Utskrift från www.yimby.se
....

Krönika: Bra kollektivtrafik kostar mer än tre påsar chips

 
Mikael Sundström är ordförande för resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm. En ideell och partipolitiskt oberoende förening som verkar för en pålitlig, snabb och bekväm kollektivtrafik i stockholmsregionen. Denna artikel har tidigare publicerats på Newsmill.


Landstingsalliansens beslut att höja priset på månadskortet sker samtidigt som Stockholms kollektivtrafik genomgår en stor förtroendekris. Tajmingen för denna höjning kunde knappast vara sämre. För att verkligen höja kvaliteten på SL-trafiken krävs istället att politikerna vågar prioritera utbyggnaden och driften av kollektivtrafiken framför nya stadsmotorvägar.

Landstingsalliansen beslut att höja priset på månadskortet sker samtidigt som Stockholms kollektivtrafik genomgår en stor förtroendekris. Tajmingen för denna höjning kunde knappast vara sämre. Samtliga trafikslag hade sämre punktlighet 2010 än året innan och 2011 har inte börjat bra. Två av tre pendeltågsresenärer och fyrtio procent av bussresenärerna är missnöjda med tidhållningen. Tidigare i år konstaterade landstingets revisorer även sjunkande kvalitet inom tunnelbanan. SL sviker på just den punkt som resenärerna enligt en rad undersökningar värderar högst - pålitligheten.

Det rullar idag 15 år gamla bussar i Stockholms kollektivtrafik. De kan vara tärda till bristningsgränsen av fel, men eftersom de rullar får de gå ut i trafiken. Vi resenärer betalar med osäkerheten om vi ska komma till jobbet, skolan, dagishämtningen eller gympapasset i tid. Redan idag betalar vi alltså långt mer än kostnaderna för ett månadskort. Och frågan är om inte någon sorts gräns har nåtts. När resenärernas förtroende för trafiken sjunker går det inte att automatiskt räkna med ökade intäkter från en prishöjning. Risken är uppenbar att höjningen istället innebär en flykt av resenärer. En del väljer att gå eller cykla. Andra sätter sig i den bil man annars främst använder för storhandel och utflykter till släkt och vänner på helgerna.

Varje kollektivtrafikresenär som vi förlorar till privatbilismen innebär i sin tur ökad trängsel på vägarna och ökade kostnader för näringslivets transporter.  Därför är höjningar av SL-taxan långt mer problematiska än att resenärerna måste avstå från tre påsar chips i månaden. Taxehöjningarna spär på de negativa tendenser vi redan ser. Enligt den så kallade Stockholmsöverenskommelsen, som okritiskt hyllas inom alliansen, kommer biltrafiken att öka med 80 procent de närmaste 20 åren, vilket är tre gånger mer än befolkningsökningen. Trots massiva satsningar (eller just därför) på nya stadsmotorvägar beräknas bilköerna femdubblas. Stockholmsöverenskommelsens flaggskepp, Förbifart Stockholm, har uppnått sitt kapacitetstak i rusningstid redan åtta år efter att den har invigts och då bidragit till en kraftigt ökad trafik i länet.

Med sjunkande kvalitet och förtroende inom SL-trafiken och nu dessutom dyrare kollektivtrafikresor kommer bilåkandet och därmed köerna och utsläppen att öka ännu mer. Sammanfattningsvis kan man konstatera att Stockholms politiker med säker hand styr staden in i det trafikkaos som de flesta europeiska städer idag mer eller mindre desperat försöker att ta sig ur.

Vill man bryta denna trend och istället öka kvaliteten och pålitligheten på SL-resandet måste man ta till betydligt kraftfullare medel än den taxehöjning som vi ännu inte vet vad den kommer att ge för intäkter. Det handlar om att sätta helt andra krav på utbyggnader, underhåll och utbyte av slitet material än idag. Att använda intäkterna från Stockholms trängselskatt borde vara det självklara valet, eftersom åtgärden även ökar framkomligheten för vägtrafiken. Tyvärr har alliansen med moraliskt stöd av socialdemokraterna istället valt att gifta bort dessa med Förbifart Stockholm. Nästa gång våra barn ser dessa pengar är om tidigast 50 år, när de lån som snart ska tas upp för att genomföra projektet är fullt ut betalda.

