Utskrift från www.yimby.se
....

Sex spårvägslinjer i centrala Stockholm 2030?

Av Anders Gardebring 19 April 2011
98 kommentarer
 

Ett framtida spårvägsnät? Grafik: Jenny Alvén/Svenska Dagbladet

Enligt en intern SL-utredning som bland annat Sveriges Radio och Svenska Dagbladet tagit del av planerar SL både för en utbyggnad av tunnelbanan och för sex spårvägslinjer för trafikering av Stockholms då expanderade innerstad till år 2030. Planen är ännu inte förankrad hos politikerna men det är ändå intressant och glädjande att se de första riktigt tydliga tecknen på att Stockholm återigen kan få ett stomnät för spårväg - något som YIMBY har efterfrågat sedan vi startade.

Ur ett kostnadsperspektiv finns det naturligtvis stora vinster att göra när samma infrastruktur kan användas av flera linjer. Kostnadsfrågan är för övrigt något som staden behöver ta sig en ordentlig titt på. Varför kostar till exempel utbyggnaden av tvärbanan till Solna 800 miljoner per kilometer när man i t.ex. Helsingfors klarar av att bygga spårväg för mellan 45 och 90 miljoner per kilometer? Att tvärbanan byggs som snabbspårväg kan säkerligen förklara en del av den högre kostnaden, men knappast hela.

Det är hursom utmärkt att det nu planeras för ett stomnät  och vi kan bara hoppas att SL och staden klarar av att få kontroll på kostnaderna.

Totalt är det 6 linjer som planeras för spårvägstrafik:

  • 1. Spårväg City: Lidingö-Centralen-Stora Essingen, och Ropsten-KS
  • 2. SÖS-Slussen-Stureplan-Odenplan- Solna
  • 4. Gullmarsplan- Hornstull- Odenplan- Radiohuset- Loudden
  • 5. Liljeholmen- KS
  • 6. Frihamnen- KS
  • 7. Waldemarsudde-Centralen

Den mest påfallande förändringen mot tidigare är bortfallet av spårväg till Nordvästra Kungsholmen/Hornsberg. Området är förvisso försett med tunnelbana, men från de flesta av de nya bostäderna räknat ligger stationerna oländigt till med relativt långa avstånd.

Svenska Dagbladet har frågat 100 Stockholmare vad de helst ser att staden satsar på - tunnelbana eller spårväg. Inte helt oväntat svarar en majoritet - 60% - att man hellre ser tunnelbana än spårväg. Anledningen till det torde vara klar: Tunnelbanan är kapacitetsstarkare än spårväg, men framförallt är spårväg ett för Stockholmarna idag relativt okänt färdsätt, man ställer något man känner till mot något man inte känner till. Men faktum är att det är tvärbanan som har SL:s mest nöjda resenärer.

Problemet är förstås att SvD:s fråga är fel ställd. Som vi påtalat så många gånger finns det inget motsatsförhållande mellan de två. I ett växande Stockholm behövs flera olika transportsätt; spårvägar, tunnelbanor, tvärbanor, lokalbanor, pendeltåg, bussar och så vidare.
Flera av de tillfrågade i SvD:s undersökningar svarar också glädjande just detta (endast i papperstidningen). De vill se satsningar på både spårväg och tunnelbana. Och häri finns ett stort problem.

I den borgerliga majoritetens planering idag verkar det bara finnas spårvägar - tunnelbanans utbyggnad lyser med sin frånvaro och Sten Nordin tycker att tunnelbanan är färdigbyggd. Vissa borgerliga politiker börjar dock nu höja rösten för en utbyggnad. Sen tidigare är stödet starkt för en utbyggnad hos oppositionen, där problemet istället är ett starkt motstånd mot utbyggnad av spårväg från socialdemokraterna.

Att den stora merparten av trafikpengarna ska gå till en ny motorväg verkar dock både moderaterna och socialdemokraterna överens om.

Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
 

Från politiskt håll är det alltså de mindre partierna - både bland alliansen och oppositionen, som har den mest realistiska synen på Stockholms framtida kollektivtrafik. Vi hoppas att de mindre partierna kan påverka de två största - moderaterna och socialdemokraterna - till en mindre dogmatisk och mer faktagrundad syn på kollektivtrafikens framtid.


Då...


...och nu
Gå med i YIMBY Stockholm

YIMBY Stockholm om: , , , , , , , ,

Bloggar om: , , , , , , , ,

Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Skriv in kommentar
Kommentarer:
 0
Jan Wiklund (19 April 2011 15:28):
JASÅ?! Jag trodde att linje 7 skulle gå från Hornsberg till Värtan, men det verkar skippat av skissen att döma?
 0
Herbert Tingesten (19 April 2011 15:46):
Ja, hur fasen ska man trafikförsörja Hornsberg effektivt? Spårvagn var ju en självklarhet, det var bara sträckningen som inte var helt klar. Märkligt.
 0
Joakim Andersson (19 April 2011 17:13):
Och plötsligt minns jag min tid som borgmästare.

Sim City kanske kunde vara ett enkelt, roligt och ögonöppnande pedagogiskt instrument för våra kära stadsbyggare :)

(Politiker verkar så där generellt inte ha så mycket glädje i sitt jobb. Oavsett vad de säger finns alltid en intressegrupp som blir upprörd. Så kanske behöver de lite R&R - med Sim City.

Jag vill se fler Quigley Buildings i Stockholm, btw :) )

(Ta inte den den här kommentaren på allvar.)
 0
Johnny (19 April 2011 17:26):
Det ser lovande ut, även om jag vill har både spårvagn, tunnelbana och en förbifart (artikelförfattaren har svårt att förhålla sig neutralt och verkar motsätta sig förbifarten genom att kalla den "motorvägar" i plural i samma anda som en motståndare mot nya slussen skulle göra.)

Jag undrar varför en tunnelbana eller t.ex. Slussen måste finansieras lokalt, medan t.ex. en bro (öresundsbron) till ett annat land kan finansieras nationellt. Hur är Götatunneln finansierad? Hur viktig är tunneln genom Hallandsås? Hur kan man definera vad som är regionalt och nationellt och är inte detta en del av problemet med allt? Finansieringen. Stockholms skatteintäkter fördelas dessutom över andra kommuner så ekvationer har så många parametrar att det inte går att utläsa vems pengarna egentligen är? Stockholm har ju naturligtvis en fördel av att vara huvudstad, men hur mäter man vad det är värt? Är det någon som kan hur detta fungerar?
 0
Anders Gardebring (19 April 2011 17:30):
Johnny:
Du har rätt i att pluralformen blir fel i det här fallet. Jag har justerat texten.
 0
Herbert Tingesten (19 April 2011 17:40):
Johnny: Bygget av tunnelbanan och tvärbanan finansierades till stor del med statsbidrag.
 0
Johnny (19 April 2011 17:45):
Och vem bestämmer då hur stort stadsbidraget blir? Sittande regering, riksdag? Är det fastställt procentsats? Vad hindrar att bidraget inte kan ökas/minskas?
 0
Anders Anttonen (19 April 2011 18:50):
Ja. Det verkar hemskt angeläget att kuppa fram ett spårvägsnät där viktiga noder som Hornsberg har försvunnit.
Hornsberg kommer att ha fler innevånare än stora och lilla Essingen tillsammans. Jag är förbryllad över denna längtan till femtiotalet som Nordin/CGW håller på med. Stan växer!
 0
Johnny (19 April 2011 18:59):
Fast om man ska tro på att bilden illustrerar SLs utredning so texten hänvisar till så finns det ju både en förlängning av den blå linjen (via Sofia, Luma, Sickla) och ev till Karolinska också med i förslaget. Så jag tycker inte texten stämmer.

Vad gäller stadsbidraget, vem bestämmer storleken på det då?
 0
Anders Gardebring (19 April 2011 20:28):
Johnny:
Vad SL vill ha spelar ingen roll om politikerna inte vill.
 0
Martin Ek (19 April 2011 21:19):
Det intressantaste är hur man tänker sig blåa linjen via Sofia och Luma... En positiv sak är att samtliga linjer är förlängda utåt i jämförelse med motsvarande stombusslinjer, förutom Gullmarsplan, men den borde ju kunna fortsätta söderut längsmed (över?) Nynäsvägen...
 0
Daniel (19 April 2011 21:24):
Denna debatt om statsbidrag har funnits på gbg-yimby.
staten beslutar om dom vill ge några pengar överhuvudtaget, och sedan så kanske staten pröjsar en tredjedel.

Hur många spårvagnskilometrar handlar det om? För jag skulle gissa att projektet ovan är i storleken av Förbifarten, eller kanske mer. 30-50 miljarder.
 0
Andreas Ericson (19 April 2011 21:57):
Just fungerar det så att statsbidragen till lokala projekt fastställs av regeringen för tio år framåt. Dessa planer görs om vart femte år. Den nu gällande planen gäller perioden 2010-2021 och går att läsa om här:

http:​/​/​www.​sweden.​gov.​se/​sb/​d/​11181

De projekt i Stockholms län som enligt planen delvis ska finansieras med statsbidrag är Tvärbana Norr, Tvärbana Ost etc. Observera att detta är en plan. Statens budget fastställs för ett år i taget och mycket kan förändras på tio år.

