Stockholmarna prioriterar tunnelbanan före förbifarten

Jag gillar att köra bil. Jag betalar en hel del för att köra bil. Men i och med detta vill jag givetvis inte ha alla andra ute på vägarna, för då måste jag sitta i köer oftare. Mer tunnelbana, pendeltåg och spårvagn åt folket!

Förbifarten lär knappast stanna på de beräknade miljarderna. Hur många stora vägbyggen har hållit sig till budget senaste decenniet?

Själv tycker jag att "bang for the buck"-aspekten är märkligt underanvänd i diskussionen om förbifarten. Vi har för lite pengar att lägga på infrastruktur i Stockholm - det är nog de flesta av oss som bor här överens om - och så väljer de styrande att lägga merparten av pengarna på det mest ineffektiva av samtliga sätt som man kan lösa problemet på. (Faktum är ju att förbifarten också introducerar en massa nya problem genom den inducerade trafik den kommer att ge upphov till).

Det kan tilläggas att Västmetron i Helsingfors bland annat byggs ut under havsbotten.

Anledningen till utbyggnaden är att man inser att trängseln på den längsgående västleden mot södra Esbo inte kan lösas med ytterligare vägutbyggnader.

En annan iaktagelse är att Västmetron är beräknad att kosta drygt 7 miljarder kronor. Sträckningen är helt under jord och dubbelspårig, 13,5 kilometer lång. Kilometerkostnaden är alltså mellan 500-600 miljoner per kilometer, dvs något mindre än vi betalar för våra tvärbanor (långsammare och med lägre kapacitet än t-bana) till Solna och Kista/Helenelund. En förklaring kan vara de glest utplacerade stationerna längs med linjen. Men detta kan nog inte förklara allt.

Ber om ursäkt för mitt delvis OT-resonemang...

@nk
Trevligt om det blir billigare, men är det inte lite tidigt för slutnotan för överdäckningen av Norra station? Överdäckningen är ju inte klar än på många år.

nk:
Så allt som är PK skulle vara fel?
Läs gärna Daniel Holms kommentar ovan. Alla kan inte åka kollektivt, men med kollektivtrafik frigör man plats på befintliga vägar. Bygger man mer vägar ökar det bara bilanvändandet och gör inget åt trängseln i sig.

Så vill du ha bättre framkomlighet på vägarna är den bästa lösningen höjda trängselavgifter i kombination med med mer kollektivtrafik.

Ett fullt pendeltåg i rusningen (1800 passagerare) motsvarar en bilkö på 60 km (nästan som mellan Stockholm och Uppsala) förutsatt att de åker lika snabbt som pendeltåget (72 km/h) och håller två sekunders marginal mellan varje bil och att det sitter 1,2 personer per bil (vilket är det faktiska snittet på infarterna).

YIMBY är inte emot bilen men förespråkar effektiva lösningar. Det är inte effektivt att försöka lösa trängseln genom att se till att fler åker bil (vilket är resultatet av att bygga fler vägar). Däremot är det effektivt att få färre att åka bil och istället välja kapacitetsstarka billigare lösningar (såsom t-bana, pendeltåg, spårvagn). En förutsättning för att Stockholm ska fungera som en tät sammanhängande stad -något som YIMBY förespråkar- är att bilen anpassar sig efter denna och vi inte utformar staden efter bilen. Bilen kan aldrig utgöra en tät stads främsta transportmedel. Bilen löser däremot utmärkt våra transportbehov på annat håll.

@nk
Vart är det du vill åka med bilen som du inte kan åka idag? Det är ett sant faktum att nya vägar gör att fler väljer bilen och det knappast finns några vägar som bygger bort köer. De bildar bara nya.

Men som någon skrev vore det bra med ytterligare väg (och spår) över saltsjö-mälarsnittet, så ett totalstopp på Essingeleden inte behöver lamslå hela staden. Men för detta endamål skulle det räcka med ett par broar (som förstås skulle tillåta cykel och gångtrafik) och inte en sex-filig motorväg ägnad endast åt bilismen.

Jodå, vi stockholmare vill ha t-banan utbyggd. Det är en liten klick som anser att den är färdigbyggd. Den klicken representrar inte stockholmaren i gemen.

Johan:
Du menar att "Hela Stockholms infrastruktur är enormt eftersatt"
Och jag håller med. Men du menar att det behövs fler vägar. Jag menar att om vi bygger tätt behöver vi inga fler vägar. Men vi kan behöva fler gator.

För att ta ett jämförande exempel. Stockholms län har nästan 2,1 miljoner invånare. Totalt finns det runt 280 km motorväg i länet (Halvringleden, Södertäljevägen, Uppsalavägen, delar av Norrtäljevägen, E18 mot Västerås, delar av Nynäsvägen, del av Tyresöleden, delar av Värmdöleden/Saltsjöbadsleden, Arlandamotorvägen, del av Norrortsleden). Räknar vi in de framtida Norra länken, E18 förbi Kymlinge och Förbifarten kommer vi upp i runt 310 km motorväg.

Som jämförelse: Paris kommun som har 2,2 miljoner invånare men bara drygt en tiondel så mycket motorväg som vi: 35 km. Paris kommun måste enligt resonemanget har ett mycket stort behov av fler motorvägsutbyggnader... Eller kanske inte.

^^
Kanske orättvist att jämföra hela Stockholms län med det lilla Paris kommun. Inom Stockholms kommun kommer det med de kommande motorvägsutbyggnaderna att finnas totalt drygt 50 km motorväg (det mesta av Södertäljevägen ligger på Huddingesidan och Uppsalavägen förbi Kista på Sollentunasidan, räknas dessa med blir det ytterligare ett par kilometer). Stockholms kommun har inte ens hälften av Paris kommuns invånarantal (0,85 miljoner mot 2,2 miljoner), men kommer snart ha drygt 40% mer motorvägar (eller 270% mer motorväg per capita).

Det kan nämnas att Paris kommun har 300 tunnelbanestationer (+ ytterligare ett antal RER-stationer som är deras andra tunnelbanesystem). I Stockholms kommun finns det 84 stationer inom kommunen (runt 40% fler per capita i Paris kommun).

I jämförelse ligger alltså Stockholm efter på tunnelbanefronten men hästlängder före vad gäller motorvägsutbyggnader. Frågan är vad vi ska satsa på: tunnelbana eller motorväg? Jag tycker svaret är givet.

nk:
Många är beroende av bilen för att sköta sitt jobb, därom råder ingen tvekan. Sen är de ju inte så att folk som sitter på kontor "såsar"...

Problemet är inte att en del är beroende av bilen, problemet är alla som tar bilen fast de inte behöver den. Det absolut mest effektiva (både avseende kostnad, miljöpåverkan och ytanvändning) sättet att öka framkomligheten på vägar i storstadsregioner är att skapa fler och mer effektiva alternativ till dem. Att helt enkelt skapa förutsättningar för fler människor att ställa bilen och istället åka kollektivt. Det ger mer plats för dig och för andra som inte kan välja kollektivtrafiken.

Vi har inte blivit Nimby. Men Yimby har aldrig handlat om att säga ja till allt oavsett dess konsekvenser. Vi driver en agenda - den täta blandstaden. Istället för att å enda sidan ha politiker och exploatörer som vill något, och å andra sidan lokalbefolkning som på olika sätt säger nej, vill vi diskutera vad och hur vi ska bygga. Eftersom alla rapporter visar att förbifarten kommer att agera i rak motsats mot en tät blandstad - mer av gles och perifer exploatering, mer bilköer (ja, även på Essingeleden), mer privatbilism på bekostnad av kollektivtrafik, är det ganska svårt för oss att stödja förbifarten. Men som en viktig punkt i hur vi jobbar ligger att vi alltid presenterar ett alternativ. Det alternativet är en utbyggnad av tunnelbana och spårvägar, gator och/eller vägar (istället för motorvägar) som skapar alternativ till Essingeleden samt att man bland vägutbyggnader istället prioriterar en östlig förbindelse (med reserverade körfält för kollektivtrafik) som knyter ihop "ringen".

Johan:
Vi har aldrig påstått att mer kollektivtrafik löser alla problem, tvärtom så står det ju faktiskt i denna artikel att det bör skapas vägkapacitet som kan vara alternativ till Essingeleden. Vi har också vid flera tillfällen pekat på att det är viktigt att få till stånd en östlig förbindelse för att sluta "ringen". Vi är, som du nog kan förstå, anhängare av projekt som kan skapa mer av tät blandstad, och mer tveksamma till projekt som istället glesar ut staden ännu mer.

Vad gäller att ställa olika satsningar mot varandra så är ju förbifarten en av de största anledningarna till att den diskussionen finns. Eftersom man lägger den största delen pengar på det absolut minst effektiva sättet att tillföra mer transportkapacitet blir det lätt så. Och utifrån den synvinkeln blir det märkligt att du kritiserar oss för att ställa förbifarten mot de andra trafikslagen. Det är ju den som är orsaken till hela diskussionen.

Mats Andersson:
Liknelsen med bostäder är inte helt relevant eftersom en stor del av bilberoendet är något vi skapat genom en utglesande struktur. Det är ett konstlat problem som vi kan förminska genom att förtäta på ett smart sätt Det är inte på något sätt en naturlag att vägarna ska byggas ut för att befolkningen växer.

Om innerstaden växer bör man istället se på vilka av de befintliga vägarna som i sig ska göras om till gator.

"I en växande stad måsta man väl rimligen bygga ut all infrastruktur, såväl kollektivtrafik som vägar?"

Som sagt är det ingen naturlag. Och på vilket sätt ska man avlasta Essingeleden? Den leden handlar i huvudsak om att transportera människor från förorten in till de huvudsakliga arbetsområdena i innerstaden och Solna. Var någonstans ska den parallella motorvägen byggas? Var finns platsen för det? Ska den byggas i tunnel? Vad kostar det? Vem bekostar?

Förbifarten kommer inte att avlasta Essingeleden.

Problemet är att platsen för att avlasta Essingeleden med ytterligare vägar inte finns. Ska man bygga en motorväg med samma kapacitet som en tunnelbana skulle den behöva vara 100 meter bred.

Du tar ändå upp en relevant detalj "men hur mycket tunnelbana man än bygger så lär inte trycket på Essingeleden återgå till den nivå den är byggd för (hälften av dagens trafik)."

I detta avseende borde man kunna arbeta mycket mer aktivt och dynamiskt med trängselskatterna. De har inte höjts en enda gång sedan de infördes (under samma tid har SL's månadskort höjts med runt 30%).

Ett sätt att få ner trafikmängderna på Essingeleden är att göra biltrafik mindre attraktiv (högre och dynamiska trängselskatter som omfattar Essingeleden) samtidigt som kollektivtrafiken görs mer attraktiv och tillgänglig (utbyggnad av t-bana, större andel bekostas av skatten). Är det dyrt att ta bilen samtidigt som det är lätt, billigt och smidigt att ta t-bana är det nog en hel del som tänker sig för innan de tar bilen.

Att man inte ens höjt trängselskatten och infört den på Essingeleden är ett mysterium. Det borde ligga i allas intresse att få ner dessa köer och samtidigt erbjuder detta ett tillfälle att få inkomster till att bygga ut kollektivtrafiken. En outnyttjad potential.

Mats Andersson:
Jag vet inte om pratar om olika saker. Själv ser jag att Storstockholm uteslutande de kommande seklet skulle kunna växa genom att bygga ut innerstaden. I en tät innerstad behövs knappast några vägar. Däremot så hör gator hemma där. Till gator räknar jag i sammanhanget små gator som Danderydsgatan och stora gator som Valhallavägen, Sveavägen, Götgatan, Hornsgatan, Flemminggatan osv. Skillnaden är att en gata inte exkludererar/diskriminerar andra trafikslag än bilism.

En parentes:
När dagens nya stadsdelar växer fram är det dock ett problem att man inte förmår att bygga riktiga sammanbindande huvudgator ala Sveavägen.

Visst kan man nog säga att det finns sämre och bättre vägsatsningar. Förbifarten tillhör nog den sämre medan en Österled inte på samma sätt skulle leda till villasprawl och externa handelscentrum.

"Essingeleden är dimensionerad för en betydligt mindre stad än Stockholm. "


Är den dimensionerad för en mindre stad eller är den dimensionerad för mindre biltrafik? Hur mycket motorväg har Storstockholm i förhållande till dess folkmängd. Hur mycket har andra storstäder i Europa. Om 100 år kan Stockholm i bästa fallet kanske närma sig Berlins storlek. Hur mycket motorväg har de och hur mycket tunnelbana har de. I km räknat har de inte mycket mer motorväg än vi, men deras tunnelbana + pendeltåg är nästan tre gånger mer omfattande än Stockholms.

"Jag tror vidare att varken en utbyggd kollektivtrafik eller trängselskatter är tillräcklig för att komma tillrätta med situationen. "

Varför tror du inte det? Det handlar om hur stor andel av de som idag sitter i köerna som lika gärna skulle kunna åka kollektivt och som lätt skulle välja denna om den gjordes mer effektiv och mer attraktiv i förhållande till bilen. Jag har inte siffror på detta men jag gissar på att det är en rätt stor andel. Och det är där potentialen finns.

Hej!
Som talesperson för YIMBY Stockholm vill jag göra några förtydliganden utifrån hur diskussionen kring de här frågorna har gått i styrelsen.

YIMBY stöder inte förbifarten i det utförande som den har planerats. Den kommer varken att fungera som en förbifart för fordon som ska förbi Stockholmsregionen eller som en avlastare för Essingeleden. Det beror på ledens placering. Den kallades en gång i tiden Exploateringsled Väst och det finns en anledning till det. Förbifarten kommer att agera avlastande på Essingeleden i början men på grund av den inducerade trafik som de nya och biltrafikberoende exploateringar förbifarten ger upphov till blir trafiken i slutändan större på Essingeleden som en direkt följd av att förbifarten byggs. Detta betyder inte att vi är motståndare till alternativa sätt att röra sig med eget fordon över Saltsjö-mälarsnittet, men vi ser inte att en motorväg i enlighet med det liggande förslaget kan ge annat än negativa följder. Det här handlar egentligen inte om ideologi eller vilja utan rent trafiktekniskt är det kort sagt inte en bra lösning.

YIMBY stöder en östlig förbindelse och har propsat för att en sådan bör byggas, bland annat i vårt yttrande till RUFS 2010. En möjlig lösning för att lösa proppen med en dragning över Djurgården är istället att dra en bro eller tunnel från Loudden till Lidingö, och från Lidingö över till Nacka. En östlig förbindelse ska naturligtvis ha reserverade körfält för kollektivtrafik och helst spårtrafik.

Varför stöder vi inte förbifarten, men att man sluter ringen? Därför att "ringen" inte alls har samma trafikinducerande effekter. Nyexploateringar så centralt som en ny väg skulle kunna ge upphov till skulle dessutom troligen bli av en avsevärt tätare typ, vilket ger gott underlag för kollektivtrafik.

Det viktiga att förstå i sammanhanget är att nya motorvägar för snabb privatbilism inte kan lösa problem med köer i täta storstadsregioner. De skapar bara nya köer.

Richard Ahlsröd:
Kan du vänligen förklara för en enkel människa som jag, varför "en storstad måste ha en bas av större leder"?

Olle: Knutpunkter ska det finnas, ju fler dess bättre. Tyvärr valde man bort alternativet med ny pendeltågsstation vid Medborgarplatsen/Slussen och det verkar också sannolikt att man väljer bort att dra T-blå förbi där. Alla byten ska fortfarande ske vid Centralen i enlighet med 50-talets principer, med Tvärbanan som enda undantag.

Niklas: Intressanta jämförelser med Paris och Berlin.

Niklas: Du skriver:

"I detta avseende borde man kunna arbeta mycket mer aktivt och dynamiskt med trängselskatterna. De har inte höjts en enda gång sedan de infördes (under samma tid har SL's månadskort höjts med runt 30%)."

Vet du vad en liter bensin/diesel kostar? Det är inte på något sätt billigt att köra bil idag. Månadskort subventioneras, medan bilismens alla skatter tvärtom finansierar andra sektorer i samhället... Att öka dessa skatter och avgifter är bara ett sätt att få in mer pengar. (Det vet politikerna även om de skyltar med något annat.)

Fredrik:
Peka gärna på utredningar som påvisar detta. Som jag förstått det så täcker idag vägtrafiken inte sina samhällskostnader.

Sedan är det ganska orättvist att ställa kollektivtrafik mot privatbilism på det sätt som du gör. Den starka stadsutglesning som skett under 1900-talet är i mycket stor grad anledningen till att kollektivtrafiken idag har svårt att finansiera sig själv. Innan oljans intåg finansierades Stockholms spårvägar (som SL hette på den tiden) helt utan skattemedel och vi har som bekant inte blivit fattigare i Sverige sedan den tiden...

Mats: Man måste ju inte åka igenom den (ens om man räknar Essingeleden som en innerstadsgata). Det närmaste alternativet för trafiken mellan norra och södra Sverige är fortfarande att åka över Örebro eller Västerås.

Fredrik: När det händer — och det gör det oundvikligen förr eller senare — så är du säkert glad om du istället kan ta tunnelbanan till jobbet.

Mats Andersson:
Det bästa är nog att jämföra hela regioner med varann. Paris region, Ile de France har (efter koll i Google Earth) i runda slängar 900 km motorväg. Totalt har regionen 11,6 miljoner invånare. Detta innebär drygt 75 km motorväg per miljon invånare. Stockholms län har nästan 2,1 miljoner invånare och 310 km motorväg. Alltså nästan 150 km motorväg per miljon invånare. När det gäller mängd motorväg per invånare ligger Stockholmsregionen långt före Parisregionen (dubbelt så mycket).

Paris har två rapid-transit-system (dvs system med tunnelbanestandard) med totalt 800 km spår. Alltså har de nästan 70 km rapid transit-spår per miljon invånare. Stockholm har 106 km rapid-transit-spår och därmed 50 km rapid transit per miljon invånare. Här ligger vi alltså en bra bit efter Paris.

Paris har även ett pendeltågssystem, Transilien (varav vissa delar når utanför regionen). Systemet består av totalt 1280 km spår. Alltså har parisarna 110 km pendeltåg per miljon invånare. Stockholms pendeltåg når också till viss del utanför länet och har 200 km spår. Alltså blir det 95 km pendeltågsspår per miljon invånare. Här ligger vi något efter Paris.

Konklusion: Stockholm ligger per invånare klart efter Paris när det gäller kollektivtrafik. Stockholm ligger dock klart före Paris när det kommer till motorvägar. I tider, då tunnelbanan och pendeltågen körs knökfulla i rusningen, kanske det inte det smartaste ar att lägga sina sista slantar på något som förvärrar trängselproblemen.

Carl Johan Hall:
"Förklara i så fall hur gator och vägar finansieras i USA, där skatter i allmänhet är lägre än i Sverige, om än inte lika låga som många tror. Där kostar bensinen fortfarande 5 kr/l."

Intressant att du skulle ta upp just USA. De har nämligen enorma problem med att finansiera sin infrastruktur, bland annat just för att de inte har höjt avgifterna:
http:​/​/​www.​caranddriver.​com/​features/​11q2/​the_​state_​of.​.​

Karl:
En klar majoritet av de som passerar Stockholms tullar i morgonrusningen använder kollektivtrafiken. Så stora stopp i kollektivtrafiken (totalstopp i pendeltågs- eller tunnelbanetrafik) torde vara mer problematisk än stopp på Essingeleden.

Karl:
Absolut. YIMBY förespråkar dessutom inte det bilfria samhället. På landsbygden blir det väldigt svårt att kollektivtrafikförsörja och vissa personbilstransporter behövs även i en tät stad. Men det vi pekar på är att en tät stad erbjuder många möjligheter att välja kollektivtrafik istället för egen bil.

Mats: Poänglöst vet jag inte, det finns väl många poänger utöver trängselaspekten med att flytta transporter till ett miljömässigt bättre alternativ.

Sedan är det ju som sagt så att närmaste vägen från södra Sverige till norra inte går via Stockholm utan Örebro eller Västerås. Byggde man i första hand för långdistanstrafiken skulle det vara bättre att lägga pengarna på att biffa upp kapaciteten där än att locka den att ta omvägen över Stockholm med nya bekväma motorvägar.

Nya lokala Saltsjö/Mälarsnittsförbindelser behövs förstås, men Förbifarten i sin nuvarande utformning är ett dyrt feltänk. Kommer den överhuvudtaget att kunna användas i postoljeepoken, t ex av muskeldrivna fordon?

Herbert: En enkel uppskattning, baserad på kostnaden för det senaste längre motorvägsbygget i landet (Uppsala-Mehedeby), visar att 15 miljarder kronor skulle räcka till att göra riksväg 56 (Gävle-Norrköping) till motorväg. Några miljarder skulle antagligen kunna bantas bort genom att göra de lägst trafikerade sträckorna (Valbo-Heby och Tumbo-Katrineholm) till motortrafikled. Om det nu vore trafiken "mellan Norrland och Skåne" som man skulle bygga för, alltså.

Mats A:
Det är bara det att Förbifarten kostar så förbannat mycket. Dom pengarna borde läggas på annat.

Mats: "Varför måste Förbifarten alltid ställas mot just spårinvesteringar i Stockholm?" Jo, se, Förbifarten betalas med pengar som enligt folkomröstning ska gå till just investeringar i kollektivtrafik!

Hade förbifarten satsats på utökad t-bana hade det räckt till en 50%ig ökning av nätet under förutsätning att vi kan bygga lika kostnadseffektivt som i Helsingfors.

EDIT: Under förutsättning att kostnaden håller sig kring 30 miljarder. Skenar den upp i 50 miljarder skulle dessa pengar räckt till en 80%ig ökning. Detta motsvarar en helt ny röd och en grön linje (i kilometer räknat).

Richard, rak fråga: Sexton kilometer motorväg à två miljoner per meter eller sjuhundrafemtio kilometer motorväg à fyrtiotusen per meter? Samma summa. Vilket anser du som bilist skulle göra störst samhällsnytta?

Mats Andersson:
"Väginvesteringar borde bedömas och beslutas utifrån ett riksintresse. Lokala och regionala kollektivtrafikinvesteringar borde bedömas i ett lite mindre perspektiv."

Om nu någon promille utav trafikmängderna på Essingeleden har start eller målpunkt utanför länet så kan trängseln på Essingeleden i första hand betrakts som en lokal/regional fråga. Däremot så är det ett riksintresse att trängseln minskar.

Hur gör vi det på effektivaste sätt? Om utbyggd tunnelbana och höjda trängselskatter minskar trängseln på Essingeleden effektivt så bör ju detta betraktas som riksangelägenhet på samma sätt som du menar att förbifarten skulle göra det (under förutsättning att den minskar trängseln, vilket den iof inte gör).

Vad gäller spårjämförelser så är det förstås relevant (som Herbert tar upp). Vad tjänar Stockholm mest på: en förbifart eller två nya tunnelbanesystem motsvarande de gröna och röda linjerna... Eller varför inte: 1250 km spårvagnsspår (om detta nu ens får plats).

Richard A:
Ingen har här förklarat varför Storstockholm nödvändigtvis ska ha mycket mer motorvägar per capita än andra europeiska storstäder, vilket idag är fallet.

Ingen har gett några argument (endast påståenden) varför just förbifarten skulle vara nödvändig.

"Eftersom Essingeleden är Sveriges i särklass mest trafikerade väg blir någon promille i absoluta mått flera tusen bilar."

Om jag inte missminner jag mig var den exakta siffran 211 fordon per dygn (dvs nästan 1,5 promille) om man ska tro SIKA. Men även om de haft fel på en faktor 10 skulle mängden inte uppå till mer än 2200 fordon per dygn. Detta är i sig klart mindre än en tiondel av trafikmängden på Sveavägen och vi får nog vara glada att det inte är någon motorväg.

"Rimligen har ytterligare tiotusentals bilar antingen en startpunkt eller målpunkt som ligger utanför Stockholms län och därför inte kan nås av vare sig tunnelbana eller spårväg."

Jo fast dessa utgör ju ingen trängsel på Essingeleden. Och det är givet att många inte kan ta t-bana eftersom den ännu inte är utbyggd dit och så lär det förbli om man heller inte satsar på t-baneutbyggnad. Även om t-banan byggs ut så lär det förstås fortsättningsvis finnas de som är beroende av bilen. Men om hälften av bilisterna på Essingeleden gavs möjligheten att åka bekvämt kollektivt skulle trängseln där minska till fördel som trots allt är bilberoende.

"Man kommer alltså snabbt upp i trafiktal som på vilken annan plats som helst i landet hade lett till beslut om miljardinvesteringar i vägar."

Vägar kan vara motiverade där kravet på litet utrymme inte är så stort. En tunnelbanalinje med två spår (7 meter bred) i varje riktning kan i rusning ta lika många resenärer som en 100 meter bred motorväg.

"Skulle man sedan genom Förbifarten lyckas leda bort den lite mer långväga trafiken från Essingeleden är den ändå överbelastad så det räcker. Denna överbelastning är en regional fråga där kollektivtrafik och trängselskatter borde vara viktiga inslag i diskussionen."

Håller i princip med (även om avlastningen är högst marginell). Men en förbifart ska förstås ligga på så sätt att den inte lockar till mer sprawl, nåsot som den föreslagna sträckningen gör. Däremot (som jag tror jag nämnde) vore det en god idé att bygga om riksväg 55 till 2+1 väg och dra E4:an den vägen istället (Kolmården - Flen - Strängnäs - Enköping - Uppsala).

Om Herberts påstående att motorväg normalt kostar 40 miljoner per kilometer skulle denna sträckning i motorvägsutförande kosta 6 miljarder mot de planerade 28. I så fall skulle inga av trängselpengarna (22 miljarder) behöva gå dit. I 2+1 utförande skulle det givetvis bli ännu billigare.

Niklas: De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade (som Anders N påpekade) lite drygt 3 miljarder att bygga i 2007 års priser. Alltså ca 40 miljoner per km. Förbifartspengarna skulle räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.

Ett annat sätt att se på det: Det finns 1 860 km motorväg i Sverige enligt Trafikverkets statistik 2011. Förbifartspengarna skulle räcka till att bygga ut det med nästan hälften.

Räknar till tio trafikplatser på sträckan Uppsala-Mehedeby och ett trettiotal broar, alltså en trafikplats på var 8:e km och en bro varannan. Kanske lägre än genomsnittet, men troligen inte väldigt långt ifrån om man snackar normalsvensk täthet.

Øresundsbron inkl järnväg kostade 20 miljarder att bygga som jämförelse. Samma längd som Förbifarten, 16 km. Närmaste alternativa landförbindelse via Haparanda och S:t Petersburg, och ingen option att lägga vägen direkt på marken av naturliga skäl.

Richard Ahlsröd och Mats Andersson:
MEd bakgrund av utspridningsproblematiken "förbifarten" för med sig så undrar jag vad ni tycker om alternativet att föra över E4:an delvis på riksväg 55, så som jag förslog ovan? Större motorvägskors skulle det bli vid Kolmården, Strängnäs, Enköping och Uppsala. När man ändå höll på skulle även järnväg kunna byggas längs sträckan (+ järnväg Södertälje - Nynäshamn) . Totalpris för allt?: Troligtvis långt billigare än förbifarten.

Rubriken säger underförstått: Ge oss HELLRE tunnelbana än andra projekt.
Eller har jag fel?

Mats Andersson:
1. Stockholm är ju redan sammanbundet med andra städer. Om man kräver motorväg hela vägen till Göteborg saknas det dock sådan på delsträckan mellan Jönköping och Borås (rätta mig om jag har fel). Till Malmö är det konstant motorväg bortsett från några partier med 1+2 väg i Småland (om jag minns rätt). Förbifarten (oavsett om den går förbi Ekerö eller länge västerut) gör varken till eller från eftersom den inte binder samman Stockholm med fler orter än tidigare. Förbifarten såsom den är utformad handlar istället om hur man ska ta sig inom orten (Stockholm) som genom denna ska tillåtas sprida ut sig ytterligare. En riktig förbifart bör istället handla om att binda ihop andra orter än stället inom Storstockholm. I de allra flesta fall är då Strängnäs - Enköping ett närmare alternativ.

2 "vilka nya områden öppnas upp för sprawl i och med förbifarten? "

Förbifarten är en del en större länk som i stort sett sträcker sig längs följande sträcka Jordbro - Flemmingsberg - Masmo - Kungens Kurva - Kungshatt/Lovön - Vällingby - Hjulsta - Häggvik - Täby Kyrkby - Roslagskälla (en sträcka på 60km).

Det handlar oerhörda jungfruliga ytor som öppnas upp för perifer och följaktligen gles enahanda exploatering (lika stor yta som Stockholms kommun om man tänker sig ett exploateringsband på 1,5 km på var sida om motorvägen, vilket rymmer större delen av Storstockholms prognosticerade befolkningsökning fram till 2030). Med enahanda exploatering menar jag bilberoende villaområden eller externa köpcentrum som i sig leder till ökat bilberoende på annat håll och utarmning av stadskärnan. Förbifarten kommer givetvis, som du skriver, leda till sådan exploatering på Ekerö. Men iom att det handlar om sammankoppling till en längre länk kommer förbifarten leda till att gles exploatering kommer att accelerera även längs sträckningen mellan Masmo och Jordbro, samt mellan Häggvik och Arninge (bostadsområden och kontorsområden håller redan på att planeras i väntan på att motorvägen blir klar).

Vi har alltså två huvudsakliga val:

1. Gles villabebyggelse längs med dessa vägavsnitt, med noll utsikt till god kollektivtrafik (med tanke på hur lite pengar som finns till t-bana lär det heller finnas vare sig pengar eller plats för fler pendeltåg in mot centrum). Med andra ord: Områden helt anpassade för motorvägen och mer bilism.

2. Utbyggd och levande innerstad där vi plötsligt får ett mycket gott underlag för att bygga ut t-banan med många fler linjer än idag linjer.

Den regionala översiktsplanen (och jag) förordar alternativ två. Är ett sådant alternativ möjligt att åstadkomma med en sammanhängande yttre tvärled? Förbifarten inkl. Södertörnsleden är projekterad till runt 30 miljarder. Det innebär minst 30 miljarder mindre att bygga t-bana för (en avsevärd ökning av det befintliga t-banenätet om vi bygger lika billigt som i Helsingfors). Men sedan kommer frågan om de yttre kommunerna kan hålla sig till den regionala översiktsplanen och utnyttja planmonopolet när det inkommer förslag på nya "gräddhyllsområden". Kommer de säga nej med hänvisning till att det skulle bryta mot RUFS:en? Jag tror inte det.

Angående Lovön:
Lovön kommer inom de närmaste två seklerna knappast behöva exploateras eftersom det finns en stor potential att först låta Stockholms innerstad att växa utåt. Den dagen innerstaden kontinuerligt växt sig ut mot Skärholmen/Kungens Kurva, samt Nockeby, kan man börja snacka om att exploatera Lovön (och då givetvis med stad).

Mats Andersson:
Du skriver att vägnätet runt om Stockholm är bristfälligt medan kollektivtrafiknätet inte är det.
Prova då att åka på tvären mellan en förort till en annan. Det snabbaste sättet kollektivt går ofta genom stan trots att fågelvägen kan vara uppåt fem gånger kortare. Då tar kollektivresan drygt en timme medan bilresan tar runt 15 minuter (ex Rotebro-Viksjö).

När det är stopp i kollektivtrafiken är det ofta stopp överallt eftersom så många linjer ska passera samma spår och samma punkter. När det gäller biltrafik finns det oftast flera valmöjligheter.

Du får gärna visa på något exempel där mer motorvägar lett till mindre trängsel. Jag tycker dock att vi lagt fram de främsta argumenten mot just förbifarten här och varför de snarare kommer förvärra trängseln än att lösa det. Vi ger exempel på alternativ som är bättre ur det avseendet (Österled, fler men mindre dimensionerade gator över Ekerö, haka på E4:an på RV55). Jag tror nog att våra mål är desamma men förbifarten är inget bra sätt att lösa dessa mål.

Rickard Ahlsröd:
Vad tror du är bäst ur sårbarhetssynpunkt?: En förbifart med 3 körfält i var riktning i tunnel, eller två-tre mindre gator med ett-två körfält i var riktning?

Förtätningsdiskussionen blir något för övergripande här. Det kommer inte gå att förtäta hela länet, iaf inte inom de närmsta 200-300 åren (gissningsvis). Bilar kommer alltid finnas i någon form och motorvägar kommer alltid behövas på något sätt. Däremot så kanske det går att bygga motorvägar på annat sätt och det går att bygga miljövänligare och trängseleffektivare fordon. I fråga om förbifarten och Essingeleden är det inte bara Stockholm som berörs utan även andra delar av Sverige, vilket har tagits upp tidigare. När vi så småningom får bilar som kan färdas i luften så behöver vi inte längre markbundna motorvägar, men det är nog ett tag kvar dit? :)

När det gäller tunnelbanan så tycker jag att man bland annat borde kunna bygga ihop Fruängen med Hagsätra, med Älvsjö och kanske någon till som mellanstation(er). Om man kollar på en karta så ser det ut som det var meningen från början eller så är det bara min vilda fantasi. :)

I kilometer räknat har vi per capita väldigt mycket motorväg i Stockholms län. Iallafall om man jämför med större storstäder i Europa. Om Stockholm närmar sig dessa storleksmässigt ska man kanske fundera på att åtminstone inte öka mängden motorvägar per capita eller att öka bilanvändningen överlag.

Förtätar vi bara med ny kvartersstad kommer vi heller inte behöva fler motorvägar. Åtminstone inte för resor inom Storstockholm. Som Kristian H skriver så kommer hela länet aldrig kunna förtätas. Om hela länet (6.519 km2) vore lika tätt som närförort (3000-4000 inv/km2) skulle det få plats. 20-35 miljoner. Om det vore lika tätt som kvartersstaden (20.000 inv/km2) skulle det få plats 130 miljoner. Inga av dessa scenarier kommer troligtvis inträffa det närmsta millenniet.

Men om vi i uteslutande förtätar genom att bygga ut innerstaden kommer ytterligare motorvägar ut mot Storstockholms periferi inte behövas i någon större utsträckning.