De politiker som verkligen vill förbättra SL-trafiken måste våga prioritera en fungerande SL-trafik framför nya stadsmotorvägar. Att vi SL-resenärerna tvingas äta mindre chips framöver har kanske ett egenvärde, men det löser knappast SL-trafikens problem.

Mikael Sundström
Ordförande i resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Daniel Holm (18 Maj 2011 23:00):
Tragiskt. Man blir ledsen när man tänker på det. Jag måste trösta mig med lite chips!
 0
Anders Anttonen (19 Maj 2011 05:06):
Alltid lätt att höja priset SL-kortet för andra när man själv inte använder det och tar bilen. Skämmes, Alliansen! Varför inte höja priset med SEX chipspåsar per månad när man ändå håller på?
 0
Daniel (19 Maj 2011 08:09):
Man får inte glömma av att Stockholm har ett av europas högsta priser på kolektivtrafiken. Då kanske vissa jämför med hur mycket ytan man får åka på, men det är inte en bra sanning då Stockholm utanför tullarna nästan kan klassificieras som tysk och holländsk glesbygd. ;)
Man kan komma upp i liknande pricer i London och Venedig, men i övrigt så är dom flesta europeiska städerna ganska låga. Göteborg som exempel kostar ju runt 450:- för kommunen (som är större än Stockholms kommun i ytan). deras kollektivtrafik är sämre, men å andra sidan så är det också färre som åker i den.

Förbifarten kan få hälften av trängselskatten, och andra hälften kan satsas på kollektivtrafiken, istället för att motorvägstunneln slukar allt i ett halvt sekel.
 0
Martin Ekdahl (19 Maj 2011 10:01):
Fantastisk artikel. Två tummar upp!

Eftersom jag har turen att inte behöva nyttja SL för mina resor har jag istället förgyllt min tillvaro genom att införskaffa tre påsar chips till mina gäster denna helg!
 0
Michael Lindqvist (19 Maj 2011 13:10):
Detta är ett alldeles för enkelt sätt att se på problemet och lämnar många luckor i argumentationen.

Att höjningen kommer olägligt kan jag hålla med om men problemet enligt min mening är inte höjningen i sig utan att de sker så sällan vilket kräver stora förändringar varje gång det sker. Politikerna är rädda för att höja och istället för att öka med inflationen och kanske något ytterligare vilket skulle märkas lite avvaktar de tills de måste göra en höjning vilket för denna raseri effekt. Västtrafik som exempel höjer lite hela tiden utan att någon gnäller om det.

Att en intäktsökning behövs tror jag inte att någon argumenterar emot. Trafiken har trots att det kanske inte märks så mycket byggts ut mycket de senaste fem åren vilket ökat kostnaderna. Jag har arbetat extra som busschaufför under en lång tid och även om få märker det har antalet bussar på garaget ökat med runt 50% på denna tid. Detta tillsammans med högra driftkostnader och ökade investeringar kostar pengar.

Då kommer vi till den ständiga trätofrågan. Artikelförfattaren tar den enligt mig cyniska ståndpunkten att det behövs inga fler motorleder. En stor del av transporterna i regionen sker med motorfordon och att använda argumentet att den ändå kommer att vara full åtta år efter byggandet blundar för hur det kommer att se ut på befintliga vägar om den inte byggs. Man kan dock kritisera en hel del med förbifarten och enligt mig slösas det för mycket pengar på att hela leden ska gå i en tunnel. Ett ytalternativ hade varit mycket billigare och att föredra. Det går även att argumentera att den ligger fel. En österled kan mycket väl ha löst problemen bättre men att det behövs en ny led över Mälaren är enligt mig inte en aktuell fråga.

Artikelförfattarens lösningar på SL:s problem är att byta ut material oftare, göra större investeringar och att öka underhållet. Jag kanske har fel men dessa saker behöver alla pengar för att genomföra. Att investeringar och bättre underhåll behövs håller jag med om men att vi skulle ha en för gammal flotta är inte sant. Inga bussar är äldre än 16 år i Stockholm och vi har nästan helt nya tunnelbanor och pendeltåg. Jag vet få städer i världen som byter ut så ofta som Stockholm. Om de skulle hålla längre skulle kanske underhållet också öka vilket skulle kunna hjälpa till att lösa problemet. Idag känns det som att trafikbolagen inte underhåller då vagnarna ändå ska skrotas snart.

Då återkommer vi till ursprungsfrågan. Hur ska de ökade kostnaderna finansieras? Enligt SL:s beräkningar ska avgiftsökningen ge ungefär 700 miljoner årligen. Jag tror inte att många kommer att sluta köpa sina månadskort på grund av detta och att ifrågasätta om SL någonsin kommer att få in detta som artikelförfattaren gör är inte trovärdigt. Att använda trängeselskatten (500-700 miljoner/år) för att finansiera detta behov gör att vi istället för förbifart endast får det som SL redan planerar. Hur ska då de ökade utgifterna som artikelförfattaren föreslår finansieras? Ökade avgifter var han ju emot. Ökade skatter? Enligt min mening finansieras SL mer än tillräckligt av skatten redan. Utan att kolla upp siffrorna har jag för mig att andelen bara ligger på runt 40% idag. En ännu lägre andel är inte önskvärt då de som åker ändå bör stå för en viss del av sina egna kostnader. Högre trängselaskatter? Skulle fungera till viss del men inte ge tillräckligt. Vilka alternativ återstår?

Daniel: Att Stockholm har höga avgifter för enkelresor stämmer men det är tydligt att SL prioriterat att alla bör skaffa månadskort istället för en stor kontanthantering och mycket enkelbiljetter i omlopp. Om detta är rätt eller inte kan diskuteras. Det kan också diskuteras om Stockholm inte bör införa olika månadskort för olika antal zoner. Fördelarna med det system vi har är att det är enkelt och solidariskt. Det är en mardröm att försöka hantera alla zoner i månadskorten och ger ofta oönskade effekter. Jag bodde utanför Wien och mitt månadskort gällde till exempel bara på bussarna på en sida av staden från järnvägen sätt. Ville jag åka till andra sidan var jag tvungen att betala extra. Samma i Göteborg. Har du kortet för 450 kronor och ska till Möndal måste du betala extra vilket antagligen också gör att folk undvikar att åka till platser dit de måste betala mer. Det går alltså att diskutera vad som är en lämplig lösning. Hur som helst stämmer inte påståendet att det är väldigt dyrt i Stockholm med månadskort av den omfattning vi har direkt felaktigt. Några jämförande siffror och då har jag inte bara tagit med innerstaden.

Berlin: € 74 (€ 91 för hela S-Bahn nätet)
Frankfurt: € 76
Amsterdam: € 103,95
Köpenhamn: Minst 720 DKK
Helsingfors € 90
Madrid € 71,40
 0
Daniel (19 Maj 2011 14:19):
@Michael. Du tar givetvis med dom dyraste korten för att jämföra, men problemet är också att man inte har något alternativ i Stockholm än att köpa det dyraste kortet som räcker hur långt som helst. Det är som när elpriset sätts efter den dyraste produktionen (vilket är olja) men man använder sig av vattenkraft (som är billigast i produktion). det är ju solidariskt och fint att alla betalar det högsta priset istället för det pris som produktionsanläggningen i sig behöver. det dyraste kortet i VGR kostar 3350:-, men jag kan välja att köpa ett kort för 445:- om jag inte behöver mer. Ska jag köpa ett kort som sträcker sig i flera kommuner så betalar jag från 785:- upp till 1280:- beroende på hur mönstret ser ut för att pendla. Men man funderar på enhetstaxa i VGR, socialdemokraterna vill ha enhetstaxa på 500:- för ett kort i hela regionen och det gäller bara för dom att få folkpartiet med på det.
 0
Michael Lindqvist (19 Maj 2011 15:37):
@Daniel De alternativ jag tagit för att jämföra är inte de dyraste utan de som motsvarar innerstad plus lite till. Det finns många mycket dyrare alternativ i alla städerna. Vad jag däremot inte tagit med är att det finns många städer som har kort för innerstaden som kostar runt 500 kronor men detta är oftast städer som inte är så mycket mer än innerstad som till exempel Wien.

Jag har i princip inget emot att det införs fler kort med olika zoner. Jag pekade bara på fördelarna med det system vi har idag. Det är enkelt och ingen betalar jätte mycket. Alternativen skulle bli mycket krångligare vilket det också är i VGR. Hur som helst måste systemet finansieras på något sätt och ett sådant system måste ge lika stora intäkter och jag tror inte att det skulle gynna väldigt många. Median priset måste ju ändå ligga på samma nivå. Socialdemokraternas förslag i Göteborg betyder bara att mer skattepengar måste pumpas in i systemet vilket betyder att alla ändå får betala för det även om alla inte tänker på hur.
 0
Daniel Jonsson (19 Maj 2011 17:24):
Jag tycker att SL-kortet även efter höjningen är prisvärt. Sen är det klart att jag hellre betalar mindre pengar än mer, men det känns som jag betalar mycket mer för andra mycket sämre grejer. T ex taxi.

Till saken hör att jag köper årskort som är drygt 33 chipspåsar billigare per år och att jag tycker att svenska chips är för tjocka och mest smakar natriumglutamat/MSG.
 0
Niklas Öhrström (19 Maj 2011 19:39):
Oavsett vad ens personliga preferens prismässigt är så bör politikerna fundera på vad detta generellt får för konsekvenser för våra resevanor. Högre pris på SL-kortet innebär att fler tar bilen. Samtidigt går alla trängselsskattspengar till förbifarten som i sig inte kommer avlasta nämnvärt och dessutom i sig rätt snart når sitt kapacitetstak. Vad har vi vunnit med det? På vilket sätt kan Stockholm bli konkurrensekraftigt genom att vi då både har (1) högt pris på kollektiva färdmedel. (2) Dåligt utbyggda/ineffektiva kollektiva färdmedel. (3) Trafikinfarkt på vägarna (pga att så många tar bilen istället).

Det enda sättet är att få färre att åka bil, samt att satsa pengar där de gör mest nytta. En t-bana kan i rusningen teoretiskt frakta 36.000 resenärer i varje riktning per timma (2 min intervall, 1200 per tåg). I realiteten kanske 25.000, eftersom av och påstigning blir osmidigare då vagnarna är totalfulla. I Helsingfors håller man på att bygga t-bana som beräknas kosta 20 miljoner chipspåsar per kilometer.

Förbifarten kommer kunna frakta 4.500 resenärer i varje riktning per timma (tre körfält, tresekundersregel, 1,25 personer per bil). Förbifarten kommer kosta 40-70 miljoner chipspåsar per kilometer. (beräknas dock kosta 40 miljoner chipspåsar per kilometer, dvs dubbelt så många chipspåsar som Helsingforsmetron och ger knappt en femtedel av kapaciteten).
Frågan är om förbifarten är någon bra investering om man vill göra Stockholm konkurrenskraftigt. Jag tror inte det. Jag tror att det är en riktigt dålig affär och nästan detsamma som att slänga de 40-70 miljoner chipspåsarna rätt i sjön.

Vad gäller frågan om att göra stora prishöjningar sällan, så kan konstateras att månadskortet skulle kostat mindre än hälften om det sedan 1970 istället följt konsumentprisindex. Så även om höjningarna skulle skett mer ofta och varit mindre, skulle det ändå varit oproportionellt mycket.
 0
Jan Wiklund (19 Maj 2011 21:52):
Till kostnadsdiskussionen får man väl också lägga vad det kostar med den glesa stad som blir konsekvensen av snabba vägar. En gigantisk infrastruktur utspridd över jättelika områden som måste betalas av oss alla.
 0
Christian (19 Maj 2011 22:37):
Stockholm har efter höjningen Sveriges NÄST BILLIGASTE länskort. Bara Gotland erbjuder ett länskort som är billigare och det kostar 675kr.

Månadskortet för Göteborgs kommun för 445kr täcker INTE nattrafik utan då behövs extra tillägg på 16,50kr per resa. Har man inte laddat kortet med extra pengar är tillägget 21kr och 25 kr för SMS resp. kontanttillägg.
 0
Jimmy (19 Maj 2011 23:19):
Det stämmer att Stockholm fortfarande har ett av de billigaste länskorten. I många län kostar det närmare det dubbla. Snittet verkar ligga runt en dryg tusenlapp för ett månadskort.

Skillnaden är att man i många (de flesta?) län har delat in även månadskorten i zoner. I Uppsala finns t.ex. att välja mellan bara tätorten, en länszon eller båda zonerna, för 500, 670 resp. 1070 kronor (plus diverse kombinationer med Sthlms, Gävelborgs och Västmanlands län). Göteborg har ett liknande system och även Skånetrafiken misstänker jag.

I Stockholm får du betala samma pris oavsett om du reser dagligen från Nynäshamn till Märsta eller bara 3 hållplatser med någon innerstadsbuss.

Vet inte riktigt vilket system jag föredrar. Många som bor långt ut har ju inte valt det själva, och då verkar det dumt att bestraffa dem för det. Å andra sidan kanske dagens system gynnar utglesningen på samma sätt som bilismen ("Det tar ändå bara 30 minuter in med pendeln").
 0
Jan (20 Maj 2011 00:25):
Några har tagit upp hur mycket snabbare månadskortet har ökat än konsumentindex sedan 1970. Nu är dock kollektivtrafik en personalintensiv tjänstesektor där personalkostnaderna är förhållandevis höga varför den jämförelsen haltar. Konsumtionsvaror som livsmedel har blivit förhållandevis billiga på grund av stordrift och minskade importrestriktioner. Kläder, elektronik m.m importeras nu till betydligt större grad från låglöneländer där personalen jobbar med arbetstider och löner som skulle vara otänkbara i Sverige. Varför inte istället för konsumentprisindex ta ett tjänsteprisindex (om sådana finns)? Eller hur mycket lönerna har ökat sedan 1970?

Man kan tycka vad som helst om 100 kronor till i månaden men den otroliga upprördheten den orsakar känns som en storm i ett vattenglas. Skattesubventionen lär ändå fortsättningsvis vara i storleksordningen 50%. Men "gratis" är alltid populärare.
 0
Daniel (20 Maj 2011 08:15):
Kan säga att i Västra Götaland så gjorde ordförande för regionen en enkel överslagsräkning och kom fram till att varje resa borde kosta 10 kronor i regionen, för den resterande avgiften är till för att administrera biljettsystem och zonhantering och biljettkontroller och kort och konduktörer m.m. Ett regionalt månadskort på 500kr beräknas bli självförsörjande då fler människor kommer att köpa kort.

Undra vad det skulle bli i Stockholm?
 0
Mikael Sundström (20 Maj 2011 09:35):
@Michael Lindqvist. Tack för omfattande respons! Jag hinner tyvärr inte vara lika utförlig. Det finns mycket att diskutera i dessa frågor. Jag vill förtydliga att jag inte är generell motståndare till att SL-taxorna höjs. Det kan i vissa fall vara motiverat. Däremot vill jag betona det "farliga" i att göra det i detta läge. Det jag säger är att om vi får en överströmning av resenärer från kollektivtrafiken till biltrafiken så får vi enorma (och mycket kostsamma) samhällsproblem i form av ökade köer och föroreningar. Stockholm har tack vare sitt höga kollektivtrafikresande bland den bästa framkomligheten i vägnätet bland alla Europas städer. Men många SL-resenärer äger bil och kan relativt lätt byta färdsätt (det visar inte minst den mycket stora trafiktillströmning som sker på vägnätet när SL-trafiken har längre avbrott). Det är alltså enligt min mening både samhällsekonomiskt och naturligtvis miljömässigt vettigare att prioritera satsningar i SL-trafiken framför nya vägar. Den cirka 1 miljard per år som är intäckterna från trängselskatten (inklusive den kommande trängselskatten på Essingeleden) är en mycket bra början på denna prioritering. Sannolikt behövs ännu mer pengar och då kan man ta en diskussion om detta bör ske via höjda skatter eller höjda taxor.
 0
Ragnar (20 Maj 2011 11:25):
Skulle tro att den nominella lönenivån har ökat ungefär med en faktor 10 sedan 1970 (-71 hade jag själv en lön på 2100 kr i månaden).
 0
Ragnar Lind (20 Maj 2011 11:30):
Såvitt jag minns det, så infördes 50- kortet för att förenkla biljetthanteringen i spärrarna och att minska köbildningen i dessa, särskilt vid T-Centralen. Även för att förbättra för långväga pendlare. DN agiterade starkt på ledarplats för att införa ett billigt länskort i kollektivtrafiken.
 0
Niklas Öhrström (20 Maj 2011 13:37):
Stockholm bör i denna diskussion inte jämföras med resten av Sverige. Som Mikael Sundström skriver så får höjningen konsekvenser för resevanorna och det är något som slår extra hårt mot just Stockholm (och detta påverkar i sin tur trafikgenomströmning i resten av Sverige). Då är det bättre att jämföra med andra städer i någotsånär jämförbara städer storleksmässigt (och det jämförda priset i antal arbetstimmar). Exempel Köpenhamn, Hamburg, Berlin, Frankfurt osv.
 0
Mikael Sundström (20 Maj 2011 14:55):
@Niklas Öhrström. Håller helt med dig där. Det är märkligt att jämföra Stockholm med Jämtlands län eller någon annanstans i Sverige. Det pratas mycket från politiskt håll att Stockholm konkurrerar med andra stora städer runt Östersjön och Europa, så då är det väl rätt vettigt att det är dessa vi jämför oss även när det gäller kostnaden för att åka kollektivt. Höjda SL-taxor gör helt enkelt Stockholm mindre attraktivt ur en kostnadssynvinkel.
 0
Karl (20 Maj 2011 18:46):
Vi är fortfarande rätt bortskämda här i stan med att det går att ta sig till Södertälje, Arlanda eller långt ut i Roslagen på det vanliga månadskortet. Jag tycker att systemet är okej och kan ta en prisökning om den är nödvändig.

En zondifferentiering där det blir billigare att exempelvis hålla sig i innerstaden eller längs tunnelbanenätet, men dyrare att resa långa sträckor, är kanske i och för sig rimlig, men skulle det inte slå hårt mot folk som mer eller mindre är tvungna att bo "30 minuter med pendeln" utanför innerstaden och göra saker väldigt komplicerade? Eller är detta kanske bara en fråga om vana? Uppenbarligen fungerar ett sådant system i Göteborg (även om jag antar att de flesta förorter i Göteborg ligger längs spårvagnsnätet eller är förorter där ingen åker kollektivt i vilket fall som helst), så varför inte i Stockholm?
 0
Niklas Öhrström (20 Maj 2011 19:13):
Karl:
Man bör ha det perspektivet är hur detta påverkar människors resevanor. Bilägandet är större ju längre ut i länet man kommer. En generell prisökning ger mer biltrafik. En differentierad taxa kan ge än högre ökning av biltrafiken. Vidare ska vi inte glömma att inkomstnivåerna är generellt lägre ju längre från stan man kommer. Många lever på gränsen. Om dessa straffas en gång till (bortsett från att förpassas ut i periferin) kommer plankningen garanterat att öka dramatiskt. Vi pratar alltså om bl.a förorter som ligger mer än 30 kilometer från city (jämförelsevis med Gbg så skulle Stenungssund, Lilla Edet, Alingsås och Bollebygd vara sådana förorter, fast där bor de flest mer eller mindre frivilligt).

Vi har till viss del en sådan differentiering. Det är dyrare att pendla om det sker utanför länsgränsen.
 0
Jan (20 Maj 2011 23:45):
RE: Mikael Sundström

Visst konkurrerar Stockholm med andra städer runt om Europa. Men i det sammanhanget är en eller ett par hundralappar mer eller mindre för ett månadskort en struntsak då tex. lönekostnad för högutbildad personal är från 50 000 och uppåt. Två miljoner för en enkel 2 rumslägenhet i en vanlig närförort betraktas inte heller som något märkvärdigt. Att i det sammanhanget tro att om månadskortet kostar 690 kronor eller 790 kronor har någon betydelse för konkurrenskraften är egentligen inte värt att kommentera.
 0
Niklas Öhrström (21 Maj 2011 01:09):
@Jan:
Nej för privatekonomin hos höginkomsttagare spelar en hundralapp hit eller dit inte så stor roll. Men de flesta av oss, oavsett inkomst, väger givetvis kostnader mot varann. Blir det dyrare med SL-kortet blir bilen ett mer attraktivt alternativ i förhållande till kollektivtrafiken. Och har man en bil blir man då givetvis mer benägen att ta den istället för att åka kollektivt.

Och sedan, som jag nämnde ovan, ju längre ut i periferin desto fattigare är invånarna. Där kostar tvåorna inte två miljoner och de ekonomiska marginalerna är mindre. I många fall spelar hundra kronor i månaden stor roll. Nästan alla periferin har bil, åtminstone om man inte har gångavstånd till pendeltåget. I det avseendet spelar inkomsten mindre roll. Är man lågavlönad kör man en risigare bil helt enkelt. Och blir SL-kortet dyrare tar man givetvis bilen.

Ju fler som tar bilen, desto mer ökar trängsel på vägarna och trängsel på vägarna är något som gör Stockholm mindre konkurrenskraftigt.

Idag åker runt 75% procent kollektivt till arbetet (25% med bil). Om tio procent av de som idag åker kollektivt istället skulle ta bilen, skulle antal bilar öka med 30%. Så ett tapp av kollektivresenärer skulle får väldigt stora konsekvenser för trängseln på våra vägar. Har Stockholm verkligen råd med det?
 0
Fred (21 Maj 2011 02:54):
Plankning. På diskussionen här verkar den inte vara en faktor. Redan idag plankar folk för väldigt stora summor (och man lägger ned ännu större summor på att jaga dem...). Det är en sån här sak som inte går att diskutera, det blir bara politik av det hela.

Men faktum kvarstår. Redan idag är priset högre än många är beredda att betala för tjänsten de får för pengarna. En höjning med hundra kronor kommer naturligtvis att leda till att fler gör valet att planka. Är det pengar man är ute efter att tjäna så borde det rimliga vara att sänka priserna och få fler betalande resenärer.

Men alla har skygglapparna på, att ens resonera i sådana banor är kommunism liksom. Men fine, jag gillar inte heller plankare, det är dock fullständigt j*vla irrelevant.

790 kronor är magstarkt även för mig. Jag kommer definitivt inte att ha råd att köpa ett kort varje månad. Som arbetslös sitter jag då fast här ute i förorten. Intäkterna jag genererar kommer att minska, och jag är knappast ensam i en sådan situation. Ditt problem, tänker en del säkert, visst. Men, är det samhällsekonmiskt lönsamt med en sådan utveckling?

Idag pröjsar jag alltså 8000 per år. Låt oss säga att jag för 790 kronor har råd med ett kort varannan månad, det blir 5000.

Och så talas det om höginkomsttagare. Som att de är de främsta brukarna av kollektivtrafik.
 0
Daniel (21 Maj 2011 07:43):
En av världens dyraste städer att leva i, Moskva, kostar det 50 öre att köpa en biljett till tunnelbanan och då har man tillgång till hela nätet. Man köper ett elektroniskt chipkort för 2 rubel och sedan så slängs det när man är klar, men hotellpriser och matpriser är som i Sverige, apropå att konkurrera med länder runt Östersjön.
 0
Magnus (21 Maj 2011 14:38):
Det är ju ganska riskfritt för moderaterna(alliansen) att höja SL-priset hur mycket som helst, det är ju ändå inga som röstar på alliansen som använder SL.
 0
Niklas Öhrström (21 Maj 2011 16:29):
@Magnus:
Fördomar. 75% åker kollektivt till jobbet. Eftersom alliansen fick majoritet så kan man direkt dra slutsatsen att många av de som röstade på alliansen även åker kollektivt. Så här finns helt klart röster att förlora.
 0
Jimmy (21 Maj 2011 16:51):
Mikael - Jag tror ingen nämnt Jämtlands län i sammanhanget. Det är ren glesbygd så där är förutsättningarna givetvis helt andra. Det som brukar kallas Stor-Göteborg är ungefär hälften så stort som Stor-Stockholm. En väsentlig skillnad, men ändå jämförbart. Storleksskillnaden motsvarar den mellan Stockholm och de städer man gärna jämför sig med internationellt.

Karl - Jag vet inte riktigt om det stämmer att ju längre bort från stan desto fattigare. De typiska förorterna finns mestadels längst ut i tunnelbanenätet. Utanför dem (alltså i pendelns upptagningsområde) finns många villaförorter och liknande. Möjligen kan man se lite av samma mönster för pendeln, att kring ändstationerna är det återigen lite mer socialt utsatta områden. Hela tunnelbanan skulle givetvis i en zonindelning ingå i samma zon, något annat vore opraktiskt.

Dock bör man väga prisökning och mer administration mot vinsten. Det är betydligt färre som fuskar med skatter än som plankar, skulle jag tro.
 0
Karl (21 Maj 2011 20:47):
Jimmy: Det behöver ju inte tvunget handla om vem som är fattigast. Det jag menar är närmast att om någon råkar få en lägenhet i Märsta eller Jordbro så känns det lite orättvist att personen i fråga ska 'straffas' med att betala mer för att pendla till jobbet än om han eller hon hade fått en lägenhet i säg Hässelby.
 0
Jan Wiklund (29 Maj 2011 16:06):
Vi har helt klart ett fall av målkonflikt här.

Å ena sidan ser vi utglesning som något ont, och vi ser ingen anledning att gynna sådan genom billig pendling.

Å andra sidan vill vi hellre att folk ska åka kollektivt än köra bil eftersom detta slösar mindre mark och möjliggör en tätare stad.

I det här fallet tror jag pkt två slår hårdare. Helt enkelt eftersom det inte finns någon valfrihet i var man bosätter sig. Det finns inget överskott av lägenheter att välja mellan. Den push mot ökad pendling som ett billigt månadskort skulle ge är helt enkelt marginell jämfört med vad som skulle ges i vilket fall som helst, pga obefintligt med bostäder i centrum.

Först när det finns en äkta valfrihet i form av många tillgängliga bostäder centralt kan det finnas nån poäng i att höja priset på månadskortet.

Långsiktigt tror jag det är nödvändigt. Stockholms infrastruktur är svindyr beroende på utglesningen och egentligen har vi inte råd med den.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

slu43214
25 Juli 18:33 av Slu43214 Slu43214
Vad händer med Rambergsparken
5 Juli 08:29 av Marsillpost Marsillpost
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter