Utskrift från www.yimby.se
....

Slussenmyter del 6: Den osänkbara tunnelbanestationen

 
Med anledning av de många myter och felaktiga påståenden som finns kring den nya slussen, och i synnerhet med tanke på den uppblossade diskussionen i anslutning till beskedet från socialdemokraterna i Stockholm att man vill göra om slussenprocessen igen kör YIMBY en bloggserie på temat "slussenmyter". Mycket av kritiken mot det nya förslaget är uppkommen ur dessa myter.

Tidigare har vi skrivit om

Slussenmyt 1: Bron som blev brantare,
Slussenmyt 2: Räntmästarbluffen,
Slussenmyt 3: Bussar kan inte vända
Slussenmyt 4: Syndaflod i tunnelbanan samt
Slussenmyt 5: "Folket säger nej!"

Vi fortsätter med myt nummer 6, Den osänkbara tunnelbanestationen på Söderströms botten.

I ett tidigare avsnitt tittade vi på risken att vattennivån i Mälaren ska stiga så mycket att man tvingas stänga katastrofportarna i T-banan och ställa in trafiken mellan T-centralen och Slussen. Den risken beräknas till över 10% under de kritiska åren innan den nya dammen med femdubbel avtappningsförmåga står klar någon gång mellan 2020 och 2023.

Vad kan man göra åt risken fram till dess? Länsstyrelsen föreslår att man höjer kanten på spårtråget där vatten kan rinna in vid station Gamla stan. Det är en ganska enkel operation som ger fullgott skydd upp till kajnivå. Eller högre om man vill, men då får man även översvämningssäkra ingångsdörrarna på Munkbroledssidan på något sätt.


Bild: ELU. Klicka på bilden för större version.

Ett annat alternativ har föreslagits av fem arkitekter och f d stadsplanerare som kallar sig själva "Idealisterna" och sitt förslag "Ny syn på Slussen": Att lägga T-banan i ett betongrör på Söderströms botten. Det är en väsentligt mer omfattande operation som innebär att en helt ny fyrspårig t-bana byggs från strax söder om T-centralen ända fram till Mariatorget och Medborgarplatsen. Stationerna Gamla stan och Slussen läggs ner och ersätts av en nybyggd undervattensstation. Sammanlagt är det 1,8 kilometer tunnel som behöver byggas varav drygt 700 meter under vattnet och kostnaden har uppskattats till mellan 7 och 12 miljarder, ungefär samma som en helt ny T-banegren till Nacka.


Bilderna är från Ny Syn-presentationsmaterialet med förtydligande färger och text inlagda. Klicka på bilden för större version.


Klicka på bilden för större version

Den nya stationen är tänkt att ha uppgångar i båda ändar, den ena till Gamla stan och den andra till Söder Mälarstrand. Problemet är bara att...

...båda ligger i kajplanet precis som nu. Skulle vattennivån i Mälaren stiga högre så översvämmas stationen. Katastrofportarna (som man förhoppningsvis sätter dit trots att stationen är "toppmodern och helt säker") måste stängas och trafiken måste stoppas även med tolvmiljarderslösningen. Dessutom har man tänkt sig att Saltsjöbanans öppna spår längs Stadsgårdskajen ska dras in direkt till stationen, och i kajnivå finns även två nödutgångar (vid Riddarholmskanalen och Strömsborg) där vattnet kan strömma in. Sammanlagt blir tvärsnittet av alla öppningar mycket större än vid dagens T-Gamla stan med spårtråget tätat upp tll kajnivå.
 


Båda har samma skyddseffekt men det ena kostar tusen gånger mer än det andra. Vilket skulle du välja?

Det är alltså lite svårt att se poängen med Ny Syn-förslaget, åtminstone om det primära syftet är att tjäna som skydd mot översvämningar. Alla metoder att göra ingångarna vattentäta kan förstås lika gärna tillämpas på ingångarna i dagens T-Gamla stan, liksom metoden att flytta upp entré och biljetthall en våning. Vill man plombera ingångarna helt så går förstås det också, men då talar vi riktigt katastrofala översvämningar på flera meter som lägger stora delar av Stockholms innerstad under vatten, och mot sådana osannolika händelser skyddas tunnelbanan redan med de befintliga katastrofportarna. Skulle havsnivåerna stiga på lång sikt (och idag kompenserar landhöjningen för de stigande havsnivåerna och lite till) så är det i så fall bättre att lägga resurserna på att bygga fördämningar som skyddar hela staden, som Länsstyrelserna förordar. Då får man även skydd mot ett annat möjligt scenario, att vattennivån fortsätter sjunka i Saltsjön.

Ny Syn omfattar inte bara T-banenergrävningen, utan även en hel alternativplan för Slussenområdet komplett med omfattande bebyggelse och egna trafiklösningar. Många tycker att planen är vacker, och visst har den uppenbara estetiska kvaliteter med sina mjuka böjar, sina monumentaltrappor och sin lilla artificiella holme (som egentligen är ett påseglingsskydd för T-baneröret). Att man inte ritat in några bilar eller annan trafik bidrar förstås också till intrycket.



Tyvärr överväger bristerna när man börjar titta närmare på förslaget: 
 
  • Stora byggnader skymmer sikten från gatuplanet. Den runda byggnaden i mitten upptar dubbelt så stor yta som Kolingsborg, och husen man tänkt bygga på Rysstorget beskär panoramat från Peter Myndes backe till en fjärdedel av idag. Med tanke på den debatt som varit just om utsikter blir detta förstås problematiskt.
     
  • Broarna sänks 6-7 meter i Södermalmsänden så utsikten blir lidande även från dem.
     
  • I och med att broarna sänks blir också den segelfria höjden lägre i slussen. Broarna får samma höjd som de har idag på Gamla stan-sidan (4 meter) och med en brotjocklek på 1,5-2 meter blir den segelfria höjden bara runt 2,5 meter, hälften mot Nya Slussen. Bland de båtar som inte längre kan passera finns polisens och räddningsverkets fartyg. 
     
  • Slussrännan blir bara hälften så lång och får därmed bara halva kapaciteten.
     
  • Den planerade gång- och cykelbron längs T-banebron, som ska förbinda Söder Mälarstrand med Gamla stan och Södermalmstorg, går bort.

  • Hundratusentals t-baneresenärer berövas sin dagliga utsikt från tågfönstret.
     
  • Skyddsrummet i Katarinaberget måste offras eftersom den nya tunneln skär rakt igenom det.
     
  • Spåret får en tvär dubbelkurva söder om T-centralen vilket troligen medför att maxhastigheten måste sänkas.
     
  • En framtida station på T-blå måste antingen vara böjd i en stark kurva, korsa omedelbart under spåren på T-grön, eller ligga på en halvkilometers gångavstånd från Ny Syn-stationen.
     
  • Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början. 
  • Två av stadens i särklass mest frekventerade tunnelbanestationer läggs ner och ersätts med en enda. Trängsel och gångavstånd ökar, liksom avståndet till bussterminalen och Saltsjöbanan. Detta gäller även om man lägger dem där Ny Syn föreslår.
     
  • T-baneuppgången mot Götgatspuckeln försvinner och rörelsehindrade och andra får släpa sig till fots uppför den branta backen i fortsättningen.
     
  • Bussterminalen har bara plats för hälften av bussarna och det genomsnittliga gångavståndet är dubbelt så långt som i det liggande förslaget.
     
  • Bussterminalen saknar helt reglerplatser, så de får inrättas någon annanstans, rimligen i Nacka.
     
  • Det finns inte utrymme för både busskörfält och svängfil på de smala gatorna i den branta rampen förbi byggnaden i mitten.
     
  • Hornsgatan och Katarinavägen görs lika smala som på 1700-talet.
     
  • Tvärsnittet av dammportarna - och därmed avbördningskapaciteten - blir bara drygt hälften av den beslutade.
Tvärsnitt av dammportarna med Ny Syn

 
Tvärsnitt av dammportarna med Nya Slussen

Dessutom grundas hela Söderström upp av stationen så att flödet minskar ytterligare. På östra sidan av stationens undervattenslåda riskerar man kraftiga virvlar och flödet måste därför troligen bromsas upp på något sätt för att inte äventyra betongkonstruktionens strukturella integritet.

De som inte gillar gallerior finner att projektet är tänkt att delfinansieras med en stor sådan, betydligt större än i liggande planförslag.

Överdäckningen är i samma storleksklass som liggande förslag så byggkostnaderna blir inte väsentligt lägre, och staden har också uppskattat byggkostnaderna till "i paritet med övriga alternativ". Ny Syns Svante Forsström säger att bussterminalens saknade reglerplatser kan läggas på taket och då blir mängden överdäckningar nästan exakt samma som planförslaget.
 
Backarna blir mycket branta. Upp till Götgatan/Hornsgatan-korsningen blir lutningen 6,67%, samma som Götgatsbackens brantaste del, och förbi KF-huset blir lutningen 6,42%. Det beror på att dagens jämnt fördelade lutning ersätts av långa plana sträckor åtskilda av brantare backar. Tillgängligheten försämras radikalt jämfört med planförslaget, där lutningen är drygt 4,4 %, och tom jämfört med dagens anläggning vars broar lutar drygt 5,3%.


Klicka på bilden för stor version


Klicka på bilden för stor version

Den branta lutningen förbi KF-huset (6,42%) beror på Ny Syns ambition att återskapa den fria sikten från Stadsmuseets gård genom att ta bort Ryssgårdens överdäckning och sänka Katarinavägen. Kontraproduktivt nog så blir utsikten därmed betydligt sämre än idag eftersom Ryssgården flyttas ner fem meter. Tanken att återställa marknivån framför Stadsmuseet till vad den var på 1700-talet har blivit något av en fix idé i stadsbyggnadskonservativa kretsar. Man ser sällan någon reflektera över sidokonsekvenserna.
 
Förutom att backen blir avsevärt brantare så hamnar Katarinahissens ingång 2,5 meter upp i luften. Man tvingas bygga till en nedervåning på det grönklassade KF-huset och även på T-banebyggnaden (som ska bli en del av gallerian), och att avsätta utrymme för en ramp upp till OK-mackens infart som hamnar 2 meter över gatuplanet.
 
Ny Syn har bedrivit ett intensivt lobbyarbete, med "informationsmöten" för politiker och debattartiklar där man framställer sitt förslag som en ansvarsfull och kostnadseffektiv lösning på översvämningsproblematiken. Genomgående överdrivs skyddseffekten och underdrivs kostnaderna. Staden har som nämnts beräknat byggkostnaderna för projektet minus nedgrävningen till ungefär samma som det aktuella planförslaget. Ny Syn anser tvärtom att det är "felaktigt" att nedgrävningskostnaderna tillkommer och hävdar att "det är samma pengar för båda alternativen" - och åberopar märkligt nog stadens uträkning, som kommer fram till raka motsatsen.
 
Man åberopar även Länsstyrelsens rapport Risk- och sårbarhetsanalys avseende översvämningshot mot trafik- och försörjningstunnlar i Stockholms län men missrepresenterar dess slutsatser grovt. 
 
Rapporten: "Av genomförd riskanalys framgår att risken för översvämning i dagsläget bedöms som medelhög, men efter Slussens ombyggnad, och därmed utökad avtappningskapacitet, och i ett längre tidsperspektiv [50-100 år] bedöms risken som mycket låg."  

Ny Syns referat av rapporten: "Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken varken försäkringarna om 100-årig säkerhet eller hanteringen av översvämningsriskerna för tunnelbanan."
 
Rapporten: "För att ytterligare höja säkerheten kan ett antal åtgärder [bl a höjning och förstärkning av spårtråget] vidtas. Åtgärderna avser främst tiden fram till dess att Mälarens avtappningskapacitet vid Slussen byggts ut och en ny reglering är tagen i drift."

Ny Syns referat av rapporten: "Man förutsätter att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”."
 
Finns det då ingenting alls som blir bättre med Ny Syn-förslaget? Jodå, vi skulle få en bättre vy mot den vackra Centralbron:

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Johan Eriksson (25 September 2011 01:02):
"Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början."

-För stark, tunneln måste isaf börja längre söderut närmare Skanstull!
 0
Nekav (25 September 2011 11:00):
"En speciell metod utvecklad just för häxor gick ut på att sänka ner den misstänkta i vatten under en längre period, ofta fastbunden i en stol upphängd i en sorts lyftkran av trä. Tanken bakom detta var att en häxa skulle reagera mot vattnets renhet och flyta upp till ytan, medan en oskyldig människa sjönk." - http:​/​/​www.​ungafakta.​se/​haxor/​jakt/​

Så Nog är det kanske så att vissa fortfarande inte kan släppa dessa sagor. Inte ens när det handlar om Slussen, nu när dom vill ifrågasätta allt för att sedan göra vatten testet. ÄR den nya planen en häxa eller inte? =)

Sedan om folk har problem med Bron så kommer det nog ifrån historien om Bockarna Bruse och trollet under bron, fast nutid.

Muahahaha :O :D (Super bra artikel, Utmärkt som alltid!)
 0
Niklas Öhrström (25 September 2011 11:46):
Det finns en skillnad som talar för "Ny Syns" förslag. Om katastrofportarna i dagens befintliga tunnel måste stängas så är det stopp i ett par veckor. I deras förslag så är det väl just ingångarna till stationen som måste stängas vilket inte direkt hindrar att tågen kan köra förbi.

Men ser man bara till att höja trågets golv till samma höjd som ingångarna vid centralen så borde detta inte vara något problem (i förhållande till Ny syns förslag).
 0
Johan Lindström (25 September 2011 19:39):
Mycket bra artikel måste jag säga! Men går det inte att gräva ned Centralbron utan att påverka tunnelbanebrons placering? Och sedan kanske göra t-banebron lite finare med snygg konst eller nåt.
+1
Anders Gardebring (25 September 2011 20:35): Online
Johan:
Om det är nån bro som ska grävas ner är det väl centralbron kan jag tycka. Men jag har ingen aning om kostnader och hur realistiskt det skulle vara. Spontant känns det väl som att det finns andra hål att stoppa pengarna i.
 0
Johan Eriksson (26 September 2011 04:32):
Anders:

Håller helt med dig, bara konstaterar att "Ny Syns" förslag innehåller "en myt i myten s a s" då Stadens tekniker redan på 40-talet konstaterade att om T-banan skulle gå i tunnel på den sträckan (vilket den dåv. försvarsmyndigheten ville) så går inte tunneln från 1933 norr om stn Skanstull att använda pga för kraftig lutning.

Man kan iofs resonera att stn Skanstull och Medborgarplatsen -som alltså ursprungligen är byggda för förortsspårvagnar med T-bana i åtanke (= "pre-metro") och med smalare mått än övriga T-stationer, dessutom med förlängda plattformar 1949 från 100 till 145 meter för att kunna klara 8-vagnarståg istället för bara 6-vagnarståg- egentligen är lite för trånga för det ökade trafikanttrycket på T-grön. Badade vi i pengar, vilket vi verkligen inte gör, hade jag på sikt inte haft något emot både T-bana under vattnet och den då tillhörande nya tunneln med en ny station vid Medborgarplatsen av just trängselskäl men utifrån dagsläget håller jag med Anders om att de pengarna är bättre spenderade på något annat mer eftertraktat.

Det finns även ett ytterligare argument för att titta på en total tunnellösning nu och det är T-banebrons pelare börjar bli gamla och behöver grundförstärkas vilket kommer att kosta en rejäl slant. Inte lika mycket som en ny lång tunnel med nya stationer förstås och inte en anledning att bygga så. Menar bara att rent ekonomiskt slipper vi inte undan den förstärkningskostnaden och historiskt har kritikerna rätt: Det är en smärre rangerbangård över vattnet med 5 spår (ett uppställningsspår som SL säkert har nytta av då och då om än inte allt för ofta men som onekligen knycker onödigt mycket av vattenspegeln. Kan man inte vid en grundförstärkning minska bredden till 4 spår? -nja, det finns få vändmöjligheter i närheten vid tex trafikstörningar så man kan förstå SLs beredskap.

Kort sagt bör krutet istället läggas på att göra en tunnel av monstrumet Centralbron men jag har ingen aning om när dess pelare börja ruttna....!? ; ) (-södra delen fr o m Riddarholmen blev färdig 1959 och norra delen 1967).
 0
Anders Norén (26 September 2011 09:45):
Johan Lindström: I förstudiehandlingarna för Citybanan så visas hur en "Centraltunnel" kan byggas utan att Citybanan är i vägen. Centraltunneln skulle i så fall gå väster om Citybanan.
 0
Herbert Tingesten (26 September 2011 15:07):
Har för mig att man återanvände pålningen från 1870-tågbron när man byggde tunnelbanebron men det kan vara fel. Gammal pålning behöver inte vara dålig om den är rätt gjord, vilket pålningen till 30-tals-Slussen tyvärr inte är.

Vad gäller lutningen så klarar Ny Syn precis att hålla maxgränsen på 4,2% genom att tillgripa två små trick: Dels sänks spåret lite i norra änden av T-Medborgarplatsen, dels sticker Söderströmstunnelns tak upp över 5-metersnivån i södra änden. Därför ligger den runda holmen där som påseglingsskydd. Lutningen i sig är inget större problem men om ett tåg skulle få fel på bromsarna så får man ett akut problem väldigt fort om det skulle stå ett annat tåg inne på T-Gamla stan. Det var därför man valde bort det alternativet från början.

En "Centraltunnel" skulle bli väldigt dyr att bygga, främst för att godståg inte klarar lutningar över 2%. Några säkerhetsvinster i händelse av översvämning blir det definitivt inte med tanke på att bildelen av tunneln ska ha uppfarter i kajnivå till Tegelbacken och Söder Mälarstrand. Inget går att bygga som bergtunnel utan allt måste läggas i ett fett betongrör på Riddarfjärdens botten. Riddarfjärden är ca 20 meter djup utanför Söderströmstunneln så man får bygga en del av tunneln som undervattensbro om man ska klara stigningskraven, och då får man ändå överge större delen av Söderledstunneln eller bygga en enorm spiral upp. Fördelar? Inga. Nackdelar? En prislapp i minst 20-miljardersklassen, översvämningsrisken, förlorade utsikter från bron, en förlorad GC-förbindelse, bensinslukande uppförsbackar, tidsförluster, högre driftskostnader.
 0
Johan Eriksson (26 September 2011 17:37):
Tänkte mest på bilbron men att göra tunnel av den är inte billigt heller.....
 0
Herbert Tingesten (26 September 2011 17:57):
Vad är poängen med att gräva ner bilbron om järnvägsbron är kvar? Hint: Det är den som syns på sista bilden i artikeln.
 0
Niklas Öhrström (26 September 2011 19:11):
Jag skulle gärna se att bilarna grävdes ner och att kvarstoden av centralbron snyggades upp, fick ytterligare två spår och en gata med korsning vid Riddarholmsbron.

Men en nedgrävning av bilarna blir mycket problematisk. På något sätt måste tunneln korsa citybanan (över eller under?). För lutningens skull skulle man behöva sänka tunneln norr om Södra latin (eller längs söderut om den ska korsa under citybanan). Sedan blir det lätt att knyta ihop tunneln med blekholmstunneln, men i stort sett omöjligt med Klaratunneln. Anledningen är att avståndet i höjdled mellan citybanan och tunnelbanan är litet. Under citybanan är det för djupt och över t-banan är det för grunt.

Om "ny syn" blev verklighet skulle vi hursomhelst få leva med centralbron. Problemet med deras presentationsmaterial är att de framställer nedgrävning av centralbron som en option trots att det är ett helt annat projekt.
 0
Herbert Tingesten (26 September 2011 19:27):
En tanke som jag har lekt med är att man skulle kunna använda tunnelbanebron som bilbro, om man gräver ner tunnelbanan som Ny Syn föreslagit. I så fall kan man knyta ihop den med Söderledstunneln (via gamla järnvägstunneln som går alldeles under), med Götgatan (via tub-tunneln till Medis) och Hornsgatan (via tub-tunneln till Mariatorget). Det finns plats för en spiralramp ner till Stadsgårdsleden också, nedanför Hilton.

Liksom Ny Syn är det en dum men genomförbar lösning. Om nu det viktigaste av allt är att få bort bildelen av Centralbron.
 0
Olle Markstedt (28 September 2011 14:35):
Trodde att Ny Syn på Slussen var tillrådligt utredd för att enligt Miljöbalkens 2 kap http:​/​/​www.​notisum.​se/​rnp/​sls/​lag/​19980​80​8.​HTM#K2P6S1 anses som orimligt. Till yttermera visso så vill ingen på Värmdö och Nacka vilja ha en T-banestationer istället för som idag två stationer. I förslaget www.KnutpunktSlussen.se så föreslås istället att öka Gamla Stans utnyttjande genom att fördela pendlare från Värmdö kan slippa trängas med Nackabor
 0
Herbert Tingesten (28 September 2011 14:44):
Ja, att öka utnyttjandet av T-Gamla stan är faktiskt en av de riktigt bra sakerna med ert förslag. Hade jag fått bestämma så hade järnvägen dragits enligt Tredje-spåret-metoden (som ni förordar), och ett fjärde spår hade man nog kunnat göra plats för på sikt också även om det hade gått rakt igenom en del historiska byggnaders källare.

En pendelstation vid Slussen/Medborgarplatsen utreddes ju också för Citybanan och den stationen kunde man lika gärna ha lagt på bron med en uppgång mot Gamla stan. Men allt det där är överspelat nu i och med Söderströmstunneln, och du borde uppdatera bildmaterialet för att återspegla den realiteten.
 0
Martini (28 September 2011 22:16):
Bygg nya slussen nu, förslaget är kanonbra och jag gillar det skarpt, otroligt läckert blir det. Jag bor på söder och är hjärtligt trött på gamla slitna fula slussen. Bygg nya slussen och det nu.
 0
Anders O (29 September 2011 22:53):
Om man lägger T-banan så djupt som det krävs i Ny Syn så tar det längre tid att ta sig till/från T-banan. Tänk t.ex. på t-banan i Kiev där där stationera ligger mycket djupt, upp 105 m. Tar mer än 5 minuter bara med rulltrapporna trots att dom riktigt fort.

Nä bygg Nya Slussen nu med bor med 8 körfält!!
 0
Olle Markstedt (31 Oktober 2011 07:32):
Herbert. Jag har tydligen missat ett erkännande. TACK. Att bygga Slussen i det läge vi förordar skapar oändliga möjligheter t ex Stranpromenad i Västerläge, Nya spår som säkert behövs, En ny park med oändlig utsikt mm. Att inte intee ens utreda dessa möjligheter kommer nog kommande generationer att att sörja men förhoppningsvis så räddas framtiden av Mark&Miljödomstolen eftersom det strider mot PBL, Väglag och Miljöbalk att inte redovisa MKB för alternativ vilket HD som tur är redan har slagit fast i en prejudicerande dom i Arvika. http:​/​/​www.​knutpunktslussen.​se/​filer/​file/​HDs%20​dom%20​.​.​
 0
Herbert Tingesten (1 November 2011 11:13):
Som sagt är förslaget rätt överspelat sedan ett antal år. Pendelstationen vid Slussen som diskuterades ett tag utgick och därmed föll tyvärr mycket av det som var bra med ert förslag ur kommunikationssynpunkt.

Vad är det som strider mot PBL osv, är det Söderströmstunneln eller Nya Slussen?
 0
Olle Markstedt (4 November 2011 11:07):
Läs PBL 5 kap 18§ som med ett klick hänvisar till Miljöbalken 6 kap 11-18 +22§§. Jag har underlättat för alla intresserade genom att lägga upp alla lagar och förarbeten på hemsidan http:​/​/​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m1&aktiv.​.​ Scrolla ner till slutet av förra seklet och så finns lagarna, SOU och EU-direktiv.

Kontentan är att det ska finnas en "icke-tekniskt" motivering av varför det som byggs är bättre än de alternativ som förkastas. Prövningarna ska dessutom samordnas vilket jag har svårt att förstå att så sker eftersom det i handlingarna talas om "parallella processer" något som jag inte hittar stöd för i lagstiftningen.

Vi kanske inte tolkar lagarna lika vilket vore intressant att veta om du har någon annan tolkning som bättre överensstämmer med politiska villfarelsen, eller är du kanske rent av en politiker i stadshuset??. Svara gärna på den sista frågan först.
+2
Sven R (4 November 2011 15:30):
Herberts förnämliga artikelserie om slussenmyterna funkar som en MKB för alternativen. Det är bara för SBK att köra copy-paste.
 0
Herbert Tingesten (4 November 2011 22:26):
Olle: Nej, jag är inte politiker och har ingen som helst professionell koppling till de här frågorna eller till stadsbyggnad i stort.

Att ert alternativ förkastats beror sannolikt på att det inte är tillräckligt genomarbetat. Där kan ni lära en del av Ny Syn-gänget som ska ha respekt för att de faktiskt lagt ner tiden som krävs för att göra förslaget praktiskt genomförbart.
 0
Olle Markstedt (8 November 2011 16:26):
Ny Syn på Slussen är egentligen en kvarleva från Riddarholmskommittén som 1995 fick uppdrag av Regeringen, Anna Lind, att försköka klämma in ett tredje spår och göra något för framtiden. Lösningen blev att ta bort T-bana och Centralbron. Det är inte så konstigt att man därmed har handlingar som har finansierats av offentliga medel.

Det vi har gjort med www.KnutpunktSlussen.se är att med grova drag visa vad som är möjligt och bottnat detta teknisk till att vara ett rimligt alternativ. ofta är just problemet att man för snabbt går ner på skruv och mutternivå och tappar helheten. Vi har bottnat och det är genomförbart!

Vad gäller MKB så är väl det hur miljön påverkar våra sinnen med olika alternativ. Vet inte om Herr Bert har talat så mycket om Skuggbildning, Vindförhållanden, Buller och partikelspridning??
 0
Herbert Tingesten (21 November 2011 19:31):
Konkret fråga, Herr Olle: Ska er tunnelbana ligga kvar i nuvarande sträckning? Har ni släppt tanken på ett tredje spår på stambanan eller vill ni fortfarande ha pendeltåg i ytläge? Varför det i så fall?
 0
Olle Markstedt (25 November 2011 08:35):
Herbert. Vi är i princip motståndare till att riva fungerande infrastruktur om det inte ger en avsevärd förbättring. T-banan ska NATURLIGTVIS vara kvar. Det som framkom på Debaser var att den kanske till och med INTE skulle överdäckas för att inte förstöra den utsikt som pendlarna får två ggr/dag vilket vi finner helt OK.

Tredje Spåret och för den delen ett fjärde och femte ser vi som en möjlighet för framtiden. Vet inte om du förstått att Citybanan är en lika "korkad" politisk kompromiss som Förbifarten och att Banverket 1988, 1992 och 1996 har i sina utredningar har visat det som alla vi konsulter redan vet nämligen att tre spår i alla avseenden är bättre än 2+2 system. Märk väl att det är inte jag som påstår detta utan Tyréns vd i både skrift och ljud.

http:​/​/​knutpunktslussen.​se/​filer/​File/​Minnesanteckning.​.​
http:​/​/​knutpunktslussen.​se/​filer/​file/​Vem%20​vill%20​ha%.​.​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8629 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Politikerveckan Järva
8 Oktober 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 18:38 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter