Den populära staden

Populärt: Tätt, varierat och plats för annat än bilar.

I en nyligen genomförd studie, genomförd av Spacescape tillsammans med ekonomer på Evidens, undersöktes hur ett antal stadsbyggnadsfaktorer påverkar prisbilden, och därmed alltså attraktiviteten, på bostadsrätter i Storstockholm. Studien genomfördes på uppdrag av Stockholms stad, regionplanekontoret, Lidingö stad samt Nacka och Haninge kommun.

Bland de analyserade variablerna återfinns faktorer som handel, grönytor, vattenområden, kollektivtrafik, kommunal service och stadsrum. Tillgängligheten till dessa analyserades med mått som orienterbarhet, gångavstånd, cykelavstånd, gatunätsavstånd, restider med kollektivtrafik och bil mm. Även bebyggelsens struktur analyserades som täthet, rumsintegration, kvartersutformning, entréplacering, hushöjder och fastighetsstruktur.

Underlaget är stort - och utfallet därför extra intressant. Det handlar om 7000 bostadsrättsköp inom 319 områden.

Studien innehåller ett antal från yimbyperspektiv intressanta, men för oss knappast förvånande, konstateranden.

Studiens slutsats är att sju faktorer står för hela 90 procent av prisvariationen mellan olika bostadsrätter. Dessa är:

1. Närhet till City

2. Mindre än 500 meter till spårstation (tunelbana, pendel eller spårvagn)

3. Tillgång till gång-gatunät/promenadstråk.

4. Tillgång till urbana verksamheter (såsom restauranger, sällanköpshandel, kultur)

5. Tillgång till park

6. Närhet till vatten

7. Kvartersform (grad av slutenhet samt andel utåtvända entréer mot gata)

Om man bortser från den sjätte viktigaste parametern, närhet till vatten (en punkt vi inte brukar ha synpunkter på), så utkristaliserar sig studiens resultat som rena YIMBY-manifestet. Det är inte förvånande. Men med tanke på hur debatten i Stockholm ibland kan se ut är det oerhört positivt med en studie som bekräftar att det som verkar gälla i resten av den urbaniserade världen gäller även i Stockholm.

Vi gillar stan helt enkelt.


Inte lika populärt

Utifrån studiens resultat kan konstateras att översiktsplanens och stadens målsättning om en "promenadstad" ligger helt rätt. Få faktorer är lika tydliga indikatorer för vad människor uppskattar som deras egen plånbok.

Regina Kevius, stadsbyggnadsborgarråd(m), konstaterar i en debattartikel på Newsmill att just "promenadstaden", som lanserades av hennes företrädare Kristina Alvendal, är rätt väg framåt. Kevius tar också upp "Arkitektur Stockholm", en slags policy som är tänkt att verka för en höjning av kvaliteten på den bebyggda miljön.

Kevius skriver:

Det här är naturligtvis utmärkt. Arkitekturen måste få vara varierad. Dagens vurm för att nästan uteslutande bygga intetsägande funkis-pastischer skapar inte en intressant och varierad stad.

Men utifrån det Kevius skriver kan vi också formulera en annan frågeställning. När Kevius skriver "...vill jag att vi bygger en stad utifrån människors behov och önskemål" kan man fråga sig var parkeringsnormen kommer in, speciellt som Kevius också skriver att promenadstaden också handlar om en utveckling till "en stad där bilen inte kommer behövas i samma utsträckning som idag"

Parkeringsnormen i Stockholm ligger idag på 1.0. För varje byggd lägenhet är alltså exploatören tvingad att bygga minst en parkeringsplats (p-normen sätter inga gränser på hur många man får bygga, bara hur många man måste bygga). Det här är förstås ett problem, inte minst med tanke på att det faktiska bilinnehavet i Stockholms innerstad - enligt rapporten det absolut attraktivaste vi har - idag ligger på 0,46.

Staden tvingar alltså fram mer än dubbelt så många parkeringar som det idag finns i den attraktivaste stadsmiljön. Den som inte vill ha bil subventionerar således den som vill ha det. Parkeringsplatser i underjordiska garage - vilket är en förutsättning om man vill slippa stora ytparkeringar - är dessutom mycket dyra att bygga, ofta över 100.000 kronor styck. Genom Stockholm parkering vill staden bygga 6000 nya parkeringsplatser i innerstan till en kostnad av 2,5 miljarder. Det blir 416.000 kronor per parkeringsplats.

Till det ska läggas att rapporten nämner närhet till spårstation redan som andra viktigaste faktor (och närhet till city med alla sina kommunikationer som första) medan parkering inte ens finns med i listan.


Inte så viktigt om man ska tro studien

Har det byggts nya cykelbanor, anlagts nya spår och har bilarna fått maka på sig under de senaste åren? Visst, på sina ställen, men på det hela har det varit ganska skralt, både under nuvarande och tidigare styre. Är det inte hög tid att ställa om skutan nu?

Ljusningar finns, det ska i rättvisans namn sägas att p-normen numera ofta tillåts sänkas när det byggs tätt, men fortfarande handlar det om siffror på 0,7-0,8. Frågan bör snarare vara varför staden ens ska ställa denna typ av krav? Byggare måste inte bygga busshållplatser eller ta hänsyn till närhet till kollektivtrafik, sopsorteringsstationer eller förskolor, så varför tvinga dem att bygga parkeringar? Om det behövs parkeringar för att hyra ut eller sälja bostäderna kommer de ju byggas ändå.

Ska man tro studien är frågan dessutom något av en icke-fråga för väljarna så man undrar var den politiska låsningen ligger. Är det en ideologisk käpphäst som man av någon anledning inte klarar av att göra upp med? Drömmen om promenadstaden förblir en dröm så länge man vill tvinga på alla en bil.

Miljöpartistiska gruppledaren i Stockholms stad, Emilia Hagberg, sätter fingret väl på detta i en debattartikel i Svenska Dagbladet.

I debattartikeln konstaterar hon att "parkeringspolitiken är en viktig del av trafik- och stadsplaneringen.". I det kan vi bara hålla med. Bilar har definitivt sin plats i staden, men alla som bor i staden kan inte ha bil. Då slutar nämligen staden att vara stad. Det handlar varken om ideologi eller politik utan om ren fysik. Bilarna tar helt enkelt för mycket plats.

Hagberg konstaterar att:

Från YIMBY kan vi bara hålla med. En stad i "världsklass" är inte en stad som alla kör bil i. En stad i världsklass är en stad där alla inte behöver äga en bil.

Samtidigt har även miljöpartiet en och annan ideologisk käpphäst att göra upp med om man ska utgå från studiens resultat. Det hårdnackade motståndet mot att bygga samman många av våra förorter med varandra är en sådan. Här är det viktigt att förstå att många av grönytorna som finns mellan förorterna inte planerades där för att vara grönområden utan just för att agera barriärer mellan områdena, allt i enlighet med den tidens ideologi inom "grannskapsplaneringen". Motståndet mot en sammanbyggnad ökar också, paradoxalt nog, behovet av just bilen.

Vi hoppas förstås att alla partier, moderater såväl som miljöpartister och andra ska ta till sig studiens resultat.