Utskrift från www.yimby.se
....

Drevet mot spårvägen hotar en modern kollektivtrafik

 
Denna artikel har idag publicerats på Newsmill och Teknikdebatt



Kritiken mot spårvagnsutbyggnaden i Stockholm är fylld av myter och överdrifter. Det är allvarligt. För drevet mot Spårväg City riskerar att hota det som är en ödesfråga för huvudstaden: en välfungerande och attraktiv kollektivtrafik.

Det går ett drev. Ett drev mot en progressiv och modern stadsutveckling.
Det går ett drev mot spårvagnen.

Nyligen har Stockholm fått tillbaka spårvägen i innerstaden. Den tidigare museilinjen till Djurgården har moderniserats och förlängts under namnet spårväg city till en kostnad av 380 miljoner. Planen är att fortsätta utbyggnaden.

Men ska man tro t.ex. Stockholms handelskammare kan vi närmast förvänta oss att stå vid Hades portar om spårvägen byggs ut. Och Svenska Dagbladet - som tycks driva kampanj mot projektet - har under det senaste året skrivit nästan lika mycket om spårväg city som det långt mer kontroversiella 30-miljarderprojektet Förbifart Stockholm. Ser man till bevakningen av den nya pendeltågstunnel under Stockholm, 16-miljardersprojektet Citybanan, är artiklarna ungefär lika många som de om spårvägen.

Det är inte utan att man undrar varför.

Isobel Hadley-Kamptz pekade nyligen på det absurda i mediebevakningens snedvridning i en ledare i Expressen, men samtidigt kunde inte heller hon låta bli att ge spårvägsprojektet en släng av sleven.

Visst kan projektet kritiseras - att det hastades fram för att bli färdigt innan valet torde få kunnat missa. Samtidigt är det på många sätt föreståeligt. Socialdemokratins hårdnackade spårvägsmotstånd enligt devisen "tunnelbana eller inget" (trots att inga betydande utbyggnader gjorts på 26 år) hade satt stopp för planerna om det blivit maktskifte.

Men överlag har kritiken mot projektet varit överdriven, felaktig och inte sällan byggd på rena myter och osanningar - ivrigt understött av en journalistkår som verkar ha problem med både objektivitet och faktakontroll. Det är allvarligt. Den massiva - men oftast felaktiga - kritiken mot projektet riskerar att hota det som är en ödesfråga för Stockholm: en välfungerande och attraktiv kollektivtrafik.

Stockholm har dock problem med kostnaderna, och här måste staden ta sig i kragen. Varför kostar till exempel utbyggnaden av tvärbanan till Solna 800 miljoner per kilometer när man i Helsingfors klarar samma sak för 45-90 miljoner kilometern? I Norrköping bygger man spårväg för 40 miljoner/km.

Det finns en uppsjö av myter och överdrifter kring spårvägar i allmänhet och spårväg city i synnerhet. En sådan är att spåvägen slutar vid Gallerian för att betongdäcket vid Sergels Torg måste förstärkas. Men man hade kunnat dra den vidare. Problemet är att betongdäcket är slitet och läcker vatten. Det måste därför restaureras, ett problem som staden har känt till - och förhalat - i många år. Istället för att lägga spår nu, för att sedan riva upp dem igen om några år, valde man att vänta.

 
Stannar inte vid NK

En annan myt är att Spårväg City - i media gärna kallad "NK-Expressen" - mest kommer att transportera "östermalmsdamer" från NK till Strandvägen. Att spårvägen inte ens har en hållplats vid NK är förstås irrelevant när den mediadramaturgiska slipstenen ska dras. Syftet med spårväg city är att transportera resenärer från City till Djurgården - ett resmål som har 15 miljoner besökare årligen. I många år har turister och Stockholmare fått trängas i överfulla och skakiga bussar med obefintlig  luftkonditionering. Inte sällan fick människor stå kvar på hållplatsen medan fullpackade bussar körde förbi. Att komma med bussen med barnvagn eller rullstol var ofta inte att tänka på.
Alla dessa problem löser spårväg city.

Men tråd- eller elbussar då?
Det frågade sig nyligen Expressens ledarredaktion. Problemet är att de inte förstått problemet. En växande del av SL:s bussar går redan på förnyelsebara bränslen. Landstinget har som mål att minst 50% av alla persontransporter ska ske med förnyelsebara bränslen 2012. Så vad ska de nya bussarna då uppnå? Poängen med spårväg istället för buss är ju att den kan transportera fler resenärer på kortare tid.

Att en buss drivs med el gör inte att den rymmer fler resenärer eller kan köra förbi köer.

Expressen, och många andra debattörer, tycker att spårvagnen hör hemma i historien. Det är svårt att vara mer tillbakablickande. Det yteffektiva spårvägsnätet lades ner för att lämna plats åt en skrymmande privatbilism. Förstörda stadsmiljöer, trängsel samt miljö- & hälsoproblem blev resultatet. Idag är det alltfler som inte tycker att det blev så bra. Till exempel  Frankrike som byggt 26 helt nya spårvägsnät sedan 1985. Eller bilens hemland USA där tillväxen av nya spårvägar formligen exploderat. Men Sverige ska, menar många, stanna kvar i 1967 - det år spårvägen lades ned.


Inte en tunnelbana

Många verkar ha en blind fläck när det kommer till spårvagnar. De trafikproblem de ska lösa kan lika gärna lösas med bussar eller tunnelbanor verkar vara tanken. Men varför föreslår då ingen att vi ska ersätta tunnelbanan med buss eller pendeltågen med X2000? Anledningen är förstås att de är olika trafikslag, lämpade för olika typer av trafik.

På låg- till medeltrafikerade sträckor fungerar ofta bussar utmärkt. Men på högtrafikerade sträckor behövs spårvagnen för att hantera trafikmängden. Och i de riktigt tunga stråken behövs tunnelbanan.

Ironiskt nog har moderaterna - trots sin nyvunna vurm för spårvägar - inte heller förstått problemet. Det moderata finansborgarrådet Sten Nordin tycker att tunnelbanan är "färdigbyggd".  Det är knappast realistiskt.

Vi står alltså inför den prekära situationen att inget av de två största partierna förstår att Stockholm behöver en utbyggnad av både spårväg och tunnelbana. Tunnelbanan behöver bl.a byggas ut till Norra stationsområdet och Nacka. Spårväg måste ersätta blåbusslinje 4. Tvärtom vad många tror kommer SL att spara pengar på att köra linje 4 som spårvagn. Linje 4 är med sina 60.000 dagliga resenärer Sveriges, och en av Europas, mest belastade busslinjer. Resultatet är en skytteltrafik av mer eller mindre sönderslitna bussar som hamnar i kö efter varandra i rusningstrafiken. Den första bussen överfull, nästa tom.

En spårväg med effektiv trafikprioritering löser detta problem. Trängselproblemet försvinner, spårvagnarna - som tar mindre plats per resenär än både bilar & bussar - kan köras lagom lastade utan att hamna i kö. Och inte minst, en spårvagn håller långt längre än en buss. Investeringen kostar en slant, men över tid betalar sig investeringen med råge. Lidingöbanans spårvagnar är nästan 70 år gamla och började levereras när andra världskriget rasade. Hur många bussar klarar det?



SL:s mest nöjda resenärer

Resundersökningar visar gång på gång att antalet resande i princip alltid ökar, och fastigheterna längs dess sträckning ökar i värde, när en busslinje blir spårväg. Spårvägen är bekvämare, tar sig fram snabbare och upplevs som trevligare av resenärerena. Spårvägen är dessutom en urban katalysator som skapar bättre stadsmiljöer. Det finns en anledning till att tvärbanan har SL:s mest nöjda resenärer.

Enligt en utredning som SL tog fram 2006 skulle linje 4 som spårväg få 100.000 dagliga resenärer. Det är lika många som reser med SJ varje dag.
Målet för Stockholm måste vara att - vid sidan om tunnelbanans utbyggnad - få ett nytt stomnät för spårvägstrafik på plats. Idag finns trängselskatten som "piska" för att locka folk ur sina bilar. Spårvägen är den morot som saknas för att i sanning göra Stockholm till en miljömedveten stad i världsklass.

Anders Gardebring

Talesperson - Nätverket YIMBY

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (9 Maj 2011 16:50):
Kan tipsa om att http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​com/​ också skriver om attackerna mot spårväg.

Men kombinationen SL, Alliansen och spårväg fungerar dåligt. Det är faktiskt dags att dra i den bildliga nödbromsen, inte för att förkasta spårväg utan för att börja om från början och lära sig bygga spårväg till ett normalt pris. Då kan Stockholm få två till tre gånger så mycket spårväg för pengarna som om man fortsätter bygga spårväg på samma sätt som nu.
 0
Anders Gardebring (9 Maj 2011 17:23):
Rasmus:
Vilket är något som jag också pekar på i min artikel. Kostnaderna som de ser ut nu är fullständigt absurda. Någon skrattar hela vägen till banken.
 0
Kalle (9 Maj 2011 17:37):
Jag undrar om spårvägskritikerna någonsin varit utanför Sverige? Det är inte speciellt troligt!
 0
Mats G (9 Maj 2011 19:30):
Ser inte mig själv som något offer för myter, direkt. Vidhåller dock att sträckningen är rätt och slätt dum.
 0
Herbert Tingesten (9 Maj 2011 19:56):
Med samma kostnad som Solnagrenen (800 milj/km) skulle Stockholms 87-kilometers spårvägsnät av år 1948 ha kostat 70 miljarder i nutidens penningvärde att bygga! Seriöst, vad kan det egentligen kosta att lägga ner två räler i gatan och sätta upp några stolpar för en luftledning?
 0
Erik Johansson (9 Maj 2011 20:59):
Är det någon som läst rapporten om BRT som det stog om i DN härom veckan? Ska tydligen vara ett billigt alternativ till spårväg. Tror det är bussar som ser ut som spårvagnar, lika långa, ledade fast går på hjul. Ska dessutom gå i egna körfält om jag förstog det rätt.
 0
Anders O (9 Maj 2011 21:09):
Det är inte konstigt att Spårväg City får mycket kritik. Beslutar man om en budget på 228 mio kr och notan slutar på 380 mio, ett överdrag på 67%, då förtjänar man mycket hård kritik!!! Det är vårdslöst att bedriva projekt på detta sätt. Jag är absolut inte emot spårvägen, tvärtom. Men man ska fatta beslut på verkliga fakta och inte önskekalkyler. Sen är det märkligt att det ska vara så mycket dyrare i Sthlm än i Helsingfors eller Norrköping.
 0
Harald (9 Maj 2011 21:29):
Nu håller jag nu i och för sig med dig stort och smått gällande spårvagnarna. Men att säga att Spårväg City "inte ens har en hållplats vid NK" blir lite att sälla sig till SvD:s debattnivå då hållplatsen ligger mitt emot PK-bank-huset (Eller Nordeahuset eller vad den där rosa styggelsen nu kan tänkas heta idag) i samma kvarter som NK. Inte ens östermalmsdamerna kan väl tänkas tycka att det är för långt att släpa sin pudel?
När det finns så många bra argument emot spårvagnshatarna så är det ju synd att använda ett som faktiskt finns moteld emot? :)
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (9 Maj 2011 22:32):
Förresten, roligt att du påpekar Tvärbanans popularitet. Om man jämför antal påstigande per kiometer med liknande system i USA (http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​List_​of_​United_​States_​lig.​.​) så står sig Tvärbanan bra. Det är bara Bostons Green Line som har fler påstigande per kilometer.
 0
Daniel (9 Maj 2011 22:56):
@erik. alla spårvagnar går också på hjul :) Man kommer dock inte ifrån att bussarna måste bytas vart 5:e år.
 0
Niklas Öhrström (9 Maj 2011 23:28):
Frågor angående BRT:
1. Berörs de inte av tjälsprickor?
2. Tar de lika många passagerare som en spårvagn (200-300)?
3. Kränger de inte i kurvor?
4. Håller de lika länge som spårvagnar?
5. Finns det exempel på BRT som verkligen fungerar (och därmed är så pass attraktiva att de lyckas ta andelar av bilismen) ut i världen?
6. Är linjesträckningarna lika överskådliga som ett spårvagnsnät?
 0
Jimmy (10 Maj 2011 01:00):
Det jag inte gillar är att kollektivtrafiken har blivit en politisk fråga. Röstar man på ett visst parti förväntas man föredra en viss sorts kollektivtrafik och rösta ner annat.

Men som mycket riktigt påpekas i artikeln passar olika trafikslag till olika typer av sträckor...bussar, tunnelbana, spårväg och pendeltåg har alla sin plats. Siffror och statistik över resmönster, restider, kapacitet o.s.v är inte partipolitiskt bundna, utan det är sånt man brukar kalla för "fakta". Sånt där som man bör basera besluten på.

Vad gäller BRT är Curitiba det exemplet man brukar ta upp: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Rede_​Integrada_​de_​Transpo.​.​
Men tydligen fungerar det inte längre så bra. Verkar vara brist på underhåll som är problemet och där har ju spårvägen en fördel då spårvagnar håller längre än bussar.
 0
Trolltott (10 Maj 2011 08:42):
NK-Expressen är ett klart misslyckande, jag ser varje dag hur i princip helt toma vagnar åker förbi. Helt uppenbart har man överdrivit behovet av kapacitet där. Antagligen är det enbart under några måndader på året som det kan behövas. Bättre med extrabussar då.