Tunnelbanan i Stockholm byggdes först av staden. Sedan övertogs anläggningen av landstinget och det nybildade SL. De senare utbyggnaderna av tunnelbanan, exempelvis blå linjen, finansierades delvis med statsbidrag.
 0
Andreas Ericson (19 April 2011 22:02):
Den nationella planen utvecklas av Trafikverket som är en statlig myndighet. På regional nivå är det länsstyrelsen som sköter planeringen. Här finns länsstyrelsen nuvarande planeringsobjekt:

http:​/​/​www.​lansstyrelsen.​se/​stockholm/​Sv/​samhallsplane.​.​

Observera alltså att ingen av projekten som nämns i SL utredningen i dagsläget har någon statlig finansieringsdel. De planer som finns utgår istället från Stockholmöverenskommelsen från 2007 då landstinget och kommunerna enades om en prioriteringsordning för investeringarna. Denna överenskommelse har alltså delvis frångåtts med byggandet av Spårväg City. Som det ser ut just kommer de flesta projektet i Stockholmsöverenskommelsen inte bli av alls.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (19 April 2011 22:04):
Johnny: Regeringen lägger fram förslag, Riksdagen röstar ja eller nej.

Angående Hornsberg skriver SvD att SL anser att det blir för få resenärer Centralen-Hornsberg för att motivera en spårvagnslinje.

En annan sträcka som saknas är Solna-Universitetet.
 0
Karl (19 April 2011 22:43):
Storvulna planer, men det enda som är relevant i närtid är den nya förbindelsen till Karolinska. Det ser rätt mörkt ut för en tunnelbanelösning på den sträckan, väl? Jag vet att inget är bestämt, men man verkar helt ha omorienterat sig mot spårväg vilket jag tycker är synd.
 0
Martin Ekdahl (19 April 2011 23:20):
Oj, oj, oj vad mycket att klura på när man tittar på detta tänkta spårvägsnät. Detta kan man sitta och fördjupa sig i många långa kvällar. Några tankar dyker ju omedelbart upp:

-Tunnelbanan till Nacka får gärna (nej, bör) ledas vidare till Orminge och Gustavsbergs Centrum.

-Waldemarsudde-Centralendragningen får gärna dras ut ytterligare bortom Centralen.

-Vart tog Danderyd vägen? De hade ju det lilla tåget "lådan" som passerade Stocksund en gång i tiden. Varför inte en sjunde dragning mellan Lidingö-Danderyds C-Solna Station?

-Norrmalmstorg känns som den tänkta knutpunkten. Personligen tycker jag att det är olyckligt när tunnelbanan-bussarna-pendeltågen-spårvägen inte kopplas ihop på ett smartare sätt. Södra station är ett paradexempel på hur man har misslyckats med att koppla ihop tunnelbanenätet med pendeltågsnätet på ett tillfredsställande sätt. Men det kanske rättas till lite grann med den tänkta spårvägsdragningen till Södra station.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 10:43):
Men är det ingen som tycker att de här planerna verkar helgalna? Ett stomnät av spårvagnar i innerstaden för tiotals miljarder när övriga infrastrukturinvesteringar i länet skjuts på framtiden eller skrotas helt? En sak är säker - resurserna är begränsade och landstinget kommer att behöva göra prioriteringar. Att så sätta spårvagnar i innerstaden framför en utbyggnad av tunnelbanan tror jag är fel val. Och det går inte att bygga allt.
 0
Daniel (20 April 2011 11:14):
@Andreas

Planen ovan innehåller utbyggnation av tunnelbanan.

var ligger linje 3 föresten?
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (20 April 2011 12:36):
Andreas: Hellre börja med ett helgalet förslag och kompromissa ner det till något vettigt än börja med ett vettigt förslag och kompromissa ner det till en liten spårstump.

Men om vi ska prata om vettiga förslag så är väl de enda bussavsnitten innanför tullarna som har så många resenärer per kilometer att de måste bli spårväg Linje 4 och (gissar jag) Spårväg city Hamngatan-Centralen. Sedan bör man nog se sig om i lite större cirklar kring stan och se behoven som uppstår där när förorterna förtätas.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 12:40):
Daniel: Jag tror knappast det kommer att finnas pengar att bygga någon tunnelbana om alla spårvägar ovan ska byggas samtidigt. Tunnelbanan till Nacka är nog bara inritad för syns skull. Kolla på SL:s resultaträkning, investeringsnivåer de senaste åren, nuvarande och framtida kapitalkostnad, historiska statsbidrag etc så framgår det ganska klart att utbyggnadstakten inte är hållbar ekonomisk. Om nu SL har så mycket pengar - hur kommer det sig att de flesta objekten i Stockholsöverenskommelsen redan har skjutits på framtiden?
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 12:44):
Sedan tycker jag att det är märkligt att argumentera som Anders gör i posten ovan. Det är klart att det finns ett motsatsförhållande mellan spårväg och tunnelbana eftersom resurserna är begränsade. Bygger man det ena har man inte råd med det andra. Den som argumenterar för att investera i båda bör också klargöra var pengarna ska komma ifrån. Från staten? Höjda skatter? Dyrare biljetter?
 0
Daniel (20 April 2011 13:00):
Skrotar man Förbifarten så kommer man att ha råd med hela projektet även med SL:s styrelses slösande förmåga.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 13:20):
Det tror jag knappast. Förbifarten är budgeterad till 27 miljarder. Av dessa kommer fem från staten, som inte lär vara intresserade av att bygga lokaltrafik i Stockholm. Övriga 22 kommer från trängselskatten fram till 2040, och den kalkylen bygger på att förbifarten byggs. För övrigt är det en märklig prioritering att välja spårvägsnät i innerstaden (som kommer minska framkomligheten än mer) framför en kringfartsled. (Därmed inte sagt att förbifarten är den optimala kringfartsleden, men att ökad nord-sydlig kapacitet behövs är de flesta överens om.)
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 13:21):
Rasmus: Jag delar den bedömningen. Det är också den bedömningen som SL och andra aktörer gjorde i Stockholmsöverenskommelsen, det vill säga innan att SL:s styrelse pekade åt ett annat håll.
 0
Herbert Tingesten (20 April 2011 13:49):
"Övriga 22 kommer från trängselskatten fram till 2040", men själva vägbygget ska väl ändå inte pågå i nästan 30 år. Alltså måste man låna pengar till hög kostnad, och trängelskattesystemet har först i år börjat gå med plus (http:​/​/​www.​idg.​se/​2.​10​85/​1.​324759/​trangselskatten-​annu.​.​) så det bidrar inte med så värst mycket reda pengar i initialskedet.

På valsedeln i folkomröstningen sas det också tydligt att intäkterna skulle användas för att finansiera kollektivtrafiksatsningar - det var därför jag röstade ja i alla fall. Skulle definitivt ha röstat nej om jag vetat att det skulle gå till en flera mil lång motorvägstunnel under ren landsbygd. (Inte för att det spelade någon roll hur någon röstade, som vanligt med folkomröstningar så struntade politikerna blankt i resultatet).
 0
Daniel (20 April 2011 14:17):
Fast förbifartens 27 miljarder är ju en glädjekalkyl, det är alltid glädjekalkyler i infrastrukturprojekt när man presenterar det, bara för att folk inte ska bli avskräckta.
Man ska nog mer sikta på 40-50 miljarder.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 14:32):
Om förbifarten går på 40-50 miljarder kommer den nog inte att byggas. Varför tror du att det är en glädjekalkyl? Det finns för övrigt exempel på infrastrukturprojekt som håller budget. Den stora förändringen brukar ske under projekteringsstadiet, när väl alla delar är upphandlade är ju kostnaderna betydligt lättare att överblicka.

Herbert: Nja, man försöker ju sälja in förbifarten som en kollektivtrafiksatsning också eftersom det kommer att köras buss där. Mycket talar ju för att SL kommer satsa på bussar istället för spår på lite längre avstånd. Spårinvesteringarna tycks huvudsakligen hamna i innerstaden.
 0
Martin Ekdahl (20 April 2011 14:39):
Med tanke på att stockholmarna (20% av Sveriges befolkning) betalar 50% av statsskatterna och att en stor del av pengarna går till Sveriges snabbast växande tillväxtregioner (Malmö och Göteborg) så borde det väl inte vara så svårt att hitta en möjlig finansiering av spårvägsnätet? Jag är övertygad om att Malmö och Göteborg klarar sig alldeles utmärkt utan dessa pengar.
 0
Daniel (20 April 2011 14:59):
@andreas. Det är kutym att infrastrukturprojekt är glädjekalkyler. det kostar ju 150 miljoner årligen redan nu innan någon har satt spaden i marken.

