Utskrift från www.yimby.se
....

Hög tid för spårvagn

 

Inte immun mot snö. Foto: ABC.

Att det finns planer på totalt sex nya spårvägslinjer i Stockholms centralare delar fick vi reda på i April. En minst sagt glädjande utveckling!

Men när DN nyligen tog upp det igen i en artikel dröjde det inte länge innan kritiken kom. Denna gången i form av en debattartikel skriven av tre transportforskare på KTH.

Forskarna menar att det är betydligt billigare att öka framkomligheten i Stockholmstrafiken med hjälp av fler bussar än att introducera ny spårväg i stor skala. I debattartikeln finns flera konstateranden som i sak är helt rätt. Exempelvis pekas det på att signalprioriteringen för SL:s blåbussar inte fungerar speciellt väl.

Ge stombussarna den prioritet på vägen de var tänkta att få, och sätt in fler turer under rusningstrafiken. Högre prioritering för busstrafiken kan ge mycket stora förbättringar i rusningstrafik till en bråkdel av investeringskostnaden för spårväg.

Och det är förstås sant. Bussarna fick aldrig den signalprioritering som de från början var tänkta att få. Det är väl bara att åtgärda, så är allt sedan frid och fröjd?
Problemet är att det är väldigt svårt att genomföra helt effektiv signalprioritering för stombussar i Stockholmstrafiken då de anländer för ofta till de korsningar som behöver signalprioriteras. Att sätta in fler bussar är alltså inte heller ett alternativ, då bussarna redan är för många för en effektiv signalprioritering. Dessutom innebär fler bussar högre personalkostnader. Istället behöver vi få in fler resenärer i varje fordon. Och då kom vi tillbaka till spårvagnen igen.

Prioriterade stombussar och fler turer ger mycket stora förbättringar i rusningstrafik – till en bråkdel av kostnaden för en ny spårväg.

Det är helt riktigt att det är billigare att köpa in en buss än en spårvagn. Men om man verkligen ska skapa ett fullt signalprioriterat system med bussfiler som det inte går att blockera så behöver också den fysiska gatumiljön göras om. Kantstenssättning, målning av körbanor (och underhåll av denna) och så vidare. Om man dessutom ska göra den typ av trafikmiljöuppgradering som många verkar förvänta sig när man drar spårvägar, som nya cykelbanor, trädplanteringar, hållplatser osv som var fallet med spårväg city så drar kostnaden iväg ännu mer. Men framför allt så är det billigare att köra spårväg än buss på högtrafikerade sträckor - vilket ju är vad vi pratar om här. Dyrare investering men billigare drift.

Eller för att säga det i klartext: Betala för kvalitet på en gång eller betala ännu mer för en sämre lösning på sikt.



Plogloket som syns på bilden härstammar från 1904 och har använts för Tvärbanan och Nockebybanan de senaste två vintrarna. Cityspårvägen har också ett liknande fordon. Finns det några bussar från 1904 i SL:s arsenal? (Foto: Roy Mårtensson)

I t.ex. Norrköping har man förstått detta och bygger nu ut sitt spårvägsnät eftersom man konstaterat att det blir billigare än att köra buss. Spårvagnsinfrastruktur håller helt enkelt mycket längre tid än bussinfrastruktur.


Spårvagnar fungerar.... (Foto: Roy Mårtensson)

...bussar [har] en annan fördel gentemot spårvagnar genom att inte vara lika störningskänsliga. När en buss havererar kan nästa buss köra om, medan ett hinder i spårtrafiken stoppar alla bakomvarande vagnar. Med Stockholms nyckfulla vinterklimat kan detta vara särskilt viktigt att ha med i beräkningen.

Här är ett vanligt återkommande resonemang. Eftersom en spårvagn står fast på sitt spår, men en buss kan köra om, så ska vi ha bussar. I det mycket lilla spårvägssystem vi idag har i Stockholms innerstad, linje 7, är detta ett på flera sätt giltigt resonemang. Men paradoxalt nog blir argumentet mindre giltigt ju större nätet blir. Fler alternativsträckor skapar fler möjligheter. Och då man i stadsmiljöer genomgående bygger dubbelspår är det inte på något sätt omöjligt att styra om trafiken med strategiskt placerade växlar där man tillfälligt delar spår medan det andra är upptaget.


...även på vintern. (Foto: Roy Mårtensson)

Att ens ta upp framkomligheten vintertid blir mest bara löjligt. I vintras fick vi uppleva hur all busstrafik i centrala Stockholm ställdes in på grund av vinterväglaget. Dagens nyheter rapporterade i februari om att "ledbussarna som kör stomlinjerna i innerstan kan inte ta sig fram, de klarar inte den här mängden snö". Detta trots att trafikkontoret hade högprioriterat just bussarnas framkomlighet. Spårvagnarna då? Ja de gick i stort sett som vanligt.


Dubbelledbussar fungerar bra i mindre tätbebyggda områden, men är knappast lämpliga i stadsplaner anlagda på 1800-talet.

Forskarna tar också upp att moderna dubbelledade bussar rymmer betydligt fler passagerare än dagens blå bussar. Vilket förvisso är sant. Men i egenskap av trafikforskare på KTH borde skribenterna kanske fråga sig hur klokt det ur säkerhetssynpunkt är att köra med 24 meter långa dubbelledade bussar i Stockholms innerstad? Cyklister och gångtrafikanter får akta sig ordentligt.

Att större bussar rymmer fler än mindre bussar ändrar inte på faktumet att spårvagnar rymmer ännu fler. En lång spårvagn håller sig dessutom på sina spår och innebär således inte alls lika stora trafiksäkerhetsrisker som en lång buss.

Vad forskarna också i stort sett missar är, vad man brukar kalla, "spårfaktorn". Kort sagt: I kollektivtrafiken tenderar vi att gilla spår mer än gummihjul. För vem vill sitta i en bullrig buss på skumpiga gator när man kan åka betydligt bekvämare i en modern, tyst och mjukgående spårvagn? Ur den synvinkeln är skillnaden mellan trafikslagen enorm. De flesta vill nog se mindre trängsel på Stockholms gator, och då gäller det att göra alternativen till bilen så attraktiva som möjligt. Spårvagnar lyckas ofta med det, medan bussar sällan gör det. Spårfaktorn leder också så gott som alltid till högre resandetal - runt 25% - än när linjen körs med buss. En direktjämförelse mellan dagens system och de effekter på trafiken som ett spårvägssystem kan få låter sig alltså inte göras fullt så enkelt.

Forskarna från KTH pratar om kollektivtrafiken som funktion. Deras argument går att vederlägga från en funktionell ståndpunkt. Men människor är inte bara boskap som ska transporteras från punkt A till punkt B. Vi måste tänka på livskvaliteten också, vad människor vill ha. Att åka med kollektivtrafiken ska vara trevligt. Därför måste vi bygga spårtrafik.

Dessutom är spårvagnar starka katalysatorer för en trevligare stadsmiljö och bidrar helt enkelt till en attraktivare stad.


Bild: The0fiskis/Eos

Forskarna får glädjande nog mothugg från politiskt håll. Moderaterna fortsätter, inte helt oväntat, att ge fortsatt stöd till satsningen. Även Michael Stjernström från (kd) intervjuas i DN och han pekar på vikten av att bygga ut både spårvägar och tunnelbanor. Positivt är att även socialdemokraterna, som tidigare varit väldigt kritiska mot spårvägssatsningar, ger sitt stöd till en ombyggnad av busslinje 4 från buss till spårväg. De är dock fortsatt kritiska till att prioritera spårväg city framför utbyggnaden av linje 4, vilket helt klart är en relevant ståndpunkt. Det är onekligen linje 4 som är högst belastad och en konvertering av den linjen behöver prioriteras.

Debatten kring spårväg i Stockholm kan ibland upplevas som en ankdamm där det som många av de kritiska debattörerna kan få den oinsatte att tro att spårvägar är något konstigt, svårt elle gammalmodigt. Men sanningen är förstås att spårvägen går igenom en enorm renäsans sedan ett antal år tillbaka, något som DN glädjande nog lyfter fram i en artikel.

Mycket av det om forskarna skriver kring problemen med den stombusstrafik vi har idag är dock klok. De pekar på sådant som att signalprioriteringen inte fungerar liksom problemet med att alla måste gå på bussen längs fram vid chauffören - något som ökar stopp-tiderna vid varje hållplats. Det är är bra kritik och politikerna, SL och tjänstemännen bör titta på hur dagens stombussnät kan fås att fungera så bra som möjligt, i väntan på det spårvägsnät som måste byggas. En intressant aspekt i deras kritik är att de ställer bussar mot spårvägar. Tidigare i debatten i Stockholm har ofta istället spårvagnarna ställts mot tunnelbanan. Och det - om något - visar förstås på det som vi har hävdat hela tiden. Det finns inget motsatsförhållande mellan bussar, spårvagnar och tunnelbanor. De behövs allihop.


Bild: The0fiskis/Eos
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Anders Bengtsson (5 September 2011 18:20):
Spårvagnar, javisst OCH bussar.
Träng bort bilarna genom att dubbla, eller mer, trängselskatterna och ta bort drygt hälften av alla p-platser i stan. Inrätta "riktiga" kollektivkörfält för spårvagn/bussar.
Bygg rejäla och gratis infartsparkeringar så att långpendlarna kan byta där.
Det går inte längre att smådutta. Vi måste välja och då är det bilarna i innerstan som ska bort.
Smärtsamt? Javisst, på kort sikt, men det går över och blir mycket bättre.
+3
Kalle (5 September 2011 18:29):
Jag älskar att det krävdes KTH-forskare för att konstatera att buss är billigare att få i drift är spårvagn. Det hade ju en annan listat ut med stjärten, faktiskt!
+3
Anders Anttonen (5 September 2011 19:02):
Åter detta sneglande i plånboken. Varför får inte kollektivtrafik kosta? Varför så kortsiktiga lönsamhetskrav?
(Och dom kortsiktiga lönsamhetskraven i Stockholm har ju inte efterlevts dom heller) Ska vi pumpa in fler miljarder i misslyckade och kortsiktiga projekt?
 0
Harald Frostvide (5 September 2011 19:20):
Jag håller med Anders Bengtsson. Förmodligen för att jag inte ens har körkort och inte kunde bry mig mindre om ökade kostnader för bilister ens om jag försökte. :)
Men det är sant, ska vi komma tillrätta med bilproblemen så är det rätt så drastiska åtgärder som tarvas.
Ser gärna en plan att bygga de tänkta infartsparkeringarna A) i samband med rejäla kollektivtrafikknutpunkter och B) i parkeringshus klädda med kontor, lokaler och bostäder för att minimera förlusten av markyta. Små lägenheter, ettor och tvåor är extra lämpliga då de kan byggas enbart längs utsidan på byggnaden.
Kanske studenthem, då kan man kanske lättare gå med på att vara granne med ett parkeringsgarage?
+1
Anders Gardebring (5 September 2011 19:33):
Infartsparkeringarna borde kopplas ihop med SL-access-kortet. Har du SL access får du parkera billigt. Har du inte SL access blir det riktigt dyrt.
+4
Johan K (5 September 2011 20:16):
Det här med att man bara får gå på i fram framstår ju som fullkomligt bisarrt de dagar jag är i Stockholm för mig som bott i Göteborg i flera år. I Göteborg går alla på och av i alla dörrar samtidigt inom själva stan, långfärdsbussarna och expressbussarna med färre stopp och färre resande är ett undantag här. Tekniskt sätt var det nog bara tillåtet på stombussarna från början, nu vet jag inte men de facto ignoreras hursomhelst ett eventuellt krav att gå på i fram av alla i stan. I regionens mindre städer praktiserar man att föraren kontrollerar biljetten, men då är det också mycket färre resande per buss vilket gör det praktiskt genomförbart.

När t.ex. buss 16 kommer till brunnsparken i rusningstid snackar vi ju utan problem om att minst 20 personer ska på och av samtidigt, spårvagnarna har ännu större omsättning på de stora hållplatserna. Med tanke på mängden linjer som passerar brunnsparken skulle trafiken haverera totalt om det inte stoppen går fort.

Västtrafik har helt klart en annan inställning än SL här. I Göteborg har man mycket biljettkontroller samtidigt som man inte kontrollerar de som går på i nämnvärd utsträckning. På långfärdslinjer och bussar med få passagerare sker kontrollen av föraren istället, då det ju skulle bli oekonomiskt att betala för kontrollanter här och det är mer realistiskt att lägga jobbet på föraren.

I Stockholm tycks ju det mer handla om att sätta upp barriärer innan man kommer på fordonet.
+1
Anders Gardebring (5 September 2011 20:30):
Johan K:
SL har helt klart "barriärnoja". Nyligen köpte man in nya spärrar för tunnelbanan för hur många miljoner som helst.
På spårvagnarna (de vi trots allt har) får man faktiskt gå på i hela vagnen, det finns istället en konduktör som gör kontinuerlig biljettkontroll där.
(Vilket förstås lär kosta avsevärt mer än det eventuella svinnet).
+2
Johan Eriksson (5 September 2011 20:35):
Okey det är väl ganska naturligt att den som har ett mycket stort intresse för någon företeelse i samhallet och "forskar" lite på det området och gör globala jämförelser har ett visst försprång när sedan det aktuella ämnet kommer upp i samhällsdebattten. Eller man kan ju iaf hoppas på att det man noga lärt kan vara "riktiga" forskare men främst ansvariga politiker till glädje förutsatt att man riktar sig mot dem liksom mot media och "allmänheten".

1988 träffade jag den engelskfödde arkitekten James Codrington och under närmaste tre åren jobbade vi fram förslaget "Cityspår - en spårväg för en levande innerstad" dvs spv på stomnätet plus fler träd, cykelbanor, breddade trottoarer, trafiksaneringar m m.

Tanken var "enkel" = Genom att införa biltullar (som sedan blev trängselskatter) och ta betalt vid tullarna (piska) MEN samtidigt erbjuda ett alternativ dvs spv (och upprustning av T-banan och kompletterande kvarvarnde bussnät) så kunde bilismen i innerstan minskas med (minst) 35% på en relativ "frivillig" basis (morot). Det hela har flera paralleler till det tänk och spv-nät som planeras nu och inget av detta är särskilt kontroversiellt längre även om det förstås finns vissa bakåtsträvande belackare....

Jag är inte bitter utan är väl medveten om att poltiken är en långsam proceess i många fall (även om just den här frågan tillhör de segare), och jag förstår att om man ska riva upp gatorna (igen) så behöver inte minst berörda myndigheter (i Sthlm) tid för att ens vänja sig vid tanken så bil- o bussvänliga som de varit.

Däremot kan jag tycka att det både är tröttande och skrattretande att 2 personer -där den ene (jag) som inte ens hade högskoleutbildning- 1991 och sedan upprepade gånger under 90-talet kunde föra fram ett förslag (som gav mkt uppmärksamhet inte minst i DN upprepade gånger) men som det idag krävs 3 "transportforskare" för att såga!?

Tycker det säger så mycket om den navelskådande sega "forskningen" i det här stan som mer än uppenbart är, och länge varit, direkt kopplad till bussindustrin och då särskilt Scania i Södertälje. Matade med RUFS framtida växande bilinnehavsscenarior, ett antingen ointresserat eller svajande SL och Landsting och bilglada politiker så sjunker oddsen kraftigt för spårvägsvisionerna. Vad värre är för både stadsmiljön, luftmiljön och rörelsemöjligheterna i Sthllm är att vi uppenbarligen har ett utbildningsväsen som producer "transportforskare", och som Kalle säger, kommer upp med lösningar som "en annan listat ut med stjärten"!

Sedan har de dessutom mage att gå ut stort i media med sina titlar och sin "trygg-verkstad-look" och få det hela som om de uppfunnit Jupiterrymdraketen i ett luddigt uttalande som inte ens kan presenteras på ett fullständigt sätt så man får en överskådlighet över vad deras (förlegade) förslag egentligen innehåller!?

Åren går, Sthlm växer, trafikproblemen likaså, klimatet blir allt sämre och en miljövänlig omställning går fortfarnde alldeles på tok för långsammt. I det läget gynnar inte KTHs "transportforskares" slutsatser som är dumsnål kortsiktig halvmesyrlösning överhuvudtaget utan de gör tyvärr bara Sthlm en otjänst!

Tycker det drar ner KTH som instution i onödan också, eller är det här det bästa KTH kan komma fram till år 2011?
+1
Niklas Öhrström (5 September 2011 21:07):
Angående infartsparkeringar:
Det tjatas på kommunpolitiker att inrätta infartspareringar. Problemet är att det oftast handlar om ytslösande ytparkeringar och ofta i A-läge. I Kista/Helenelund har villaägarna tryckt på för att utnyttja marken intill Kistamässan till ytparkering. Personligen tycker jag att villaägande är ett val och då får man vara beredd att betala priset. Infartsparkering ska inte vara gratis. Parkering inne i staden ska heller inte vara gratis. Istället bör man satsa bra bussförbindelser från de glesa villaområdena till stationer och direkt in mot staden.

Vad gäller spårvagnsdebatten undrar jag om KTH-forskarna bara sett till initialkostnaderna eller ur ett längre perspektiv. En spårvagn rymmer 2-3 gånger så många som en blåbuss. En buss skrotas efter 10-15 år medan det reguljärt går spårvagnar från 70-talet i Helsingfors. Sålunda måste man köpa in 2,5 gånger 2,5 bussar för varje inköpt spårvagn (om vi antar att Helsingfors ärlde spårvagnsmodell nu måste fasas ut).

Därutöver har vi driftskostnaden. Lägre friktion innebär inte bara mindre slitage utan även lägre energiförbrukning.
+3
Anders Gardebring (5 September 2011 21:08):
Niklas:
Det går spårvagnar reguljärt från 1940-talet i Stockholm, på Lidingöbanan.
+1
Jan Wiklund (6 September 2011 07:50):
Christer Ljungberg på Trivector, med några länkar: http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​com/​20​11/​0​5/​bussindust.​.​

Kortkort: Det behövs både buss och spårväg, det är en fråga om kapacitet var respektive passar bäst. Men bussanhängarna vrider argumenten så man kan tro att de är avlönade av busstillverkarna.
+1
Martin Ekdahl (6 September 2011 09:28):
Bra artikel som lugnt och sakligt punkterar forskarnas resonemang. Härligt att se det gamla plogloket från 1904 fortfarande är i bruk. Svårt att tro att en buss (http:​/​/​farm6.​static.​flickr.​com/​5129/​5248644386_​59270​7f.​.​) eller bil (http:​/​/​www.​rrec.​org.​uk/​Cars/​The_​Early_​Cars_​190​4-​190​6/​i.​.​) av samma årgång skulle vara lika användbar in trafiken.
+3
Daniel (6 September 2011 09:51):
Med en människa med förstånd att ta hand om spårframkomligheten så är spårvagnar oslagbara vintertid.
I Göteborg så hade man förut fel människa på den platsen vilket ledde till spårvagnskaos så fort det kom lite snö, men numera så måste dom ha bytt ansvarig för så fort det snöar så känner man sig mycket säkrare på en spårvagn än på en buss.
Bussar har ju många gånger bakhjulsdrift, och saknar vinterdäck vilket leder till att dessa fordon slirar väldigt många ggr och lägger sig på bredden i backarna.
Spårvagnarna har ju sandmagasin och sandar själva när dom inte får grepp, gummihjulsfordon har ju inga sandmagasin vid hjulen, även om det hade behövts.
+4
Rasmus Öhrstig Bratt (6 September 2011 10:36):
Det här med att man kan leda om bussar vid olyckor och snöoväder ser jag snarare som en nackdel. Möjligheten till omledning blir lätt till en ursäkt för att inte omedelbart sätta in snöröjning eller uppröjning på olycksplatsen så att trafiken kan komma igång snabbt igen.
 0
Jan (6 September 2011 16:00):
RE:Niklas Öhrström

Har du eller några andra uppgifter hur stora underhållskostnaderna är för spårvägsspår jmf med bussfiler? När man är i Göteborg, speciellt under somrarna, ser man att gator är uppgrävda och avstängda under avsevärd tid för att byta ut utslitna spår. Det verkar för en lekman vara ett betydligt större företag än att lägga på ny asfalt.
 0
Niklas Öhrström (6 September 2011 16:16):
@Jan:
Nej, tyvärr har jag inga sådana uppgifter.
+1
Anders Gardebring (6 September 2011 16:25):
Jan:
Man ska inte bygga spårväg på lågtrafikerade sträckor, det lönar sig inte. Men på högtrafikerade kostar det mer att köra buss än spårvagn. Tror säkert att t.ex. Johan E kan gräva fram siffrorna.
+1
Erik (6 September 2011 18:03):
Bra artikel! Efter forskarnas artikel tyckte jag att de hade sina poänger, men ni lyckades enligt mig motbevisa dessa till stor del.

@Johan Eriksson: Varför denna nedlåtande ton mot transportforskarna? Jag anser det mer konstruktivt att bemöta deras argument (så föredömligt som Yimby) istället för att ifrågasätta deras titlar.

Hur är debatten förresten kring Christer G Wennerholms roll som ordförande i "Spårvagnsstäderna"? Bra med en engagerad och insatt person som trafikborgarråd förvisso, men är det bara min konspirationsteorinerv som anar en lite överdriven argumentation för spårvagnar kontra tunnelbana, även om han har svängt om tunnelbanans utbuggnad?
 0
Niklas Öhrström (6 September 2011 18:15):
Helt OT:
Väldigt fina bilder på tvärbanan och plogvagnen :). Något att ha som skrivbordsunderlägg.
 0
Johan Eriksson (6 September 2011 18:58):
@Erik:

Vad jag tycker om KTH-forskarnas slutsatser och hur man bemöter dom är väl två olika saker hoppas jag!? -tror du/ni att de tre forskarna läser det här? Isaf får de väl både "konstruktiva argument" och mina påståenden som jag inte förstår varför de ska slippa att höra?

Jag skulle vilja se rapporten i sin helhet och sedan skriva direkt till dem. I ett sådant brev bör tonen vara hövligare och ha bifogade bra argument. Jag ser i en sådan ev dialog ingen anledningen att inte ifrågasätta svensk skjutjärnsforskning och jämföra den internationellt. Det ligger i deras i intresse i alla högsta grad att vara "uppdaterade" och det är då också passande att fråga om de är medvetna om att deras slutsatser följer en mångårig Sthlmstrend där kollektivtrafiken antingen måste kosta så lite som möjligt eller helst ingenting alls på bilismens beskostnad och vad de svarar.....?
+1
Herbert Tingesten (6 September 2011 21:38):
Svar på tal.
 0
Jan (6 September 2011 23:52):
I diskussionen spårvagn kontra bussar brukar det framhållas att spårvagnarna och dess infrastruktur är betydligt dyrare än den för bussar, men att det kompenseras med att underhållskostnaderna för spårvagnar är lägre. Däremot brukar det ofta glömmas bort att jämföra underhållskostnaderna för infrastrukturerna. Då infrastrukturen för en innerstadsspårväg till största delen kommer att bestå av gatuspår som kräver en relativt omfattande apparat att byta ut då de är slitna och att dåliga spårlägen är besvärligt att justera för gatuspår får inte underhållsaspekten inte glömmas bort då man jämför de olika alternativen. För spår på vanlig banvall är detta ett mindre problem.

Det var det jag ville ha sagt med min tidigare kommentar och jag hoppas att någon som är mer insatt än mig själv kan komma med saklig information i ämnet, befriat från förutfattade meningar.
 0
Daniel (7 September 2011 10:39):
Spårtrafiken är inte så dyr att underhålla. Det är inte heller helt gratis att anlägga vägar, men man kan se det till olika tidsintervaller också. Spår behöver inte bytas särskilt ofta utan man slipar dom med en maskin. Om man tar exemplet Göteborg så är det lätt att tro att spårvägsunderhållet är omfattande, men man får inte glömma av att spårvagnsnätet i Göteborg också är omfattande samt att det har några år på nacken och därför kan det kännas som om det jämt är ombyggnationer. Spårvagnsnätet är ju ibland ganska oflexibelt vid omläggningar (och det är därför man bygger om på sommaren). Men även vägar behöver ju asfalteras om. Tunga fordon orsakar ju också mycket slitage på vägarna, men om man undviker att ha annan fordonstrafik i spårvagnsspåren så spar man mycket pengar. Man kan ha gräsmattor i spåren istället.
+1
Niklas Öhrström (7 September 2011 15:42):
Jan:
Som lekman kan jag konstatera att spårunderhåll i Helsingfors kräver betydligt mindre ingrepp än vad som krävdes för att bygga spårväg city eller tvärbanan genom Sundbyberg. Vet inte om deras spårbredd (1 meter) spelar någon roll i sammanhanget dock.

Håller med dig att det skulle vara intressant att se rena fakta. Bäst vore att ta en stad med både omfattande spårvagns- och busstrafik. Västtrafik kanske har siffror på detta. Fast ett problem är ju att gatukontoret ansvarar för bussens underlag medan trafikbolaget ansvarar för spåren (antar jag).
 0
Dr Evil (7 September 2011 19:59):
Hej.

Att bygga eller inte bygga spårväg handlar också om kostnaden och därefter den samhällsekonomiska vinsten. Den senare kan vara svår att räkna ut och framförallt att förstå, men som skattebetalare ser jag gärna att man hushåller med pengarna.

Om man idag vill förbättra kollektivtrafiken i Stockholm för rimligare pengar så kan man sätta sig och titta igenom stombussnätet och göra det än mer konkurrenskraftigt med många små kostnadseffektiva åtgärder.

För en 500 miljoner kronor kan man göra 500 förbättringar som kostar en miljon kronor. Under en mandatperiod är det en "miljonförbättring" var tredje dag under alla fyra år.

Kan någon, gärna en politiker, förklara varför politiker är så förtjusta i att diskutera storslagna lösningar som ligger långt i framtiden framför mindre lösningar i närtid?

Varför pratar ni/de hellre om sex stycken spårvägslinjer i innerstan än att redan idag, nu, förbättra stombussarnas framkomlighet?
 0
Anders Anttonen (7 September 2011 20:16):
Om det bara är pengarna det handlar om: Bygg linbanor!
Är garanterat billigast!
+1
Anders Gardebring (7 September 2011 21:29):
Evil:
Jag har faktiskt svårt att förstå din fråga. Blogginlägget berör exakt det du skriver, att vi behöver hitta både kortsiktiga och långsiktiga lösningar.

Politiker vill förstås klippa band. Jag förstår dock inte vad det har med denna fråga att göra. Politikers bandklippande har ju ingen bäring på sakfrågan om huruvida vi ska ha spårvägar eller inte. Det går att klippa band till en stombusslinje också, förutsatt att den utformas som en stombusslinje (vilket väl inte riktigt är fallet idag)
+2
Dr Evil (7 September 2011 21:58):
Jag förstår inte heller vad jag menar. Jag skall forska i saken.
 0
Dr Evil (8 September 2011 19:08):
Min omedelbara ryggmärgsreaktion var att om det är Anders som har skrivit så är det något jag är emot. Men jag ser nu att jag inte läst tillräckligt noggrant. Men, jag har en fråga då. Kan någon förklara varför man hellre än att förbättra det som finns föredrar att prata om storslagna lösningar långt in i framtiden? Väldigt dyra också.

Anders:
När du säger att "de" (debattartikel-skrivarna) ställer bussar mot spårvagnar så ondgör du dig över det. Men de förtydligar en sak som måste undersöka för att få reda på: idag läggs alldeles för lite pengar på att förbättra befintlig lokaltrafik istället pratar man om framtida "satsningar" som skall lösa alla dagens problem. Vi har ett framkomlighetsproblem som kan lösas till en viss del med en bråkdel av de pengar som man laborerar med i en framtida spårvägsutbyggnad.
 0
Johan M (8 September 2011 21:03):
Att bussarna halkar på vintern vid extrema väglag, beror på att man inte byter till vinterdäck med mjukare gummi på vintern. De kör på sommardäck. Om man kostande på byte till vinterdäck, skulle problemet med halka på vinterns mest extrema dagar lösas.
 0
Johan M (8 September 2011 21:11):
Jag förstår inte mig på argument om att spårvagnar skulle förbättra staden. Spårvagnar tar massor av värdefull plats och är farliga för människor. Det tar alldeles för lång tid att bygga spårvägar och teknikutvecklingen kommer göra att spårvagnarna är omoderna innan de ens tas i bruk. Att investera i spårvagnar blir lika misslyckat som byggandet av kanaler i Sverige. När de väl var färdiga, fanns andra trasnportmedel (tåg). När elbilar kommer på bred front, kommer det vara bilism som får renässans. Tysta bilar utan avgasutsläpp, kommer ingen att ha något emot. Bilarna kommer troligtvis i framtiden kunna styras automatiskt. Automatiska system kommer att kontrollera trafikflöde och styrning av bilarna så att det hela sker säkert, bekvämt och utan onödiga köer.
 0
Johan M (8 September 2011 21:38):
Artikeln av Markus Eisler i DN 2011-09-06 ( http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​darfor-​ar-​sparvagnar-​battre-​an.​.​ ) innehåller argument som inte är helt övertygande.

1. Varför skall man nu investera i spårvagnar, när man kan förvänta sig teknikskiften inom transportteknik? T.ex. vad gäller framdrivning och infrastruktur. Bussar med elektrisk motorer som driver hjulen direkt, kan förväntas, möjligheter att bära med sig energi på bussen (nya typer av batterier, väte som lagras i kolmaterial mm) kommer sannolikt snart. "Spår" som hänger i luften med vagnar som kan gå dit resenären önskar utan byten skulle mycket väl kunna vara framtiden och då kommer investeringen i traditionella spårvägar bromsa denna utveckling.

2. Om man besöker flera större Europeiska städer inser man att spårvagnar blandade med stadstrafik (gångtrafikanter, motorcyklar, bilar, lastbilar) är en katastrof. De dyker upp från ingenstans. De kan inte väja och bromsar jättedåligt. Det skapar en livsfarlig och otrygg miljö. Markus Eisler tar upp låg friktion (stål emot järn) som något positivt, men det kan just vara det som orsakar dödsolyckor. I en stad hade de nya spårvagnar, men de gick separerade från övriga trafiken. Spårvagnen gick i princip uppe i luften på en ås. Bebyggelsen och övrig trafik låg nedanför. Denna lösning är mer intressant för den orsaker inte säkerhetsproblem, men det är nog svårt att bygga likadant i Stockholms innerstad.

Varför inte satsa pengarna på att underhålla, renovera och uppgradera tunnelbanesystemen istället? Tunnelbanor ger trafikseparation och tillåter snabba transporter. Däremot behöver betalsystem och miljö moderniseras och förbättras i Stockholm. Det håller inte längre med omoderna stämpelkort. Miljön går att göra tryggare, trevligare, hälsosammare och säkrare. Man kan avskilja spåren och perrongerna genom "väggar" som har öppningar som öppnas då ett tåg står på perrongen. Detta gör att man eliminerar risken för olyckor där folk ramlar ner på spåret. Det gör att luften från tunnlarna som är smutsig och full av toxiska partiklar tar sig in i vänthallarna och perrongerna. Det tar bort buller.

3. Markus Eisler menar att spårvagnar behöver mindre utrymme i sidled. Känner han till att bussar har jättestora speglar. De har flera på varje sida. Man kan se både var framhjul och bakhjul befinner sig. Bussarna har inte böjda linjer som bilar utan har räta linjer, vilket gör det oerhört lätt att få en uppfattning om bussens läge. Det går att manövrera bussen med några centimeters precision mellan bilar som står olämpligt parkerade. Filerna behöver inte vara mycket bredare än bussarna. Förarna har mycket god koll på bussens läge och behöver väldigt lite "vingelutrymme". Runt 20 cm räcker och det är så lite att man knappast kan hävda att en spårvagn skulle kräva mindre. En buss bredd klarar sig på en fil på 3,00 m.

Har Markus Eisler funderat på vad som händer då bilar står i vägen för spårvagnen? Det är mycket vanligt att bilar felparkerar. De ställer sig till och med på busshållplatserna så bussarna får "dubbelparkera" på busshållplatserna för att släppa av passagerare. Hur gör en spårvagn i detta fall?

4. Markus Eisler talar om signalprioriteringar när det gäller spårvagnar, men det är ju inget unikt för spårvagnar. Det finns inget som förhindrar att bussar signalprioriteras. Något som dessutom är vanligt förekommande. Stockholmsbussarna har redan nu transpondrar och signalprioritering. På många ställen har de egna filer. Det är bara att politiskt bestämma sig för att man vill öka på bussarnas prioritet i trafiken och kanske komplettera med några fler bussfiler. Sålunda är det svårt att i överhuvudtaget förstå argumentet att man behöver gå över till spårvagnar för signalprioritering.

5. Markus Eisler talar spårvangar går mjukt och har jämn acceleration och inbromsning. Detta behöver inte vara unikt för spårvagnar. Det går att se till att filerna för bussar inte har gupp och potthål. Det går att förse bussarna med accelerationsbegränsning och bromskraftsbegränsning (som dock går att sätta ur funktion vid nödfall) så att inbromsning och acceleration blir precis så mjuk man vill ha den. Man kan även införa digitala hastighets begränsningar som gör att max hastighet anpassas till aktuellt gatsnitt. Bussarna kommer att bli slöare och långsammare, likt spårvagnar, men om passagerarna föredrar en tryggare färd framför en snabbare färd, så går det att ordna en kompromiss som gör maximalt antal passagerare nöjda.

6. Markus Eisler menar att bussar skulle vara bullriga. Spårvagnar kan behöva vara lite bullrigare för att varna andra trafikanter så de inte dyker upp från ingenstans. Att bussar skulle vara så bullriga vet jag inte, men de kommer säkert snart bli väldigt tysta då elektrisk framdrivning slår igenom.

7. Markus Eisler menar att det skulle vara en fördel att spårvagnen tar fler passagerare än en buss. Min erfarenhet är att passagerare efterfrågar att allmänna kommunikationsmedel går med täta mellanrum. Passagerare blir stressade av att behöva anpassa sig till en tidtabell. De föredrar att bussarna kommer så tätt att det är meningslöst med en tidtabell - t.ex. oftare än vart femte minut. Detta gör det mer flexibelt att resa, man drabbas mindre av förseningar och man förlorar mindre tid vid byten. Större fordon skulle innebära ökade väntetider mellan varje tur, alltså rakt emot vad resenärerna önskar.
+4
Harald Frostvide (8 September 2011 21:38):
Johan M:
"Spårvagnar tar massor av värdefull plats och är farliga för människor."
Till skillnad från bilar och bussar då eller?

"När elbilar kommer på bred front, kommer det vara bilism som får renässans. Tysta bilar utan avgasutsläpp, kommer ingen att ha något emot."
Förutom de som försöker åka buss längs en s:t Eriksgata som är lika igenproppad (eller värre) än idag. Privatbilism är inte ett alternativ, av utrymmesskäl. Privatbilar skulle kunna drivas på glada tankar och avge ren mat och demokrati och de skulle fortfarande inte vara ett hållbart alternativ eftersom de tar upp för mycket plats. Inte ens automatiska system med självkörande bilar kommer att minska trafikköerna mer än möjligen en aning eftersom stadstrafik är ett helvete att optimera.
+1
Herbert Tingesten (8 September 2011 21:42):
Johan M 21:11: Och det kommer att rymmas hundra av dem på 70 kvadratmeter.
+1
Harald Frostvide (8 September 2011 21:43):
Dr Evil:
Det är bara politiker och i viss mån trafikprofessorer som ser ett motsatsförhållande. Man kan göra underhållssatsningar på nuvarande trafik OCH långsiktiga satsningar för att förse staden med den infrastruktur som krävs i framtiden.
I ett tänkt idealland som inte styrs av det mest populistiska av två totalt inkompetenta block skulle det kallas för "framförhållning". I Sverige kallas det omväxlande för "slöseri med skattemedel som borde gå till motorvägsbyggen" och "slöseri med medborgarnas pengar när de kunde få sänkt skatt istället".
+2
Roy Mårtensson (8 September 2011 23:22):
Johan M: jag kan aldrig begripa mig på argumentet "spårvagnar tar massor av värdefull plats och är farliga för människor". Så här är det:

- De behöver minimalt med utrymme eftersom de håller sig till spåren.

- Därmed vet man också exakt var de kommer att passera, till skillnad från bussar och andra gummihjulsfordon.

- Detta gör dessutom att spårvagnar kan dras fram på gator och genom torg med minimal inverkan på gatumiljön, de kan bli fullt ut integrerade med omgivningen på ett vacker sätt, något som man aldrig någonsin kan åstadkomma med en körbana för bussar. Se bara på alla nya system i Frankrike.

- Dessutom riskerar de inte att halka och slira en hit och en dit när det är snö och is.

Sedan kommer det vanliga trötta agrumentet om vad som händer när bilar parkerar sig ivägen. Tja, en anledning till att det förekommer ofta i bussarnas färdväg beror ju just på att bussarna kan köra runt, så man behöver inte bry sig så mycket. Ställer man sig ivägen för en spårvagn så blir man illa kvickt uppringd och beordrad att flytta sitt fordon, annars bärgas den bort på stubinen. Bilisterna vet att man inte skall parkera i spåren. Så detta är ett högst tamt argument mot spårvagnar, precis som alla dina andra.
+5
Johan Eriksson (8 September 2011 23:24):
Johan M:

"1. Varför skall man nu investera i spårvagnar, när man kan förvänta sig teknikskiften inom transportteknik?" = "förvänta sig" ja men inte i nuet!