Överlag tycks det som politikerna idag enbart är intresserade av innerstaden. Att bygga ut trafiknät utanför ser de som ointressant. I alla fall när det gäller de borgerliga.
 0
Daniel (10 Maj 2011 09:30):
Spårvagnssystem kommer att behövas i varje modern stad. Man kan inte förlita sig på busstrafik.

Dock så gör Stockholm det stora felet med att man duttar hit och dit. Dom ekonomiska fördelarna av att göra större projekt vill man inte ta. Istället för att ta erbjudandet om 3 för 2, så köper man dom styckvis. Man har märkt att detta med uppdelande i delentreprenader är fördyrande för ett infrastrukturprojekt. Man har prövat detta i stor skala i västra Sverige i flera decennier och förutom att det kostar multum så är det fortfarande inte dubbelspår mellan Göteborg och Malmö hela vägen, och man har fortfarande inte en motorväg mellan Göteborg och Oslo.
Hade man bara renoverat Sergels torg innan (förutsatt att spårvagnen skulle gå förbi) så hade man nog fått den dubbla sträckningen för pengarna. Själva anläggningskostnaden är nog inte så dyr, utan det är allt runtomkring såsom maskinhyra, personal och avspärrningar m.m. som kostar och bygger man 500 meter åt gången så missar man vissa samordningsvinster.

Jag kan ge ett personligt exempel på samordningsvinster.
Jag bor i en bostadsrättsförening bestående av 4 hus. Att dränera ett halvt hus kostar 250000 kr och då dränerar man dom halvårsvis, men att dränera alla hus samtidigt kostar 1,2 miljoner. Ska man betala 1,2 miljoner eller 2 miljoner? Stockholms stad hade givetvis fallit för den dyrare offerten som kostat 2 miljoner.
Man borde inte byggt 500 meter, man borde satt igång att bygga hela linjesträckningen allteftersom.
 0
Andreas Ericson (10 Maj 2011 11:01):
Är det någon som tycker att utbyggnaden av Spårväg City ska fortsätta med sträckningen till Ropsten? Det är ju den som ligger närmast i planeringen och det är ju det som är den skarpa frågan just nu. Min åsikt är att den omedelbart måste stoppas, eftersom den är alldeles för dyr i förhållande till vad man får. Någon däremot?
 0
Niklas Öhrström (10 Maj 2011 12:36):
Jag är för iom att det innebär att Lidingöbanan kopplas ihop och innebär samordningsvinster (avlastar bland annat röda linjen). Det finns också en poäng att bygga infrastruktur genom Värtan innan stadsdelen byggs.

Men.. Under tiden bör man givetvis se till att vi blir effektivare. Lär av Helsingforsarna direkt. Hur ser deras förfaringssätt ut. Kopiera sedan detta (säkert inga konstigheter). Behövs inga utredningar för detta.
 0
Andreas Ericson (10 Maj 2011 14:56):
Är ropstenlinjen verkligen den som behöver avlastas mest? Vill man satsa på utökad kapacitet där går det väl fortfarande att köra fler tåg i maxtimmen om SL investerade i nytt signalsystem och nya vagnar. (En investering som i dagsläget ligger på is för att pengarna inte räcker till. De har bl a gått till spårväg city.)

Exakt vilken stadsdel är det som ska byggas i Värtan? Det som byggs just nu och som är den enda aktuella det närmaste decenniet är området runt Husarviken, och dit är ingen spårväg planerad. Energihamnen ska vara kvar, Frihamnen kommer att exploteras först när Norvik är invigt och Värtapiren byggd, något som ligger minst 10 år fram i tiden. Och om det blir någon byggnation i Loudden är inte säkert, det förutsätter att en alternativ oljehamn hittas. Blir det något så är vi framme vid 2025.

SL och dess ordförande påstår att Spårväg City ska stå klar när "Norra Djurgårdsstaden står klar 2014". Det är en ren lögn, på sin höjd några kvarter långt från spårvägen kommer att vara klara 2014.
 0
Andreas Ericson (10 Maj 2011 15:00):
Men som jag har skrivit tidigare i en annan tråd, lyckas man bygga till priset av 40-50 miljoner per km ser jag inga problem med investeringen. Och den som kan leverera en trovärdig investeringskalkyl i de trakterna och visa upp för SL kommer att få kontraktet omedelbart. Pengar att tjäna för alla spårvägsbyggare här inne!
 0
Niklas Öhrström (10 Maj 2011 15:33):
Andreas:
Det händer nog saker i Värtan förr än du anar:

http:​/​/​www.​stockholm.​se/​Fristaende-​webbplatser/​Fackfor.​.​

En sak är säker: Binds det inte ihop på fler ställen än genom röda linjen blir det en förort alt. väldigt sömning, avhängd stadsdel.

Håller med om att det är synd att Hjorthagen blir utan spårtrafik. Man borde redan nu projekterat för tvärbana från Solna Stn direkt över till Universitetet, Stora Skuggan och sedan Husarviken mot Värtan.
 0
Andreas Ericson (10 Maj 2011 16:18):
Exakt vad är det som händer i Värtan den närmaste tiden som motiverar en spårdragning dit? 1400 bostäder? Jag tycker det finns angelägnare investeringar än att ersätta bussarna för folk som bor i 1400 bostäder med spårväg. Återigen, den tunga exploteringen som planeras i Norra Djurgårdsstaden är dels Husarviken, dit ingen spårväg är föreslagen, samt Loudden, ett byggnadsprojekt som dels är osäkert och dels ligger långt fram i tiden.


Under tiden som Spårväg City byggs för att avlasta Ropstenlinjen som inte behöver avlastas och för att trafikförsörja 1400 nya bostäder har SL slopad alternativ skjutit upp följande projekt:

- Tvärbana till Slussen
- Nya vagnar till röda linjen
- Tunnelbana till Karolinska
- Tvärbana Kista
- Upprustning/konvertering av Saltsjöbanan
- Tvärbana Universitetet
- Nytt signalsystem till röda linjen

Är det en rimlig prioritering?
 0
Niklas Öhrström (10 Maj 2011 16:53):
I hela Norra Djurgårdsstaden är det tänkt att byggas drygt 10.000 bostäder (20.000-25.000 invånare) + 30.000 arbetsplatser. Detta är sju gånger fler än det bor i Gamla Stan. Det ska vara klart om cirka 15 år. Hur stor del av detta som hamnar vid Husarviken vet jag dock inte. Men det rimliga är att huvuddelen hamnar kring Värtan ned mot Kaknäs. Enligt de visualiseringarna som gjorts är det där man planerar bygga tätt.

"samt Loudden, ett byggnadsprojekt som dels är osäkert och dels ligger långt fram i tiden."

10-15 år är inte så lång tid. Man kan väl säga att projektet ned mot Loudden blir osäkert om man inte är tydlig med att bygga ut infrastrukturen dit.

En sak vi lärt oss från spårvägsbygget på Hamngatan är att projekt fördyras om man måste ta hänsyn till befintliga trafikflöden. Dessa är av naturliga orsaker rätt små i obebyggda områden. Därför bör spåren byggas innan all annan infrastruktur kommer på plats.

Vad gäller prioriteringen så ser den mest ut som den gör pga förbifarten. 30-50 miljarder hade räckt väldigt långt i dessa sammanhang.

Varför vill du förresten att tvärbanan (den inkompletta ringlinjen) ska dras till Slussen? Hur blir det då en ringlinje?
 0
Anna Wersäll (10 Maj 2011 17:16):
Huvudstadsregionen växer med två fullsatta SL-bussar om dagen. Det kräver nya satsningar på kapacitetsstark kollektivtrafik. Stockholms Handelskammare förespråkar i första hand en utbyggnad av tunnelbanan, men det kan finnas behov av andra nya lösningar också. Spårväg City, som hittills kostat 380 miljoner kronor, har dessvärre inte ökat kollektivtrafikkapaciteten i Stockholm. Läs gärna mitt debattinlägg på teknikdebatt.se eller newsmill.se /Anna Wersäll, tf chef analys och policy Stockholms Handelskammare
 0
Johnny (10 Maj 2011 19:20):
Och tonvis drev mot förbifarten? Finns det ngn artikeln där ni inte tar upp den? Vore bättre om ni inte försökte spela ut trafikslagen mot varandra
 0
Johnny (10 Maj 2011 19:21):
Yimby s drev skulle det vara
 0
Niklas Öhrström (10 Maj 2011 19:36):
Anna W:
Storstadsregionen växer med två fullsatta bussar (där hälften står upp) per dag, eller en spårvagn där alla har sittplatser och det får plats med ytterligare 100-150 stående.

HK:s problem är att ni inte grundligt analyserat problematiken. Varför är det dyrt? Ni tror det är dyrt bara för att det är spårväg. Men varför bygger man i så fall spårväg i Norrköping med argumentet att det är billigare än buss? Gör Norrköpingsborna fel? Eller gör vi fel? Är det fel på spårvagnen per se eller vet vi inte ännu hur sådant ska upphandlas/planeras/byggas?

Du påstår att kapaciteten för kollektivtrafik inte ökat iom Spårväg city. Vad har du för grund för detta påstående? Finns det någon källa?

Så vitt jag vet stöder HK bygget av förbifarten. Hur mycket kapacitet tillför egentligen denna till kollektivtrafiken och hur mycket tar den? Skulle du kunna tänka dig att förorda att dessa 30-50 miljarder istället användes till kollektivtrafik? Då hade man utan problem haft råd med de satsningar som du nu säger får stå tillbaka för spårvägen.
 0
Martin Ekdahl (10 Maj 2011 20:47):
Hur helvetiskt det är att resa längre sträckor med överfulla bussar vet alla vi som varit tvungna att pendla med bussarna 433/434 till Stavsnäs på sommaren. Jag arbetade ett par somrar på Skärgårdsmuseet i Stavsnäs. Bättre arbetsmiljö får man leta efter, men resan var man tvungen att vara påhittig med för att klara utan sveda och värk. På hemvägen brukade jag hoppa på bussen på vägen ut till Stavsnäs vinterhamn. Där mötte nämligen skärgårdsfärjorna med alla sina sommarfirande passagerare. På resan tillbaka till Stockholm var det ett absolut måste att man hade sittplats. Bussarna blev proppfulla och stekheta. Det hände vid ett par tillfällen att folk svimmade eller flippade ur av syrebrist och uttorkning.

Om t-bana ut till Stavsnäs är lösningen på detta problem vet jag inte. Snarare tätare bussavgångar eller större bussar.

Men det är hur som helst så som artikeln påpekar. Vi måste kombinera trafikslagen för att klara av trafiktrycket. Annars står vi där en dag med ett fullständigt föråldrat kollektivtrafiknät som inte orkar med alla resenärer. Sådant ser vi idag i många snabbt växande megastäder i så kallade "tredje världen", med stadsgator igenproppade av bilar, tuk-tuks och mopeder. Om detta är SvD & C:os dröm för förment moderna staden Stockholm så har de sannerligen en underlig agenda.
 0
Jan Wiklund (10 Maj 2011 21:35):
Man borde inte behöva ta Handelskammaren på allvar. Den debattnivå de älskar såg vi tillräckligt mycket av före omröstningen om trängselavgifter. Då hävdade Handelskammaren att näringslivet i Stockholm skulle lägga ner om det blev trängselavgifter. Någon som har märkt att det gjort det?

Självklart behöver vi, som Anders säger, både mer spårväg och mer t-bana. Spårväg för kortare sträckor med måttlig belastning, t-banan för längre sträckor med mer belastning. Det är så enkelt att det borde finnas internationella tabeller som man kan titta på. Att varken m eller s eller handelskammaren begriper en sån enkel sak kan bara bero på gamla prestigelåsningar som inte kan ges upp. Några materiella intressen i saken har jag svårt att se.
 0
Niklas (10 Maj 2011 22:02):
Ganska löjligt att det kostade så mycket pengar att förlänga spårvägen från Norrmalmstorg utan att den ens går hela vägen till Sergels torg Var tog pengarna vägen egentligen?
Jag tycker absolut att vi ska bygga ordentligt med spårvägar som ett komplement till en utbyggd T-bana, börja t.ex. med 4an, under rusningstid hinner inte bussen gå innan det kommer en till vid Tekniska. Men dra ner på kostnaderna lite, 380 miljoner för ett par hundra meter spårväg är orimligt, ska det va så, då är det bättre att använda pengarna till att bygga ut tunnelbanan.
 0
Ragnar (10 Maj 2011 23:43):
Man anar nästan en konspiration. Att låta spårvägen stranda utanför NK, för att sedan vänta flera år på att Sergels torgs betongdäck ska repareras. Man kan nästan tro att man planerar så galet för att man är emot spåvagn i stan. Varför drog man inte linjen över Kungsgatan i stället?
 0
Mikael Söderholm (10 Maj 2011 23:58):
Haha, kul med en bild med texten 'Stannar inte vid NK' som visar den hållplats som är precis utanför NK (även om den inte heter just NK).
Är det bara klantighet, okunnighet, eller oärlighet?