Man ska inte dra spärvagnsprojektet i city som varnande exempel för det är taskigt, men man kan titta på Norra och Södra länken.

Vägverket beräknade 1991 kostnaderna för Norra länken till 2,5 miljarder i dagens penningvärde. Nu är kostnaden uppe i 15 miljarder. Södra länken kostnadsberäknades samma år till 2,2 miljarder i dagens penningvärde, men slutnotan blev 9 miljarder.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 15:02):
Jo, det är väldigt svårt. Annars hade någon givetvis realiserat tanken. Stockholm har varit missgynnat när det gäller statliga infrastrukturmedel i decennier och det är givetvis ingen slump. Det finns vissa politiska realiteter att förhålla sig till, annars kommer alla planer stanna vid att vara drömmar.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 15:12):
Daniel: Ja, fast nu inkluderar du ju projekteringsfasen. Norra länken påbörjades ju 2007 och har sedan dess kostnaderna vad jag vet bara stigit på grund av att man använder en alldeles onödigt dyr byggteknik för att spara park. Samma sak med södra länken, den färdigställdes ju 2004. Vad jag minns drog den inte över budget i själva byggfasen. Norrortsleden och E4 runt Uppsala blev både billigare och snabbare byggda än vad som var planerat. Hittills håller Citybanan budget. Min poäng är att det inte är en regel att infrastrukturprojekt blir dyrare när väl bygget startar. Och som sagt, om förbifarten kostar 50 miljarder så kommer den inte att byggas.
 0
Daniel (20 April 2011 15:19):
Man kan nog säga att förbifarten kommer att få ändra teknik då och då för att drottningens madrasser inte ska få vibrera det minsta. Jag kan också en massa bra projekt som har hållit budget, men vilka som håller och inte vet man bara när man väl får räkningen. Att bara spara parken förklarar inte att något blev 12,5 miljarder dyrare.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 15:38):
Det har jag aldrig påstått. Vad jag säger är att det inte är relevant att jämföra budgeten för Norra eller Södra länken 1991 med den egentligen produktionskostnaderna och tro att Förbifart Stockholms budget kommer att spräckas i motsvarande grad. Beräkningarna 1991 gjordes med en helt annan byggmarknad, ett annat skattesystem, annan konjunktur och framförallt med en stor portion optimism. De kostnader som idag kalkyleras med är säkrare än så. Inte nödvändigtvis så att Förbifarten säkert kommer hålla budget, men att helt frankt påstå att den kommer kosta 40-50 miljarder är inte särskilt seriöst.

Nå, det är ett stickspår, mycket kommer det kosta i alla fall.
 0
Herbert Tingesten (20 April 2011 15:55):
"Man försöker ju sälja in förbifarten som en kollektivtrafiksatsning också eftersom det kommer att köras buss där."
Jo, med lite Orwellskt nyspråk som tyvärr inte stärker förtroendet för politikerna som tog beslutet.

De första kravet man ska ställa på kollektivtrafiksatsningar är väl att de minskar bilbehovet. Det är mycket väldokumenterat att Förbifarten har den rakt motsatta effekten även om man lite pliktskyldigt kör någon busslinje på den.

Om det är absolut nödvändigt, bygg en bantad Förbifart utan motorvägsstandard och huvudsakligen i ytläge, där Bergslagsvägen ingår som en integrerad del som det var tänkt från början. Då borde man komma undan med kanske en tredjedel av priset och en bråkdel av driftskostnaden och får på köpet gång- och cykeltillgång till Kungshatt och Lovön. Den kan senare byggas ut med en snabbspårväg i samma sträckning (försök det med tunnelalternativet!)

Pengarna som sparas läggs på spårväg och tunnelbana som väljarna uppfattade som avsikten från början.
 0
Martin Ek (20 April 2011 16:12):
Andreas det är ingen som förväntar sig att kostnaden för förbifarten skulle "spräckas i motsvarande grad." För i så fall skulle vi ju säga att en rimlig kalkyl vore en bra bit över 100 miljarder... Usch, bygg t-bana och spårvagn istället!
 0
Daniel (20 April 2011 16:21):
@Andreas. Det jag menar är att alla infrastrukturprojekt är nästan glädjekalkyler, särskilt om dom är politiskt laddade då det är enklare att sälja in en lägre summa. Det är måhända inte särskilt seriöst men man friserar gärna siffror för att ett projekt ska gå igenom och så tar man smällen sedan och hoppas att det inte skapar alltför stora rubriker.
 0
Daniel (20 April 2011 17:07):
Enligt statistik från Trafa är Stockholm det län som det åks mest bil i per fordon. Tabell RS7 säger att varje bil i Stockholm åter i snitt 1413 mil varje år. Minst åker bilarna på Gotland med 1148 mil. Västra Götaland åker varje bil 1361 mil och 1325 mil åker en skånsk bil.
 0
Johnny (20 April 2011 19:44):
Har YIMBY tagit ställning mot förbifarten, jag får det intrycket. Majoriteten av stockholms befolkning stödjer lösningen. Att sedan majoriteten utgörs av S och M i detta fall är väl helt naturligt eftersom de har stora väljargrupper. Det är t.o.m. ett rent under att båda "sidor" har kommit överens om EN infrastruktursatning istället för att som tidigare försöka stjälpa varandras förslag (i likhet med t.ex. Klarastrandsleden). I rimlighetens namn kan någon tro att motsvarande transporter som kommer att göras på förbifarten kommer täckas upp av spårvagnar? Därmed är denna pengadebatt om vad budgeten ska räcka till helt skev och Anders illustration med bilar till sin artikel malplacerad avseende just Förbifartsdiskussionen. Att räkna hur många personer i bilar med slutdestination Norrland som kan täckas upp i en spårvagn som ska till Solna är fel. Alternativ till den dyra förbifarten är att inte lägga leden i tunnel, och hur många förespråkar den lösningen här?
 0
Henrik Åsman (20 April 2011 20:08):
@Johnny. Jag för min del skulle gärna se en snygg bro mellan Skärholmen och Ekerö (tänk Golden Gate). Sen vet jag inte hur mycket pengar det skulle spara.

Pengar för både tunnelbana, spårväg, järnväg och bilväg finns om den politiska viljan finns. Både Stockholm stad och Stockholms landsting har miljardöverskott varje år (staden har vad jag vet haft det de senaste fem åren). Sverige som land är på väg att amortera ner stadsskulden mot 0. Vill man kan man givetvis välja att investera dessa pengar i infrastruktur istället för amortering.

Trots att jag inte drar mig åt vänsterhållet politiskt så tycker jag nog att framtidsinvesteringar i infrastruktur är vettigt.
 0
Niklas Öhrström (20 April 2011 20:16):
Har nu tittat lite på deras förslag. Totalt är det runt 35 kilometer spårväg (ej t-bana eller tvärbana inräknat) de avser bygga. Om vi antar samma byggkostnad de har i Helsingfors (runt 70 miljoner kronor per kilometer) kommer "kalaset" kosta 2,5 miljarder kronor.

Om vi antar att förbifarten inte byggdes skulle trängselavgifterna bli större eftersom det inte skulle finnas någon "smitväg". Det skulle givetvis förutsätta att trängselavgifter infördes på Essingeleden. Men låt oss för enkelhets skull anta att vi ändå skulle ha 22 miljarder (dvs trängselpengarnas andel i förbifartsbyggets kostnader) i trängselpengar att spendera. Då skulle vi ha 19,5 miljarder kvar att bygga t-bana för när spårvägsnätet är utbyggt.

Hur mycket t-bana räcker då 19,5 miljarder till. Bygger vi lika effektivt som prognoserna för Västmetron (Helsingfors) säger http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​L%C3%A4nsimetro#Cost , som kommer det räcka till 35-40 km tunnelbana.

Som jämförelse skulle en gren från Odenplan till Solna C vara 3 kilometer lång.

En gren mellan Kungsträdgården och Orminge skulle vara 13 kilometer lång.

Så när detta är byggt skulle vi ändå kunna bygga ytterligare 20 kilometer tunnelbana om vi lät bli att bygga förbifarten.
 0
Anders Norén (20 April 2011 21:47):
Johnny:

Aj, aj, aj. Du skulle inte ha tagit upp det där med "bilar med slutdestination Norrland", för enligt dåvarande Banverkets och Vägverkets långtidsprognoser kommer antalet sådana fordon att uppgå till cirka 200 (tvåhundra) per dygn när den s.k. Förbifarten är byggd. De kommer förvisso inte att kunna åka spårvagn, men Slagstafärjan skulle räcka gott. Resten av trafiken - omkring 200 000 fordon per dygn - är inomlänstrafik, sådan som har både start- och målpunkt i Stockholms län. (Den långväga förbifartstrafiken väljer i huvudsak riksvägarna 55, 56 eller 68.)
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 22:37):
Niklas: Om vi utgår från vad det verkligen kostar att bygga spårväg i Sverige så landar vi någonstans mellan 400 och 500 miljoner per km om vi räknar på Tvärbana Solna och räknar snällt på Cityspårvägen. (Och det torde väl vara en mer rimlig skattning än att använda siffror från andra länder.)

I så fall blir kostnaden för själva spåranläggningen drygt 15 miljarder. Till det kommer inköp av vagnar samt depå. En spårvagn brukar budgeteras till 30 miljoner av SL och det kommer behövas några hundra vagnar. Så räkna med en del miljarder där också. Samt en depå, kanske flera. Depån kommer att bli dyr eftersom det handlar om mark i innerstaden som måste lösas in. Sammanlagt kommer nog notan att sluta på någonstans över 20 miljarder. Då har vi nedsatt framkomlighet i innerstaden på grund av spårvagnar, men ingen ytterligare kapacitet över saltsjö-mälar-avsnittet.
 0
Andreas Ericson (20 April 2011 22:47):
Det är väldigt optimistiskt att en tunnelbana i Stockholm skulle kunna byggas så billigt som 500 miljoner per km. Det är som sagt vad spårvagnar kostar. Sträckan Kungsträdgården-Nacka är dessutom tekniskt mycket komplicerad eftersom de geologiska förhållandena ser ut som de gör. Det kommer kosta. Jämför hellre med Citybanan (som visserligen innehåller två tunnelrör) som kostar ungefär 2,5 miljarder per km.
 0
Niklas Öhrström (20 April 2011 23:22):
@Andreas E:
Fast nu inkluderade jag bara spårvagnslinjerna, ej tvärbana som är något helt annat, nämligen light rail. Och spårvagnslinjer kostar i vårt grannland 70 miljoner per kilometer. Det finns ingen anledning att vi skulle behöva betala mer.

Vad gäller t-bana så hänvisar jag återigen till Helsingfors. Jag kan också hänvisa till en färdigbyggt linje i Palma (Mallorca)

http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Palma_​de_​Mallorca_​Metro.​

Den är helt under jord och kostade 340 miljoner per kilometer att färdigställa. Att jämföra med järnväg i tunnel är inte rättvisande. Järnvägar har helt andra krav på evakuering och säkerhetsutrymmen.

Visst är det jag skriver optimistisk, men med tanke på att det är realistiskt bör vi inte sätta ribban lägre än så.
 0
Martin Kolk (21 April 2011 00:04):
Jag tycker SL ska få ros för fina priorieteringar och ett fint nät, vi får se hur mycket som blir kvar dock. Jag tror också att nacka lär komma sist av alternativen ovan. T-bana till Karolinska är ju på kort sikt det viktigaste och där ger planen inget besked.
 0
Eric Thärnström (21 April 2011 00:28):
Det är iförsig väl optimistiskt att jämföra med spanska Mallorca, så länge man inte tar hänsyn till lönenivåer och andra transaktionskostnader. Sverige ligger i allmänhet högre. Det förtar inte vitsen med att bygga mer spår, men man får räkna med att det blir dyrare i Sverige.
 0
Niklas Öhrström (21 April 2011 01:30):
@Erik:
Jo, fast i mitt räkneexempel jämförde jag med Västmetron som är beräknad att kosta en dryg halv miljard per kilometer. Den blir säkerligen i slutändan dyrare än så. Men det lär förbifarten också bli så jag tycker nog det ändå ger en rätt god fingervisning om hur mycket resurser förbifarten faktiskt slukar.

@Andreas Ericson:
"Sträckan Kungsträdgården-Nacka är dessutom tekniskt mycket komplicerad eftersom de geologiska förhållandena ser ut som de gör."

Det är komplicerat att bygga under Saltsjön men skulle det vara komplicerat någon annanstans? Västmetron kommer i sig att löpa i tunnel under vatten en sträcka jämförbar med Saltsjön. Jag vet dock inte vilket djup som föreligger där. Västmetron är i längd jämförbar med en förlängning till Orminge. Kostnaden beräknas landa på 800 miljoner Euro vilket i dagsläget motsvaras av mindre än 7 miljarder kronor.

Vad gäller spårvagnslinjerna så hänvisade jag till kostnad för spåren. Kostnaden för förbifarten inkluderar ju knappast den mängd bussar som kommer gå i skytteltrafik (och dessa måste ju bytas ut betydligt oftare än spårvagnar). Utöver detta krävs max 200 vagnar (i överkant). Om dessa kostar 30 miljoner kronor styck hamnar vi på 0,6 miljarder kronor. Utöver detta behövs kanske två depåer. Totalt en dryg miljard utöver de 2,5 miljarder spåren skulle kosta. Men det är ändå fortfarande 18,5 miljarder kvar för att bygga t-bana.
 0
Daniel (21 April 2011 08:12):
Efter en del funderingar och avrundningar så har jag kommit fram till att spårväg borde kunna kosta 100 miljoner/km i innerstad utan problem, en spårtunnel borde ligga på 500-800 miljoner/km, och en biltunnel 3-filig ligger på 1 miljard/km.

att inte priserna hamnar där utan över beror på slarv från projektarbetarna och politikerna.

För att citera Adelsson:
Svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år.

Det är nog så att det även gäller vägtrafikens planering.
 0
Andreas Ericson (21 April 2011 10:19):
Det låter som om flera här har en strålande framtid i bygg- och anläggningsbranschen med tanke på att ni vet hur man ska kapa produktionskostnaderna med 85%.

Skämt åsido, jag tror faktiskt det finns en anledning till att kostnaderna skiljer sig mellan länder, städer och beställare. Det är inte bara så att SL är dumma i huvudet och de svenska byggbolagen inkompetenta.

Jag kan komma på massor med anledningar till varför kostnaderna skiljer sig åt mellan länder, exempelvis:
- konkurrensen på byggmarknaden
- lagkrav

- löneläge
- kreditvärdighet, kostnader för upplåning
- kompetensen i beställarorganisationen
- geografiska och geologiska faktorer
- förhandlingsstyrka
- val av teknik
- valutakurser
- trafiksituation och framkomlighet i övrigt


etc etc

Och är inte Cityspårvägen ett bra exempel på vad det kostar att bygga i sthlm? Den är väl ändå inte light rail?

200 * 30 miljoner blir för övrigt sex miljarder.
 0
Andreas Ericson (21 April 2011 10:24):
Niklas: Saltsjön ligger vid en förkastningsbrant. Det är drygt 30 meter djupt mellan Södermalm/Nacka och Djurgården. Dessutom finns det ytterligare en ganska bra bit med lera innan man når ner till fast berggrund. En tunnelbana måste antingen gå extremt djupt - vilket innebär att den kommer hamna 60-70 meter under söders höjder - eller byggas som en slags undervattensbro, något som knappast är så lämpligt i ett farvatten som trafikeras av finlandsfärjor. Alternativet är att gå genom gamla stan, ungefär där man bygger citytunneln nu, och det är också komplicerat. Hela skeppsbron står i princip uppålad på lösan sand och mår inte så bra av att undermineras.

Kommer man väl över till Söder är det nog inga större problem.
 0
Andreas Ericson (21 April 2011 10:29):
Niklas: Räknar du med att bygga depåer för 250 miljoner kronor styck inkl markkostnader? Som jämförelse är den nya depån i Ulvsunda budgeterad till 1,5 miljarder. Och mark i centrala sthlm kommer nog inte bli billigare.
 0
Daniel (21 April 2011 13:15):
@Andreas.

Norrköping kan krypa ner till 15 miljoner/km. Göteborg gjorde iordning skånegatan inkl. broar för 160 miljoner på 1,2 km, och då fick ändå inte trafiken störas. Och Göteborg har värdelöst underlag.

det är nog faktiskt så att SL är dumma i huvudet och byggbolagen gör allt för att utnyttja det.
 0
Daniel (21 April 2011 13:16):
Jag glömde säga att Göteborg sprängde Chalmerstunneln för 160 miljoner kronor inkl. växlar och nya spårsystem runtom. Den är c:a 1 kilometer lång.
 0
Daniel (21 April 2011 13:26):
Skånegatan är det blå området på kartan
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​a93Yu

Den sträckade linjen på denna kartan är chalmerstunneln
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​a93pV
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (21 April 2011 14:10):
Det brukar sägas att systemkostnaden för ny spårväg i Europa och USA (kostnaden för bana + depå + fordon + underhållsfordon + strömmatning m.m.) per kilometer varierar mellan ungefär 50 miljoner och 500 miljoner kronor med ett genomsnitt på 200 miljoner kronor.

Stockholm ligger långt över snittet av någon anledning. När det kostar mer än 500 miljoner per kilometer att bygga en längre spårväg kan man nästan börja misstänka att pengar hamnar i fickor där de inte hör hemma.
 0
Eric Thärnström (21 April 2011 14:31):
En av orsakerna till att Spårväg City blev så dyr var väl att man inte hann projektera färdigt? Hela projektet forcerades ju för att bli klart innan valdagen. Man hann inte ta hänsyn till installationer i gatan och kunde inte göra en ordentlig grundläggning, vilket gjorde att banan fick byggas om. Det är i sig ett starkt argument till att låta en politiskt oberoende organisation bygga och driva spårvägarna.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (21 April 2011 14:38):
Absolut, det är förklarligt. Men hur kan byggkostnaden för Tvärbanans solnagren vara över 500 miljoner kronor per kilometer? Då ingår inte vagnar och depå. Någonting läcker pengar. Jag säger inte att det måste vara rena olagligheter. Jag säger att det verkar vara svårt att beskriva det som ett normalt utbyte av varor och tjänster mot pengar.
 0
Martin Ek (21 April 2011 23:07):
Rasmus: Kan man inte härleda det till att det ingår en stor tunnel i projektet, som ju samtidigt inte är spårvagn, utan som tidigare påpekats en form av light rail.
 0
Herbert Tingesten (21 April 2011 23:15):
Plus två broar, visserligen ganska korta. Att bron mellan Stora Essingen och Bromma tydligen kostade lika mycket att bygga som Tjörnbron trots byggslarv kanske har sin förklaring trots allt.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (22 April 2011 00:06):
Det är klart att det blir mycket dyrare när det är tunnlar och broar längs vägen, men det ska praktiskt taget aldrig kunna kosta över 500 miljoner per kilometer.

Jämför gärna med Bybanen i Bergen som kostade 260 miljoner per kilometer, totalt 2200 miljoner norska kronor för 9,8 km spårväg varav en hel del i tunnel.
 0
Niklas Öhrström (22 April 2011 14:29):
@Andreas E:

"Det låter som om flera här har en strålande framtid i bygg- och anläggningsbranschen med tanke på att ni vet hur man ska kapa produktionskostnaderna med 85%."

Det handlar om våra kostnader är speciellt representativa, utan om att våra kostnader av olika anledningar är abnormt höga.

"Jag kan komma på massor med anledningar till varför kostnaderna skiljer sig åt mellan länder, exempelvis:
- konkurrensen på byggmarknaden"

Säkert är det så och det kan och bör givetvis rättas till

"- lagkrav"
Men det förklarar inte varför det Spårvagn betydligt billigare i Göteborg eller Norrköping. Det kan dock vara en delförklaring varför t-bana är 3 gånger så dyrt i Sverige som i Helsingfors

"- löneläge"
Finland är något högre löneläge än Sverige. Ändå bygger de klart billigare t-bana och spårvagn.

"- kompetensen i beställarorganisationen"
Här är nog den stora bristen. Istället för att ta råd från våra omgivande spårvagnsstäder ska man uppfinna hjulet på nytt.

"- geografiska och geologiska faktorer"
Spelar roll för bygge av t-bana. Stockholm har (så vitt jag vet) bra grund för t-bana. Exempelvis har Köpenhamn bra mycket sämre förutsättningar (och högre löneläge), men ändå är deras t-banring billigare per kilometer än en t-banegren till Karolinska. Om samma kostnad gällde i Helsingfors, skulle en t-banegren till Karolinska kosta en halv miljard. Om den förlängdes till Solna C skulle den kosta ytterligare en halv miljard. Men jämförelsen är här inte helt rättvis: I Helsinfors kommer linjen att gå under havsbotten vilket rimligen borde den göra dyrare per kilometer än en gren mot Solna C.

"- val av teknik"
Möjligt... Och varför gör vi i så fall konsekvent sämre val här?

"- valutakurser"
När euron stod som högst skulle priset i helsingforskostnad för t-bana änd¨understiga 600 miljoner per kilometer. Och priset för spårvagn skulle i sämsta fall motsvara 55-110 miljoner per kilometer.

"- trafiksituation och framkomlighet i övrigt"
Det handlar ju om prioritet. Måste bilen verkligen ha fullkomlig framkomlighet. I fallet med Hamngatan hastades det fram i onödan kan tyckas.

"Och är inte Cityspårvägen ett bra exempel på vad det kostar att bygga i sthlm? Den är väl ändå inte light rail? "

Något har slagit riktigt snett. Man kan anta en något dyrare kostnad en snitt pga centraltbelastad placering samt att det skyndades fram + att det första första delen i ett nytt system. Men spåren borde inte behövt kosta mer än 150 miljoner per kilometer.

"200 * 30 miljoner blir för övrigt sex miljarder."
Det har du rätt i... Men 200 vagnar är förstås väldigt tilltaget. 200 vagnar utspritt på ett 35 km långt nät innebär att avståndet mellan varje spårvagn är 350 meter och med 15km/h snittfart blir det en spårvagn var 84 sekund. Troligtvis är mindre hälften mer än tillräckligt. Med en vagnpark om 80 gående spårvagnar blir det en snittlig turtäthet på 3,5 minuter (tätare på centrala avsnitt och glesare på mer perifera grenar). 100 vagnar innebär en initial kostnad på 3 miljarder. Detta är dock en kostnad som måste ställas mot kostnaden för inköp av bussar (+ deras dyrare och miljöovänligare bränsle, underhåll) och det faktum att bussar måste bytas ut oftare än spårvagnar.


Edit: Om var och en av linjernas längd summerades (tvärbana ej medräknat, men Lidingöbana medräknad) skulle man komma upp i totalt 64 kilometer. Med 128 gående vagnar skulle varje enskild linje ha en turtäthet på 6 minuter (om 15 km/h antogs som medelhastighet). På sträckningar med 2 parallella linjer (Ex Djurgårdsbron - Centralen, SöS - Skanstull, Ropsten-Frihamnen) skulle intervallet vara 3 minuter. På sträckningar med tre parallella linjer (ex Odeng/Birger Jg - Lidingöv) skulle intervallet vara 2 minuter. På den sträcka med fyra parallella linjer i.e Odenplan - Odeng/BirgerJg, skulle turtätheten vara en minut och 30 sekunder.
 0
Anders Gardebring (23 April 2011 00:21):
Andreas E:
Du skriver: "Då har vi nedsatt framkomlighet i innerstaden på grund av spårvagnar"

Hur menar du då? Framkomlighet för bilar? Men är det inte människors framkomlighet som är det viktiga i en stad? Och den ökar ju markant med en spårväg.
 0
Niklas Öhrström (23 April 2011 00:54):
Tanken är att dessa linjer ska kunna ersätta bussar. Men frågan är hur många av dagens bussar som kommer kunna ersättas. Enligt kartan kommer det ändå finnas stora luckor längs viktiga stråk.

Man borde komplettera nätet med följande sträckor:
Sickla - Folkungagatan/Södermalmsallén, Lindhagensgatan, Kungsgatan/Sturegatan/Lidingövägen(hela), Upplandsgatan/Vasagatan, Scheelegatan/Barnhusbron, Hantverkargatan/Tegelbacken, Swdenborgsgatan/Grindsgatan, Katarina Bangata/Luma, Högbergsgatan/Nytorgsgatan, Erik Dahlbergs gata. Total 19 extrakilometrar (eller 1,4 miljarder kronor)
 0
Anders Anttonen (23 April 2011 07:47):
Min spontana fråga blir ju: Kommer vi att ha råd med dess sex linjer? Finns det något politisk vilja att få ner kostnaderna?
Redan på 40-talet började man tänka på att dra ner spårvägen i tunnlar i centrala Stockholm. (med facit i hand fick vi riktig tunnelbana istället) Och nu ska vi återgå till 40-talets Stockholm??? Stockholm har vuxit enormt de sista sjutto åren. Vi i Stockholm kanske skulle börja fundera på enspårsbanor i stället, på pelare och med NY teknik.
 0
Dan Edholm (23 April 2011 12:36):
Ju fler spårvägarna blir, desto fler blir synergierna. Men allt lär inte byggas i ett enda svep, det handlar om pengar och om trafikstörningar. Man bör börja där det gör mest nytta och ha olika exits med i planeringen. Viktigast är kanske att få ner km-priset till något som ändå går att jämföra med omvärlden.

Det vore djupt olyckligt om man fimpar Hornsberg/Lindhagen-banan för Essingen. Ett alternativ vore att göra en 1a (Stora Essingen via lilla) och en 1b (Lindhagengatan/Hornsberg). På Kungsholmen kan man köra Hantverkargatan västerut och Fleminggatan österut (alltså ett spår på vardera gata).

Linje 4 måste komma näst på tur av spårvägarna. Utbyggnad av spårvägarna ska ändå ställas mot t-banans utbyggnad.

Tunnelbana till Sofia / Nacka bör komma tidigt i planen oavsett kostnaden. Undervattensbro kan väl funka? Kanske med glasfönster och belysning på något avsnitt. Alternativt på bergbundna fundament utmed botten och med snabba rulltrappor/hissar vid Sofia. Likaså bör T-Karolinska ligga bra till och med tanke på att det nu byggs komma absolut först. Notan lär inte bli billigare när området redan är rest.

Jag kan dock känna att man inte utnyttjar Värtaspåret. Antingen kan man dra in Roslagsbanan den vägen till centralen med ny T-banestation på Mörbylinjen vid Albano/Roslagstull. Eller så tänker man någon typ av ringled i norra innerstan mot Värtan. Fördelen med att utnyttja banan är att man kan "återvinna" inte bara banans sträckning (billigare oavsett spårvidd) utan Karlbergs station, anlägga ny station vid Barnhusbron (Västra city - här finns ingen spårbunden kollektivtrafik) samt i ett senare skede koppla ihop till T-centralen vid behov. I det sista läget kommer man med en vinkel som passar sig bättre för passage över Gamla stan (längs med röda och gröna) och borde utgöra ett alternativ till förlängning av blå mot Sofia / Nacka.
 0
Andreas Ericson (25 April 2011 11:26):
Återigen, ta några siffror från verkligheten. Spårväg City mellan Djurgårdsvägen och Ropsten, en sträcka som enligt SL är beräknad till mellan 1,3 till 2,6 miljarder, för enbart spåranläggningen, oaktat kostnaden för eventuella provisorium. Säg att vi landar mitt i det intervallet, dvs 1,95 miljarder. Sträckan är ungefär 4 km lång vilket innebär en km-kostnad på 487,5 miljoner. Ganska nära med det jag räknade med ovan. Det är alltså inte frågan om någon "light rail", inte något som hastas fram, inte något som är "första delen" av något större. Om det vidare spårvägsutbyggnaden i Stockholm kostar lika mycket så kommer planen ovan landa på 17 miljarder för enbart spåranläggning. Depå och vagnar tillkommer.

Jag vet att det tycks extremt högt i förhållande till andra städer, men det kanske finns en orsak till det. Gång på gång landar utredningar om spårinvesteringar på samma siffror. De görs ju av olika konsulter, är alla dumma i huvudet? Vad har det gått fel? Vad vet vi lekmän som inte yrkesfolket gör? Jag frågar inte för att retas, utan jag är uppriktigt nyfiken.
 0
Andreas Ericson (25 April 2011 11:34):
Anders: Jo, jag syftar ju på bilarnas framkomlighet. Jag tror att sådana inom överskådlig tid kommer vara fortsatt viktiga för många människor. Det bor idag drygt en miljon människor på vardera sidan av ett vatten. Det finns tre bilvägar mellan dessa halvor. Det är ganska lite. Göteborg har exempelvis bättre kontakt mellan sina halvor trots att staden är mycket mindre. Jmfr gärna med andra städer som delas av vatten, som Paris, London, Berlin, Hamburg etc. Tre broar är väldigt lite.

Bygger vi spårvagnar på två av dem (Slussen och Västerbron) minskar framkomligheten för bilar där. Då blir det ännu svårare för människor i södra och norra halvan att ta sig med bil till andra sidan. Och för den som bor i Tyresö och jobbar i Kista har inte så mycket nytta av en spårvagn mellan Hornstull och Odenplan. Jag tror tvärtom det behövs fler bilvägar mellan nord och syd. Inte nödvändigtvis i förbifartens sträckning, den är dessutom onödigt dyr, men gärna på andra ställen.

Sammanfattningsvis tror jag inte att ett spårvagnsnät i innerstaden för tiotals miljarder samtidigt som nästan alla andra infrastrukturinvesteringar skjuts på framtiden eller skrotas är rätt väg att gå för Stockholms Län. Andra investeringar är långt viktigare. Men SL:s ordförande har ju helt iskallt förklarat att tunnelbanan är färdigbyggd. För oss som åker i överfulla tunnelbanevagnar varje morgon är ett sådant påstående ganska provocerande.
 0
Martin Ek (25 April 2011 13:44):
En boende i Tyresö tar bekvämast buss till Centralen för att sedan byta till blåa linjen. Ifall Centralbron blir helt igenkorkad kan vår vän från Tyresö åka buss till Gullmarsplan och sedan byta vid Centralen. Båda resorna tar under timmen och den senare är faktiskt snabbare. Bussfiler finns dessutom längs Nynäsvägen, så där bör framkomligheten vara överkomlig. Hur lång tid tar en bilresa?

Pendling är enligt mig mycket mer effektivt när någon annan kör, eftersom man t.ex. kan ägna sig åt morgontidningen eller att förbereda dagens möten och aktiviteter.

Angående broarna har vi med förbifarten 6 bilbroar över saltsjömälarsnittet (Förbifarten, Essingeleden, Västerbron, Centralbron, Katarinavägen/Vasabron, Skeppsbron/Strömbron) I London bor 8 gånger fler. Har de verkligen så mycket mer än 48 bilbroar (40 om vi räknar utan förbifarten)? Paris så mycket mer än 66 (60)? Berlin så mycket mer än 24 (20)? Hamburg så mycket mer än 18 (15)? (Kunde inte hitta någon källa på hur många broar det faktiskt finns i de olika städerna...)
 0
Niklas Öhrström (25 April 2011 14:04):
Andreas Ericson:
"Jag vet att det tycks extremt högt i förhållande till andra städer, men det kanske finns en orsak till det. (...) Vad har det gått fel? Vad vet vi lekmän som inte yrkesfolket gör? "

Det är väl det vi frågar oss i denna tråd. Frågan jag ställer mig: Vad vet inte vårt yrkesfolk vad yrkesfolk i Norrköping och Helsingfors gör?

"Det bor idag drygt en miljon människor på vardera sidan av ett vatten. Det finns tre bilvägar mellan dessa halvor. Det är ganska lite. Göteborg har exempelvis bättre kontakt mellan sina halvor trots att staden är mycket mindre."

Men ändå gör dessa bilvägar väldigt lite för att koppla ihop Göteborg till en sammanhängande stad. Hisingen lider av isolation, inte pga avsaknad av bilvägar, utan pga avsaknad av fler spårvägs, t-bane och gångförbindelser.

"Bygger vi spårvagnar på två av dem (Slussen och Västerbron) minskar framkomligheten för bilar där."

Det behöver inte vara så. Tänk på att en spårvagn i rusning tar drygt 200 resenärer. En spårvagnslinje med 2 minutersintervall kan därmed frakta 7000 resänärer per timme. i varje bil sitter det i rusningen i snitt 1,25 resenärer. Med två sekunder mellan varje bil blir detta 2250 resenärer per timma. Spårvagnen är alltså drygt tre gånger så effektiv i rusning. Tänk om alla dessa spårvagnsresenärer tagit bilen. Då hade det blivit totalstopp. Spårvagnen spar således utrymme för de som verkligen måste ta bilen. Ditt exempel med Tyresö-Kista är intressant. Hur många av dem som far med bil över Västerbron åker den vägen? Frågan om Slussen är mindre intressant eftersom det nya Slussen ändå ska få kollektivtrafikkörfält, icketillgängliga för bilar. Slussen är idag kraftigt överdimensionerad för bilar.

"Sammanfattningsvis tror jag inte att ett spårvagnsnät i innerstaden för tiotals miljarder samtidigt som nästan alla andra infrastrukturinvesteringar skjuts på framtiden eller skrotas är rätt väg att gå för Stockholms Län."

Nej... Godtar vi de orimligt höga kostnaderna för spårvagn så håller jag med dig. Men, som sagt, tråden syftar till att luska ut varför det är nästintill 10 gånger dyrare här än på andra platser. Kan man få ner kostnaden till Norrköpings- och Helsingforsnivå (dvs ett nät med kostnad på max 5-10 miljarder), vilket bör vara rimligt, så är det ett utmärkt sätt att ersätta en stor del av innerstadsbussnätet.

"Men SL:s ordförande har ju helt iskallt förklarat att tunnelbanan är färdigbyggd. För oss som åker i överfulla tunnelbanevagnar varje morgon är ett sådant påstående ganska provocerande."

Håller med, men för mig är t-bana och spårvagn två olika frågor. Spårvagn bör byggas för de delar där bussnätet inte räcker till och där avstånd inte är så stora. I dessa fall bör man, som i Norrköping, bygga spårvagn eftersom det i längden är billigare och har mer kapacitet än bussar. Om man har det förhållningssättet behöver dessa saker inte stå i motsatsförhållande. I så fall skulle man lika gärna kunna argumentera för att avskaffa innerstadsbussarna.
 0
Gustav Svärd (25 April 2011 14:16):
Även jag är nyfiken. Jag blir dock inte så mycket nyfiken på varför vi amatörer "som inte vet bättre" kan tycka att det är så sjukt dyrt att bygga spår i Stockholm, utan på varför det är så sjukt mycket dyrare i Stockholm än nästan överallt annars. Att bygga Blåa till Nacka verkar ju hamna på samma pris som 2nd Avenue subway på Manhattan istället för Västmetron i Helsingfors. Med tanke på att det är ett stockholmspecifikt problem (Norrköping och Götet är ju inte påverkade) är det hela än mer suspekt. Vart går pengarna? vore intressant att se en detaljerad redogörelse för spårvagnsbyggena i Stockholm, Norrköping och Göteborg. Vad var byggarlöner, admin-löner, lobbyist-kostnader, material, markkostnad, verktyg...


Vad gäller de spcifika förslagen som SL föreslår så undrar jag vad de baserar det hela på. Varför INTE ta dagens stombusslinjer plus hela Spårväg City?
Blåa till Nacka via Slussen/Sofia/Luma verkar helt vettigt.
Linjen Liljeholmen-KS verkar vettig, särskilt som allt spår som är bara för den linjen är från Liljeholmen till Hornstull.
Viktiga bitar som inte är med är Tbana Odenplan-KS(?Blåkulla-Frösunda-Ulriksdal?), samt Tvärbana Syd, Tvärbana Kista och Tvärbana SolnaSt-SU-Ropsten-Danvik.
 0
Anders Norén (25 April 2011 14:38):
Man kan roa sig med att räkna körfält och spårtrafikspår över respektive vatten. Uträkningen nedan gjorde jag för några år sedan, så det kan ha försvunnit eller tillkommit något körfält (genom t.ex. ommålning):

För Stockholm får jag antalet körfält över vattnet till 6 (Skeppsbron), 4 (Munkbron), 4 (Västerbron) och 8 (Gröndalsbron), inalles 22 körfält för vägtrafiken.

För Göteborg får jag det till 3 (Angeredsbron), 6 (Tingstadstunneln), 6 (Götaälvbron) och 6 (Älvsborgsbron), inalles 21 körfält för vägtrafiken. Längre norrut finns bron vid Bohus (Jordfallsbron?) med 4 körfält.

Som en jämförelse finns i Stockholm åtta spårtrafikspår över vattnet (tunnelbanan 4, sammanbindningsbanan 2, tvärbanan 2) men i Göteborg bara tre (Marieholmsbron 1, Götaälvbron 2). Lokalt i Göteborg står just nu 6-8 nya motorvägskörfält i en andra Tingstadstunnel högst på önskelistan samtidigt som det inte finns några konkreta planer på att förstärka spårtrafiken över älven.

Alltså:
Stockholm: 22-8.
Göteborg: 25-3.
 0
Andreas Ericson (25 April 2011 18:52):
Sex vägbroar har jag lite svårt att få det till. Däremot hade jag fel när jag skrev tre. Fyra är rimligare att räkna med; Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen. Den senare kan visserligen sägas vara uppdelad i olika vägar, men dessa ska ju byggas ihop enligt det nya förslaget. Förbifarten räknade jag bort eftersom utgångspunkten i diskussionen var att det skulle byggas spårvägar istället för den.

Angående andra städer har jag ingen exakt koll, men jag tror Stockholm är ganska extremt när det lägger nordsydliga förbindelser. När jag på en karta räknar förbindelsen över Themsen i London landar jag på ungefär 30 för området mellan M25:ans passager. För Berlin ungefär lika många. Men som Anders skriver ovan så är det ju mer intressant med antalet körfält. Jag har inte en aning om siffrorna för andra städer, och jag vet inte om de angående Sthlm stämmer heller. Det skulle vara kul att få exakta siffror på. Säg dock att det finns 22 körfält som Anders skriver ovan. Om det ska byggas spårväg på Västerbron och över Slussen så försvinner alltså 4 körfält. Alltså en minskning istället för en ökning. Givetvis är det möjligt att en del människor kommer åka spårvagn istället för bil, men det kommer knappast underlätta särskilt mycket för fjärrpendlarna. När det gäller vår vän i tyresö som ska åka buss till Gullmarsplan så sträckan Gullmarsplan - Centralen vara över sitt kapacitetstak 2020. Samma sak med röda linjen genom stan. Det var tänkt att kapaciteten skulle ökas där genom ett nytt signalsystem, men de planerna har skjutits på en oviss framtid.

Så frågan kokar ner till detta: det flyttar in 20-30000 människor i Stockholm varje år. Vi ska alltså inte bygga ut vägsystemet. Då måste dessa få plats i kollektivtrafiken. Är ett spårvagnsnät i innerstaden det bästa sättet att göra det möjligt?
 0
Andreas Ericson (25 April 2011 19:03):
Niklas: Okej, då är vi överens. Jag är också för att bygga ett komplett spårvägsnät i innerstaden för fem miljader. Dock inte för trettio. Så saken avgörs av kostnaden. För att komma vidare i diskussionen kanske vi ska försöka klura ut vilka faktorer som gör infrastrukturen i Stockholm så dyr som går att förändra. Vi kan ju inte byta berggrund eller bestämma var vattnet ska ligga. Vi kan heller inte strukturera om hela byggmarknaden eller ändra löneläget. Vi får utgå från det som är realistiskt att påverka. Vad måste göras då för att vi ska nå Helsingfors- eller till och med Norrköpingsnivå?

Finns det möjlighet att se SL:s investeringskalkyler?

Vad kostade Tvärbanan Alvik-Gullmarsplan? Vad kostade Gullmarsplan-Sickla Udde? Vad kostade Tunnelbanan Bagarmossen-Skarpnäck?
 0
Martin Ekdahl (25 April 2011 22:46):
Anders A:

Monorail är en vacker lösning.
 0
Martin Ek (25 April 2011 22:51):
Martin Ekd( ;) )
Här måste jag nog köra nimbyist... Stora betongpelare? Nej tack!
 0
Andreas Ericson (26 April 2011 11:07):
Gustav: Anledningen till att de projekt du nämner inte finns med är att det som svd kikat på bara är del 1 av "stomnätsstrategin!, den omfattar bara innerstan. Resten av länet kommer i del 2.
 0
Gustav Svärd (26 April 2011 12:20):
@Andreas Ericsson
Visst ska vi bygga ut vägsystemet! inte motorvägsnätet, utan lokalgator, gränder, avenyer, vägar. Det finns vesäntliga skilnader mellan koncepten. Även i en framtid utan billig olja kommer troligen bilen vara en självklar del i vårat transportsystem (bl.a. vill vi väl att ambulanser och brandbilar ska kunna ta sig fram till huset?). Men att bygga en motorväg som främst främjar byggandet av mer bilkrävande, glesa förortsmattor (det uttalade målet när Västerleden först föreslogs för c:a 50 år sedan) är inte vägen frammåt. Det stjälper mer än det hjälper. fler nord-sydliga kontakter behövs verkligen. En eller två broar/tunnlar öster om Slussen och en eller två broar väster om Essingeleden vore riktigt bra, bl.a. för att minska störningskänsligheten.

Att det är skillnad på att bygga ett (stort) spårvagnsnät i innerstan för 5 elelr 30 miljarder håller jag helt med om. För 5 så kör på! För 30 så känns det oreflekterat som ett läge att stoppa och låta riksrevisionsverket och ekobrottsmyndigheten utreda alltihop.

@Martin und Martin
Monorail, nej tack. Men vissa sträckor av en längre tvärbanelinje som högbana? gärna det. kanske sträckan Skärholmen-Tappström? :)
 0
Andreas Ericson (26 April 2011 15:18):
Eftersom det första steget i utbyggnaden av visionerna ovan - Spårväg City mellan Djurgårdsbron och Ropsten - kommer att kosta mellan 4,5 och 6,55 miljarder kronor enligt det genomförandebeslut som togs upp av SL styrelse i november 2010 så överskrider vi redan nu 5-miljardersvallen. Då är det väl rimligt att dra i nödbromsen nu?
 0
Martin Ekdahl (26 April 2011 19:16):
Martin Ek:

Monorail är kanske inte alltid lösningen, men det har onekligen sin charm. På vissa sträckor kan det rentav vara optimalt. Tänk en monorail som löper längsmed Värmdöleden ut genom Nacka och Värmdö. Det kanske kan vara något. Pelarna måste nog inte prompt vara av betong och fula. Man kan nog använda andra material och utveckla nya lösningar om bara viljan finns. Därmed ej sagt att det skall ersätta vare sig t-bana, spårväg, pendeltåg eller stadsbussar. Men komplettera, javisst! Liksom även trådbussar skulle kunna tänkas på vissa sträckor.
 0
Anders Anttonen (26 April 2011 21:42):
Martin Ek:
Monorail kan gå i underjorden, på marken (kortare sträckor) och över marken. Man skulle därmed kunna konvertera all trafik till monorail-drift. Samma typ av vagnar för lokalbanor, t-banor och pendeltåg. (pendeltågen ska ju ändå separeras från rikstrafiken i framtiden. Tänk vilka spännande bytespunkter det skulle kunna bli i framtiden. Och slippa alla olika vagnstyper som krävs idag. Bara det skulle bli billigare. Medans pendeltågen skulle behöva 10 monorailvagnar per tågset så skulle det behövas endast två för tvärbanan.
 0
Anders Anttonen (26 April 2011 21:45):
Vad skulle det inte kosta att gräva upp hela Hornsgatan under ett halvår för att konvertera linje 4 enligt kartan ovanför. Och resten av stans gator. Det skulle behövas tänkas nytt!
 0
Andreas Ericson (26 April 2011 22:52):
Kan vi inte ha sådana där flygande bilvägar som i Star Wars? De behöver inte bli så dyra har jag räknat ut.
 0
Martin Ek (26 April 2011 22:59):
Ni talar om att det ska vara två delar i projektet (innerstad/ytterstad). Var finns den informationen?
 0
Daniel (27 April 2011 12:33):
@Andreas. Det beror på vem som projekterar projeketet med bilarna :)
 0
Daniel (27 April 2011 19:40):
I tidningen Tåg:s aprilnummer 2011 så finns det ett referat om ett seminarium som Spårvagnsstäderna anordnade i Göteborg. 20 miljarder planeras spårvagnsinvesteringarna runtom i sverige att kosta bortsett från Stockholm. Malmö, Lund, Helsingborg, Göteborg, Norrköping, Uppsala, Linköping, Jönköping och Västerås planerar spårvagnstrafik.
 0
Spårvagn<3 (28 April 2011 00:04):
Härligt med ett riktigt spårvagnsnät! Hoppas bara det blir som planerat.Fast hur kunde det bli så dyrt!?
Linje 7 känns faktiskt lite onödig, åtminstone på vintrarna, borde man inte kunna dra den vidare längs Sveavägen till Hötorget längs kungsgatan upp till Norra bantorget och ha en vändslinga där i rondellen? Jag tycker att det borde ge rätt mycket resenärer och täcka den där vita fläcken på bilden
 0
Niklas Öhrström (28 April 2011 08:35):
Spårvagn<3:
Ett annat förslag är att låta den fortsätta exakt samma väg som 1:an med den skillnaden att 7:an viker av mot Hornsberg. Vändslingor behövs i de fall där det bara finns dörrar åt ett håll (som i Helsingfors). I Stockholm finns dörrar på båda sidor vilket gör att vändslinga inte behövs. Dessutom vore det konstigt att låta en linje ta slut så pass centralt som N Bantorget. Då vore det mer naturligt att låta den fortsätta vidare mot antingen Odenplan eller St Eriksplan.
 0
Peter (2 Maj 2011 17:28):
Jag tror inte spårväg är särskilt okänt för Stockholmarna. Sådan finns ju redan i Stockholm och, i större skala, i flera städer i Norden.

Alla som haft anledning att stressa i Göteborg vet att spårvagnen har en övergripande nackdel: hastigheten. Det tar helt enkelt uppemot en halvtimme att ta sig mellan två adresser från t.ex. centralstationen upp till trakten av Linnéplatsen eller Sahlgrenska.

Sett utifrån detta kan man undra varför inte tunnelbana i strategiska lägen värderas högre. Inte minst givet de astronomiska kostnaderna att anlägga spårväg i Stockholm. Om folk själva fick välja att åka mellan Odenplan och Karolinska på 4 min eller 16 min (?) så är svaret inte svårt att lista ut. Blå linjens grenar är dessutom inte fullt utnyttjade så varför man inte planerar en t-bana från Odenplan till Solna Centrum med förlängning av linjen ut till Kista är klart märkligt med tanke på resandeunderlaget. Stockholm har ett väldigt stort ytterområde och detta måste givetvis integreras bättre med innerstan, inte tvärtom.
 0
Peter (2 Maj 2011 17:38):
Johnny, Öresundsbron är avgiftsfinansierad. En kontantbiljett för bil kostar 360:- enkel inkl 25% moms. En tågbiljett är dubbelt så dyr/km som på en vanlig järnväg. Jag fattar inte de attityder som bygger på att man inte tar reda på vad som gäller och ständigt försöker på in en passus eller två om hur missgynnat Stockholm är i alla möjliga sammanhang. V.g. ta reda på fakta.
 0
Anders Gardebring (3 Maj 2011 22:08):
Peter:
Först: T-bana från Odenplan till Solna centrum via norra station är en fråga som yimby stöder och aktivt driver. Men Sthlm behöver både spårväg och tunnelbana. Det är som sagt olika trafikslag som passar olika tillfällen. Tunnelbana är inte spårväg, lika lite som tunnelbana är buss eller buss är spårväg.
Stockholms problem är att man har för lite tunnelbana och nästan ingen spårväg.

Göteborgs problem är inte att man har spårväg, Göteborgs problem är att man inte har grävt ner spåren där de behöver grävas ner.

Prisläget i Stockholm är förstås smått absurt. Det är dock inte ett argument mot spårväg. Det är istället ett argument för att ta reda på vad man gör fel.
 0
Johnny (9 Maj 2011 22:54):
Peter:
Öresundsbron är byggd med lånade pengar i vilket staten går in som garant. Avgifterna för passager skulle finansiera avbetalning av lånet men redan från början kände man till att passagerna INTE skulle förmå att täcka kostnaderna. Projektet kostade i runda slängar 18,5 miljarder. Årliga persontrafik med tåg står för 2 miljoner intäkter årligen, oavsett vad det kostar per km. Staten betalade 2010 in 325 miljoner årligen för att täcka kostnaderna för avbetalning. Dennispaketet skulle liksom Öresundbron också finansieras med passage-avgifter.
Nu var det inte Öresundsbron som jag ställde frågan om, utan hur staten avger vilka projekt som ska få statliga anslag eller inte. Det är så gott som allmänt vedertaget att Dennispaketet lades ner till Öresundsprojektets förmån, jag har inte efterforskat sanningen i detta, den är säkert inte svart eller vit. Kanske staten inte kunde vara lånegarant för båda? Jag vet inte, jag är inte expert, men man bedömde då att pengarna skulle vara bättre spenderade på Malmöregionen eftersom man trodde på ett enormt uppsving för Malmöregionen.
 0
Anders Norén (10 Maj 2011 10:50):
"så gott som allmänt vedertaget att Dennispaketet lades ner till Öresundsprojektets förmån" - det har jag aldrig hört talas om. Dennispaketet tynade snarare bort i en kombination av förseningar, politisk obeslutsamhet och ett domslut i regeringsrätten från början av 1997 som gjorde att arbetena med Norra länken fick avbrytas och planerna göras om. Vid det laget var hela paketet redan flera år försenat jämfört med tidplanen, starkt jobbat med tanke på att avtalet slöts så sent som 1992...

Att staten betalar si och så många hundra miljoner kronor per år för Öresundsbron beror inte på att man i efterhand skulle ha upptäckt att den ekonomiska kalkylen för projektet inte håller utan det är den summa som Skånetrafiken och SJ skulle ha betalat om det ursprungliga avtalet hade följts, där bron skulle betalas av trafikanterna och utan statens inblandning. När beslutet att Öresundsbron i stället skulle ha samma banavgifter som resten av Sverige kom orsakade det stora protester från tågoperatörer i andra delar av landet eftersom banavgifterna höjdes i hela Sverige som kompensation. Man kan alltså säga att tågtrafiken över Öresund är subventionerad av tågtrafiken i resten av Sverige. (Den svenska banavgiften täcker dock bara en bråkdel av driften och underhållet av järnvägsnätet, resten skattefinansieras.)

Såvitt jag vet håller Öresundsbrokonsortiets ursprungliga kalkyl, där väg- och tågavgifterna ensamma bekostar bron - skillnaden är bara att tågavgifterna förts över till staten. Staten bekostar alltså inte Öresundsbron, den står bara som garant för lånen. En vacker dag kommer bron att vara helt avbetald och driftsöverskottet blir ren vinst som kan investeras i något nytt - det är den dagen Reepalu tänker på när han föreslår att Köpenhamns tunnelbana får en gren till Malmö. Enligt den ursprungliga kalkylen kommer bron att vara avbetald i början av 2030-talet.

Att en tågresa över Öresundsbron är rejält dyr per kilometer jämfört med andra sträckor i landet beror på Skånetrafikens prissättning. Sträckan är mycket lönsam (vinstgivande) för Skånetrafiken och överskottet bidrar till att finansiera olönsamma sträckor och hålla ned skattefinansieringen för Skånetrafiken som helhet.
 0
Johnny (10 Maj 2011 19:15):
Jaha, inte enligt artiklar som jag läst, men det spelar väl ingen större roll för huvudsyftet med denna diskussion verkats vara att det är fel att bygga en länk under Mälaren och man får inte tycka så på yimby som det verkar
 0
Jan Wiklund (10 Maj 2011 21:52):
Huvudsyftet med den här artikeln är att diskutera spårvägslinjer. Det finns andra trådar om Förbifarten om man nu vill hålla på att nagelfara den.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8670 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

 Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer. Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Forum
Stockholm/Södermalm
DN: Arlanda redo ta ned bild på arg Benny
5 November 07:55 av Vgreaantke Lama
Allmänt
Uthyrningsdel
19 Mars 12:57 av Tom Keller
Arkitektur
Nytt hotell på Vasagatan 22
19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl
Forum

@yimbysthlm på Twitter

RSS  RSS-flöde



Politik bloggar Creeper