"Den perfekta bussen" som ska komma snart-valsen har man ju hört sen 70-talet och det har lovats och det fortsätter lovas: "näste generation sörru kommer att lösa allt"-teorierna behövs inte för att lösa stomnätets kapacitets- och standardproblem!
+2
Martin Ekdahl (10 September 2011 15:33):
Johan E:

"Den perfekta bussen" påminner mig om tyskarnas snack om det "perfekta vapnet" som snabbt skulle avsluta andra världskriget. Måhända hoppingivande för vissa, men inget att hänga upp framtidsplanerna kring.
 0
Daniel (5 Oktober 2011 08:37):
Nu finns handlingar ute om etapp 1 i spårvagnsutbyggnaden:
http:​/​/​www.​sll.​se/​sll/​templates/​agendaitempage.​aspx?​id.​.​
 0
Karl (5 Oktober 2011 11:58):
Detta sägs kosta 40 miljarder: http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​stockholmsdebatt/​sl-​kan-​lika-​g.​.​

Är det en korrekt uppskattning? I så fall tycker jag det är svårförsvarligt - innerstan har redan länets bästa kollektivtrafik, och om 40 miljarder öronmärks för att förbättra den ytterligare blir det inte mycket kvar till investeringar i ytterområdena. Vilket jag i och för sig förmodar är helt i linje med dagens politiska inriktning...
 0
Daniel (5 Oktober 2011 12:47):
@Karl. Rapporten är ett under i positivt tänkande.
30-70000 kronor kostar visst det att anlägga spårväg i Stockholm per meter baserat på erfarenhetsvärden från Sverige och andra länder (där måste man ha räknat bort erfarenheterna från Stockholm). Detta betyder ju att spårvägen förbi Norrmalmstorg egentligen borde kostat 35 miljoner och inte 350 miljoner.
Tunnelbana kostar 1-1,4 miljarder/kilometer.
BRT kostar 10-70 miljoner/kilometer.

Men allt är luddigt formulerat och ingen talar egentligen om hur mycket som ska byggas eller hur mycket det kommer att kosta. Det är verkligen en rapport som är till för att vilseleda folk där man blir indoktrinerad i ett positivt tänkande. Följ allt i rapporten och det blir säkerligen fred på jorden som en extra bonus (men du kanske också blir bankrutt, men det märker du först när räkningen kommer).
Den är inte riktigt seriös utan är ett beställningsverk av någon som vill vilseleda folk.
+2
Anders Gardebring (5 Oktober 2011 14:23):
Spårväg i Stockholm är på tok för dyrt. Därför faller i sak stora delar Göran Tegnér:s resonemang (det finns också andra fel).
Problemet i Stockholm är inte att man vill bygga spårväg - eller kostnaderna för att bygga spårväg i allmänhet. Problemet är att man accepterar kostnader som inte skulle accepteras vare sig i Helsingfors eller Norrköping - båda två städer som bygger spårväg vansinnigt mycket billigare än Stockholm. Varför staden accepterar att byggbolag och konsulter helt uppenbart lurar skjortan av dem vet jag inte.
+1
Mats O. (5 Oktober 2011 15:02):
En variant av greenwashing helt enkelt.

Finns alltid pengar för konsulter, pr-byråer, utredare och lobbyister.
 0
Karl (5 Oktober 2011 15:27):
Anders: Ja, fast, om detta är vad det kostar att bygga spårväg i Stockholm måste man ju antingen utgå från det eller visa hur det kan göras billigare. Där tycker jag Göran Tegnér har en poäng: det går ju inte att motivera en investering på 40 miljarder med argumentet "det här kostar egentligen inte 40 miljarder". :-)

Men visst, om SL och landstinget kan ge en bra och väl underbyggd förklaring på varför Spårväg City blev så dyr och varför dessa nya spår inte kommer bli lika dyra så är det en annan sak.
 0
Gustav Svärd (5 Oktober 2011 15:33):
Med tanke på hur många gånger extra det kostar att bygga spårväg i Stockholm jämfört med Norrköping och Helsingfors så kan man ju undra vad skulle kosta att bygga ny tunnelbana...
 0
Niklas Öhrström (5 Oktober 2011 15:39):
^^
I Köpenhamn kostar tunnelbanan mellan 1 och 2 miljarder per kilometer. Men där finns mestadels porös kalksten och lera att gräva i. Västmetron är enligt wikipedia uppe i runt 600 miljoner per kilometer (varav en del tunnel underhavsytan).

I Palma (mallorca gick det på runt 300 miljoner per kilometer) men kostnaderna ökade enligt wikipedia pga översvämningar.

Priset för tunnelbana utomlands stämmer rätt bra in på vad stockholmarna betala för spårväg.
+2
Gustav Svärd (5 Oktober 2011 15:44):
Vilket visar på att vi Stockholmare skinnas i dessa plan/bygg-processer. Dags att ta itu med det problemet!

Jag har för mig att jag läst att spårvägar i Stockholm planeras mer som vanlig järnväg än som stadsspårväg i många aspekter, vilket skulle kunna vara en del av förklaringen. Vi tappade en himla massa kompetens när alla stadsspårvägar i Stockholm lades ner (för bussar och massbilism var ju framtiden!).
 0
Daniel (6 Oktober 2011 08:52):
Det är väl så att man är mycket väl medveten om kostnaderna för att bygga spårväg i Stockholm vilket gör att man därmed försöker dölja dom.

Det är ofta så nu för tiden i olika byggprojekt att man kommer fram till en byggkostnad som är alldeles för hög och då försöker man antingen tiga ihjäl siffran eller så räknar man om tills man kommer fram till en glädjekalkyl.
+1
Anders Gardebring (6 Oktober 2011 12:19):
Daniel:
Samtidigt finns det flera byggprojekt på senare år som färdigställst före deadline under budget, så det GÅR!
 0
Daniel (6 Oktober 2011 13:27):
Det finns och det går, men man ska inte lita på att en ekonomisk budget är sann när det ligger politisk prestige i det.
 0
Niklas Öhrström (6 Oktober 2011 15:22):
Daniel:
Syftar du på Stockholm eller andra städer där det är billigare?
 0
Daniel (6 Oktober 2011 16:38):
@niklas. egentligen i allmänhet att en budget aldrig stämmer om det ligger prestige i det. norra länken och södra länken är det inte så mycket politiskt prestige i så där stämmer budgetarna, men i projekt såsom Förbifart, Friends Arena och spårvägen så är det mycket prestige och därmed stämmer inte budgetarna utan man ger ett underpris i marknadsföringssyfte. Gamla Ullevi i Göteborg är också ett sådant exempel, men det är svårt att komma på exempel utanför Stockholm då det verkar vara som så att man har svårt att komma överens över blocken i stockholmsområdet utan allt är svart eller vitt och aldrig ska dom mötas.
+2
Anders Gardebring (8 Oktober 2011 22:32):
Daniel:
Det du säger har säkert sin poäng. Men samtidigt så är faktiskt de priser man budgeterar spårväg för i Stockholm grovt upptrissade. Varför bygger Norrköping och Helsingfors spårvägar till kraftigt lägre kostnader än vi gör i Stockholm? Det är ju där frågan ska ställas.
 0
Andreas Ericson (9 Oktober 2011 17:41):
Det sker ju upphandling av byggentreprenader. Nu kanske marknaden för så här stpra entreprenader inte är så våldsamt konkurrensutsatt, men rimligtvis borde väl de anbud som kommer in ligga någorlunda marknadsmässigt. Kanske finns det orsaker till att byggkostnaderna i Sverige och Stockholm ligger högre än andra länder?

40 miljarder låter ju som en ganska rimlig uppskattning givet vad vi vet om historiska projekt. Såg att förlängningen av Tvärbanan nu gått upp ytterligare till ungefär 5,9 miljarder. Det är ju ett bygge som pågår just nu, så den som anser veta hur man bygger bilLigare kan ju gå dit och berätta för gubbarna hur de ska göra istället.

Skämt åsido så innebär idén om att ställa om stombussnätet i innerstaden till spårvagnar att allt investeringsutrymme fram till efter 2030 äts upp. Det är vansinne. Det finns betydligt mer angelägna projekt än det här. Tyvärr verkar SL:s politiska ledning lagt politiskt prestige i frågan. Att SL:s styrelse valt att gå vidare med den sjukt dyra förlängningen av Spårväg City visar hur snett man landat i frågan. (Nu tror jag iof inte att det blir ngn förlängning på många år, i slutändan kommer det ekonomiska förnuftet att vinna över partiprestige.)
+1
Daniel (9 Oktober 2011 18:20):
Sådana här byggprojekt upphandlas inte (det kanske finns någon sorts officiell upphandling, men i praktiken inte). Det finns kanske två-tre företag som kan bygga i Sverige. Göteborgs Kommun äger ett, Stockholm (länet?) äger ett och staten äger ett. Marknaden existerar inte i praktiken i infrastrukturprojekt utan det är bara tomma floskler. Först så träffas politiker och byggare och gör upp affärer, sedan gör man en upphandling och till sist så får den som lämnat ett pris jobbet. Varför det är dyrare i Stockholm? Därför att pengarna finns där. Det är faktiskt någon som är villig att betala 6 miljarder för något som hade kunnat kosta en tiondel i annan valfri svensk stad. Hade man lämnat samma offert i t.ex. Norrköping så hade byggaren ansetts vara dum i huvudet, men i stockholm så kan man ge sådana priser utan att bli ifrågasatt.
+1
Anders Gardebring (9 Oktober 2011 18:47):
Andreas:
Jag hoppas att du har fel.
Jag vill se ett stomnät för spårvagn i Stockholm. Det är en investering som måste göras då bussnätet helt enkelt inte längre räcker till. Och ja, det är ett i allra högsta grad angeläget projekt. Problemet är som sagt inte att man vill bygga spårväg. Problemet är att den blir så oerhört dyr. Varför blir den det, det är frågan jag vill ha svar på.

För övrigt finns det ju minst 30 miljarder att hämta på annat håll - staden behöver inte slösa pengar på ineffektiva lösningar...
 0
Karl (9 Oktober 2011 19:48):
Andreas: Tunnelbanan anses ju färdigbyggd av den politiska ledningen, så egentligen är det inte konstigt att man vill satsa på spårväg. Helt oavsett är det som du säger oförsvarligt att sänka 40 miljarder i ett spårvägsnät i innerstaden. I rättvisans namn bör framtida investeringar läggas i mer eftersatta delar av länet, istället för att man under tjugo års tid uteslutande investerar just där kollektivtrafiken faktiskt redan fungerar bäst.

Anders: Det påpekas ofta här på Yimby att SL bygger spårväg 'för dyrt'. Och nog kostar det när SL bygger - det förefaller ställt utom tvivel att det är billigare i exempelvis Helsingfors och Norrköping. Men är det verkligen så att detta beror på korruption och/eller inkompetens och kan åtgärdas, eller finns det andra faktorer som gör att det faktiskt är dyrare i Stockholm? Och i så fall, kan det inte vara en rimlig slutsats att spårväg inte är helt rätt för oss?
+1
Henrik Åsman (9 Oktober 2011 20:03):
40 miljarder är helt taget ur luften. Jag får det till att det är ca 38 km spårväg som skissas.

4:an 12 km
7:an Djurgårdsbron-Ropsten 4 km
7:an Sergels torg-Centralen 1 km
1:an Essingen-Centralen 5 km
5:an Odenplan-Solna 4 km
5:an Liljeholmen-Hornstull 1 km
2:an Komplettering Solna-Södersjukhuset 6 km
6:an Komplettering Karolinska-Frihamnen 5 km

För att komma upp i 40 miljarder skulle alltså det kosta drygt 1 miljard/km enligt Tegnér. En mera rimlig bedömning är ca hälften (nuvarande Stockholmspris) eller lägre.
 0
Andreas Ericson (9 Oktober 2011 20:07):
Daniel: det är ganska allvarliga anklagelser du kommer med. Har du insyn i den typen av processer?

Henrik: Vagnar och depå tillkommer ju också. Men om det bara är 38 km så låter såklart 40 miljarder högt även med stockholmsmått.
 0
Andreas Ericson (9 Oktober 2011 20:08):
Anders: Jag tror även ökad kapacitet för bilar behövs över saltsjömälar-snittet. Om inte förbifarten så ngt annat. Så jag håller inte med om att det projektet bör läggas på is.
+1
Henrik Åsman (9 Oktober 2011 20:12):
Jag räknar inte med vagnar och depå, då alternativet (bussar) också behöver inköpas och sedan någonstans att stå över natten.
+1
Anders Gardebring (9 Oktober 2011 22:12):
Andreas:
Det handlar om en prioriteringsfråga. Vad ger mest kapacitet för pengarna? Där ser vi att både tunnelbana och spårväg ger avsevärt mer kapacitet för pengarna än förbifarten.
Jag håller dock med dig i sak, kapaciteten över Saltjö-mälarsnittet behöver öka. Men vi behöver ingen motorväg där, inte minst eftersom en sådan skapar mer trafikutrymme än det idag finns behov för över det snittet. Det innebär att förbifarten blir trafikinducerande - den totala mängden trafik ökar alltså - trafik som kommer att göra Essingeleden ännu mer belastad än idag.

Det räcker med en vanlig väg.

För övrigt har jag svårt att förstå varför man prioriterar förbifarten före en Östlig förbindelse.
+2
Daniel (10 Oktober 2011 05:35):
@Andreas. Titta bara hur upphandlingsförfarandet var med förlängningen av Djurgårdslinjen. Kolla på hur upphandlingsförfarandet blev med Nationalstadion i Solna.
Hur kan en tio gånger så hög kostnad i Stockholm motiveras på annat sätt? 10 gånger så höga löner? 10 gånger så höga hyror? 10 gånger så många som arbetar?
Folk som har förhandlat och arbetat med SL vet att det är ingen bra struktur på det bolaget. Det är väldigt ostrukturerat och lider av omstruktureringar som löper på varandra hela tiden.
Sedan så verkar det också finnas någon sorts hybris i stockholm om att enbart det dyraste är gott nog.
 0
Daniel (10 Oktober 2011 08:54):
Förresten vill jag ändå lägga lite i försvar för den extremt omotiverat höga kostnaden för spårväg i Stockholm.
I kostnaden så ingår också vagnar och vagnhallar. Men med det så vill jag dock inte säga att kostnaden är rimlig. För var snutt man bygger i Stockholm när det gäller spårväg så gäller det att det är sammanhängande med övrig spårvagnstrafik då detta reducerar vagnhallskostnad och kostnad att ta fram nya vagntyper. En vagnhall kanske går på 500-1000 miljoner styck, och för varje spårvagnssnutt som inte är kopplad till övriga nätet så får man lägga på denna kostnad. Likaså om man kör två helt olika sorters vagnar som inte går att sköta på samma sätt, med tanke på att det finns tal om att knyta ihop olika spårvagnssystem i Stockholm vars vagnar inte klarar av att köra på varandras banor.
1 miljard per kilometer i Stockholm är en ganska bra uppskattad kostnad för vad man betalar för saker. Till Ropsten är det budgeterat 5 miljarder har jag för mig med vagnar. En egentlig fantasisumma som hade kunnat ge flera städer i Skåne spårvagn, men ändå vad SL är villiga att pröjsa. Får dom ont om pengar är det ju bara för dom att öka intäkterna.
 0
Anders Gardebring (10 Oktober 2011 17:30):
Daniel:
Det finns planer på att standardisera spårvagnstyp i Stockholm.
 0
Andreas Ericson (10 Oktober 2011 20:21):
Ja, en nackdel med spårvagnar jämfört med bussar är ju att depån måste ligga i anslutning till nätet, för ett ev stomnät i Stockholm alltså väldigt centralt. Där är ju marken betydligt dyrare. Bussar kan ju lättare färdas längre bort.

Vad menar du blev konstigt med upphandlingsförfarande av nationalarenan?

Det är en väldigt allvarlig anklagelse att påstå SL:s politiska ledning slarvar med skattemedel på det sätt du antyder. Jag kan tycka att man ska lite mer på fötter innan med skriver ngt sådant. Det är ju svårt att bedöma rimligheten i det du skriver eftersom det bygger på hörsägen.
 0
Andreas Ericson (10 Oktober 2011 20:26):
Daniel, SL:s ekonomi inför framtiden ser ju inte helt lysande ut. De pengar man får in genom prishöjningar räcker inte alls till för att täcka kapitalkostnaderna för alla investeringar som planeras. Det kommer krävas betydligt högre landstingsbidrag. När avskrivningar på spåranläggningar och vagnar tillkommer blir det ganska stora hål i budgeten.
 0
Daniel (11 Oktober 2011 07:29):
@Andreas. man upphandlade aldrig nationalarenan utan kommunen startade ett bolag ihop med peab som sköter bygget. På så sätt går man runt lagen om offentlig upphandling, det gjorde man också när man byggde förlängningen av spårvagn city, alltså gick runt lagen om offentlig upphandling då man ville ha klar spårvägen till bröllopet.

När det gäller en standardisering av spårvagnstypen så gäller det att hitta en spårvagn som passar både på tvärbanan och på hamngatan.

Att SL slarvar med skattemedel är inte bara hörsägen, utan det räcker att titta på budgetarna för att förstå att så är fallet. Det var slarv med skattepengar att stressa fram förlägningen av spårvägen förbi norrmalmstorg, det kommer att vara slarv med skattepengar om man bygger spårväg för dom summor som man planerar (som sagt så planerar man från SL:s sida och inte bara hörsägen eller tjafs från diverse partiska trafikplanerare) att bygga spårväg för c:a 1 miljard per kilometer.
+1
Anders Gardebring (11 Oktober 2011 09:28):
Bil- och bussbranschen gör ju sitt till för att i debattartiklar, på seminarier och annorstädes klanka ner på spårvägar och det finns ju flera exempel på olika trafikkonsulter som får lönen betald från sådant håll att man kan ifrågasätta deras objektivitet. SL kanske helt enkelt borde hyra in några experter från Östgötatrafiken eller Göteborgs spårvägar som kan tala om hur man gör?
 0
Niklas Öhrström (11 Oktober 2011 09:34):
Andreas E:
"Ja, en nackdel med spårvagnar jämfört med bussar är ju att depån måste ligga i anslutning till nätet, för ett ev stomnät i Stockholm alltså väldigt centralt. "

Bygger man färdigt tvärbanans ring och låter linjerna korsa denna så kan man lägga ett par depåer längs ringen (nås då lätt av alla linjer). Frågan är var man har bussgaragen idag. Jo vid Råsta och Södermalm, alltså fullt jämförbart med en sådan placering.

Men fortsätter man i samma SL-anda som tidigare att bara prioritera trafik in och ut från stan nästan utan sammankopplingar (Rågsved/Högdalen, Huvudsta, Sickla udde/Sickla station, Solvalla (blir ej pendeltågsstation), Årstaberg (som många år saknade pendeltågsstation)) så kommer något sådant inte uppnås.
+4
Daniel (11 Oktober 2011 10:39):
@Anders. Ganska korrekt. Man behöver inte uppfinna hjulet på nytt bara för att man anser att man kan själv. Det finns miljarder att tjäna på att fråga andra spårvagnsstäder i Sverige. Pengar som kan användas till att bygga mer kollektivtrafik där det behövs.
Rapporten som jag länkar till ovan från SL är inte seriös, och kostnadsläget är inte seriöst. Det gäller att få ut mesta möjliga av pengarna när det tryter och spårväg är bland det mest kostnadseffektiva transportmedel som finns förutom tunnelbana som dock har en hög anläggningskostnad.
Dock så håller SL på att schabbla bort den kostnadseffektiva fördelen spårvägen har.
+1
Karl (12 Oktober 2011 15:42):
I dagens DN rapporteras att Spårväg City p.g.a. betongrenoveringen vid Sergels Torg eventuellt kan komma att få permanent slutstation vid Drottninggatan och alltså inte ens dras fram till Centralen. Ett något snöpligt slut på ett projekt som när det drogs igång utlovade spårvagn från Djurgården till Kungsholmen inom ett par, tre år, kan man tycka...

Jag vill dock påstå att det är symptomatiskt. De styrande i Stockholm har sina egna anledningar att uppskatta spårvagn och har gjort det till en prestigefråga som börjar övergå all rimlighet. Man visste t.ex. rimligen att betongen vid Plattan behövde fixas till - så den ursprungliga tidsplanen för Spårväg City var en grov lögn rakt upp i medborgarnas ansikte. Varför är man så desperat att få in spårvagnar i stan?

Med detta vill jag nu inte säga att spårvagnar är fel för Stockholm, men sättet man nu hanterar frågan på är under all kritik. Man måste ta ett helhetsgrepp på utbyggnaderna, planera dem ordentligt och koordinerat, och få ner priserna så långt det går. Detta har SL och politikerna hittills visat sig inkapabla till, istället har man byggt dyrt och hafsigt för att tillfredsställa sin spårvägsfetisch. Nu är det faktiskt dags att ta ett steg tillbaka och tänka över saken innan man plöjer ner mer pengar i asfalten.
 0
Anders Anttonen (12 Oktober 2011 16:21):
Karl:
Ja. Spårväg City börjar bli en besvikelse, en dyr sådan, dessutom.
+2
Niklas Öhrström (12 Oktober 2011 17:34):
^^
Ja det vore ju enkelt att kunna förutse att det ska komma att renoveras kring Sergels torg och byggas en massa kring centralen. Man hade från början kunnat dra den längs Birger Jarlsgatan och Kungsgatan och sedan vidare mot Kungsholmen (utan avbrott?). Men man låste sig vid att den nödvändigtvis från start måste passera centralstationen.

Annars tycker jag inte spårvagnen som sådan är en flopp. Vagnarna går mestadels fulla - även på tider då bussarna bara var halvfulla. Resan mellan Sergelstorg och Djurgården är idag en betydligt angenämare resa än den tidigare var och det är nog en del som upptäckt det vid det här laget.
 0
Johan Eriksson (12 Oktober 2011 19:34):
@Karl:

"I dagens DN rapporteras att Spårväg City...." -vilken artikel avser du? -kanske länk?
 0
Henrik Åsman (12 Oktober 2011 20:38):
Går inte att länka till papperstidningen ännu.
+1
Johan Eriksson (12 Oktober 2011 22:34):
Nu har jag inte läst artikeln men jag förstår inte hur en renovering av Sergels torgs betongdäck påverkar spår i Klarabergsgatan/viadukten negativt? Pengarna räcker inte till mer eller....?
 0
Karl (12 Oktober 2011 22:36):
@Niklas Öhrström:

Jag menar inte nödvändigtvis att den biten som har byggts i sig är ett misslyckande. Det jag har ett problem med - d.v.s. det jag ser som ett symptom på ett större problem - är skillnaden mellan vad som har åstadkommits och vad som utlovades. Och framförallt vad det antyder om framtida investeringar.

@Johan Eriksson:

Läste det i papperstidningen, har tyvärr inte hittat någon länk.
 0
Johan Eriksson (12 Oktober 2011 22:53):
@Karl:

Strunt i länken nu, kan du bekräfta eller dementera min hypotes ovan?
 0
Karl (12 Oktober 2011 23:02):
@Johan Eriksson:

Problemet enligt DN är att betongen åt det hållet redan är reparerad, och för att dra spårvagnen dit skulle det krävas ytterligare en kostsam och (som jag tolkar det) i övrigt onödig reparation. Därför kan man tänka sig att stanna vid Drottninggatan.

Personligen kan jag dock inte bedöma sanningshalten i detta.
+1
Johan Eriksson (13 Oktober 2011 04:09):
Ur Metro: http:​/​/​www.​metro.​se/​stockholm/​sex-​ar-​av-​kaos-​nar-​cityg.​.​

"I arbetet ingår att förstärka gatorna för Spårvagn city och en upprustning av Klarabergsgatan." -var den inte redan "färdigrenoverad"?
+3
Anders Gardebring (13 Oktober 2011 07:25):
Eftersom de tunga bussar som går över betongdäcket idag utövar ett större tryck än en spårvagn så är uppgiften i Metro om att gatorna behöver förstärkas för spårväg city felaktig. Det är inte heller en uppgift som finns i DN-artikeln.
 0
Henrik Åsman (13 Oktober 2011 09:23):
Om man läser tjänsteutlåtandet (http:​/​/​www.​insyn.​stockholm.​se/​trn/​document/​20​11-​10​-​19/​.​.​) så kan faktiskt visst förstärkningsarbete behövas, framförallt på den redan färdiga Klarabergsviadukten (om spårvägen kommer så långt).
 0
Anders Anttonen (13 Oktober 2011 10:58):
Mitt största problem med Spårväg City är min rädsla att den byggs färdigt av ren prestige, kosta vad det vill, därför att "någon" inte vill/kan backa. Lite som Hallandsåsen, typ.
+1
Niklas Öhrström (13 Oktober 2011 12:42):
Jag ställde mig också frågan varför just Drottninggatan skulle bli slutstation. Men Anders A är inne på en viktig grej. Vi måste kunna ifrågasätta och kunna revidera vårt arbete. Om spårvagn ska fungera som komplement till tunnelbanan kan man fråga sig varför man nödvändigtvis måste dra en linje förbi centralen som ändå har gott om kommunikationer.

Prioriteringen borde vara någon form av ring (ex Ringvägen, Hornsgatan, Västerbron, St Eriksgatan, Odengatan Valhallavägen, Oxenstjärnsgatan, Strandvägen, Hamngatan, Kungsträdgården, Skeppsbron, Slussen, Renstiernas gata). En sådan inre ring skulle ju binda ihop alla befintliga t-banelinjer (som av någon anledning tvingas igenom centralen) plus Pendeltåg, Saltsjöbana och Roslagsbana . När man har en sådan grundstruktur på plats kan nätet därefter utvidgas. Dessa gator är dessutom tillräckligt breda för att kunna erbjuda separata spårområden i mitten, vilket nog får ses som ett krav om det ska avlasta t-banan.

Jag har en känsla av däcket istället kommer bli en förevändning för att stoppa upp hela utbyggnaden av nätet.
 0
Anders Anttonen (13 Oktober 2011 16:08):
Niklas:
Du satte fingret mitt i prick. Spårvägen ska ju avlasta tunnelbanan och en ring vore ju förträffligt för innerstan. Det var väl kanske inte en "Åhléns-Express" vi hade tänkt oss. Eller? Just nu tickar City-spårvägen pengar oavsett om vi bygger på den eller ej. Tillbaka till ritborden igen är mitt recept. Och svälja stoltheten.
+1
Johan Eriksson (13 Oktober 2011 18:47):
@Niklas och Anders:

Javisst borde 4an byggts först men nu är 7an redan nästan klar och då bör den dras till Centralen där ännu fler bytesmöjligheter finns. Förstår inte varifrån Niklas fått "Om spårvagn ska fungera som komplement till tunnelbanan..." ? -den är väl ett komplement till all kollektivtrafik eller ska de som tex kommer med ett regiontåg från Västerås eller en buss från Gävle mötas av en skylt: "Ni får gå till Drottningatan därför att ni inte är 08-or!" -tycker inte det där var särskilt genomtänkt Niklas!
---
Droppar stan delen Drottninggatan-Centralen nu så kan vi verkligen snacka om "spårvägsflopp" och allt det där Handelskammaren mfl älskar, och det leder till nästa konstiga påstående:

"Klarabergsgatan är redan renoverad" -kvack, vadå!? I såna fall kan man ju argumentera att både Norrmalmstorg, Nybroplan, Strandvägen, Djurgårdsbron (totalrenoverad 1977), Djurgårdsvägen också var "färdigrenoverade" innan någon med ett elakt horn i sidan mot TK SBK o SL lade spår i dessa gator 1990-91, men så larvigt uttrycker sig ingen!

Man byggde några slingriga cykelbanor, planterade några träd och målade några vita streck i gatan som kollektivkörfält för några år sedan. -Betyder det att den nuvarande utformingen är den som enligt ansvariga ska vara bestående tills hela världshistorien går under eller kan Staden och ansvariga tänka sig att någonting proggresivt händer innan dess?

Förstår inte det argumentet alls men om någon kan berätta om den heliga Klarabergsgatan, som dessutom är 2 meter breddare än Sveavägen och därmed en av stans breddaste gator och därmed mycket lämplig för spårvägstrafik med Sthlmska mått mätt, så utveckla gärna om detta senaste "goddag yxskaft"-argument i den långa historien om varför det tar ca 25 år att förlänga hela biten Norrmalmstorg-Centralen!?
 0
Niklas Öhrström (13 Oktober 2011 18:59):
Johan Eriksson:
Jag tror du missförstod mig. Från början borde man funderat över prioriteringslistan. Stockholm har idag ett extremt centrerat system med tanke på dess storlek. Att dra ytterligare en linje förbi centralen gör det inte mindre centrerat. Därmed inte sagt att det inte skulle vara bättre än ingenting.

Givetvis är mer ihopkoppling att föredra men man verkar vara låst vid Klarabergsgatan som enda möjliga väg att gå. En temporär lösning skulle vara (som jag tidigare föreslog) att dra en linje upp från Birger Jarlsagatan och sedan direkt Kungsgatan/Flemminggatan. Då kommer man förbi det hinder som renoveringen av däcket innebär. Spårvägslinjen får relativt bra kontakt med t-banenätet. Dessutom utgör dessa delar som i en framtid kan komma att bli spårvagnifierade. När däcket väl är renoverat lägger man spår även där så att centralstationen får spårvagn. Men då måste man våga tanken att allt inte ska gå förbi centralen.
+1
Johan Eriksson (13 Oktober 2011 19:24):
Jag vågar tänka den tanken men du måste inse att om de här 891 metrarna Ntg-Centralen hittills tagit 20 år av debatter och ändå inte hunnit mer än halvvägs så kommer ditt förslag att mötas av ännu fler utredningar förseningar pga den stträckningens svaga punkter.

Säger inte att det är omöjligt eller så men med mycket tydlig nutids erarenhet av all skepsis mot nya 7an så skulle en återgång till utgångsläget med en helt ny sträckning leda till att det hela segar ut betydligt längre än vad en strid om att förlänga färdigt det man redan påbörjat skulle ta!
 0
Thomas Lange (14 Oktober 2011 10:35):
Att man i den nu planerade etappen av Spårväg City låter den västra ändhållplatsen bli vid Drottninggatan hänger mer samman med att där får man en upp/nedgång från Citybanan, vilket betyder att man får koppling till såväl pendeltågen som tunnelbanan vid T-centralen.

Den fortsatta dragningen västerut blir i stället en del av etapp 3, och då ingår också att fundera över lämpligaste sträckning över Kungsholmen och bortåt, där den nyligen presenterade spårvägs- och stomnätsutredningen indikerar intresse för att gå till Essingen och anknyta till Tvärbanan i stället för den tidigare diskuterade sträckan i Lindhagensgatan till Hornsberg.
 0
Jan Wiklund (14 Oktober 2011 12:53):
Är det någon som har räknat på hur mycket det kostar med alla snuttutbyggnader? Borde det inte vara billigare att bygga hela 7an i ett svep?
 0
Anders Anttonen (14 Oktober 2011 14:51):
Nu har vi tagit ett helt varv i denna fråga då argumenten är de samma som i tidigare tråden "Spårväg City" som skapades av Anders Gardebring för en tid sen. Det enda som hänt är det har tickat mer pengar för 7:ans del sen sist.
 0
Henrik Åsman (14 Oktober 2011 16:04):
@Anders
Vilka pengar är det som tickar?
För tillfället byggs ingenting. Iofs arbetas det med en järnvägsplan, men det är inget som lämnar några direkta spår i SL:s budget.
 0
Daniel (14 Oktober 2011 18:46):
@Henrik. Det är en driftkostnad som kostar. Sedan så verkar många infrastrukturprojekt öka i pris snabbare än inflationen.
+1
Henrik Åsman (14 Oktober 2011 20:23):
@Daniel
Den ersätter ett antal bussar, men bussar har väl ingen driftskostnad?
+2
Anders Gardebring (14 Oktober 2011 23:10):
Daniel:
Eftersom det är billigare att köra spårvagn än buss på högtrafikerade linjer så har jag svårt att se att driftkostnaden för spårväg city skulle vara ett problem...
 0
Daniel (15 Oktober 2011 08:50):
Jag tror att vad som menas är att cityspårvägen kostar också i sin för tillfället begränsade räckvidd. Spårvagnen hyrs ju från Norrköping och fastnar i ett enkelspår mitt på en gata när vagnen i praktiken borde kunnat fortsätta och att placera folk närmare dit dom nu ska. Det är lite slöseri med resurserna att man har fastnat redan efter 500 m.
 0
Henrik Åsman (15 Oktober 2011 11:17):
@Daniel
Jag fattar inte riktigt vad du menar. Gör du det själv? Hyreskostnaden ingår i driftskostnaden och motsvarar avskrivning om vagnarna ägts av SL. Enkelspår!? Vart då? Spårvagnen fastnar mindre i övrig trafik än bussarna gjorde.
 0
Daniel (15 Oktober 2011 17:36):
Hyreskostnaden är en del av driftskostnaden och om det motsvarar avskrivningen om vagnarna hade ägts av sl så är det i praktiken gratishyra från norrköping.
Det jag syftar på är att spårvagnen har väldigt begränsad räckvidd i detta fallet. Vagnen slutar i ett enkelspår mitt på en gata när den kunde ha fortsatt. allting ser väldigt temporärt ut. Jag gissar på att när man väl bygger vidare på linjen så kommer man att behöva byta dom utslitna spåren på hamngatan vilket leder till att allt bara kostar pengar. Man kan motivera vilken kostnad som helst med att det är en populär produkt, men då kan man likväl motivera 30 miljardersmotorvägen med att det kommer ju att vara så många som åker med den.
+1
Johan Eriksson (15 Oktober 2011 18:10):
Nej du Daniel, så snabbt slits inte räler ut!
 0
Daniel (17 Oktober 2011 09:54):
Med tanke på hur länge man ibland håller på och velar.
Jag sa inte att det var snabbt som slits ut, utan det var mer en förevändning om att det kommer nog ta väldigt lång tid innan dom fortsätter med sträckan och det är väl i den situationen som man kommer att få byta ut.
 0
Per-Olof (11 November 2011 14:10):
"Problemet är att det är väldigt svårt att genomföra helt effektiv signalprioritering för stombussar i Stockholmstrafiken då de anländer för ofta till de korsningar som behöver signalprioriteras. Att sätta in fler bussar är alltså inte heller ett alternativ, då bussarna redan är för många för en effektiv signalprioritering."

Förstår inte varför detta är ett problem, förklara för mig.
+2
Niklas Öhrström (11 November 2011 16:39):
Per-Olof:

Problemet är bussarnas frekvens. I rusningen är intervallet mellan bussarna på blåbusslinjerna fem minuter. På de fall där det går två linjer på samma gata är det genomsnittliga tidsintervallet 2,5 minuter. Lägg därtill alla andra bussar.

Ska dessa signalprioriteras är det i stort sett hela tiden rött för de korsande gatorna. Vilken politiker kommer vara beredd att ge en sådan prioritering och stoppa trafikflöden som korsar de större stråken? Och hur skulle en sådan prioritering se ut i en korsning där en blåbusslinje korsar två andra (som vid Flemminggatan/StEriksgatan)?

En riktigt hög turtäthet kräver att banorna är helt separerade (som tunnelbanan).
+2
Anders Gardebring (13 November 2011 16:31):
Till saken hör naturligtvis att en spårvagn rymmer fler personer - man får fram samma mängd människor med färre fordon helt enkelt.
+1
Karl (2 Juli 2012 01:33):
I lördagens DN rapporteras om mycket av det vi har diskuterat i den här tråden: http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​tvarbanan-​-​dubbelt-​sa-​dyr-​som-​a.​.​

Journalisten förefaller driva tesen att man i fallet Tvärbanan har tänkt sig spårväg men istället byggt järnväg. Hur ska man förstå detta - är det en medveten strategi som i förlängningen ska leda till konvertering till metrostandard? Eller ses det som en säkerhetsfråga? Eller är det rentav bygglobbyn som ligger bakom? Vore faktiskt intressant om DN granskade saken i mer detalj, med tanke på att spaden snart sätta i marken för de kommande två spårvägsbyggena.
+3
Gustav Svärd (2 Juli 2012 10:02):
Mer undersökande i byggkostnaderna av infrastruktur i Stockholm vore välkommet, o ja. Har hört från en med insyn i Tvärbaneprojektet att han tänker skriva ett svar på DN:s artikel som tar upp/förklarar/ger svar på de punkter DN tar upp. Blir intressant läsning det!
+2
Karl (2 Juli 2012 19:25):
Onekligen blir det intressant! Jag vet inte om jag tycker att det är fel i sig att man har byggt Tvärbanan på det sätt man har gjort - om det i förlängningen kan bli en metroring eller åtminstone en metrohalvcirkel av det, med samma standard och turtäthet som tunnelbanan i övrigt. Men om det inte går eller planeras att bli på det viset så blir man ju fundersam över varför man har byggt vissa sträckor med tyska regionaljärnvägar som förebild medan andra sträckor är spår i blandtrafikerade gator.
 0
Gustav Svärd (4 Juli 2012 10:37):
http:​/​/​martinlindahl.​wordpress.​com/​20​12/​0​7/​0​3/​tvarbana.​.​
Här kom blogginlägget som är ett svar på DN:s artikel. Om det är fler saker som undras om projektet är det bara att fråga i kommentarfältet där, Martin har bra kolla på ganska mycket inom projekteringen av Tvärbanan (och Tbane-renoveringarna).
 0
Niklas Öhrström (4 Juli 2012 14:02):
Tack för det! Vet inte hur många gånger jag suttit och vridit mig då folk benämner tvärbanan som "spårvagnen". Det är mer likt tunnelbana eller premetro än spårvagn...

Sedan kan man fråga sig om det ändå inte är smartare att bygga t-bana fullt ut när man ändå håller på.
+1
Niklas Öhrström (4 Juli 2012 14:21):
Det intressanta är inte varför det är dubbelt så dyrt som spårvagn, utan varför det är dyrare än t-bana (i ex Helsingfors).
+1
Rasmus Öhrstig Bratt (4 Juli 2012 14:46):
Fast Tvärbanan är bara marginellt snabbare än Norrköpings nybyggda spårvägssträcka som också går genom halvtäta ytterstadsmiljöer. Tvärbanan är knappast någon snabb spårväg. Så vad menas egentligen med snabbspårväg?

Tvärbanans fördelar verkar vara att den klarar av dubbelt så långa tåg jämfört med många vanliga spårvägar. Det är i och för sig en mycket stor fördel, men måste det verkligen bli så dyrt?
 0
Gustav Svärd (4 Juli 2012 14:49):
Ni passar väl på att även ställa frågorna i kommentarfältet på Martins blogg? då kommer han ju se dem och kunna svara... ;)
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8635 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Baugruppen - dags att bli inspirerade av Berlin?
7 Maj 08:24 av Assortlist Assortlist
Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan

@yimbysthlm på Twitter