Av alla platser i Stockholm som behövde förstärkning av kollektivtrafiken måste väl ändå Hamngatan kommit rätt långt ned på listan...
 0
Niklas Öhrström (11 Maj 2011 00:07):
@Ragnar:
Håller med om att man, i väntan på Sergels torg, borde bygga spår över Stureplan och Kungsgatan. Birger Jarlsgatan är ju redan förberett med kollektivtrafikkörfält. Alternativet är så uppenbart enkelt. Och det finns inget som hindrar att linjen sammanhållet förlängs ned till Fridhemsplan. En sträckning Dramaten-Stureplan-Kungsgatan-Flemminggatan-Fridhemsplan bör gå lös på 200-300 miljoner om vi betalade lika mycket som i Helsingfors

Då skulle man på relativt kort tid få T-banebyte vid Fridhemsplan Hötorget, Östermalmstorg och Ropsten.
 0
Trolltott (11 Maj 2011 05:49):
Niklas, när jag började jobba i värtan för 8 år sen tjoade man om hur det snart skulle bli fullt av bebyggelse. Sen har inget hänt. Kommer något hända inom 10-15 år? Kanske. Kanske inte.

Det känns väldigt onödigt att börja bygga en spårväg nu för ett kanske inte. Vidare, om största fördelen med spårvagn är högre kapacitet finns det inget värde alls i att bygga en mellan stureplan och fridhemsplan. Bussarna där emellan är knappast särskit fulla större delen av tiden.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 07:51):
Niklas: Av bostäderna i Norra Djurgårdsstaden kommer 5000 ligga vid Husarviken, dit alltså ingen spårväg kommer att gå och övriga vid Loudden där det inte är klart om det bli något bygge. Och dit - om man ska vara noga - spårvägen inte heller kommer att gå eftersom den viker norrut innan den når området.

Projektet Loudden är inte osäkert för att några infrastrukturfrågor är oklara utanför att området är Stockholmsområdets oljehamn. För att bygga där behöver man först hitta en ersättning för den, vilket är långt ifrån säkert att man kommer att göra.

Enligt stadens planering så kommer bygget på Loudden börja 2020, vilket innebär en första inflyttning 2022. Varför ska det byggas infrastruktur till ett område som inte kommer att finnas på åtta år? När det finns områden där folk faktiskt bor som saknar bra kollektivtrafik.

Varför skulle tvärbanan bli en ringlinje? Och den enda möjligheten att göra den till en ringlinje är ju att dra den vidare från Slussen över Skeppsbron om det går att frigöra körfält där när Österleden byggs. Annars skulle det krävas en tunnel under Saltsjön, vilket är orealistiskt. Ska något byggas där måste det rimligtvis bli en tunnelbanelinje, en spårväg har alldeles för dålig kapacitet. Med tanke på investeringens storlek så vore det idiotisk att låta spårvagnar gå i tunneln och inte tunnelbana.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 07:55):
Ni som obekymrat säger att det behövs både tunnelbana och spårväg, hur vill ni finansiera det? Är det bara att strunta i förbifarten? Då "frigörs" 22 miljarder, den diskonterade trängselskatten fram till 2040. Det räcker - om vi utgår från historiska siffror för Stockholm - till ett spårvägsnät i innerstaden av den typ som diskuterats i SL:s stomnätsstrategi. Men inget annat. Ingen tunnelbana. Var ska pengarna då komma ifrån? Höjda skatter? Mindre pengar till sjukvården? Dyrare biljetter? Det vore intressant att höra hur ni tänker.
 0
Kjell L (11 Maj 2011 08:33):
Stockholms innerstad och närförort behöver ett komplett spårvägssystem för att avlasta t-banan och snabba upp resandet mellan stadsdelarna. Dessutom slipper vi avgaser i stadsmiljön, oavsett om det är diesel, etanol, biogas eller biodiesel. Beträffande spårvägslinjen som ska binda ihop Lidingöbanan med innerstan via Värtan kommer den även att avlasta T-Röd på Ropstensgrenen så man frigör tåg som bättre behövs på Mörbygrenen. Om man verkligen menar allvar med att minska privatbilismen inom tullarna måste man erbjuda ett kollektivsystem som gör det möjligt. Självklart ska även T-banan byggas ut där man bedömmer att behoven finns. Jag önskar att politikerna i landstinget och kommunerna kunde komma överens en gång för alla hur trafikinvesteringarna ska se ut både på kort och lång sikt. Det är ofta dyra och komplexa investeringar som ska hålla för lång tid framöver. Att spårväg city fördyrades berodde nog delvis på att det hastades fram med vetskap om att om majoriteten skulle förlora nästkommande val så skulle projektet läggas ned. Det är kanske priset vi får betala för demokratin.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 10:27):
Kjell: Landstinget och kommunerna (och staten) kom 2007 överens om just det i den så kallade Stockholmsöverenskommelsen. Dock frångicks den några år senare när SL bestämde sig för att satsa på Spårväg City, ett projekt som inte fanns med i den överenskommelsen.

Det bästa sättet att öka kapaciteten på röda linjen är att investera i ett nytt signalsystem och nya vagnar. Det skulle öka kapaciteten med 25%. Den investeringen har nu SL skjutit på en obestämd framtid. Däremot rullar planeringen av Spårväg City på. Rimligt? Vad föredrar Lidingöborna (eller egentligen bara de som bor på södra ön) som ska in till stan tror ni; snabb, turtät tunnelbana med hög kapacitet eller långsam spårväg via Värtahamnen och Strandvägen?
 0
Johan H (11 Maj 2011 12:21):
Andreas Ericson:

Den huvudsakliga idén med Spårväg City är inte att fungera som förbindelse mellan Lidingö och City, det är mellanmarknaden som den byggs för. Även om det naturligtvis kommer att finnas Lidingöbor som föredrar en bytesfri förbindelse framför byte till t-bana i Ropsten.

Det finns planer på en spårväg också till Husarviken/Gasverksområdet. I planeringen av Spårväg City förbereds det en anslutning till denna spårväg i Ropsten.

Med de 22 miljarder som du nämner får man omkring 400 kilometer innerstadsspårväg om man utgår ifrån medelpriset för innerstadsspårväg i Helsingfors (56 miljoner/km). Som jämförelse så är världens idag längsta spårvägsnät 245 km långt (finns i Melbourne).
 0
Johan Eriksson (11 Maj 2011 12:38):
@Anna W:

Har du någonsin åkt nya 7an? -man har mycket svårt att tro det när man läser din kritik vars slutsats är att alla tusentals människor som ska till en av Sthlms absolut största turistattraktioner (Djurgården) och som just Anna i sin roll borde se det ekonomiska värdet av, hellre hade föredragit samma överfyllda konvojkörande och därmed dyra busstrafik kvar, eller?

"Turisterna är inte värda bättre" är vad du säger och kan det verkligen vara så illa att du hellre hade sett fortsatt busstrafik i vadå ytterligare 30 år till eventuellt kanske Nackabanan byggs som då ev kanske får en uppgång mot Allmänna gränd? (f ö slopad i de mer seriösa planerna!)

Testet kommer nu i sommar och att då påstå att buss- och spårvägstrafik är "ungefär likvärdiga" är inte bara bevis på dåliga kunskaper utan en ren lögn och ett hån mot alla som vill se en bättre service till Djurgården igår!

"Många stödjer oss när det gäller förslaget på utbyggd tunnelbana. Inte minst tekniska konsulter och trafikplanerare som alla är oroade för hur spårvägsromantiken fått ta över i planeringen av det framtida Stockholm."

-Detta går inte att läsa på annat sätt än att SH tycker att det är en naturlag att bilismen har företräde framför kollektivtrafiken. Men Anna svarar konsekvent inte på frågor i stil med "varför satsar då så många andra städer på ny spårväg även om de redan har T-bana och verkar f ö ha låg eller ingen kunskap öht om den globala värld vi lever i, eller bara läget i Europa och billandet USA i dessa frågor.

Ska man kritisera så häftigt och ofta som Anna gör så får man skaffa sig lite bättre och framför allt trovärdigare argument. Jag har ännu inte sett ett enda argument som trovärdigt stödjer vurmen för spårväg i befintligt gaturum annat än bladder och dravel om "klimatmål", "trevligt", "humant" etc.

Anna verkar heller inte veta att en spårvagn håller sig på sina spår och inte behöver samma "vingelmån" i bredd som vid busstrafik. Alltså tar den MINDRE yta på gatorna än vad redan existerande busskörfält gör -bara en av många fakta Anna måste acceptera bland sina spårvägsnojor annars blir hon inte trovärdig!

BRT blir om det skulle införas ytterligare ett trafikslag, ytterligare en ny teknik som ska trimmas in och börjar det byggas nu istället för en utbyggd spårväg som kopplar samman de spårvägslinjer som redan byggts så lever man i en drömvärld där det finns hur mycket pengar som helst men man ska fortfarande inte bygga vidare på det som redan finns utan istället ge k-resenärerna ännu fler byten istället för färre.

Nej du Anna, du har redan visat dig ha en gränslös fantasi när det gäller spårvägar och alla möjliga saker som enligt dig kan ställa till trassel. Allt ifrån att kontaktledningen inte skulle kunna gå under Malmskilllnadsgatan eller som du sa till mig i tfn: "vad händer om en spårvagn blir stående mitt i en korsning" som om det vore något som händer dagligen på 7an -not!

Gärna en granskande debatt men Anna har pga sin okunskap under flera år gjort stor reklam i media för densamma och det är bara väldigt dåligt påläst om man -oavsett ställning- vill få folk att lyssna och stödja ens idéer. I förlängningen är hennes resonemang även en klassfråga vilket sticker extra i ögonen då hon borde se till Sthlms bästa och inte bara till de bilburna väl och ve. Vi har redan Motorvännen om vi behöver en partisk lagt organisation.

Nej du Anna, ställ din bil under en vecka och åk mycket stombuss. Om du nyttjade kollektivtrafiken dagligen så skulle du också dess uppenbara brister även på stombussarna men tyvärr så tror jag inte du anser den uppoffringen värd sin "studieresa" därför du tillhör de personer som tidigt låst sig vid en uppfattning och som sedan vägrar ändra på den tyvärr. Sedan spelar det ingen roll att spårvägen Tvärbanan är SLs största succé på många herrans år och att nya 7an redan har fler resande per månad än vad f d buss 47 hade.

Nä ner under jorden med er fattiglappar som inte har råd med bil, gatan är sedan 1967 bara till för oss som kör bil och vi ska minsann få visa er andra att vi är lite bättre, lite mer lyckade och har lite mer pengar att röra oss med. Det visar vi genom att köra bil. Luftmiljön och stadsmiljön är inget man heller behöver bry sig om (global kunskap igen?) eller att situationen kraftigt förändrats sedan 60-talet varifrån de flesta av Annas argument verkar kopierade ifrån.

Tycker bara det är för sorgligt att en person i en sådan viktig ställning varken verkar se den nya 7an, inte ser någonting av vad som händer utanför Sthlm öht, inte går att resonera med pga massor av förlegade låsningar, inte bryr sig om någon form av miljö. Att spårvagnen är det mest ytsnåla alternativet eller andra viktiga och avgörande spårvägsfakta vid en större analys är busenkla att finna via internet om man nu aldrig reser runt i dagens EU!

Tragiskt var ordet förresten och Anna får ta hon inte får den respekt hon tycker hon förtjänar med denna redan från början negativa inställning till moderna spårvagnar. Knappast en "samtidsmänniska" utan en gnällig belackare som bara ser katastrofer framför sig så fort ämnet kommer upp = högst omoget och en urusel utgångspunkt för en seriös debatt -tyvärr!
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 13:29):
Johan H: Ibland förekommer argumentet från spårvagnsvännerna att Spårväg City byggs för att avlasta tunnelbanans Ropstengren, det var därför jag försökte förklara att de flesta på Lidingöbanan kommer att byta till tunnelbana ändå.

Och jag upprepar: Det finns ännu ingen mellanmarknad mellan Ropsten och Djurgårdsbron som motiverar en spårväg. Bostäderna i Norra Djurgårdstaden kommer att ligga vid Husarviken och vid Loudden. Den senare delen byggs efter 2020 om det ens blir något.

Och jag förstår inte poängen med att ständigt för in exempel från andra länder. Det är inte några 50 miljoner/km spårvägar vi har att ta ställning till, det är en spårväg som är tio gånger så dyr. Det är bara att titta i SL-styrelsens beslutshandlingar, alternativt jämföra med historiska siffror från Stockholm som tvärbanan och Spårväg Citys första del. Andra siffror är rena fantasifoster så länge ni inte motiverar varför de skulle kunna bli verklighet i Stockholm. Det är som att säga att en Big Mac kostar 5 spänn i Jakarta - varför kostar den 45 i Stockholm? Verkligheten ser ut som den gör.

Så länge ingen kan visa något annat kommer 22 miljarder att räcka till 44 km spår. Inget mer.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 13:32):
Johan: Du häcklar Anna för att hon inte åker stombuss. Åker du någonsin tunnelbana? Jag kan annars berätta hur överbelastad gröna linjen är mellan exempelvis Gullmars och Hötorget. Men den ska ju inte byggas ut eftersom SL:s ordförande förklarat att tunnelbanan är färdigbyggd. Istället ska sex miljarder läggas på spårväg på Gärdet och i Värtan.

Eller tunnelbanans röda linje som inte kommer att få någon utökad trafik eftersom SL anser att det blir för dyrt. Tänk om Spårväg City-pengarna hamnat där istället.
 0
Niklas Öhrström (11 Maj 2011 14:05):
Andreas Ericson:
Det är inte spårvägen som gör att det inte finns pengar över till utbyggnad av t-bana. Om hela spårväg city byggdes ut (8,5 kilometer), skulle det med helsingforsmått mätt kosta 500-600 miljoner. Detta kan ställas mot kostnaden för förbifart Stockholm, vara trängselpengarna ska stå för 22 miljarder.

SHK kunde koncentrerat sig på att kritisera de höga kostnaderna för det är ju där problemet ligger. Men istället blir det kritik mot spårvägen som sådan, och då undrar man förstås vad bevekelsegrunderna är (De kan väl inte vara helt ovetande om spårvagn är bra mycket billigare på alla andra ställen än Stockholm). Inte kan det vara för stockholmarnas och stockholms näringslivs bästa iallafall. För övrigt skulle det nog vara på sin plats om Anna W besvarade de frågor vi ställer här.

Johan E ställer en intressant fråga. Vad har SHK för syn på sitt tidigare ställningstagande om tvärbanan där man ansåg att det skulle få för lite resandeunderlag. Vad byggde man sina antaganden på då? Vad bygger man sina antaganden på nu?
 0
Niklas Öhrström (11 Maj 2011 14:16):
Anders Ericsson:
"Det är som att säga att en Big Mac kostar 5 spänn i Jakarta - varför kostar den 45 i Stockholm? Verkligheten ser ut som den gör."

Jämförelserna görs med t.ex Finland som har högre lönenivåer än Sverige, inte med Jakarta. Det finns ingensomhelst anledning att spårvagn skulle vara 6-7 gånger dyrare här. I så fall handlar det om systemfel som måste rättas till. Du påstår implicit att man i våra grannstäder (Norrköping, Göteborg, Helsingfors) är mer kompetenta och att vi därför bör ge upp. Jag menar istället att vi på enkelt sätt bör höja kompetensnivån här i staden. Om nu spårvagn är billigare än buss i Norrköping bör den även vara billigare här.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 14:23):
Nu blir det lite fånig upprepning, men:

1. Inget spårvägsbygge i Stockholm i modern tid har kostat 40-50 miljoner per km.

2. Inget beslutsunderlag som SL:s styrelse har haft att ta ställning till avser spårvägsutbyggnader för 40-50 miljoner per km.

3. Ingen förstudie, järnvägsplan, konsultrapport etc har kommit fram till kostnader på 40-50 miljoner per km.

Du kan tjata om Helsingfors hur mycket du vill. Det som diskuteras nu är faktiska investeringar i Stockholm. Ska SL gå vidare med att bygga Spårväg City till Ropsten eller inte utifrån det beslutsunderlag som finns? Mitt svar är nej. 4,5-6,5 miljarder gör bättre nytta någon annanstans. Och det är precis det som Anna Wersäll också säger.

Är det någon som är för en utbyggnad av Spårväg City i enlighet med de beslutsunderlag som SL har? Skulle vra intressant att höra en motivering.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 14:25):
Jo, det finns massor av anledningar till att det kan vara olika dyrt att bygga i olika städer. Det har vi diskuterat tidigare. Geografiska och geologiska faktorer, konkurrens på marknaden, skalfördelar, löneläge, lagar och regler, kompetens i beställarorganisationen, kravspec på vagnar etc etc. Några av de sakerna går att ändra på, andra inte. Men SL ska fatta beslut om utbyggnaden nu, i år, om de ska följa tidsplanen. Då måste vi använda oss av fixa ingångsvärden.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 14:30):
Stora investeringar föregås ju av ett anbudsförfarande. Citybanan exempelvis byggs av flera entreprenörer från olika länder. Den entreprenör som erbjuder sig att bygga spårväg för 40 miljoner per km kommer garanterat att få kontraktet. Konstigt att ingen har tagit chansen att tjäna pengar än.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (11 Maj 2011 19:13):
Okej, men det verkar som att alla spårvägsbyggen i världen utom Seattles nya spårväg har kostat mindre per kilometer än SL:s spårvägar. (Seattles spårväg är delvis tunnelbana med en station 55 meter under markytan.) Vad är det som gör Stockholm så unikt?
 0
Johan Eriksson (11 Maj 2011 19:52):
@Andreas Ericson:

Två saker vi bör kunna enas om!?:

1 -Ska spårvägen byggas ut så måste det ske till en lägre prislapp, som i tex Norrköping!

Med nästa punkt verkar det oöverstigligt svårt både för dig, Anna mfl att ta in:

2 -Både spårväg och tunnelbana behövs och båda näten bör byggas ut!

Har f ö åkt både stombuss och tunnelbana idag vilket tydligen är en konstig resekombination?
Man måste kunna ha (minst) två saker i huvudet samtidigt och det finns ingen åsiktsskillnad mellan Yimby och SH när det handlar om en utbyggd T-bana! Däremot kan aldrig en T-ring i förorten radikalt minska eller göra något åt det konstanta och växande trafikantströmmarna på 4an eller på linje 1-3. Båda skulle faktiskt behövas i ett växande Sthlm men att som Anna tror, att en stor satsning på en T-ring är en ersättning för spårväg på stomnätet i en innerstad som fortsätter att "växa inåt" är en missuppfattnig och en önskedröm.

Ett jättetydligt exempel applicerat på sedan 1952 rådande förhållanden är sträckan Odenplan-S:t Eriksplan-Fridhemsplan. Här går T-banan under gatan men 4:an är ändå proppfull = olika resebehov! Det är inte särskilt svårt att förstå även för den mest bilvänlige och samma förhållanden återkommer i andra delar av innerstan.

Som en chock antagligen för de som trodde att 60-talets planer bara såg till bilarnas behov därför attt den gamla spårvägen lades 1967 kan jag meddela att i den trafikplan som bl a Helge Berglund drev för den ytgående (buss)trafiken, efter att flera krävande gatuombyggnader/nya leder gator etc först skulle genomföras, skulle ett "riktigt" stomnät behövas för bl a 4an. Alltså inte bara några vita streck i gatan hur lätta som helst att överträda, utan egna bussbanor som skulle de planerade bussbanorna skulle ta minst lika mycket/litet utrymme som en spårväg i egna fält. Redan på "Dagen H" -67 fanns ett embryo till detta "stomnät" i Strandvägen österut.

Hade denna 60-tals vision genomförts på 70-talet efter att man rivit och röjt färdigt så skulle det vara bra mycket mer omfattande och svårövertädligt än detta stombussnät vi har idag. Alltså förstod t o m spårvägsnedläggaren Helge Berglund och andra betydande trafikplanerare vid denna tid det SH mfl ännu inte förstår dvs:

Man kommer inte runt det faktum att det på de större stråken i innerstaden även i framtiden kommer att finnas ett behov och ett underlag för en rejäl kollektivtrafik. Alla nya och även de aldrig genomförda lederna till trots!
--
Läs Tomas Ekman/KTH utmärkta bok "Spår i vägen" (2003, ISBN 91-7283-557-5) som bland mycket annat bl a berättar om rejäla stombussbanor redan på 60-talet.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 20:26):
Johan:

"-Både spårväg och tunnelbana behövs och båda näten bör byggas ut! "

Hur ska det finansieras? Det finns inte pengar till allt. Varje extra bit spårväg som byggs ut innebär en bit mindre tunnelbana. Och tvärtom.

Det finns som jag ser det fyra alternativ:

- Höja skatten
- Höja biljettpriset (vilket ju SL gjort idag)
- Dra ner på annat verksamhet inom landstinget (alltså sjukvård)
- Fixa medfinansiering från antingen stat, kommuner eller via trängselskatt.

Det vore intressant att få höra hur alla som säger att "både spårväg och tunnelbana behövs" tänker när det gäller den här avvägningen.
 0
Andreas Ericson (11 Maj 2011 20:33):
Jag är förresten nyfiken på ett påstående i artikeln:

"Tvärtom vad många tror kommer SL att spara pengar på att köra linje 4 som spårvagn. Linje 4 är med sina 60.000 dagliga resenärer Sveriges, och en av Europas, mest belastade busslinjer."

Jag är också för att konvertera linje 4 till spårväg (till skillnad från spårvägar över Gärdet), men jag har inte sett några kalkyler på hur det står sig jämfört med buss. Är verkligen allt inräknat (avskrivningar, kapitalkostnad etc) eller är det bara själva driftkostnaden som avses? Var kommer uppgiften ifrån?
 0
Niklas Öhrström (11 Maj 2011 22:04):
Jag märker att diskussionen inte verkar leda någon vart. Andreas Ericsson och Anna W verkar vara fast i tankegångarna att spårväg i Sverige per definition måste vara dyrare än annorstädes. Men det vore ju mycket märkligt om Stockholm skulle utgöra något särfall i hela världen. Om vi nu ska jämföra Stockholm med Helsingfors:

-I Stockholm är lönenivån något lägre.
-Båda städerna är till viss del kuperade, men räknar man in Söder är Stockholm något mer kuperat.
-Stockholm är tätare bebyggt, eller rättare sagt: Den del av staden som är tät, dvs den riktiga kvartersstaden, brer i Stockholm ut sig på ett större område. Helsingofors spårvagn trafikerar en del halvtätaområden utöver själva kvartersstaden.
-Spårvidden i Helsingfors är 1 meter, i Stockholm är det 1,431 m.
-Helsingfors har oavbrutet haft spårvagnsnät som kontinuerligt byggts ut sedan slutet av 1800-talet. Stockholm har haft spårvagnsnät sedan 1870-talet men med en 43-årig lucka mellan 1967 och 2010.
-Helsingfors spårvagnar har dörr på ena sidan och därmed måste man bygga vändslingor.
 0
Niklas Öhrström (11 Maj 2011 22:10):
"Jag är förresten nyfiken på ett påstående i artikeln:"

Det är bara att räkna. Tvärbanan har varit en succé. Passagerarmängderna har överträffat alla förväntningar och dagligen upp i runt 50.000. När den byggdes projetkerades för halva mängden.

Redan idag åker 60.000 med 4:an dagligen. Vi vet inte hur många som åker med den när den konverteras men det är sannolikt inte mindre. Så enligt denna jämförelse bör det vara riktigt lönsamt. Vi får inte glömma att bussarna slits oerhört fort. I Helsingfors är huvuddelen av spårvagnarna från 70-talet och går än. De första blåbussarna från slutet av 90-talet är slut sedan många år.
 0
Johan Eriksson (12 Maj 2011 01:37):
När Yimby skrivit Newsmill-artikeln så startades den här tråden parallelt därför att Yimby vill ha en debatt.

När Anna W skrivit sin Newsmill-artikel så är det bara påståenden och hon vill inte ha någon debatt.

-det är den stora skillnaden i offentlighet och då kan man fråga sig vad poängen var?

Det har aldrig hänt att Anna W tillstår några misstag. Däremot förändras storyn lite vartefter hon fått någon ny ouppkollad fix idé. Vi här vill ha en dialog och folk här är öppna för andras och nya idéer. Diktat utan dialog är i förlängningen ett hån mot en demokratisk debatt och jag kan för mitt liv inte förstå att Anna inte förstår hur mycket good-will prestige och respekt hon förlorar på att i denna viktiga rol inte säga något, inte argumentera, inte kommunicera, inte vara med i debatten!???

Detta är i sig är ett hån mot hela spårvägsfrågan och en attityd som inte signalerar någon form av konstruktivitet utan bara gnäll! Frågan blir då om det är lönt att bemöta SH och en part som gjort sig mest känd för att genomgående sockra sina argument med faktafel och låsningar?

Vi är dock inte långsinta om andan skulle falla på Anna men då är minmumkravet att du för en dialog och säger "b" nu när du sagt "a"!?
 0
Andreas Ericson (12 Maj 2011 07:40):
Niklas: Nej, inte per definition. Men så länge ingen utredning har kommit fram till några siffror som påminner om de som du nämner så är det inte så mycket mening att diskutera dem. Vad jag förstår så är vi överens om att:

-Spårvägar med en investeringskostnad kring 40 miljoner per km bör absolut byggas.

-Spårvägar med en investeringskostnad kring 500 miljoner per km bör absolut INTE byggas.

Eftersom det investeringsbeslut som SL har att ta ställning nu avseende Spårväg City gäller den senare kostnaden, så antar jag att vi är överens om att SL:s styrelse bör dra i nödbromsen snarast. Hittills har jag iaf inte hört någon argumentera för det rimliga att bygga Ropstensträckningen för 4,5-6,5 miljarder.

Vi får fortsätta diskussionen när vi tittat närmare på SL:s respektive Helsingsfors investeringskalkyler!
 0
Andreas Ericson (12 Maj 2011 07:45):
Niklas: Angående kostnaden för 4:an så var det inte riktigt så jag menade. Jag menade konkreta siffror. Jag skulle vilja se en uträkning på vad busslösningar kostar idag (drift + fordon + avskrivningar och kapitalkostnader för investeringar) och motsvarande siffra för spårväg.

Nu är det ju såklart så att det kan vara värt att konvertera till spårväg ändå, även om det skulle bli dyrare eftersom den samhällsekonomiska nyttan skulle vara större. Men eftersom Anders påstod att det skulle bli billigare "för SL" med spårväg så ville jag gärna se källa på det.

Angående Tvärbanan så omtalas den ju ofta som "succé". Vad grundar man det på? Jag åker den varje dag och tycker den är helt okej, men det finns ju stora nackdelar. Den är regelmässigt försenad, tar extremt lång tid vid hållplatserna samt går ganska långsamt. Jag tror ganska få använder den som genväg i kollektivtrafiken, vilket var meningen från början, utan snarare som lokal matarlinje till tunnelbanan. Men det är ju en annan diskussion.
 0
Daniel (12 Maj 2011 13:03):
Man kan ju undra varför ett månadskort i Stockholm ska kosta 790:-? Man får iofs mycket för pengarna, men det är uppenbarligen sanslös kostnadsökning idag. 200 spänn (eller 33%) på 5 år. Och så mycket trafik har väl inte byggts? Man kan ju jämföra det med andra städer i Sverige.
 0
Peter (12 Maj 2011 13:14):
Utan att ta ställning i sakfrågan: I Köpenhamn talades det åtminstone på 90-talet om att si och så många hade cykeln som huvudsakligt transportmedel i innerstan. Jag vill minnas att det var en väldigt hög siffra. 30-40 procent? Det råder inget tvivel om att detta avlastar kollektivtrafiken. Man diskuterar inte heller spårväg i Köpenhamn men däremot en ringlinje med metron. Av allt att döma är diametern på den ringen mindre än blåbuss fyras rutt. Metron är förarlös och vagnarna kortare än i Stockholm. Tunnlarna går i kritberggrund relativ grund. Turtätheten är mycket hög.

Jag saknar i varje fall en diskussion om restider med spårvagnar i Stockholms innerstad. Kanske är ressträckorna också kortare än vad man vanligen verkar utgå från. Ytterst få torde åka hela vägen Gullmarsplan-Odenplan t.ex. med fyran.
 0
Johan H (12 Maj 2011 16:27):
Peter:

Visst diskuteras det spårväg i Köpenhamn. Bl.a. på Ring 3 och till Valby. Det finns också beslut om statlig finansiering för Ring 3.
 0
Johan Eriksson (12 Maj 2011 21:44):
För de miljarder som Köpenhamns metroring kostar skulle de kunnat få ett vitt förgrenat som täcker hela stan med radiella linjer och det finns krafter som jobbat för detta: http:​/​/​www.​letbaner.​dk/​

Istället väljer man en jättedyr miniring som så småningom ska kompletteras med nya grenlinjer men du måste då göra ett byte!

Hela spårväg/metro-historien i Köpenhamn är upprörande och tragisk och har vissa paralleler till Sthlm: Köpenhamns stomnät (A-busser) har varit mer eller mindre konstant i nästan 100 år, det är vissa stråk där det finns ett konstant behov av kollektivtrafik och det har inte förändrats i någon avgörande grad sedan stenstaden byggdes.

Trots detta "hittar man på" ett nät där tex den första metrolinjen missar både Hovedbangården och Rådhuspladsen (heja!) och som går mellan två höglöneområden där endast linjen till Lufthavnen är begriplig ur behovssynpunkt. Ringen är som sagt liten och dyr och helt klart framdriven av teorier om hur folk SKA åka, inte pratiskt HUR de redan reser sedan tidigt 1900-tal.

Hela projektet spräcker myten om K som en "miljövänlig cykelstad" där alla pga ett stort cykelnät tänker lika smart när det gäller kollektivtrafiken.

Min poäng, och om du läser detta Anna W så lyssna noga nu, är:

När metroringen står klar finns fortfarande ingen uppgradering av A-busserna (stomnätet) utan de kommer även fortsättningsvis rulla vidare med en stor trafik. Så vare sig man bygger en miniring i den inre delen av innerstan (Köpenhamn) eller en jättering långt från innerstan (SH T-förslag Sthlm) så påverkar det inte i någon avgörande grad behovet av en (förbättrad) kollektivtrafik längs de sedan länge stora stråken i bägge huvudstäderna!

De som vinner på metron i K är bilisterna ty nu har man sett till att behovet av att göra något åt yttrafiken minskar då man vill trycka ner folk under jord istället. För trafikenterna på gatan får det gå som det går......

Väldigt likt Sthlm på 60-talet då man mycket teknokratiskt trodde att alla alltid och självmant ville åka T-banan även om det var en bit att gå till stationerna. Tydligaste exemplet är Gärdet och busstrafiken i Värtavägen som lades ned när T-banan öppnade till Ropsten 1967. "Folk kan väl gå en bit!" tyckte planerarna. Idag rullar stombusslinje 1 i Värtavägen = "T-tvånget" fungerar bevisligen inte därför att folk finns och reser på gatunivå..... -OCKSÅ!
 0
Trolltott (13 Maj 2011 08:49):
Johan, du tycks ha fått Anna W på hjärnan. Ta och tagga ner lite. 1:an går mycket riktigt från Gärdet ut till frihamnen. Större delen av dygnet är bussarna nästan helt toma så när som på några pensionärer. Det är enbart vid rusningstrafik som man börjar se några människor i större utsträckning.
 0
Henrik Åsman (13 Maj 2011 09:30):
@Trolltott
Stombuss 1 går mellan Frihamnen-Stora Essingen.
Om du tittar i det här dokumentet - http:​/​/​insyn.​stockholm.​se/​trafik/​document/​20​0​6-​0​5-​16/​D.​.​
Speciellt kan du studera sidan 9. Statistiken är från 2005, men resandet med stombussarna har inte minskat sedan dess. Stombuss 1 har drygt 35.000 påstigande/vardag. Mest resande (i fallande ordning) är det mellan Lilla Essingen-Fridhemsplan, Kungsbroplan-Stureplan, Gärdet (T-station)-Östhammarsgatan. Jag anser att denna statistik pekar på något helt annat än dina helt tomma bussar (förutom enstaka pensionärer).

För att komplettera statistiken:
Stombuss 1: 35.000 påstigande/dygn
Stombuss 2: 25.000 påstigande/dygn
Stombuss 3: 32.000 påstigande/dygn
Stombuss 4: 60.000 påstigande/dygn

Dessa drygt 150.000 bussresor/dygn står för 58% av alla bussresor i innerstaden.
 0
Andreas Ericson (13 Maj 2011 10:08):
"T-tvång", "trycka ner folk under jord" vad är det för retorik? Tunnelbana är ett överlägset kommunikationsmedel i tät urban miljö. Mycket uppskattat.

Intressant är i alla fall att hittills har ingen argumenterat för att Spårväg City ska byggas ut i enlighet med det förslag och de kostnader som ligger. Så i sak är vi alla överens, från Handelskammaren till Johan Eriksson. Då får vi väl alla hoppas att även SL:s styrelse tar sitt förnuft till fånga och stoppar projektet omedelbart.
 0
Trolltott (13 Maj 2011 11:26):
Henrik, din bild på sid 9 säger ingenting av intresse. Den visar dessutom enbart siffror för rusningstrafik, den tid då jag själv skrev att man kunde se folk på bussen.

Vid annan tid är de som sagt nästan helt toma förrutom en del pensionärer. Nämligen de som bor i området som går från T-banan till Östhammarsg. Om du själv åkte linjen så skulle du veta detta.
 0
Henrik Åsman (13 Maj 2011 12:00):
@Trolltott
Jag har åkt 1:an många gånger! Jag bor vid Fridhemsplan och jobbar i Frihamnen så åker jag buss så är det 1:an jag åker med. Givetvis åkar jag oftast under rusningstrafik eftersom det är då de flesta åker.

Din idé att vi dimensionerar kollektivtrafiken efter lågtrafik är revolutionerande och skulle spara mycket pengar åt SL. Tror dock att biltrafiken skulle öka något om dina idéer genomfördes.

Jag är lite nyfiken på när du genomför dina resandeundersökningar då du alltid ser tomma bussar och spårvagnar.
 0
Johan Eriksson (13 Maj 2011 12:25):
@Andreas Ericson:

Ja trycka ner folk under jord ja, exempel 2:

Hornsgatan har sedan 1967 inte en enda linje som går hela gatan ovan jord trots att det är ett stort butiksstråk m m. Du kan inte handla eller göra något på en plats på gatan, åka ovan jord två hållplatser för att komma till nästa butik (eller dylikt) utan att först behöva gå åt något håll för att ta T-banan, ner och vänta, upp i andra änden och gå igen. Attraktiv kollektivtrafik? -nej ett förakt för stadens etablerade gatunät. Dessutom är det inte min retorik utan den kommer från "Tunnelbaneplan för StorStockholm 1965" där man uttryckligen säger att exemplet Hornsgatan är helt okey, folk får gå en bit för att nå den fantastiska T-banan som kostat så mycket typ. Kan leta upp den och citera exakt om det krävs men det är efter den planen man byggt, läs gärna på lite om SLs långa vurm för "T-bana med matarbussar" med samma reseprincip även innerstan!

Nej vi stoppar inte utbyggd attraktiv kollektivtrafik i en växande innerstad. Vi efterlyser och kräver lägre byggkostnader istället, som de i tex Norrköping!

Innerstan växer = trafiken växer = behov av kapacitetsstarkare kollektivtrafik = spårväg -som dessutom blir ett attaktivt alternativ för bilister till skillnad från överfulla bussar och spårvägen minskar trycket på den överbelastade T-banan. Dessa punkter undviker alla motståndare att svara på, från dig till Anna W!

@Trolltot:

Andra som skriver debattartiklar är oftast ute efter respons och dialog. Som jag skrev så vill Anna W/SH bara diktera och inte diskutera deras åsikter. Det är inget du kan lasta mig för! Om hon dock ändrar sig så finns ingen anledning till en arg debatton men när kommer vi någonsin dit???
--
Så 1an har valts ut av SL som stomlinje med ledbussar parallelt med T-banan Karlaplan-Gärdet (där bara T-banan "räckte" tidigare) just för att det åker så få på linjen?
-Ett förminskande och förlöjligande av resebehoven skapar inte heller något vidare bra realistiskt debattklimat heller!
 0
Andreas Ericson (13 Maj 2011 13:25):
Johan: Jag tog två exempel på din retorik, och den hittar du garanterat inte i Tunnelplaneplanen från 1965. (För övrigt ett utmärkt dokument, synd att den aldrig fullföljdes helt.) Att kalla tunnelbana för "förakt för stadens naturliga gatunät" är ju groteskt. Med den typen av formuleringar vinner du inga anhängare för spårtrafik.

Att Hornsgatan saknar genomgående kollektivtrafik ovan jord är garanterat INTE ett av stockholmarnas större problem när det gäller kommunikationerna. Att du tar upp ett så bisarrt exempel visar ju bara att du befinner dig mkt långt från vår vardag av överfulla tunnelbanor och bussar.

Vad exakt är det jag ska svara på? Huruvida spårvägen minskar trycket på tunnelbanan? Ja, det skulle den kunna göra, om den drogs i 4:an sträckning exempelvis. Kanske innebär även Spårväg Citys Ropstengren en marginell avlastning av Röda linjen till Ropsten, men den delen av tunnelbanan är ju - som jag påpekat flera gånger tidigare - inte den mest belastade. Och med risk för att låta som en papegoja, det finns ett utmärkt sätt att avlasta tunnelbanan, och det är genom att investera i nytt signalsystem och nya vagnar på röda linjen. En investering som alltså har skjutits upp av SL:s styrelse.

Jag tror också spårvagnar är ett attraktivt alternativ för bilister, men givet att resurserna är begränsade så måste man välja mellan olika investeringar. Just nu har följande nyinvesteringar skjutits upp eller skrotats av SL:

Nytt signalsystem och nya vagnar röd linje
Tvärbana till Slussen
Spårväg Syd
Tvärbana till Kista
Tvärbana till Universitetet
Tunnelbana till Karolinska

Samtidigt har tunnelbana till exempelvis Nacka, Täby, Älvsjö eller Barkaby inte ens börjat utredas. Men bygget av Spårväg City till Ropsten ska rulla på. Är det en rimlig prioritering?

Och vadå "kräva längre byggkostnader". Hur fan då? Gör en trovärdig utredning och berätta för oss andra hur det ska göras för att bygga billigare spårvägar.

Slutligen frågar jag igen: Spårväg City till Ropsten kommer att kosta mellan 4,5-6,5 miljarder kronor enligt SL. Någon gång under den närmaste tiden ska styrelsen fatta ett genomförandebeslut. Bör de godkänna att man går vidare i enlighet med de budgetramarna eller bör man lägga projektet på is?
 0
Trolltott (13 Maj 2011 16:00):
Henrik, självklart ska vi dimensionera trafiken efter hur många som åker. Har du ngn annan idé? Behövs det lika stora bussar under lågtrafik som under högtrafik? Behöver man transport till sommarnöjen under vintertid?

Jag har förövrigt inte presenterat någon idé så vad det är du menar ska genomföras har jag ingen aning om. Men vill du öka biltrafiken så är det väl upp till dig.
 0
Johan Eriksson (13 Maj 2011 16:05):
Det är inte T-banan som är ett "förakt för stadens naturliga gatunät" utan bristen på ersättning ovan jord där folk av naturliga skäl rör sig också!

Jag behöver inte ta din attack om bristande verklighetsförankring. Du vet ingenting om vare sig mig, mina kunskaper på området och du har heller aldrig frågat!

Att jag skulle kunna göra något åt byggkostnaderna är däremot en verklighetsfrämmande begäran. Det är SL och deras planerare som helst efter politiska påtryckningar bör lyfta telefon och ringa Norrköping mfl och ta reda på varför de lyckas så mycket bättre!

Skulle jag gärna se att SLs projekterare gjorde dessa samtal innan beslutet fattas om förlängningen till Ropsten. Det som är mest förvånande är att även de provisoriska sträckningarna (om de byggs) är så dyra, här finns många europeiska exempel på enklare och billigare temporära sträckningar.

Återigen efterlyses ökad kontakt från SL med omvärlden vilket historiskt sett inte allltid varit det lättaste men jag är mer intresserad av hur den konkurrensutsatta marknadsekonomin egentligen fungerar om det är 10 ggr dyrare att bygga 1 km spårväg i Sthlm än i Norrköping!?

Det är inte någon tvärbanestandrard vi talar om även om det här och var kommer att bli en del omdragningar av ledningar under gatan etc, -verkar som om SL tror att det är en järnväg de ska bygga och det finns verkligen all anledning att fortsätta ifrågasätta hur SL kommit fram till dessa siffror!?
 0
Henrik Åsman (13 Maj 2011 16:10):
@Trolltott
Mitt fel. Ironi är svårt att förmedla i skrivande form.

Du har skrivit ett par inlägg där du refererar till:
1. Spårväg City går oftast nästan tom.
2. 1:an mellan Stureplan-Fridhemsplan går oftast nästan tom.
3. 1:an mellan Gärdet-Östhammarsgatan går oftast nästan tom.

Du tittar uppenbarligen på andra tider än högtrafiken (som statistiken visar) och använder detta som argument att spårväg inte behövs på dessa sträckor. Därav min slutsats att du tycker lågtrafiken skall vara dimensionerande.
 0
Andreas Ericson (13 Maj 2011 16:23):
Ok, Johan, sorry för den kommentaren. Det är sant att jag inte vet ngt om dina kunskaper.

Men, jag förstår fortfarande inte vart du vill komma. Bussar finns ju som ersättning ovan jord överallt i innerstaden. Och ditt inlägg kunde faktiskt läsas som att en trafiklösning med tunnelbana är förakt för det naturlig gatunätet.

Men det låter ju som att vi är överens, Spårväg City är åt h-e för dyr för att byggas som den planeras just nu.
 0
Johan H (14 Maj 2011 10:43):
Andreas Ericson:

Byggs inte Spårväg City mellan Centralen och Värtan (Ropsten) så hamnar man att bygga en tunnelbanelinje med samma sträckning (vilket blir mycket dyrare). Detta då de prognostiserade resandemängderna år 2020 (103.000 resande per vintervardag) är allt för stora för att kunna hanteras av busstrafik.

Även spårvägen förväntas få kapacitetsproblem framför allt mellan Djurgårdsbron och Centralen, då det för att klara av trycket måste avgå en 40-metersvagn från Ropsten mot Centralen omkring var tredje minut (och därpå tillkommer Djurgårdstrafiken).

Mycket pekar på att Spårväg City är en av de mest nödvändiga kollektivtrafikinvesteringarna i SL-området under pågående decennium. Spårvägen måste byggas för att möjliggöra exploatering i området, också i så fall att man inte lyckas sänka investeringskostnaden från den i förstudien uppskattade nivån.
 0
Anders Anttonen (14 Maj 2011 12:07):
Är inte spårvägssträckningen Ropsten-Djurgårdsbron-Malmskillnadsgatan en ganska lyxig sträckning? Nästan helt parallell med den röda Rostenslinjen. Spårväg City kommer ju som bekant att stanna under Malmskillnadsviadukten för lång tid framöver. Likaså spårvägssträckningen Centralen-Fridhemsplan. Såväl blåa som gröna t-banelinjer betjänar den sträckan. Sydvästra Södermalm mellan Skanstull och Zinkensdamm däremot betjänas av enbart stombussar som alltid är överfulla. Där skulle man börja bygga spårväg i första hand. Enda spårburna alternativ i den trakten är Södra station men den används sällan för transporter i innerstan. Ringvägen har stort behov av fungerande kollektivtrafik, speciellt runt SÖS.
 0
Andreas Ericson (14 Maj 2011 13:53):
Johan H: 103 000 resenärer syftar väl på hela Spårväg City inklusive Lidingöbanan? Hur många är det som reser just mellan Ropsten och Djurgårdsbron? Nu har ju tom SL själv strukit förlängningen mot Hornsberg i sin stomnätsstrategi.

Och nej, Spårväg Citys Ropstengren är absolut inte den mest nödvändiga kollektivtrafikinvesteringen i Stockholm perioen 2010-2020. Det finns massa andra projekt som är viktigare, exempelvis Citybanan, utbyggnaden av Tvärbanan till Solna och Kista, tunnelbana till Nacka, bättre kapacitet på röda linjen etc etc. Den stadsdel som eventuellt kommer att byggas längs sträckningen kommer att omfatta kanske 10000-20000 boende. Det är inte tillräckligt för att motivera en helt egen tunnelbanelinje.

Tunnelbanetrafik till Djurgården skulle dock vara utmärkt, och det skulle ju gå att lösa genom en station på Nackalinjen, med uppgång både på Djurgården och på Skeppsbron. Då skulle också en gångförbindelse skapas mellan två attraktiva turistmål. När tunnelbanan till Nacka utreddes kom man fram till att en sådan gång skulle fördyra projektet med 200 miljoner, dvs nära hälften av vad Spårväg City hittills kostat.
 0
Niklas Öhrström (14 Maj 2011 14:25):
Anders E: En station med ena uppgången på Skeppsbron och den andra på Djurgården är nog svårt att åstadkomma. avståndet däremellan är mer än en kilometer. Däremot skulle man kunna åstadkomma en station med uppgång på Djurgården och Skeppsholmen (fast det var kanske den du menade?)

Problemet med att bygga Nackalinjen denna väg är att Saltsjön på sina ställen är 30-40 meter djup och trafikeras av tunga kryssare. Alternativet är att dra blåa linjen från Kungsträdgården till Slussen och vidare österut.
 0
Johan Eriksson (14 Maj 2011 14:58):
@Anders A:

Nej det är inte "lyxigt" att erbjuda en betydande standardökning för alla som ska till Djurgården, detsamma gäller Värthamnens utbyggnad och nej det är ingen parallelkörning, titta på en karta!

När någon i alla dessa debattrådar säger typ: "ja men den går nästan parallelt med T-banan..." -så låter denne (det finns många) precis som T-planen 1965 som jag beskrev tidigare tråden dvs ut med miljarderna på T-banan (då) och sen får ni vackert gå för dit du ska ligger "nästan" vid en T-station.

= Nej det gör de inte! Fri- och Värtahamnen är inte samma sak som T-Gärdet eller hissen till Furusundsgatan. Det är både långt emellan och en geografisk skillnad. Dessutom: om alla så gärna ville gå ca 500 meter till närmaste T-uppgång så kanske det inte skulle finnas så enormt mycket bilar i den här stan.

Samma sak i andra änden i Hornsberg/Lindhagen: Tror ni som menar att de lika gärna kan gå till T-blå att det är nåt sorts positivt argument när samma hus har en inbyggd parkeringsplats i källaren?

Dessutom glömmer alla kritiker alltid att spårvägen genererar fler resenärer än den senaste bussmodellen när banan väl står klar. Den tar marknadsandelar från både bilister och överbelastad T-bana -och det är det som är meningen!

Finns inga exempel globalt sett där den ersättande spårvägen ligger kvar på samma resandeantal som bussen som gick där innan hade, och det gäller redan när man jämfört buss 47 med spv 7 -och då är det inte ens högsäsong på Djurgården än!

Så det är lönlöst att exakt på personen försöka räkna fram kommande belastning utifrån dagens bussresenärer ty det spricker alltid -det är detta som kallas "(spårvägens positiva) synergieffekter" och tvärbanan är ett jätttetalande bevis för detta.

@ Andreas:

Som sagt, exakt "103 000" personer kommer att stiga betydligt när banan står klar och just med fackkunskaper om globala spårvägssystem så säger jag kaxigt: jag sätter min sista 100-lapp på att siffran "103 000" (i det här fallet) kommer att spricka.

Det tål att upprepas (i nästan varje sådan här spårvagnstråd jämnt) dessa tre saker: det första synergieffekterna som jag nämnde ovan, det andra är att innerstan fortsätter att växa inåt med mer trafik som följd, och det tredje är att T-banan snarast bör avlastas pga överbelastning.

Snälla ni (som ibland bara skriver första bästa tanke som far genom huvet utan analys) -tänk på desssa tre faktorer några gånger (till) innan det kommer hemmasnickrade slutsatser om att "spårväg inte behövs" eller dylikt. Under de drygt 20 år jag varit engagerad för spv på stomnätet har dessa faktorer än mer besannats och matematiken är egentligen busenkel: Sthlm växer = det behövs mer kollektivtrafik, ganska självklart eller hur?

Citybanan är redan bekostad så den behöver man inte dra in i det här. Däremot håller jag med om att 4an alt T-bana till Nacka borde gå före även om båda behövs. Det betyder dock att om man dumpar det ena projektet för det andra så växer Fri- och Värthamnen ändå under tiden och förr eller senare pockar på en hållbar långsiktig lösning så du kommer inte runt problemet ändå i slutändan.

Ang T-station vid Djurgården:

En T-stn vid Djurgården, om det nu främst var de stora kostnaderna som var ämnet?, skulle kosta enormt mycket, bara ha en funktion bara vara öppen sommartid och täcker bara en enda punkt medan 7an täcker flera!

Andreas, du blev lite upprörd tidigare i tråden av min formuleringar: "T-tvång", "trycka ner folk under jord" -nu föreslår du precis samma sak själv och retoriken är 110% T-baneplanen 1965 i ett nötskal!:

Ni ska gå från Djurgårdsbron, Wasa och Waldemarsudde till T-banan. Där ska ni ner väldigt djupt och vänta för att sedan gå upp lika långt i den andra. Ni ska definitivt inte få njuta av utsikten, Sthlm eller gaturummet där några kollektivfält då inte längre behövs utan de blir nya bilkörfält
-ja det är 60-tals tänk så det visslar om det och i mina ögon ett förakt för Sthlmarnas tillträde till sin egen stad och gaturummet.

T-bana till Nacka behövs och det tror jag nästan alla här kan skriva under på så ingen motsättning där. Att först attackera spårvägen för dess kostnader för att i nästa stund föreslå en ny T-station -som isaf i sig skulle kosta betydligt mer än Spårvägs Citys förlängningar!- är också ett vanligt fenomen bland T-ivrarna. Helt plötsligt sprutar miljarderna iväg med sådana här utsvävningar som om nya 7an då inte längre behövs och kan läggas ned eller? -och plötsligt finns det hur mycket pengar som helst?
 0
Andreas Ericson (14 Maj 2011 19:47):
Oj, det var en lång tirad. Hinner inte svara på allt. Siffran 200 miljoner för en tunnelbaneuppgång på Djurgården är hämtad från Tyrens studie av Nackabanan från 2006. Tanken bygger alltså på att om tunnelbanan ändå ska till Nacka kan den ju få en station vid Djurgården. 200 miljoner är mindre än de 380 miljoner som Spårväg City hittills kostat. Sedan kanske det blir sämre tillgänglighet, men å andra sidan snabbare resor och bättre byten. Spårväg City tar ju drygt 10 min att ta sig ut till Skansen. En tunnelbana skulle ta 3-4 min. Bytet mellan blå linje och övriga linjer vid T-centralen är iaf bättre än den långa biten mellan tunnelbanan och Hamngatan.

Att påstå att tunnelbanelösningar är 60-talstänk är absurt. Tunnelbana byggs på massor av ställen runt om i världen. Helsingfors och Köpenhamn bygger ut sin as we speak. Shanghai har byggt världens största system på bara femton år etc.
 0
Andreas Ericson (14 Maj 2011 20:02):
Jag undrade ju om siffran 103 000 syftade på sträckan Ropsten-Djurgårdsbron, det tror jag nämligen inte att den gör. Vad jag vet syftar den på hela Spårväg Citys sträckning, inklusive Lidingöbanan. Därför är det lite vilseledande att använda den.

Av de tre skäl för spårväg du nämner så håller jag helt klart med om det första. Jag tror att spårfaktorn existerar och att spårvagnar är ett mkt mer attraktivt färdsätt än buss. Så det behöver vi inte diskutera ytterligare. De två övriga argumenten är svagare. Att innerstaden växer är ju sant, men den kommer inte i närtid att växa särskilt mycket längs med Spårväg City. För - som jag tror jag skrivit 5 gånger nu - den kommer inte att gå till Husarviken dit 5000 bostäder planeras och vid Loudden är det osäkert om det blir någon byggnation alls. Och byggs det där så blir det efter 2020. Finns ingen anledning att färdigställa kollektivtrafiklösningar 10 år innan något annat byggs när det finns så många andra projekt som är viktiga att lösa NU.

Tunnelbanan bör som sagt snarast avlastas. Men det är ju återigen inte Ropstengrenen som behöver avlastas. Och SL har alltså valt bort att öka kapaciteten på röda linjen med 25%, vilket hade kunnat göras om Spårväg City-pengarna gått dit istället.

SL:s investeringsbudget de närmaste åren är ungefär 5 miljarder per år. Det är historiskt en mkt hög siffra. Ungefär hälften avser nyinvesteringar. Om SL fortsätter i den takten (långt ifrån säkert) finns alltså 25 miljarder tillgängliga för ny infrastruktur under de närmaste tio åren. Jag tycker inte det är självklart att en fjärdedel av den summan ska gå till Spårväg City. Tunnelbana till Nacka, nya vagnar och tvärbanans utbyggnad går före. Samt spårväg på linje 4. Så ser min prioritering ut, och det är den utbyggnadsordning som diskuterats i regionplanering och länsplanen för infrastruktur. Jag tror inte 25 miljarder kommer räcka esn till de projekt som jag listar ovan. Och absolut inte till Spårväg City.

Eftersom resurserna är begränsade så innebär Ropstengrenen att något annat projekt måste utgå. Vilket tycker Spårväg City-förespråkarna ska skrotas?
 0
Andreas Ericson (14 Maj 2011 20:19):
Äsch, nu blev det ett fel. En t-station vid Djurgården skulle kosta 200 miljoner PLUS 170 miljoner för gångtunneln. Sammanlagt alltså 370 miljoner enligt utredningen 2008. Men 370 miljoner är fortfarande billigare än Spårväg City...
 0
Johan Eriksson (14 Maj 2011 23:29):
@Andreas:

En utbyggd T-bana i sig är inte 60-talstänk, det har jag aldrig påstått!

En T-station på Djurgården är av skäl som nämn ovan 60-talstänk om den ska ersätta huvudförsörjningen av kollektivtrafik dit!

Andreas eller andra förespråkare för en sådan station undviker konstant det faktum att det är en "säsongsstation" som knappast är ekonomisk försvarbar under vinterhalvåret.

Undrar åter om förespråkarna för en sådan station vill göra med de nyss satsade pengarna på nya 7an -lägga ner den eller?
--
Hur man skulle kunna öka T-Röds Ropstengren enbart (med Spårväg City medel) med 25% utan att höja kapaciteten på hela T-Röds gemensamma sträcka, vilken redan är proppfull, förstår jag inte!?

Jag tycker som sagt att man borde prioritera kostnadsjakten nedåt än att definitivt säga nej, men som jag uppfattar att vi är överens om så borde tex spv på 4an prioriteras före.

Vill tillägga att det inte var menat som en (hård) "tirad" mot dig personligen men i all välmening borde nästan Yimby ha en "FAQ" för vissa frågor som nästan alltid kommer upp och gjort så i hela (media)debatten under väldigt många år. En (oberoende) sådan inkl fakta med priser skulle vara matnyttig då många frågor/förslag/myter m m går s a s i cirklar. Menar absolut inte att tysta debatten utan tvärtom: fler skulle kunna delta med tillgång till bättre förkunskaper och info!?

-just a thought, får väl bidra själv då.... ; )
 0
Andreas Ericson (15 Maj 2011 10:12):
Angående t-röd så planerades en investering i nya vagnar och ett nytt signalsystem. Det skulle innebära att kapaciteten skulle öka från 24 till 30 tåg i maxtimmen. Det är 25% ökning. Jag minns inte exakt vad den investeringen är beräknad till, men det är lägre än Spårväg Citys 4,5-6,5 miljarder. Jag tror jag har nämnt det tidigare, men SL har alltså skjutit upp den investeringen på oklar framtid eftersom den ansågs bli för dyr.
 0
Andreas Ericson (15 Maj 2011 10:14):
Johan, vilka myter eller missuppfattningar tycker du har dykt upp den här tråden? (Jag försöker använda mig av fakta som går att källhänvisa.)
 0
Anders Anttonen (15 Maj 2011 14:06):
Det där "drevet" mot Spårväg City har gått mig helt förbi.
Uppenbarligen finns det delade meningar om SC. Bra att man kan vara oense i sakfrågor men ändå uppfatta sig som en YIMBY. Bromma flygplats vara eller inte vara är väl en annan "vattendelare" på denna sajt har jag förstått.
 0
Anders Anttonen (15 Maj 2011 14:13):
Att Spårväg City inte är optimal i sitt nuvarande skick är väl en och annan ense om. Och att den har kostat en hel***** massa pengar råder det väl ingen tvekan om. Där står vi (Stockholmare)just nu och måste blicka framåt.
 0
Andreas Ericson (16 Maj 2011 10:20):
Anders: Jag håller med, tycker inte heller det varit frågan om ett drev. Det handlar om prioriteringar med knappa resurser, och det går att landa i olika slutsatser. Hittills har inte SC-anhängarna övertygat mig. Något som för övrigt gås förbi i texten ovan är att SC inneburit försämrade bytesmöjligheter för människor på väg till Djurgården i och med att en extra gångsträcka tillkommit.
 0
Johan Eriksson (16 Maj 2011 20:54):
Det har gått ett "drev" så tillvida att ingen (iaf inte i någon tydlig medial bemärkelse) har besvarat de ovanligt många grodorna som också följt den här historien i media.

Den dyra prislappen är sann men f ö har Expressen, S H, SvD mfl legat under kvällstidningsnivå med sina osanna myter spekulationer och allmänt belackande utan att ha läst på öht vad det verkar.

@Andreas:

Om ändhållplatsen så finns det väl ingen ens bland de mest spv-vänliga som gillar den här provisoriska lösningen!? Ibland får man dock tyvärr intrycket av att de opålästa tror att det är så här planerarna vill att det ska vara permanent. Dessa bör då rikta kritiken mot Staden istället som väldigt anti-spv uppfunnit en uppseeendeväckande seg tidtabell för ombyggnadsarbetana vid Sergels torg. De har haft minst 30 år på sig att göra något åt saken men nu får S C mycket orättvisst ta skit för TKs och därmed Stadens myrsteg!

Även om nu TK skulle blivit tagna på sängen av alliansens S C-satsning dvs inte budgeterat för den eller prioriterar annat så tycker jag detta är ännu ett exempel på snedfördelningen på större gatuarbeten åt bilar resp kollektivtrafik. Den sistnämnde prioriteras som regel alltid efter bilismens behov samtidigt som de tekniska svårigheterna känns konstruerade i en stad som parallelt bygger Norra länken och Citybanan. Skulle gärna se mer info om dessa turer där det nästan känns som om Staden medvetet trilskas!?
 0
Jakop Dalunde (24 Maj 2011 16:05):
Miljöpartiet säger ja till både spårväg och tunnelbana, men nej till sexfiliga motorvägar.
 0
Henrik Nilsson (24 Maj 2011 16:44):
^^

Nu får ni ursäkta mitt ordval men i det här fallet är Mp trångsynta. Faktum är att Stockholm behöver "allt" då man valt att skjuta på alla nödvändiga investeringar. Att göra som man gör (kick the can down the road) istället för att göra investeringar kontinuerligt gör att slutnotan blir högre när det väl är dags att ta tag i saker.

Mp (det gäller förövrigt alla partier) måste se infrastrukturen i ett bredare perspektiv. Förbifarten borde byggts för länge sedan, detsamma gäller den östra delen i "ringvägen" runt Stockholm.

Vi måste se allt i mer ekonomiska termer och inte bara snöa in på de miljömässiga.

* Förbifarten kommer att göra så att färre behöver sitta i bilkö = högre produktivitet -> mer skatteintäkter.

* Samma sak gäller den östra delen av ringleden.

* Tunnelbaneexpansion är nödvändigt. Fler som tar tunnelbana -> mindre köer -> högre produktivitet = mer skatteintäkter

Spårvagn bör enligt mig anläggas längs stomlinje 4. I övrigt bör man vara sparsam med spårvagn tills dess att tunnelbanan är ordentligt utbyggd. Tänk på att spårvagn tar upp plats på gatorna vilket leder till mer köer -> lägre produktivitet.

Att tvinga folk att byta bort bilen mot kollektivtrafik ökar inte produktiviteten, det snarare sänker den. Tänk på att alla människor vill maximera sin nytta, man gör med andra ord det som går fortast och är mest bekvämt. Därför ska man inte göra att det går långsammare med bilen utifrån dagens nivå utan att kollektivtrafiken går fortare utifrån dagens nivå. Dvs att trafikslagen ska kunna konkurrera på samma villkor, först då uppnår man ökad produktivitet.

Det är pendlingen till och från arbete och nöjen man bör ha sina blickar riktade mot. Helt ärligt, hur många idag som bor i innerstaden tar bilen till Åhléns City? Eller till arbetsplatsen på Sveavägen? De som tar bilen idag är de som bor utanför staden och ser bilen som det färdmedel som går fortast och innebär minst krångel. Att lösa det problemet är inte att göra det krångligare för bilen utan att göra kollektivtrafiken smidigare. Där kan knappast spårvagn inne i stan vara en prioritet? Där är det utbyggd tunnelbana som måste gälla.

Ett annat problem är att politiker verkar tro att alla kostnader måste betalas av på en gång. Tunnelbanan invigdes för flera decennier sedan och kostade med dåvarande penningvärde enorma summor. Den summan är dock garanterat avskriven sedan länge om man ser till Stockholms totala produktionsökning som resultat av tunnelbanan. Dagens politiker verkar tro att allt ska betalas av SLs biljettintäkter? Det är otroligt trångsynt. Det kommer löna sig genom att staden blir mer effektiv vilket leder till mer skatteinkomster och ökad attraktivitet.
 0
Niklas Öhrström (24 Maj 2011 17:42):
Henrik N:
Varför skulle förbifarten behövas? Vilken funktion är de tänkt att fylla? Är det inte inåt stan 99% ändå ska?

Och några fler motorvägar inåt stan finns det knappast plats för.

Att förbifarten "borde byggts för länge sedan" är inget argument. På 60-talet rådde ett annat paradigm. Då sågs inte utspridd stad på samma sätt som något problem.

Den ändå motorväg jag kan tänka mig kan fylla någon form av nyttig funktion är att bygga österleden (sluta ringen). Men då måste man givetvis samordna så att man samtidigt lägger spår (och på så sätt kan sluta tvärbansringen). Den skulle inte i samma utsträckning ge upphov till sprawl och externa köpcentrum som förbifarten kommer göra.

"Vi måste se allt i mer ekonomiska termer och inte bara snöa in på de miljömässiga."

Att, istället för förbifarten, bygga 4 mil t-bana för de 22 miljarderna är i högsta grad ekonomiskt. Då får fler möjlighet att åka kollektivt, vilket lättar på belastningen på vägarna (och som sagt så finns inte utrymme att bygga fler motorvägar inåt stan). Om fler har möjlighet att använda bra kollektivtrafik blir det mer plats kvar för de bilister som verkligen är beroende av bilen (totalt minskat bilberoende). Man får dessutom fler kilometer per miljard samt en mångdubbelt högre kapacitet genom att bygga t-bana kontra motorväg i tunnel. Ekonomiskt, miljövänligt och gynnar Stockholms konkurrenskraft.
 0
Anders Gardebring (25 Maj 2011 19:58):
Henrik:
Problemet är att förbifarten inte löser några av de problem du pratar om. Det finns svart på vitt att läsa i trafikverkets egen utredning. Förbifarten kommer att generera mer trafik. Trafik som vill in till stan. Essingeleden kommer alltså - paradoxalt nog - att få mer köer än idag som ett direkt resultat av att förbifarten byggs! Inte direkt naturligtvis men efter en tid. Förbifarten är alltså en kortsiktig "lösning" som på mellanlång sikt ger nollresultat och i långt perspektiv ger direkt skadliga trafikeffekter.
(Och i långt perspektiv pratar jag relativt kort tid, något decennium om jag inte minns fel).

Klokt att bygga? Nej, inte ett dugg.
Däremot instämmer jag med Niklas att en östlig förbindelse behövs. Den möjliggör inte heller samma glesa perifera exploatering som förbifarten gör och har alltså inte heller samma inneboende problematik.
 0
Niklas Öhrström (28 Maj 2011 20:38):
http:​/​/​www.​svd.​se/​nyheter/​inrikes/​olycksbussen-​inlamna.​.​

Givetvis är den olycka som idag inträffade på Slussen oerhört tragisk. Man får verkligen hoppas att ingen fick sätta livet till. Man kan dock vara rätt säker på att om motsvarande hänt fast då spårvagn varit inblandat, hade snabbt en debatt uppstått om spårvagnens vara eller inte vara i stadstrafiken. Får se om vi får se en motsvarande debatt, fast gällande bussar den här gången (trots att det är precis lika irrelevant)...
 0
Martin Ekdahl (28 Maj 2011 21:37):
Niklas Ö:

Ja, folk och medier har en tendens att dra stora växlar på tragiska händelser och sätta dem i perspektiv av fenomens "vara" eller "icke vara".
 0
Anders Anttonen (29 Maj 2011 17:38):
En skenande spårvagn dödade 11 personer i början av nittiotalet i Göteborg. Spårvagnen var helt herrelös och skenade genom en raksträcka men välte in i en folkmassa i en kurva. Jag ska försöka hitta länken till den tragedin. Återkommer....
 0
Anders Anttonen (29 Maj 2011 17:48):
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Sp%C3%A5rvagnsolyckan_​vid.​.​
13 döda var det visst. Fint med minnesstenen vid Vasaplatsen.
 0
Jan Wiklund (29 Maj 2011 20:56):
Anders G: Både östliga och västliga förbindelser behövs. Idag är Mälaren en barriär av gigantiska mått. Men för den skull behövs inga 30-miljarders motorvägar. Det räcker med ett antal broar för kanske någon miljard per styck. Så kan resten av pengarna användas att bygga spår för.
 0
Anders Gardebring (30 Maj 2011 12:28):
Jan W:
Ja, där är vi rörande överens :)
 0
Niklas Öhrström (30 Maj 2011 12:52):
Anders A:
Ja jag kände till den tragiska olyckan.

Går du in på http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​G%C3%B6teborgs_​sp%C3%A5rv.​.​

Där ser du ett hel avsnitt om olyckorna som skett med Gbg:s spårvagnar.

Hittar du sådan info här?:
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Stockholms_​tunnelbana
eller här?:
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Stockholms_​Busstrafik
eller här?:
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Busstrafik_​i_​G%C3%B6teborg
eller här?:
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Malm%C3%B6_​Lokaltrafik

Jag tog tidigare del av en tysk rapport som visade att spårvagnstrafik har runt hälften så många olyckor per passagerarkilometer som busstrafik i ett par tyska städer. Hittar den inte längre dock. Det skulle förvåna mig om det vore väldigt stor skillnad i Sverige.

Av någon anledning är olyckor som sker med spårvagn mer intressanta att skriva om i tidningar och dokumentera på wikipedia.

Ingen av olyckorna, Slussen eller Vasaplatsen är i sig något argument för eller mot vare sig buss- eller spårvagnstrafik.
 0
Anders Anttonen (31 Maj 2011 18:14):
Helt riktigt, Niklas. Jag tog upp det enbart för att du tog upp Slussenkraschen. Göteborg är förövrigt väldigt olycksdrabbat. Diskoteksbranden, jordskredet i Tuve på sjuttiotalet där åtskilliga villor gled ner mot Tuve-ån.
Åsså allt våldet förstås.
 0
Niklas Öhrström (31 Maj 2011 21:18):
Jo... Sant. Älven kanske är Hisingens största olycka.
 0
Niklas Öhrström (15 Juni 2011 12:09):
Lite nyheter från våra grannar i öst:

http:​/​/​hbl.​fi/​nyheter/​20​11-​0​6-​14/​trolleybussar-​och-​spa.​.​

I Helsingfors ersätter man en del bussar med trådbuss (det finns dock vissa farhågor att detta skulle skapa en östeuropeisk stämning :P )

I Åbo lade man ner sin spårvagn 1972. Men nu är den på väg tillbaka. De beräknar att få 20km spår för 300 miljoner Euro (det står 3 miljoner i artikeln dock). 135 miljoner kronor per kilometer. Detta är alltså lite dyrare än vad det är beräknat till i Helsingfors.

Även Tammerfors, som tidigare inte haft spårvagn, utan trådbuss, avser införa någon form av kombinerat lightrail och spårvagn (dvs Gbg-modell).
 0
Martin Ekdahl (15 Juni 2011 22:23):
Jag tycker att finländarna är på rätt spår. Ursäkta ordvitsandet ;)
 0
Andreas Ericson (19 Juni 2011 18:08):
Nu verkar ju projektet tack och lov bromsas:

http:​/​/​www.​svd.​se/​nyheter/​inrikes/​sparvag-​city-​kan-​bli.​.​

Förhoppningsvis dör det väl sotdöden nu. Men tyvärr har ju SL tappat både tid och resurser på grund av det här spektaklet. Tid och resurser som hade behövts till att satsa på det som verkligen behövs, dvs bättre kapacitet i trafiksystemet som helhet, främst i tunnelbanan.
 0
Niklas Öhrström (19 Juni 2011 21:23):
^^
Suck! Jag blir inte förvånad om man sedan stoppar ihopkopplingen med Lidingöbanan med motiveringen att underlaget är för lågt.

Vi har en massa exempel på liknande missade kopplingar: Ex Huvudsta (T-bana/pendeltåg). Råsgved/Högdalen (T-bana/pendeltåg), Älvsjö (T-bana/pendeltåg), Henriksdal (Tvärbana/Saltsjöbana), Danderyds Sjukhus (Roslagsbana/T-bana), Stockholm Södra (T-bana/pendeltåg), Solvalla (Tvärbana/Pendeltåg), Barkarby (T-bana/pendeltåg).

Allt detta är resultatet av ett snålhetstänk där man inte ser hela bilden. Det vore trist om Spårväg city går samma öde till mötes.

Man undrar varför SL och SBK inte haft bättre koll på varann i detta ärende.
 0
Andreas Ericson (20 Juni 2011 12:31):
Nej, det är inte frågan om snålhet utan om förnuft. Kostnaden för en gren till Ropsten översteg vida nyttan. Sex miljarder behövs bättre på annat håll. Lidingöbanan har en utmärkt koppling till resten av kollektivtrafiken vid Ropsten.
 0
Niklas Öhrström (20 Juni 2011 15:31):
Som sagt bör man kunna få ner kostnaderna, men det har vi redan diskuterat. Givet att man byggt till Värtahamnen, så är det en stor vinst att senare koppla ihop den med Lidingöbanan. Eftersom man ändå lägger den där det blir ny infrastruktur, blir merkostnaderna inte så höga. De borde rent av bli lägre än de kostnader man har i Helsingfors och Norrköping.

Från Värtahamnen till Ropsten är det runt en kilometer, vilket borde kosta runt 30-50 miljoner. Nu har de även tid på sig att kalla in expertis från Helsingfors och Norrköping, vilket kan vara det positiva med fördröjningen. Att bygga till Värtahamnen och inte dra vidare vore ett stort misstag.

Jag håller med dig om att det är förnuftigt att inte dra en kilometer provisorisk räls som ändå får brytas upp. Men det betyder att Stockholm bör skynda planprocessen. Du nämner att Lidingöbanan har utmärkt koppling till Tunnelbana vid Ropsten. Men röd linjen är hårt belastad under rusning. Om spårvagnen fortsätta in mot stan skulle röda linjen avlastas.
 0
Andreas Ericson (20 Juni 2011 16:38):
Niklas, som jag har sagt tidigare: den dag det finns ett konkret förslag på SL:s bord om att bygga spårväg till de kostnader du laborerar med så jag helt för det. Men jag befarar att den dagen kommer att dröja. Tills vidare är det mkt bra att SL verkar ha tagit sitt förnuft till fånga och dragit i nödbromsen. Synd bara att man låtit så mkt tid och resurser gå åt till de här stolligheterna.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (20 Juni 2011 17:28):
Okej, fast 30-50 miljoner per kilometer är kostnaden för spåren under ideala förutsättningar när man har ett existerande spårreservat med slät och stabil mark utan rör eller ledningar under marken som påverkas av anläggningen. Under mer normala förutsättningar kostar spåren 50-200 miljoner per kilometer.

Den totala kostnaden för en "nyckelfärdig" anläggning blir högre. Det tillkommer vagnar och depå och annat som behövs för att driva banan. Man behöver ungefär en vagn per kilometer dubbelspår, vilket kostar 30 miljoner kronor (SL beställde nyligen 121 vagnar för 3300 miljoner). Depåkostnaden beror på markpriserna, så det blir också dyrare i Stocholm än i Norrköping eller Helsingfors.

En överslagsräkning:
200 miljoner/km för spår
30 miljoner/km för vagn
10-100 miljoner/km för depå (min gissning)
240-330 miljoner/km totalt

För sammankopplingen med Lidingöbanan behövs dessutom en ganska stor ramp som gissningsvis går lös på 100-500 miljoner.

4,5 km spårväg plus ramp skulle i värsta fall kunna kosta närmare 2000 miljoner. Det verkar som att 6 miljarder är minst 4 miljarder i sjön...
 0
Anders Anttonen (20 Juni 2011 20:12):
Jag anser nog att drevet mot den "färdigbyggda" t-banan har varit ett tuffare drev. Äntligen börjar det att vända.
 0
Niklas Öhrström (20 Juni 2011 20:25):
Jo fast jag avsåg merkostnaden för att koppla ihop Värtan med Lidingöbanan. För detta krävs inga extravagnar om turtätheten är den samma.

Andreas E hoppas ju att man iom att den bara byggs till Värtan, att planer på vidare utbyggnader skulle självdö. Med tanke på att merkostnaden ändå är så pass liten och mervärdet så pass stort är jag ganska säker på att så inte sker (trots att vissa på SVD hoppas på något annat).

Vad gäller din uträkning kan man anta att ideala förhållanden gäller eftersom det ändå ska byggas stad där. Så jag vidhåller 50 miljoner för spår. Detta förutsätter att kommunikationen mellan staden och SL är på topp.
Sedan tillkommer 30 miljoner för vagn + 100 - 500 miljoner för ramp. Då är vi uppe i ett par hundra miljoner.

Markpriserna känner jag inte till, men prisläget för bostäder är i Helsingfors likvärdigt med det i Stockholm - Svindyrt. Men någon extradepå för att koppla ihop banorna lär inte behövas eftersom det redan finns.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (21 Juni 2011 00:09):
För att komma till Värtan måste man först bygga hela etappen, om man inte ser det som en förlängning av Lidingöbanan förstås...

Du har en annan poäng också, det är svårt att avgöra vilka åtgärder som ska belasta spårvägen. Ska den uppsnyggning av gator och torg, plantering av träd m.m. som man passar på att göra när man bygger spårväg belasta spårvägen? Nej anser jag. Men det kan ju alltid diskuteras.

Nu handlar det om så stora merkostnader att de inte kan förklaras med stadsmiljöåtgärder. De beräknade kostnaderna är så stora att man för de pengarna borde kunna bygga hela banan och köpa in depå och vagnar, riva banan och depån och skrota vagnarna och sen bygga upp allt pånytt!
 0
Daniel (21 Juni 2011 08:18):
Vill bara säga att man anlägger spårväg för 1 miljard/kilometer. Är det kungafamiljen som arbetar med det och spåren är av rent guld?
 0
Andreas Ericson (21 Juni 2011 08:31):
Niklas: Du missuppfattade. Jag menade att jag hoppas att planerna som helhet ska självdö. När ärendet kommer upp nästa gång i SL:s styrelse i höst består det bara av en utbyggnad till Värtan, man beslutar sig för att utreda det vidare osv. Till slut skjuter man upp på projektet på oviss framtid. (Ungefär som man dödat tvärbanans förlängning till Slussen.)

Har ni förresten tänkt på en sak: Om SL-styrelsens majoritet inte hade prioriterat bort förlängningen av Tvärbanan till Universitetet hade det gått att dra spårväg till Ropsten norrifrån. Då hade den ju också kunnat passera genom bostadsområdena vid Husarviken, den del av Norra Djurgårdsstaden där flest människor kommer bo och den del som är den enda som kommer att byggas ut under överskådlig framtid. Det hade varit en bättre prioritering.
 0
Anders Gardebring (23 Juni 2011 22:35):
Jag tycker att SL, staden och alla inblandade parter behöver skärpa sig. Kostnaderna för spåranläggning i Stockholm är absurda, och det gäller både spårvägar och tunnelbanor.
 0
Erik Westberg (24 Juni 2011 14:21): Online
Anders: nu börjar du också ingå i drevet! Nej, allvarligt, man måste bara kritisera när det finns så mycket som missköts, därför vänder jag mig mot din rubrik på artikeln. "Orimligt dyra och slarvigt genomförda projekt riskerar att bringa spårvägar i vanrykte" vore en bättre rubrik, tycker jag.
 0
Anders Gardebring (24 Juni 2011 21:43):
Erik:
Grundproblemet är ju att drevet riktat in sig på helt fel sak. Problemet är ju inte spårvägar. Problemet är att projekten blir på tok för dyra just i Stockholm. Och det är ju där som det verkligen finns skäl för journalistiken att göra sitt jobb.
 0
Niklas Öhrström (24 Juni 2011 22:27):
^^
Jo det är ett problem. Även t-bana blir ju betydligt dyrare här. Vad gäller förbifarten skulle det vara intressant hur pass mycket dyrare det blir i Stockholm. Fast där har vi inget att jämföra med. Och vad gäller vägtunnlar så har vi redan rätt god erfarenhet (Södra och Norra länken samt Norrortsleden).
 0
Anders Gardebring (25 Juni 2011 00:42):
Förbifarten tror jag personligen kommer dra iväg. Vägen skulle ju plötsligt läggas i tunnel, medan prislappen inte blev så värst mycket större. Känns tveksamt...

För övrigt hoppas jag att en östlig förbindelse kommer upp på agendan snart. Att knyta ihop ringleden är något som behövs, till skillnad från förbifarten.
 0
Gluff (26 Juni 2011 17:20):
Om det är restiderna som gör att folk väljer bil (de flesta tycks sätta en mental gräns för restid till/från arbetet) så är det väl ökad resehastighet (alt. kortare avstånd) och fler bytespunkter i kollektivtrafiken som är det centrala?

Verkar dock som man kan skilja på "produktiva" och "teknikavhängiga" bytespunkter. Ju fler trafikslag kollektivtrafiken har i en stad desto fler byten både som möjlighet och som tvingande nödvändighet. Det finns en komponent i bytandet som kan tillskrivas de tekniska ramarna utan att öka bytandets dynamik, så att säga. T.ex. mellan Roslagsbana och T-bana vid TH.

Jag saknar den debatten i stor utsträckning.
 0
Gluff (26 Juni 2011 17:24):
Ja, speciellt i Sthlm där en hög andel av befolkningen har långt mellan bostad och jobb/skola och där arbetsmarknadsregionen är geografiskt utbredd och expanderande - likväl mycket mycket koncentrerad sett till arbetsplatsernas lägen.
 0
Jan Wiklund (26 Juni 2011 17:59):
Gluff: Ja, det är just det senare - "arbetsmarknadsregionen är geografiskt utbredd och expanderande" - som Yimby vill försöka göra något åt. Vi kommer att bli tvungna eftersom avstånd är dyra. Infrastruktur, bränsle och tid - avstånden lägger en extraskatt på oss som mer kompakta städer slipper.

Att vidareutveckla kommunikationerna i det vi har snarare än att lägga en kudde för ytterligare expansion måste vara rätt satsning. Att bygga billigt och yteffektivt också. Och då är det spår som gäller.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8629 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Politikerveckan Järva
8 Oktober 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 18:38 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter