbifarten skapar problem för hela regionen. Regionplanen talar om koncentrerade öar med hög specialisering och omfattande utbyte sinsemellan samt med innerstaden. De regionala stadskärnorna beskrivs också som mycket goda boendemiljöer, med en trygg och levande stadsmiljö dygnet runt. Någon gång mellan 2030-2050 beräknas flera av dessa stadskärnor att ha uppnått en befolkning på över 100 000 invånare, det vill säga en befolkning lika stor som medelstora svenska städer av Eskilstunas, Sundsvalls eller Gävles storlek.

Men utan en snabb, bekväm och effektiv kollektivtrafik som skapar starka bytespunkter med befintliga tunnelbane- och pendeltågslinjer, finns inget att bygga kärnorna runt. I Trafikverkets planering tillförs de tänka kärnorna inget mervärde jämfört med i dag och den slingrande stombusslinje och glest trafikerade direktbusstrafik som SL nu planerar har knappast någon strukturerande påverkan. Det innebär en svag position för kommunerna att locka privata aktörer att etablera sig inom de tänka regionala stadskärnorna. Allt talar i stället för att områdenas utveckling kommer att styras av motorvägens utglesande tendenser. I stället för koncentrerade kärnor pratar i dag stadsplanerare om att Förbifarten kommer att skapa en ny Arlandakorridor, vilket innebär en utspridd bebyggelse som är nästintill omöjlig att försörja med kollektivtrafik.

Från politiskt håll är det märkligt tyst när Trafikverket mal sönder Stockholms regionplan. Samma plan som landstingsfullmäktige antog för mindre än ett år sedan. När Trafikverket valde Förbifart Stockholm som det alternativ som bäst uppfyllde projektmålen för förbättrade nord-sydliga förbindelser, var bedömningen att Förbifarten bättre än övriga alternativ skulle kunna bidra till en flerkärnig region. Sannolikt vägde detta skäl tyngre än allt annat. Att alternativet Diagonal Ulvsunda skulle avlasta Essingeleden bättre eller att kombinationsalternativet var betydligt bättre för miljön och för kvinnors resande, nedprioriterades.

När det nu visar sig att Förbifarten inte alls bidrar till en flerkärnig region åker munkavlen på. Inget får försena projektet. Spaden ska i jorden senast 2012, även om det innebär att man missar den tyngst vägande anledningen till att man valde detta alternativ. Det är som om det numera bara finns ett enda mål med Förbifarten – att den blir byggd. Att den beräknas bli full av köer mindre än 10 år efter invigningen, att det kan bli förbud för allt yrkestrafik på vägen eftersom man inte hittat någon lösning för att få ner de förväntade luftföroreningshalterna i tunnlarna eller att vägen snarare smetar ut regionen än samlar den i kärnor, verkar inte spela någon roll. Vägen ska bli byggd därför att vägen ska bli byggd.

Om Stockholms politiker inte protesterar mot Trafikverkets misshandel av regionplanen måste man undra varför. Hur kan den ett år gamla regionplanen redan vara förbrukad? Det är svårt att inte tänka tanken att delar av regionplanen skapades enbart för att stärka valet av Förbifart Stockholm framför något av de andra nord-sydliga alternativen. Men vilken legitimitet har i så fall Förbifarten? Varför lägger vi 30 miljarder kronor på en väg som inte ens kan motivera sig själv?

Mikael Sundström
ordförande i resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Hans Stålner (28 Januari 2011 00:30):
Mycket bra artikel! Det finns så mycket "konstigheter" med denna Förbifart Stockholm. Tänk om vi kunde ta de 30 miljarderna och satsa på vettiga framtidsinriktade trafikinvesteringar istället!

Jag ser förbifarten som kanske det mest fiaskoartade projektet i svensk historia, efter miljonprogrammet - helt otidsenligt.
 0
Johan Eriksson (28 Januari 2011 01:00):
Har aldrig nånsin hört talas om några bussfiler på Kungshattsleden och då menar jag ända tillbaka till 60-talet så jag är inte så förvånad. Skulle projektet breddats med två (buss)körfält till en 6-filig motirväg så borde man ha känt till det ett tag. Istället är här ett utpräglat bilprojekt enkom där ledbussarna får trängas med bilarna på bilismens villkor!

Sen att den ska byggas, ja har man nu satt upp kartor på regionplanekontorets vägg med Förbifarten i alla dess versioner sedan 1958 och framåt så är hemmablindhetetn ett faktum: "nej det går inte att tänka om för vi har en karta på hur man ska tänka" -Kafkalogik m a o.
 0
Jan Wiklund (28 Januari 2011 09:50):
Det hela påminner på något sätt om sovjetisk planering - man ska leverera tusen ton spik och gör det i form av tiokilosspikar för det är lättast.

Om det handlar om att skapa nya kärnor där allt koncentreras är det såklart bäst att förbinda dem med spår - nya t-banor alltså. Det skapar kärnor. Vägar skapar bara utglesning, det borde ha varit välkänt vid det här laget.
 0
Daniel (28 Januari 2011 09:51):
Jag skulle gissa på att 30 miljarder är en glädjekalkyl. Man ska snarare räkna på 50 miljarder.
 0
Jan Wiklund (28 Januari 2011 09:54):
Daniel: Norra länken glädjeberäkknades till 3 eller 4 miljarder, blev 15. Så risken finns.
 0
Daniel Jonsson (28 Januari 2011 13:08):
Varför i hela världen ska man ner där och köa med bussar för? Det går ingen buss på södra länken heller, bussar går med fördel i ytläge där man kan anlägga hållplatser.

Lokaltrafik på en förbifart är dessutom lite inkompatibelt, en förbifart är till för att åka förbi allt det lokala.
 0
Göran Johnson (28 Januari 2011 13:27):
Det är knappast så som hävdas att Trafikverket sänker RUFS 2010. Förbifart Stockholm är ju en del av RUFS 2010, och där förutses kollektivtrafik ske med buss. Att t ex dra en spårförbindelse i Förbifartens sträckning, som t ex Per Kågesson har föreslagit, är däremot inte motiverat. Sådana alternativ prövades i arbetet med RUFS 2010 men visade sig inte vara motiverade i jämföelse med andra alternativ. Kollektivtrafik förutsätter ju att det finns ett bra befolkningsunderlag men Förbifarten passerar ju en lång sträcka genom praktiskt taget obebyggda områden. Om man vill satsa mer pengar på kapacitetsstarka kollektivtrafikförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet bör de byggas mer centralt, t ex en tunnelbana Liljeholmen-Fridhemsplan-Albano. Andra kollektivtrafiksatsningar som skulle behövas vore till nordost och till Nacka-Värmdösektorn. Det är mer motiverat än perifera tvärförbindelser.
 0
Daniel (28 Januari 2011 15:23):
@Göran. Du sade det. Förbifarten är en perferi tvärförbindelse som borde dras någon annanstans.
 0
Anders Anttonen (28 Januari 2011 15:46):
I mina ögon har Förbifarten kuppats fram på det "färdigbyggda" t-banenätets bekostnad.
Jag anser att Wennerholm&Nordins planer på "spårvägsstad" i Stockholm känns tidigt nittonhundratal. Nån som håller med?
Det tittades djupt i plånboken för Karolinska-grenens del, samtidigt som det sprätts med miljarderna för Förbifarten del.
 0
Anders Gardebring (28 Januari 2011 18:36): Online
Göran:
Grundproblemet är väl framförallt att förbifarten inte är det bästa som regionen kan göra för pengarna. Regionen växer snabbt vilket innebär att trafikstrukturen behöver förändras. Att då rulla på i modernismens spår och tro att nya vägar löser alla problem håller naturligtvis inte.
Det går förstås att argumentera för förbifarten. Grundproblemen är två. För det första, de investerade kronorna gör större trafiknytta på andra håll och för det andra, förbifarten som den idag planeras är rent trafikstrukturellt kontraproduktiv (vilket trafikverkets egna utredningar visar).
 0
Martin Ekdahl (29 Januari 2011 01:59):
Intressant artikel. Det är ju rent snurrigt om förbifarten konkurrerar med kollektivtrafiken. Det viktigaste och primära målet borde nu vara att bygga ut kollektivtrafiken. Och det rejält! Med det ej sagt att jag är konsekvent motståndare mot förbifarten, vilket borde framgå av tidigare inlägg i frågan.
 0
Erik Sandblom (29 Januari 2011 17:11):
Martin Ekdahl, tror du inte biltrafiken konkurrerar med kollektivtrafiken i största allmänhet? Många bilar har bara en gubbe i. Enligt statistiken sker 80 % av körda kilometer i Sverige med en eller två i bilen. Över hälften med ensam förare.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1479-​De-​flesta-​ror-​sig.​.​
 0
Niklas Öhrström (30 Januari 2011 11:54):
"Vägen ska bli byggd därför att vägen ska bli byggd."
Bra uttryckt! Man får en känsla av att förbifarten, i likhet med NSP, blivit ett självändamål. Oavsett hur goda argumenten är går den inte att ifrågasätta.
 0
Johan Eriksson (31 Januari 2011 01:37):
@Niklas:

Tyvärr svårt att argumentera emot din slutsats, och då argument bitar på "vägen" heller så tycker jag Förbifarten och dess ostoppbara historia är en slags "trafikfacism" då den oavsett nytta, miljö och ekonomi bara ska färdigställas "kosta vad det kosta vill".

Det råder mörka tider i Sthlm där bilen ÄR en naturlig (inte mitt påhitt!), där svindyra leder MÅSTE byggas, där nya Slussen MÅSTE ha 8-körfält i Skeppsbrorampen och all kritisk mot detta framstår som "framtidsfientlig" av både (s) och högerblocket. Samma politiker och många många fler lever i illfarelsen att "svenskarna är väldigt miljömedvetna, bland de mest miljömedvetna i världen faktiskt bla bla bla..."

= Självbedrägeri kan funka en begränsad tid tills verkligheten hinner ikapp säger de flesta som provat på den kortsiktiga "lösningen".
 0
Herbert Tingesten (31 Januari 2011 15:22):
Liten korrektion bara: De 8 filerna vid Slussen kommer sig av att det är en trevägskorsning på platsen och två av gatorna går i olika plan (I dare you, försök gärna lägga ihop Saltsjörampen med resten av bron!) Vill man inte ha oändliga köer framför trafikljusen i all framtid (ja, i post-oljeepoken också) behövs både rakt fram- och vänstersvängfiler på två gator där bron landar i Gamla stan: Från Saltsjörampen och från den kombinerade Hornsgatan/Katarinavägen. Det är fyra filer norrut, sedan tillkommer en fil söderut på båda gatorna, och eftersom korsningen Hornsgatan/Katarinavägen ligger omedelbart söder om bron måste svängfilen läggas där.

Summa alltså tre södergående filer och då är vi uppe i sju. Den åttonde är en kollektivtrafikfil, och själv skulle jag inte protestera om det byggdes ytterligare en åt andra hållet.

Man ska också komma ihåg att det är 50 % fler filer på nuvarande två broar, och att den sammanlagda gatubredden är nästan exakt dubbelt så stor som i den nya lösningen.
 0
Johan Eriksson (31 Januari 2011 16:07):
"Måste" är ordet! :(
 0
Martin Ekdahl (31 Januari 2011 16:46):
Erik:

Folk som samåker borde få nån form av kompensation i form av reducerad bilskatt. Svårt bara att bevisa att bilarna verkligen används för samåkning.

Problemet med kollektivtrafiken är att den ibland är fullständigt undermålig. Jag bodde till exempel på Södertörn tre mil från stadskärnan som tonåring. Då jag skulle ta mig in till stan var jag tvungen att promenera flera kilometer till närmsta busshållplats vid 73:an. Bussen gick varannan timme, så när man missade den hade man två val - att sitta kvar i busshållplatsen i två timmar och vänta på nästa buss eller att gå hem och komma tillbaka två timmar senare. Bägge alternativen sög. Sen tog man bussen in till Västerhaninge och satt och väntade på det ständigt försenade pendeltåget från Nynäshamn. När pendeltåget väl kom så fick man hoppas på att det inte blev några timslånga stopp på vägen in till stan.

Vägen hem var ännu värre. Alla de timmar som man suttit i Västerhaninge och väntat på bussen. Bussen slutade gå tidigt. Nattbussen från Sergels torg tog evigheter att åka och stannade inte ens i närheten av min busshållplats. Om jag lade samman alla de gånger jag promenerat den dryga halvmilen hem från Tungelsta klockan fyra på natten så hade det räckt för att gå från Nynäshamn in till stan. Vintrarna var särskilt skojiga att promenera i knallmörkret. Hann man med sista pendeltåget så kunde man ju förstås ringa sina föräldrar som kom med bil (!) och hämtade en i Västerhaninge. Fick man inte tag i dem så hade man två val: Taxi (!!) eller apostlahästarna.

Klart som korvspad att alla som inte bor i närhet av tunnelbana längtar efter eget körkort och bil. Utanför tunnelbanenätet är Stockholms lokaltrafik nämligen långt ifrån perfekt.
 0
Jan Wiklund (31 Januari 2011 17:05):
Martin: Stockholms kollektivtrafik är mycket riktigt långt ifrån perfekt. Detta beror på utglesning av bebyggelsen, och den blir bara glesare ju fler vägar man bygger. Det finns inget som verkar starkare till utglesningens fördel än nya snabba vägar, enligt Anders Hagson på Chalmers som har forskat på detta.

Alltså: Ju fler nya förbifarter, desto sämre blir kollektivtrafiken på sikt.

Den enda hållbara långsiktiga politiken är att verka för ökad täthet. Det gör man genom att bygga spårnät. De verkar nämligen på rakt motsatt sätt mot vägar - spårnät lockar till tät bebyggelse där spåren går, vägar lockar till gles bebyggelse i vägarnas förlängning.

Orsaken är enkel: den som sparar tio minuter på den snabba bilvägen kan köra tio minuter längre bortanför den, den som åker på spåret måste gå när han har hunnit till sin sluthållplats.
 0
Herbert Tingesten (31 Januari 2011 19:24):
Johan: Varje gång jag hör argumentet att det inte räcker med att Slussenbron kapas ner till hälften av vad den är idag utan att den måste göras trängre av någon sorts grumliga ekoideologiska skäl så uppmuntrar jag till dialog. Berätta gärna hur du har tänkt! Hittills har ingen jag ställt frågan till kunnat svara på vilka filer som ska bort. Inte ens sossarna, som gick till val på frågan med tydligen missbedömde den populistiska slagkraften i kravet, har kunnat svara utan hänvisar lite fåraktigt till "ingenjörerna" som de hoppas ska lösa det åt dem.

Jag ser själv bara några få möjligheter:

1. Ta bort kollektivfilen.
2. Ta bort förbindelsen med Stadsgården/Söder Mälarstrand (som funktionellt är en separat bro med bara norra landfästet gemensamt med den andra). Tre filer sparas men till priset av att genomfartstrafiken måste ta vägen genom Södermalms inre och att hela bullerdämpningseffekten som det nersänkta läget ger uteblir.
3. Ta bort en eller flera svängfiler. Sådana lösningar fungerar inte i större gatkorsningar eftersom kapaciteten minskar radikalt (till mindre än hälften när trafik som ska rakt fram måste stå och vänta på trafik som ska svänga vänster och tvärtom)

Och jag upprepar: Vi kan inte tänka kortsiktigt och säga att "ja ja, bilarna försvinner av sig själva när oljan blir för dyr". Titta på bilder av ur-Slussen som byggdes många år innan bilarna uppfanns: Ungefär samma bredd på broarna som nya bron (utom själva klaffbroarna som är märkligt smala). Den byggdes för muskeldriven trafik, och som gamla bilder visar blir det lätt kö när sådana fordon samtidigt ska ta sig uppför en brant backe. Minskar man ner gatbredden till en enda fil kan ingen köra fortare än det långsammaste fordonet, och hästkärror är som bekant inga fartvidunder.
 0
Martin (31 Januari 2011 20:54):
Re: Martin Ekdahl

Det lönar sig redan idag att samåka om man delar på bränslekostnaden. Tyvärr är den besparingen ganska liten i jämförelse med vad en ny bil kostar.

Jag känner igen din beskrivning av kollektivtrafiken utanför tullarna. Den är inte bra och tyvärr helt katastrofal när man skall ta sig från en förort till en annan. Pendeltågen verkar enbart vara byggda för att transportera folk till centralstation.
 0
Palle_P (3 Februari 2011 16:14):
Verkar vanvett att inte förbereda för fungerande "spårtrafiks-liknande" busstrafik via Förbifarten och samtidigt tala sig varm för satellitkärnor... Trådbuss (Flemingsberg-)-Skärholmen/KK - Kista/Helenelund skulle kunna gå i femminuterstrafik i högtrafik. Borde inte kopplingen mellan dessa kärnor vara något av det första man diskuterar när man pratar om en flerkärnig stad? Det är ju i storleksordningen en 2 x en kvarts miljon människor som kommer att få Förbifarten som främsta transportväg mellan varandra. Ska det då räcka med vanliga bussar som samsas om utrymmet med bilpendlartrafik och riskerar att fastna i köer i rusningstid? Det låter inte särskilt bra.
 0
Jan Wiklund (3 Februari 2011 19:56):
Vanvett var ordet... Men någon konsekvens kan man knappast efterlysa hos folk som säger sig vilja ha en "promenadstad" samtidigt som man bygger motorvägar.
 0
Martin Ekdahl (3 Februari 2011 23:20):
Jan W: Om man inte promenerar på motorvägen vill säga ;)
 0
Daniel (4 Februari 2011 08:57):
Undra om inte talet om satelitstäder är ett sätt att försöka berättiga tunneln? sedan vill jag faktiskt säga att om man planerar för 100000 invånare så måste man bygga en 6-filig tunnel. Och om man sedan ska trycka in en spårvagn/tåg/tunnelbana i tunneln så blir dom där 50 miljarderna en glädjekalkyl helt plötsligt. Ett så stort projekt blir oansvarigt. Det låter lite som Folkets Palats i Rumänien. Ingen vet hur mycket det kostade för det skulle bara byggas oavsett om man hade pengar eller inte.
 0
Daniel (4 Februari 2011 08:57):
100000 vid varje tunnelmynning givetvis.
 0
Hans Stålner (4 Februari 2011 12:28):
Ja, förbifarten är det nya Folket Palats!
 0
Jan Wiklund (4 Februari 2011 15:46):
Daniel: En spårväg kostar 200 milj/km. För 300 milj/km får man den planskild. Avståndet Skärholmen - Sollentuna är ca 20 km, dvs 6 miljarder. Betydligt billigare än en motorvägstunnel.
 0
Daniel (4 Februari 2011 16:22):
@Jan. Givetvis är det så. Men jag utgår i mitt antagande givetvis från att motorvägstunneln byggs för 30-50 miljarder. Det bästa hade varit att slopa motorvägstunneln och ersätta den med en järnväg i marknivå. Spårvagn är avståndet lite långt för, snabbspårvagn är det bara göteborgare som ger sig på.

Men då en biltunnel inte kommer att klara av kapaciteten själv så måste den kompletteras med spårbunden trafik och även busskörfält.
Hela projektet blir lite av ett Goddag-Yxskaft när anhängare pratar sig varma om dom befintliga planerna.
 0
Daniel (10 Februari 2011 08:38):
Redan nu räknar man med att infrastrukturplanen kommer att kosta 10% extra (40 miljarder). Undra hur många av dom som är till Förbifarten.
http:​/​/​www.​svd.​se/​nyheter/​inrikes/​kostnaden-​for-​vagbyg.​.​
http:​/​/​www.​mynewsdesk.​com/​se/​view/​pressrelease/​laaga-​j.​.​
 0
Anders Gardebring (15 Februari 2011 17:54): Online
Daniel:
Siffrorna på den andra länken är ju direkt häpnadsväckade läsning!
 0
Daniel (16 Februari 2011 09:39):
Visst är det fint att man kan prata om järnvägssatsningar i promille i Sverige och i procent i övriga Europa.
 0
Daniel (20 Februari 2011 10:48):
 0
Hans Stålner (23 Februari 2011 18:49):
Daniel

Det är nog ingen som vet vad slutnotan blir, men 30-50 miljarder är nog en bra uppskattning.

Ett ”Folkets palats” för Sveriges 2010-tal, allt i en ny tappning och med flera betydelser (vetenskap och sunda argument betyder intet för ett yxskaft). Projektets totala klumpighet illustreras bäst av ”stockholmssfären”; det verkar som om arkitektkontoret varit ironiska och vill visa på en absurditet:
http:​/​/​2.​bp.​blogspot.​com/​_​HTIkzo4SQ_​U/​TQ9v28ZZA1I/​AAAA.​.​

Eller så hoppas de på att så många som möjligt ska ta en sväng med bilen av ren lust, för att få uppleva något vackert, något exceptionellt... på en motorväg. Ganska smaklöst, speciellt då vi har en verklighet och en omvärld att förhålla oss till.

Det är idag allmänt vedertaget att Förbifarten inte är till för att minska bilköer, det handlar istället om att bygga ett än mer flerkärnigt storstackholm.
http:​/​/​www.​naturskyddsforeningen.​se/​natur-​och-​miljo/​kl.​.​

Vi kommer att få se nya täta och blandade ”städer” växa fram, som t.ex. Skå, Ekerö och Tumba – antagligen blir det ”promenadstäder”.

Enligt min egen mening är Förbifarten det mest kontra-Yimby man kan tänka sig. Projektet innebär en förvärrad utglesning (på en högre skala) och ett kompakt bilberoende (i en nedåtgående spiral – eftersom stockholmare är de som kör mest i landet med sina bilar, så ska det byggas fler bilvägar osv). Närheten till en överdäckad innerstad för enbart höginkomsttagare - med bevarad ”skyline”- gör denna utglesning och flerkärnighet möjlig.

Samtidigt som Förbifarten äter upp andra nationella infrastruktursatsningar, vilket gör att Stockholms ”omland” (resten av landets städer i stort sett) förblir outvecklat.
 0
Jan Wiklund (24 Februari 2011 13:01):
Flerkärnighet är väl att ta i - snarare handlar det väl om ett glest utsmetat byggande, som efter E4 mot Arlanda. Satsade man på verkliga kärnor vore ju dessa bättre betjänta med spårförbindelser mellan varandra.
 0
norrasmedjegatan (5 April 2011 19:25):
Sån tråkig debatt ovan. Här odlas mest hat mot folk som tar bilen till både nytta och nöje. Ja ja vad kan man vänta sig av mätta innerstadsbor som kan promenera till krogen när de tröttnat på att sitta framför sin lilla lap top.
 0
08 (5 April 2011 20:13):
Tvärtom va. De vill att fler ska kunna vara innerstadsbor som kan promenera till krogen.
 0
Anders Gardebring (6 April 2011 01:01): Online
Norrasmedjegatan:
Ja det var ju en härlig kommentar. Annars brukar det ibland låta såhär:
"Det är bara en massa förortsungar som vill ha en lya i Humlegården för inga pengar alls". Men vilken halmgubbe man väljer att odla fram kanske baseras på var man själv bor?
 0
Peter (13 April 2011 17:14):
Det tycks inte vara ovanligt att besökare till Stockholm upplever området mellan Arlanda och stan som urban sprawl. Särskilt om de åker längs E4 (dvs inte med tåg).

Vi riskerar alltså att få en ny Arlandakorridor med Förbifarten? Men utan Arlandakorridorens närhet till den uppbyggda "stjärnstrålen" parallellt med den gröna kilen. Hur tänkte man nu? Vad är syftet med Förbifarten annat än att försöka avlasta Essingeleden och förenkla för långpendlare? (Vilkas pendling till stor del kan antas bygga på reseavdragsmöjligheter för bil internt inom storstadsregionen. Hur självklart är det?)

Hittade f.ö. denna länk

http:​/​/​www.​swedetrack.​com/​eflwa23.​htm
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Vad händer med Rambergsparken
5 Juli 08:29 av Marsillpost Marsillpost
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter