Utskrift från www.yimby.se
....

YIMBY på DN Debatt om spårvägssatsningar

 
Den 5 oktober skrev Göran Tegnér, trafikkonsult på WSP Sverige AB, en artikel på DN Debatt där han kritiserar Stockholms planer på att satsa på ett spårvägsnät. Under fredagen publicerades en replik på DN Debatt från Nätverket YIMBY tillsammans med Urbanisma.



Replik på ”SL kan lika gärna bjuda nya ­resenärer på taxi” den 5 oktober.

Den 5 oktober skriver Göran Tegnér på DN Debatt att SL lika gärna kan bjuda resenärerna på taxi i stället för att bygga ut spårvägsnätet. Det är inte konstigt, Tegnér arbetar åt bil- och bussbranschen och detta lyser igenom i hans artikel.

Tegnér skriver att ett spårvagnsnät bara skulle öka antalet resenärer med en procent. Detta är långtifrån vad erfarenheter från övriga Europa visar. En busslinje som görs om till spårväg attraherar fler resenärer. I Paris, där man nyligen byggt fyra nya spårvagnslinjer och dessutom beslutat om ytterligare utbyggnader, ökade resandet med 150 procent. De nya resenärerna är dessutom ofta medelålders män, en grupp som kollektivtrafiken annars haft svårt att attrahera.

Tegnér har fått betalt för att göra en utredning som visar att det är dyrt att bygga spårväg, samma utredning som ligger till grund för hans inlägg i DN. Utredningen presenterades i maj 2011 och finansierades av Svenska Bussbranschens riksförbund, BIL Sweden, Scania, Volvo, Mercedes-Benz och bussföretaget MAN.

I utredningen använder Tegnér en lång dubbelledad buss med separat körbana, en jättebuss som knappast skulle passa i trång stadstrafik. Den­na jämför Tegnér med den minsta spårvagnen som finns att tillgå på marknaden. Att det i flera europeiska städer körs betydligt längre spårvagnar bortser han helt ifrån. En sådan snedvriden jämförelse har ingen koppling till verkligheten.


BRT-system i Bogota, Colombia.

Tegnér tar också upp det faktum
att Spårväg City blivit dyrt. Det stämmer, och beror dels på höga startkostnader för en relativt kort sträcka och dels på att man tvingades välja dyrare lösningar på grund av tidsbrist. Allt skulle nämligen vara klart till kronprinsessans bröllop. Dessutom fick Spårväg City stå för kostnaden för nya cykelbanor, flyttning av träd, rördragningar, ny beläggning, vagnhall och fordon. Tegnér undviker att redovisa detta i sin artikel där han presenterar en kilometerkostnad på 666 miljoner.

I Norrköping har man nyligen invigt en spårvägssträcka som hade kilometerkostnaden 40 miljoner. Det visar att det går att bygga betydligt billigare om man underlättar byggandet och sköter upphandlingar bättre.

Bil- och bussföretagen är livrädda. Spårvagnen får bäst betyg i SL:s kundundersökningar. I övriga Europa har stad efter stad förhöjt kvaliteten på kollektivtrafiken och förskönat stadsrummet med hjälp av ny, modern och populär spårväg. Stockholmarna behöver mer kapacitetsstark och bekväm spårtrafik – inte ytterligare en bromskloss för Stockholms expansion.

Anders Gardebring
, talesman nätverket Yimby.
Lars Strömgren, civilekonom, Handelshögskolan i Stockholm , före­ningen Urbanisma.

Bonusvideo: Gårdagens invigning av nya spårvägen i Norrköping:

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
B (22 Oktober 2011 18:47):
Skitbra replik!
+1
Ola Halvardsson (22 Oktober 2011 21:30):
Bra skrivet, åkte den nya sträckningen i Norrköping idag :) Sen blir det också mycket billigare om man bygger spårvägen som i Norrköping på områden som tidigare varit bilvägar eller klippta gräsmattor :)
 0
Anders Anttonen (23 Oktober 2011 08:59):
Bra att spårvägen har förlängtstill Ringdansen. Det förtjänar Navestadsborna som varit hänvisade till buss och bil i alla år.
 0
Joakim Forsman (23 Oktober 2011 13:59):
"Man kan lika gärna bjuda resenärerna på taxi". Visst, var ska dessa taxibilar få plats? Vad blir skillnaden mot att alla tar bilen till Djurgården istället för att åka taxi?
 0
Daniel (23 Oktober 2011 14:15):
Det är faktiskt ett sakfel. Tegner hänvisar till SL:s rapport när han meddelar att det enbart skulle öka med 1%. Det är alltså inte hans åsikt utan SL:s åsikt.

Sedan får man inte glömma av att SL själva har räknat ut vad förlängningen till Ropsten skulle kosta.

Artikeln missar lite argumentationen utan tar bara upp ett exempel från Norrköping och istället går den över i personangrepp. Ni borde lagt lite mer tid på den.
 0
Niklas Öhrström (23 Oktober 2011 14:20):
^^
^^
Räkneexempel:
Om var och en av resenärerna i en nästanfull tvärbana (dvs 400 stycken) skulle bjudas på taxi skulle den taxikön vara fem kilometer lång under förutsättning att bilarna hela tiden höll en konstant hastighet, samma som tvärbanans (22,5km/h) och att taxibilarna höll ett avstånd sinsemellan på två sekunder
+5
Niklas Öhrström (23 Oktober 2011 14:51):
Det må kanske vara en glädjekalkyl men om vi konverterade alla blåbusslinjer till spårväg + byggde klart spårväg city (Lindhagen - Värtan) och gjorde det till samma kilometerkostnad som i Norrköping skulle spårkostnaden gå på drygt 1,5 miljarder (mindre än 40 kilometer för 40 miljoner per kilometer).

Därtill kommer kostnader för depåer och fordon.
+3
Magnus Orest (23 Oktober 2011 15:50):
En annan fördel med att konvertera alla blåbusslinjer till spårväg är att de till viss del använder samma spår. På Ringvägen skulle 3 och 4 dela spår, mellan Västerbroplan och Fridhemsplan skulle 1 dela spår med 4, från Fridhemsplan till Sankt Eriksplan skulle 3 och 4 dela spår, osv.

Det blir alltså en kostnad som minskar i takt med att nätet byggs ut, eftersom de helt unika spårsträckningarna blir färre.
 0
Niklas Öhrström (23 Oktober 2011 16:11):
Magnus: Detta tog jag hänsyn till i uträkningen ovan.
 0
Viller Valla (23 Oktober 2011 18:01):
Som Daniel påpekar skjuter denna replik vid sidan av målet, ja nästan i den egna foten. Jag är inte alls imponerad. Tvärtom blir jag nu lätt skeptisk mot spårvagnsivern. Varför går det inte att bemöta Tegnérs artikel sakligt punkt för punkt?
 0
Andreas Ericson (23 Oktober 2011 22:21):
Håller med Daniel och Viller Valla. Det är lite konstigt att avfärda SL:s egna uträkningar när man argumenterar för spårväg.

Det är dock synd att diskussionen fokuserar på SL:s Stomnätsstrategi som aldrig kommer bli verklighet om inte ngt radikalt förändras. Istället borde man diskutera det enda aktuella spårvagnsprojektet just nu - Spårväg Citys fortsättning till Ropsten. SL:s styrelse har ju valt att gå vidare med det, trots enorma kostnader och obefintlig trafikantnytta. Är det ngn av alla spårvagnsentusiaster som tycker det är rimligt?
 0
Andreas Ericson (23 Oktober 2011 22:31):
Spårväg City kommer förresten tas upp på nästa möte i Trafiknämnden, med anledning av att oppositionen var nyfikna på hur resandeprognoser och nyttokalkyler ser ut:

http:​/​/​www.​sll.​se/​Handlingar/​Trafiknämnden/​20​11/​okt/​Är.​.​

Intressant att ngn samhällsekonomisk kalkyl inte verkar vara gjord för enbart ropstengrenen. Hela sträckan hade dock en nunettovärdekvot på -1,0. Det kan jämföras med Tvärbana ost, som inte kommer byggas, som har -0,3 och Spårväg Syd, som inte heller kommer byggas, som har -0,8. Det enda projektet som är ännu lägre nettovärdekvot är Tvärbanans förlängning till universitetet, så jag antar att Wennerholm kommer satsa på den i framtiden.
+1
Niklas Öhrström (24 Oktober 2011 12:10):
Det finns alla anledning att ifrågasätta ökningen på en procent. Har för mig att SL underskattat resandemängderna på tvärbanan grovt.

Hur har resandemängderna sett ut på Djurgårdslinjen sedan det blev spårvagn? Av erfarenhet är det relativt hög turtäthet jämfört med busstrafiken och spårvagnarna är ofta fulla och spårvagnarna tar runt tre gånger fler passagerare än bussarna. Gissningsvis har de skapat helt nya resemönster.

Att det skulle bli en resandetillströmning på bara en procent låter som den vanliga grova underskattningen.

Spårkostnaden för att binda ihop den befintliga djurgårdslinjen med Lidingöbana borde inte vara så pass mycket dyrare per kilometer än exemplet i Norrköping. Båda byggs på områden där man till liten grad behöver ta hänsyn till befintlig resandemängder (i Värtan i samband med att stadsdelen byggs). Spåren blir 4 kilometer långa och bör därmed inte bli dyrare än runt 160 miljoner. Därtill kommer depåer och vagnar dock.
 0
Daniel (24 Oktober 2011 13:02):
En sak jag undrar över är vem som är huvudman över spåren?

I Göteborg om man tar det som exempel så är det kommunen (Trafikkontoret i Göteborgs Stad) som äger spåren i Göteborg och ansvarar för dom. Precis som med gatorna. Det är väl också därför även kostnaden i Göteborg kan vara såpass låg.

Hur är det i Stockholm? Ska SL äga delar av gatan? Är det därför kommunen kan skjuta över andra kostnader såsom cykelbana och trädplantering på SL? Är det hyra som ska betalas för att räls ligger i gatan? Denna lösning låter väldigt konstig då det blir flera huvudmän på samma sträcka beroende på vilket underlag det är.
+1
Magnus Orest (24 Oktober 2011 13:04):
Det är väl samma miss i uppskattningen som gjorts i fråga om spårväg hela vägen ut till Hornsberg. Man utgår från det befintliga underlaget, och funderar lite på hur många som kommer att välja spårvagn utifrån de som finns idag. Då blir det kanske en väldigt liten ökning i mer "färdigbyggda" områden, eftersom det redan i nuläget är många som reser kollektivt.

I Hornsberg däremot kommer ju flera tusen människor att bo i den nya stadsdel som byggs där. Många arbetar och kommer att arbeta i de relativt nybyggda kontorskomplex som står utmed Lindhagensgatan, och ännu fler i de som håller på att byggas.

Enligt min åsikt är det här en miss som upprepas gång efter annan i planeringen av Stockholm (och kanske övriga Sverige), nämligen att man utgår från dagens underlag, men missar framtida förhållanden. Södra länken byggdes med hänsyn till trafikmängderna i slutet av 1980-talet, och slog sedemera i kapacitetstaket nästan samma dag som den öppnades. Samma problem står Hornsberg inför om inte spårvägen dras dit. Allt som finns nu är en busslinje som inte ens går hela vägen fram, och Stadshagens t-bana som ligger lite för långt bort för att vara inom riktigt promenadavstånd.

Hur kommer trafiken att se ut på Lindhagensgatan om låt säga tre år?
 0
Andreas Ericson (24 Oktober 2011 14:32):
Så den samhällsekonomiska kalkylen är felaktig eller irrelevant?
+1
Niklas Öhrström (24 Oktober 2011 15:27):
^^
Den samhällsekonomiska kalkylen bygger prognoser som antagligen är felaktiga.
 0
Magnus Orest (24 Oktober 2011 17:38):
Skulle vilja komplettera Niklas svar lite med att många kalkyler bygger på prognoser som är felaktiga därför att de ofta missar olika synergieffekter av framtida lösning som saknas i dagsläget. (Ibland någonting så banalt som "nyhetens behag", dvs att man helt enkelt väljer någonting för att det erbjuder ett helt nytt och oprövat alternativ.)
 0
Gluff (24 Oktober 2011 17:42):
Frågan är om det är 1) befolkningsökningen (mer folk -> större resandeunderlag och därmed fler resenärer) man vill attrahera främst eller - 2) "kundsegmentet" de befintliga bilisterna? Kategori 1 kanske tar bussen hur som helst (dvs de har detta resebehov oavsett transportform och ser inte spårvagn specifikt som hygienfråga) och då blir det frågetecken kring resandeökningen utöver det som tillkommer genom folköking.

I Göteborg, som är en biltät stad, borde satsningarna främst borga för en ökad kollektivtrafikandel och då måste följaktligen bilister lockas att åka kollektivt. I Sthlm kanske man kan lägga mer fokus på folkökningen men både Stockholm och Göteborg är förortsfokuserade sett till hur en majoritet av befolkningen i resp region är bosatt. Innerstans yta är begränsad vilket ger en relativ ökning av antalet boende utanför tullarna (såvida man inte "flyttar" tullarna längre ut).
En stor del av bilresandet är arbetsresor. I inte minst Stockholms innerstad är också en stor del av biltrafiken näringslivsrelaterad inkl tjänstebilar. Om det visar sig svårt att minska den trafiken så bör kanske fokus ligga på trafiklederna i närförort. En stor del av den trafiken går inte in i innerstan men den påverkar trafikmiljön i Sthlm i allra högsta grad. Resurser borde satsas på sådant sätt att man får största möjliga bilresandeminskning per satsad krona. Speciellt om Förbifarten byggs, vilken står för en utveckling i motsatt riktning om man ska se till biltrafikarbetet i sin helhet. Resurserna är begränsade och fleratalet Storstockholmare bor utanför innerstad vilket i stor utsträckning ger tidskrävande pendlingsresor pga färdsträckorna och utspriddheten. Det borde göra Stockholm mer sårbart för långa resvägar/restider än t.ex. en mer kompakt storstad som Hamburg eller Köpenhamn. I den sistnämnda staden cyklar en stor del av befolkningen och det bygger naturligtvis på att avstånden medger detta. Spårvagn kan ge kortare restider men då måste man ju planera in detta från början. I Göteborg är inte spårvagnen särskilt snabb även om vissa linjer har karaktären snabbspårväg.
+2
Daniel (8 November 2011 11:20):
Det är en intressant artikelserie som SvD har.

Om man bortser från vissa saker såsom om det är rätt summor eller inte så kan man faktiskt förvånas över alla politikerna är sura över att dom inte får några pengar till kollektivtrafiken, men ingen av dom reagerar över att man kommer att blåsa minst 30 miljarder på en två mil lång motorväg vilket leder till att inga pengar blir över till kollektivtrafiken. Dom vill bara ha mer pengar.
 0
Mikael Falk (19 November 2011 09:49):
Att Stockholm tack vare tunnelbanan har bättre kollektivtrafik än spårvagnsstaden Göteborg är självklart för mig som är en göteborgare som flyttat hit.
Den upplevda skillnaden bekräftas också i siffror av statistiken:
Stockholms län har det största kollektivresandet per invånare med 345 resor per år.
Göteborg/Västra Götaland har bara 141 resor per invånare (2010).

Göteborg har inte haft råd med tunnelbana utan har fått nöja sig med att blanda cyklar, moppar, motorcyklar, gångtrafikanter och bilar med 60-tons spårvagnar på livsfarliga spår i gatan där cyklister kör ner och fastnar med hjulen och välter. Där 60-tons ekipage utan väjningsmöjlighet (utan istället har en unik företrädesrätt i trafiken) far fram i 50-60 km/h.

Spårvagn dödar ungefär 30 fotgängare per 1 miljard personkilometer resor med spårvagn. Tunnelbana dödar ca 1,15 personer per 1 miljard personkilometer resor med tunnelbana. En extrem skillnad till spårvagnarnas nackdel.
Dessutom är dom bullriga och i vägen.

Åker kollektvit gör man bara när man tycker att nyttan (ekonomi, bekvämlighet etc) överväger!
I Göteborg med sina spårvagnar är det fler än i Stockholm som inte tycker att nyttan med kollektivtrafiken överväger.
 0
Magnus Orest (19 November 2011 11:29):
Mikael, jag har svårt att se relevansen i en sådan jämförelse. Att jämföra ett trafikslag som samsas med andra trafikslag med ett slutet system?

Hur många skadas och dödas av motorfordon av olika slag?
 0
Daniel (19 November 2011 11:46):
Det finns göteborgare som hatar allt med Göteborg och inte önskar något annat än att flytta till en större stad. Dessa är inte typist egentligen för Göteborg utan finns i många länder. Jag träffade på en italienare från Milano som inte var nöjd med Milano som storstad. Det intressanta med dessa är att dom hatar allt som påminner om deras förflutna och aldrig kommer att slå sig till ro. Milanobon har bott i Sverige, i Paris o.s.v. och gnäller fortfarande. jag gissar på att vissa människor skulle kunna bo i New York eller Tokyo och fortfarande inte känna sig nöjda.
 0
Niklas Öhrström (19 November 2011 17:34):
Göteborgs stora problem är inte spårvagnar, utan frånvaro av tunnelbana. Tänk om en del av de långa förortslinjerna gjordes om till premetro och passerade de centrala delarna i tunnel eller upphöjd på viadukt... Göteborg är för liten för att bara ha spårvagn.

Stockholms stora problem är heller inte tunnelbanan, utan att man rev bort spårvagnsspåren (tunnelbanan var en ndövändighet med facit i hand). Tänk om man fortsatt köra spårvagn på dessa än idag... Då skulle kollektivtrafiukandelen troligtvis vara ännu högre än idag.
 0
Daniel (19 November 2011 19:35):
@niklas
"Göteborg är för liten för att bara ha spårvagn?"
Meningen verkar innehålla något fel.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8629 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Politikerveckan Järva
8 Oktober 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 18:38 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter