YIMBY på DN Debatt om spårvägssatsningar

Skitbra replik!

"Man kan lika gärna bjuda resenärerna på taxi". Visst, var ska dessa taxibilar få plats? Vad blir skillnaden mot att alla tar bilen till Djurgården istället för att åka taxi?

Det är faktiskt ett sakfel. Tegner hänvisar till SL:s rapport när han meddelar att det enbart skulle öka med 1%. Det är alltså inte hans åsikt utan SL:s åsikt.

Sedan får man inte glömma av att SL själva har räknat ut vad förlängningen till Ropsten skulle kosta.

Artikeln missar lite argumentationen utan tar bara upp ett exempel från Norrköping och istället går den över i personangrepp. Ni borde lagt lite mer tid på den.

Som Daniel påpekar skjuter denna replik vid sidan av målet, ja nästan i den egna foten. Jag är inte alls imponerad. Tvärtom blir jag nu lätt skeptisk mot spårvagnsivern. Varför går det inte att bemöta Tegnérs artikel sakligt punkt för punkt?

Håller med Daniel och Viller Valla. Det är lite konstigt att avfärda SL:s egna uträkningar när man argumenterar för spårväg.

Det är dock synd att diskussionen fokuserar på SL:s Stomnätsstrategi som aldrig kommer bli verklighet om inte ngt radikalt förändras. Istället borde man diskutera det enda aktuella spårvagnsprojektet just nu - Spårväg Citys fortsättning till Ropsten. SL:s styrelse har ju valt att gå vidare med det, trots enorma kostnader och obefintlig trafikantnytta. Är det ngn av alla spårvagnsentusiaster som tycker det är rimligt?

Spårväg City kommer förresten tas upp på nästa möte i Trafiknämnden, med anledning av att oppositionen var nyfikna på hur resandeprognoser och nyttokalkyler ser ut:

http:​/​/​www.​sll.​se/​Handlingar/​Trafiknämnden/​20​11/​okt/​Är.​.​

Intressant att ngn samhällsekonomisk kalkyl inte verkar vara gjord för enbart ropstengrenen. Hela sträckan hade dock en nunettovärdekvot på -1,0. Det kan jämföras med Tvärbana ost, som inte kommer byggas, som har -0,3 och Spårväg Syd, som inte heller kommer byggas, som har -0,8. Det enda projektet som är ännu lägre nettovärdekvot är Tvärbanans förlängning till universitetet, så jag antar att Wennerholm kommer satsa på den i framtiden.

En sak jag undrar över är vem som är huvudman över spåren?

I Göteborg om man tar det som exempel så är det kommunen (Trafikkontoret i Göteborgs Stad) som äger spåren i Göteborg och ansvarar för dom. Precis som med gatorna. Det är väl också därför även kostnaden i Göteborg kan vara såpass låg.

Hur är det i Stockholm? Ska SL äga delar av gatan? Är det därför kommunen kan skjuta över andra kostnader såsom cykelbana och trädplantering på SL? Är det hyra som ska betalas för att räls ligger i gatan? Denna lösning låter väldigt konstig då det blir flera huvudmän på samma sträcka beroende på vilket underlag det är.

Så den samhällsekonomiska kalkylen är felaktig eller irrelevant?

Frågan är om det är 1) befolkningsökningen (mer folk -> större resandeunderlag och därmed fler resenärer) man vill attrahera främst eller - 2) "kundsegmentet" de befintliga bilisterna? Kategori 1 kanske tar bussen hur som helst (dvs de har detta resebehov oavsett transportform och ser inte spårvagn specifikt som hygienfråga) och då blir det frågetecken kring resandeökningen utöver det som tillkommer genom folköking.

I Göteborg, som är en biltät stad, borde satsningarna främst borga för en ökad kollektivtrafikandel och då måste följaktligen bilister lockas att åka kollektivt. I Sthlm kanske man kan lägga mer fokus på folkökningen men både Stockholm och Göteborg är förortsfokuserade sett till hur en majoritet av befolkningen i resp region är bosatt. Innerstans yta är begränsad vilket ger en relativ ökning av antalet boende utanför tullarna (såvida man inte "flyttar" tullarna längre ut).
En stor del av bilresandet är arbetsresor. I inte minst Stockholms innerstad är också en stor del av biltrafiken näringslivsrelaterad inkl tjänstebilar. Om det visar sig svårt att minska den trafiken så bör kanske fokus ligga på trafiklederna i närförort. En stor del av den trafiken går inte in i innerstan men den påverkar trafikmiljön i Sthlm i allra högsta grad. Resurser borde satsas på sådant sätt att man får största möjliga bilresandeminskning per satsad krona. Speciellt om Förbifarten byggs, vilken står för en utveckling i motsatt riktning om man ska se till biltrafikarbetet i sin helhet. Resurserna är begränsade och fleratalet Storstockholmare bor utanför innerstad vilket i stor utsträckning ger tidskrävande pendlingsresor pga färdsträckorna och utspriddheten. Det borde göra Stockholm mer sårbart för långa resvägar/restider än t.ex. en mer kompakt storstad som Hamburg eller Köpenhamn. I den sistnämnda staden cyklar en stor del av befolkningen och det bygger naturligtvis på att avstånden medger detta. Spårvagn kan ge kortare restider men då måste man ju planera in detta från början. I Göteborg är inte spårvagnen särskilt snabb även om vissa linjer har karaktären snabbspårväg.

Det är en intressant artikelserie som SvD har.

Om man bortser från vissa saker såsom om det är rätt summor eller inte så kan man faktiskt förvånas över alla politikerna är sura över att dom inte får några pengar till kollektivtrafiken, men ingen av dom reagerar över att man kommer att blåsa minst 30 miljarder på en två mil lång motorväg vilket leder till att inga pengar blir över till kollektivtrafiken. Dom vill bara ha mer pengar.

Att Stockholm tack vare tunnelbanan har bättre kollektivtrafik än spårvagnsstaden Göteborg är självklart för mig som är en göteborgare som flyttat hit.
Den upplevda skillnaden bekräftas också i siffror av statistiken:
Stockholms län har det största kollektivresandet per invånare med 345 resor per år.
Göteborg/Västra Götaland har bara 141 resor per invånare (2010).

Göteborg har inte haft råd med tunnelbana utan har fått nöja sig med att blanda cyklar, moppar, motorcyklar, gångtrafikanter och bilar med 60-tons spårvagnar på livsfarliga spår i gatan där cyklister kör ner och fastnar med hjulen och välter. Där 60-tons ekipage utan väjningsmöjlighet (utan istället har en unik företrädesrätt i trafiken) far fram i 50-60 km/h.

Spårvagn dödar ungefär 30 fotgängare per 1 miljard personkilometer resor med spårvagn. Tunnelbana dödar ca 1,15 personer per 1 miljard personkilometer resor med tunnelbana. En extrem skillnad till spårvagnarnas nackdel.
Dessutom är dom bullriga och i vägen.

Åker kollektvit gör man bara när man tycker att nyttan (ekonomi, bekvämlighet etc) överväger!
I Göteborg med sina spårvagnar är det fler än i Stockholm som inte tycker att nyttan med kollektivtrafiken överväger.

Det finns göteborgare som hatar allt med Göteborg och inte önskar något annat än att flytta till en större stad. Dessa är inte typist egentligen för Göteborg utan finns i många länder. Jag träffade på en italienare från Milano som inte var nöjd med Milano som storstad. Det intressanta med dessa är att dom hatar allt som påminner om deras förflutna och aldrig kommer att slå sig till ro. Milanobon har bott i Sverige, i Paris o.s.v. och gnäller fortfarande. jag gissar på att vissa människor skulle kunna bo i New York eller Tokyo och fortfarande inte känna sig nöjda.

@niklas
"Göteborg är för liten för att bara ha spårvagn?"
Meningen verkar innehålla något fel.