Promenadstäder i praktiken

Städers huvudsyfte är att vara en infrastruktur som underlättar arbetsdelning. Det gör de genom att minska transaktionskostnaderna för människors samarbete, huvudsakligen genom korta avstånd.

Men bortsett från det finns det många andra syften med städer. Jan Gehl har till exempel ägnat hela livet åt att undersöka vad det är som gör att människor trivs på vissa ställen men inte på andra. Byer for mennesker (Bogværket 2010) är sammanfattningen av hans kunskaper, skriven i 75-årsåldern.

Till skillnad från dem som går på sin egen magkänsla - och kanske förvirrar sig i idiosynkrasier - har Gehl alltid gått mycket noggrant till väga, mätt och räknat.

Ett bergsäkert sätt att få klarhet i var människor trivs är att de saktar farten just där, och kanske stannar till helt. I gengäld kan man vara helt säker på att platser som alla skyndar sig förbi skys, av någon anledning.

Genom att analysera vad som utmärker platser där folk trivs till skillnad från sådana de skyndar sig förbi kan Gehl konstatera några saker som egentligen borde vara triviala men uppenbarligen inte är det, eftersom tydligen stadsplanerare och arkitekter så ofta tar miste. Det är ju inte alltid de helt kallt struntar i saken; ibland har de verkligen försökt men misslyckats (jag erkänner gärna att bilderna nedan lider av bristfällig scanning ur boken).


Patetiskt misslyckande

Kärnan är att människor rör sig i 5 km/h och är knappt 2 m höga. Det är således vad som finns på upp till ca två meters höjd som är viktigast. Och det är den skala som faller sig naturlig när man rör sig i 5 km/h som är trevligast. Vi är konstruerade för ett nytt sinnesintryck var femte sekund ungefär, och vid gånghastighet betyder detta en nyhet var femte eller tionde meter. Och vi uppfattar över huvud taget inte mycket av det som händer länge bort än 100 meter.

Mycket av det som byggs följer vad Gehl kallar Brasiliasyndromet. Det vill säga det är planerat på ett ritbord i fågelperspektiv, anpassat för någon som ska passera i 60 km/h, utan bittersta tanke på vad som sker på två meters höjd i 5 km/h. Som arkitekturprofessorn Sune Lindström, mannen bakom Grindtorp, uttryckte det i ett anfall av öppenhet: "Det spelar väl ingen roll om det är bra för dom som bor där, huvudsaken är att det ser fint ut från motorvägen för de är många fler."

Men platser som har skapats på det sättet trivs man inte på. Och oattraktiva platser där folk inte trivs tenderar dessutom att vara dåliga ekonomiska investeringar.


5 km/h-miljö som man trivs att vara i


60 km/h-miljö som man inte trivs att vara i

Förutom lämplig 5 km/h-rytm behövs gott om vad Gehl kallar mjuka kanter mellan offentligt och privat. Släta kala väggar lockar inte. Portar, nischer och liknande gör det däremot, och inbjuder till att människor stannar till (och på så sätt lockar även andra att stanna till). Kommunikation mellan ute och inne är påtagligt inbjudande, det är därför det är så trevligt med butiksfönster. Det är inte för köpandets skull utan för vädjandet till den mellanmänskliga kommunikationen, till den sociala responsiviteten.



En av Gehls slutsatser är en riktig yimbyståndpunkt: täta städer är mer levande än glesa. Långa tomma gator över gärden är inte attraktiva, de saknar 5 km/h-egenskaper, och folk använder dem inte om de inte måste (se ovan för exempel).

Men värdet av täthet gäller inte helt onyanserat, menar Gehl. Det är inte alla täta städer som har goda gaturum. Om folk skyndar sig för att gaturummet är frånstötande blir det färre människor än med lägre tätheter där folk stannar till. Greenwich Village är attraktivare än Wall Street. Städer med lite lägre tätheter kan kompensera detta med mjuka kanter:



Däremot är en slutsats som kan dras av 2 m x 5 km/h-teorin att höghus varken gör till eller från i en stad. Folk som är för långt från gatan deltar över huvud taget inte i stadens liv. Erfarenhetsmässigt skapar höghus ofta trista gatumiljöer med besvärligt lokalklimat. Men omöjligt är det inte, bara man tänker på att arbeta med bottenvåningarna, som man i någon mån har gjort här:



Givetvis spelar biltrafiken en stor roll i att göra platser oattraktiva, inte bara genom att locka arkitekter till 60 km/h-tänkande. Den tar för mycket plats, den förstör akustiken och tvingar folk att skrika, och den utgör barriärer för folk som går. För den skull handlar det inte om att förbjuda biltrafik, bara om att göra vettiga prioriteringar, menar Gehl. Att inte låta biltrafiken erövra stan. Utan att ge gående människor tillräckligt med plats, och sen får biltrafiken ta resten. Hur man har prioriterat i Stockholm kan man ju fundera över när man tänker på att hälften av stadens yta består av bilvägar och bullerzoner. Här är ett enkelt exempel på hur man kan prioritera en gata:

 
Många städer i världen står som goda och efterföljansvärda exempel i Gehls bok - Melbourne, New York, och förstås Köpenhamn där Gehl inledde sin bana för 50 år sen genom att konstruera Strøget. Det handlar sällan om stora revolutionerande förändringar som kräver total ombyggnad, ofta kan man nå stora effekter med små medel.

För vår nuvarande stadshusmajoritet, som hyllar promenadstaden som princip samtidigt som den inte gärna gillar utgifter, borde Gehl därför vara något av en husgud. Tyvärr ser man inte så mycket av detta. Det byggs mycket släta hårda fasader, det byggs mycket utspritt och glest, och det görs mycket lite för att prioritera gatorna för gående. Antagligen handlar det delvis om okunskap, men antagligen handlar det mer om tyst sabotage från delar av tjänstemannakåren. Som t.ex. framgår av Kristina Alvendals svar när jag för halvannat år sen föreslog att ramperna ut från Klaratunneln mot Centralbron kunde göras om till vanliga gator:

- Nej, det tillåter inte trafikingenjörerna.


Inte direkt promenadstad, trots det centrala läget.