Utskrift från www.yimby.se
....

Slussenmyter del 9: Den geniala trafikmaskinen

 
YIMBY:s serie om slussenmyter fortsätter.


Hur svänger man från Hornsgatan till Katarinavägen?



Det kanske inte är en slump att färdvägen påminner om symbolen för "fornminne". Korsningen är inte byggd för dagens förhållanden utan för en helt annan tid, när den främsta prioriteten var att slussa enorma trafikströmmar utan att hejda flödet med plankorsningar, rödljus och besvärliga fotgängare som propsar på att få korsa gatan. Omvägen genom de tre klöverbladen kostar mindre i restid än väntan framför ett rödljus och är fullständigt logisk i en trafiklösning som är optimerad för att hålla bilhjulen kontinuerligt rullande - men det som prisas som en "genial trafikmaskin" var egentligen inte alls tänkt att byggas på det sättet, som vi snart ska se.

Anläggningen vi har idag är i mycket ett resultat av kompromisser med den ursprungliga planen, sentida ad hoc-lösningar, en strävan att hålla alternativa men nu överspelade möjligheter öppna, samt optimeringar för en smalt avgränsad klass av trafikeringssituationer som sedan länge är obsoleta.


1964. Bild: Stockholmskällan.

Bilcentreringen är inte så konstig med tanke på att Slussen designades i en tid då all trafik öster om Västerås passerade över Söderström och bilen sågs som framtidens självklara lösning på varje transportproblem. Ingenjör Tage William-Olssons konstruktion äger distinktionen att vara den första klöverbladskorsningen utanför USA och byggdes för en kapacitet som egentligen aldrig utnyttjats fullt ut — inte ens på det tidiga 60-talet innan Centralbron och Essingeleden stod färdiga var trafiken mer än drygt 90.000 fordon/dygn. Idag är det bara en knapp tredjedel så många bilar som kör över broarna, vilket är färre än år 1926. Samtidigt passerar fler cyklar än någonsin, med undantag för krigsåren.


Förändringar i antal fordon 1930 - 2010 och prognos därbortom. Blå kurva representerar motorfordon och violett cyklar. Diagram: Tyréns

Mycket annat har förändrats sedan 30-talet. Trafikljus har satts upp och övergångsställen anlagts. Allla tillfartsvägar har smalnats av med ett körfält i varje riktning och försetts med bussfiler och målade cykelbanor. Götgatans övre del är stängd för genomfartstrafik. Stadsgården däremot har blivit en tung trafikled och en bussterminal har ersatt godsbangården. Södermalmstorgs väl tilltagna yta, som tjänade som vändplats för spårvagnarna som idag har flyttat under jord och blivit T-röd, utnyttjas inte längre och den stora gatan som tidigare skar av kontakten med Ryssgården har gjorts om till bussgata. Östra Slussgatan är sedan några år avstängd eftersom man inte längre kan garantera hållfastheten för den sjunkande betongöverdäckningen som gatan löper på. Detsamma gäller Mälarrampen.


1952. Bild: Stockholmskällan.



Rampen mellan Stadsgården och Gamla stan, som idag är den enda platsen i anläggningen där långa bilköer är regel, var primärt avsedd för den interna hamntrafiken från Skeppsbron till Stadsgården, och är därför inte alls dimensionerad för sin nutida funktion som avfartsramp från Stadsgårdsleden. Någon förbindelse med Hornsgatan och Katarinavägen ansågs inte heller behövlig. Kom man däremot körande på gatan som föregick Stadsgårdsleden kunde man enkelt komma upp på båda gatorna i båda riktningarna via den breda och ganska listigt uttänkta Saltsjöinfarten (som bytte namn till Saltsjöutfarten i och med högertrafikomläggningen). Idag är Saltsjöutfarten emellertid ett enkelriktat bakvatten som till största delen degraderats till parkeringsplats.



En förbindelse mellan Hornsgatan och Katarinavägen var tänkt att gå i en breddad Mariagränd, men ströks av kostnadsskäl eftersom det ansågs för dyrt att lösa in byggnaderna (varav de flesta ändå revs senare i samband med tunnelbanebygget) och därför dras vi än idag med fornminnesmanövern. Konstruktionen var således mer genial än anläggningen som faktiskt byggdes.


Körfält 1935 (obs vänstertrafik). Mariagränd syns längst till höger. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.


Beräknade trafikflöden 1930. Notera den nästan obefintliga trafiken till och från Stadsgårdskajen. Karta via Teknisk Tidskrift 1932.



Trafikflöden 2009. Stadsgårdsleden har gått från insignifikant hamngata till att bli den helt dominerande trafikartären. Samtidigt har trafiken helt upphört på flera av ramperna. Karta: Tyréns.

Att både Saltsjörampen, Mälarrampen och Östra Slussgatan är redundanta visas av att trafiken ändå kommer fram via de två T-korsningarna på Slussplan. Även 60-talets tillbyggda direktramp till Centralbron, för vars skull ett helt kvarter revs, kunde tas bort utan några större problem på 80-talet. Mycket av det som gör Slussen "genial" är faktiskt redundant; man skulle kunna ta bort alla tre klöverbladen utan att funktionaliteten påverkas, och lösningen med två parallella 6-filiga broar på 30 meters avstånd från varandra skulle te sig barock om den föreslogs idag, speciellt för en gatuförbindelse med mindre trafik än Strandvägen. Redundans är inte i sig en dålig sak, men finner man att allt finns i dubbel eller tredubbel upplaga så indikerar det kanske att man skulle kunna fördela sina resurser lite mer ändamålsenligt. Gaturummet är trots allt en ändlig resurs.

Anläggningen byggdes långt innan det var klart hur det skulle bli med Centralbron och tunnelbanan. Den utformades därför så att den skulle tillåta många olika alternativ, t ex järnväg och tunnelbana på en och samma bro, eller en dragning av den blivande T-röd i den gamla järnvägstunneln framför Stadsmuseet. Ett annat exempel: Godsbangården elektrifierades aldrig men överdäckningen byggdes ändå med tillräcklig höjd för kontaktledningar. Kontaktledningarna för spårvagnarna som gick på Katarinavägen fram till 1967 gjorde också att bron som korsar över fick byggas lite extra hög (det är det som har bestämt lutningen på östra bron, inte tunnelbanans överdäckning som många tror). All denna "döda funktionalitet" har framtvingat kompromisser och lösningar som med nödvändighet gjort helheten sämre än om man hade byggt för dagens förhållanden från början.

Dessa förhållanden kunde man förstås inte veta något om på 30-talet, och Slussenanläggningen kan nog sägas ha varit en någorlunda lyckad lösning på sin tids trafikproblematik, kanske t o m fram till 60-talet. Idag är förhållandena så förändrade att många av de listiga lösningarna blivit överflödiga eller helt enkelt gått förlorade. Och visst klarade anläggningen omställningen till högertrafik galant, men det ligger i klöverbladskorsningens natur att trafikflödena kan reverseras symmetriskt.

Nya Slussen då, visst måste den sakna funktionalitet som finns i den gamla, med sitt halverade utrymme för bilarna? Låt oss undersöka det nu liggande förslaget (det diskuteras även andra alternativ där funktionalitet tas bort till förmån för en smalare bro, men vi ignorerar dem nu).

Vi gör som i avsnitt 7 och sätter upp ett antal start- och målpunkter. Eftersom det är "bilskala" det handlar om här placerar vi punkterna i de närmaste större gatukorsningarna innan Slussen och bryr oss inte om att mäta upp exakt hur långa färdvägarna blir utan försöker bara avgöra om det är möjligt eller ej att komma från start till mål utan större omvägar. Triviala målpunktskombinationer som inte går genom Slussen i något av alternativen redovisas inte. Grönt är färdvägarna med Nya Slussen och rött nuvarande.












Vi konstaterar alltså att det inte blir någon större avståndsskillnad på färdvägarna, med undantag för målpunkten Vasabron som i framtiden kräver att man kör via Mynttorget, detta pga att svängfilen mellan Stadsgården och Munkbroleden tagits bort för att hålla brobredden nere. Nya Slussen medför att fler målpunktskombinationer än tidigare får en färdväg via Hornsgatan eller Folkungagatan, vägar som även går att välja med nuvarande Slussen (med en eller flera extra klöverbladssvängar) men som ofta blir något längre och som ökar miljöpåfrestningarna på dessa gator. På plussidan ser vi att Nya Slussen får väsentligt enklare och överskådligare färdvägar — goda nyheter för turister och andra som inte hittar så bra, men för de många som hunnit investera tiden som krävs för att lära sig anläggningens alla intrikata körvägar kan det kanske upplevas som en förlust.

Antalet trafikljus, och därmed körtiden i stort, blir ungefär samma som idag. Lite paradoxalt kanske - var inte hela poängen med planskildhet och separation av trafikslagen att det inte skulle behövas några trafikljus? Verkligheten hann ikapp Slussen redan på 70-talet när man insåg att fotgängare inte låter sig fösas ner i underjordiska gångar utan hellre tar närmaste vägen, även om den går rakt över en högtrafikerad gata. Med sina flödesfrämjande klöverblad och flödesstoppande trafikljus är Slussen idag en anomali, en formel 1-bil med husvagnskrok och kombilucka.

Slutsatsen blir att Slussen nog kan ha gjort skäl för epitetet "genial" en gång i världen, men tiderna förändras. Ingen skulle komma på tanken att göra t ex korsningen Ringvägen-Götgatan planskild trots att den har mer trafik, och det säkraste tecknet på att en lösning är genial är ju att den kopieras. Klöverbladskorsningar har sin plats — på motorvägar. Det visste man inte på 20-talet, och Tage Willliam-Olsson ansåg också mycket riktigt att hans klöverbladslösning var "ett steg ut i det okända".

Det är inte säkert att ens han idag skulle ha funnit den ändamålsenligare än en vanlig T-korsning. I synnerhet inte om han tänkt köra från Hornsgatan till Katarinavägen.



Tidigare har vi skrivit om

Slussenmyt 1: Bron som blev brantare,
Slussenmyt 2: Räntmästarbluffen,
Slussenmyt 3: Bussar kan inte vända
Slussenmyt 4: Syndaflod i tunnelbanan
Slussenmyt 5: "Folket säger nej!"
Slussenmyt 6: Den osänkbara tunnelbanestationen på Söderströms botten
Slussenmyt 7: Omvägar och ättestupor samt
Slussenmyt 8: Det har aldrig funnits hus.

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Olle Markstedt (9 November 2011 06:48):
Lysande Herr Bert. Du kanske kunde presentera Nya Slussens vid debattkvällen på Debaser den 21 november kl 19.00. Tala med

Salan Ahlgren
Hyresgästföreningen region Stockholm
Box 11017, 121 28 Stockholm-Globen. Besök: Arenavägen 55
tel: 08-507 060 23, växel: 0771-443 443, mobil: 070-579 61 82
salan.ahlgren@hyresgastforeningen.se
hyresgastforeningen.se
dittlivsboende.se
facebook.com/hyresgastforeningenregionstockholm

Dom saknar någon som törs stå upp inför publik och förklara Nya Slussens fördelar framför att Bevara. Om jag inte är fel underrättad kommer Anders Gardebring från YIMBY att sitta i panelen så du har moraliskt stöd. Välkommen.
 0
Olle Markstedt (9 November 2011 07:13):
Eftersom jag inte kan undgå att läsa ditt fantastiska alster så måste jag dock göra dig besviken att jag delar inte riktigt samma uppfattning i sak. Jag skulle dock gärna vilja köpa dina tjänster för att hjälpa oss på Knutpunkt Slussen att göra det du efterfrågar, dvs med pedagogiska bilder illustrera det vi tydligen har misslyckats med. Jag lovar att hålla din identitet hemlig om du så önskar.

Här kommer några kommentarer

Om Väglagen 14b § ska följas så ska Miljökonsekvenserna ligga till grund för att utvärdera och välja alternativ. Jag har svårt att se att med det vägen i mitten skulle kunna bli trivsamt att vistas bland buller och avgaser även om det syns en liten grön plätt på illustrationerna. Jag tror att Katarinaparken endast kommer att nyttjas av dom som fikar intravenöst.

Dina start och målpunkter förvirrar. Med ett helikopterperspektiv över infrastrukturen förstår man att startpunkter och målpunkter ligger långt utanför ditt analysområde, se länkar
http:​/​/​www.​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m2&s.​.​
http:​/​/​www.​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m2&s.​.​
Ett misstag som också legat till grund för hela projektet. Start och målpunkter är löven på träden eller de yttersta ändarna i rotsystemet. Med din analys så kan man förvillas tro att åka söderut från den provisoriska Strömbron skulle vara en viktig färdväg. Verkligheten är att Kungsträdgårdsgatan är avstängd för trafik söderut så det är bara kollektivtrafik och taxi som kan vara intresserade och bussar går inte direkt till Londonviadukten.

Varför ska man eftersträva att trafiken ska gå UPPEPÅ och GENOM Södermalmstorg och Kornhamnstorg? Vore det inte bättre som vi föreslår att leda ner trafiken från Söderleden till Söder Mälarstrand och enkelrikta Gamla Stan för enklare flöden?? Grundregeln Bilar & Bussar i källaren och Människor, Cyklar och Spårvagnar på ytan. Bättre Grönt & Skönt än Buller & Betong. Se lite illustrationer
http:​/​/​www.​knutpunktslussen.​se/​default.​asp?​sidtyp=​m1&a.​.​
+3
Jan Jörnmark (9 November 2011 07:48):
Så bra. Hela den här artikelserien har varit utanför det rimliga. Jag kan bara ta av mig hatten.
+3
Gustav Svärd (9 November 2011 09:49):
Väldigt välskrivet och tydligt med illustrationer över hur det var tänkt, hur det blev och hur det är. Att Slussen är genialisk har jag hört sedan barnsben och huvudargumentet har varit att den klara både vänster och högertrafik! Dels gör den det för att trafiken är långt under den som den dimensionerades för på 30-talet och dels så gör väl ALLA vanliga korsningar det? Inget är genialiskt med Slussen.

@Olle - trist att du fortsätter vara på Herbert så där. "Köpa dina tjänster", som om allt det arbeta han gör här vore avlönat och förljuget. Härskarteknik på gränsen till trakaserier. En anledning varför psedonymer är tillåtet här.
 0
Olle Markstedt (9 November 2011 11:00):
Hej Gustav. Jag var inte ironisk, försökte härska eller trakassera utan ärligt och uppriktigt önskar att Herr Bert hjälper oss eftersom jag tycker det är lysande pedagogiska presentationer han ideligen levererar. Bara för att man fåt betalt behöver det inte vara förljuget men jag har nog upplevt att det som inte kostar är inget värt. Trovärdigheten idag är större för Goliat än David eller? Även om jag inte delar Herr Berts uppfattning i sak och tycker det är olustigt att som akustiker tvingas skriva mina svar så försöker jag att sakligt bemöta dessa i inlägg. För en akustiker att skriva om buller är som att en arkitekt skulle berätta om arkitektur utan att visa bilder. Men om någon vill hjälpa oss "free of charge" så inte mig emot.

Vad gäller debatten på Debaser så är det trist att ingen kan ställa upp och presentera Stadens förslag. Att inte har en duktig motståndare blir väl som debatten i Kungsan där alla fanns på plats utom den nakna Kejsaren.
+1
Daniel Jonsson (9 November 2011 11:12):
Angående den första bilden så kör ingen (utom möjligtvis Slussens trafikskola) så där. Alla gör så här: http:​/​/​dl.​dropbox.​com/​u/​3975188/​tipsfrancoachen.​jpg
Ja, det är heldraget, men vi har ingen trafikövervakning i stan. Och det är sådär det blir när man försöker tvinga på folk onödigt komplexa trafiklösningar.
 0
Jan Ohlin (9 November 2011 12:14):
Intressanta tankar och snygg grafik.

Visst är Slussen föråldrad, men man ska inte slänga ut barnet med badvattnet.

Den enklare färdväg du efterlyser från Hornsgatan till Katarinavägen går givetvis, som som du visar i din gröna pil, via en ny högersväng.

Men den kan tillföras lätt. Se bifogad bild. Eller går det inte att lägga upp en bild?

Nå, det är helt enkelt en sväng ner till Katarinavägen, just efter Södermalmstorg. Det skulle fungera alldeles utmärkt, och bli betydligt billigare än att riva allt och bygga nytt.

Fördelarna med den planskilda korsningen, som många idag kallar "föråldrad motorvägskorsning" är många och stora.

Vad gäller den förenklade färdvägen är det symptomatiskt att Trafikkontoret inte förbättrat eller moderniserat trafikapparaten Slussen, i linje med den allmänna depraveringen som fått prägla området. Det handlar om ett medvetet iscensatt förfall. Slussen har fått sunka ihop till en nivå där rivning ska framstå som det enda alternativet. Hur mycket pengar som sparats in där genom åren går inte ens att föreställa sig.

Så högersväng, ja tack!
 0
Gustav Svärd (9 November 2011 13:49):
"medvetet iscensatt förfall" är det inte frågan om. Dåligt byggmaterial är vad det handlar om. Betongen håller inte, det är inte bara en fråga om att lägga på en ny yta, det är mycket större problem än så.

Vilka är dessa fördelar med den planskilda korsningen? Som ändå har många övergångsställen, så egentligen inte särskilt smart ens för att avara planskild.

Att bygga högersvängen istället för att riva allt och bygga nytt vore meningslöst, då allt ändå måste rivas och byggas nytt! Även om man av någon outgrundlig anledning vill ha kvar dagens "lösning" så måste detta ske och en kopia byggas. Vilket vore en himla trist framtid IMO.
 0
Martin Ekdahl (9 November 2011 16:35):
Jag böjer mig av respekt och vördnad inför det uppenbara hästarbetet att sätta ihop denna artikel. Ett viktigt inlägg i debatten om Slussens framtid.
 0
Johnny (9 November 2011 18:18):
Jag tycker artikelserien är klockren. Det finns naturligtvis hur många sätt att vända och vrida på problematiken som helst, och lösningar finns det också fler att ta hänsyn till. Om vi ska det estetiska så föredrar jag personligen gällande förslaget, men jag hade gärna haft kvar fler byggnader kring Södermalmstorg för att orsaka mer torgbildning. Som gammal kollega till dig Olle M undrar jag om du tagit hänsyn till båtbullret på Stadsgården i dina bullerkartor - de ligger visserligen på ett visst avstånd, men bullerkrav på båtar tillåts ju överrösta trafikbuller.Platsen kanske i vilket fall som helst håller höga bullernivåer, med eller utan biltrafik? Sen är jag nyfiken på om du har jämfört dagens situation (klöverbladslösningen) ur bullersynpunkt med "Nya Slussen", eller enbart Nya Slussen med Knutpunkt Slussen?
Ur ett personligt perspektiv vill jag gärna ha lite buller i stan, det är därför jag bor här och inte på landet.
+1
Magnus Orest (9 November 2011 21:11):
Om man tar en liten promenad under betongdäcket (järngraven) ser man en fackverkskonstruktion mellan pelarna. Jag vet att det finns mer än en människa som tror att det är en del av den ursprungliga konstruktionen, och ser någon form av skönhet i det hela. I själva verket är det en stödkonstruktion som håller själva däcket uppe.

Iscensatt förfall? Nej, snarare att man inte lagt så mycket pengar som i själva verket behövts på att få eländet att hänga ihop, av den enkla anledningen att det skulle bli för dyrt.
+2
Magnus Orest (9 November 2011 21:20):
Tänkte även komplettera med ett par länkar. Först, en slussenförsvararnes blogginlägg om Miljöpartiets framtid, dvs att de kanske väljer någon från bevarandelägret som nytt borgarråd: http:​/​/​slussen.​me/​20​11/​11/​0​2/​mp-​nominerar-​slussenvanli.​.​

Och så en sida på Wikipedia som effektivt tar död på myten om Slussen som genialisk, unik och nyskapande: http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Cloverleaf_​interchange

Ja. Klöverbladskorsningen är precis som så mycket annat som hör massbilismen till ett koncept importerat från USA, där sådana redan fanns innan Slussen byggdes. (Dock med reservationen för att Slussen är en trefjärdedelsfyrklöver, och därmed inte fungerar som en sådan korsning ska.)
 0
Anders Norén (9 November 2011 22:19):
Fast Slussens ursprungliga trafiklösning är faktiskt jättefiffig - om än opraktisk. En (nästan) helt planskild korsning med sju olika tillfarter - pröva själv att följa pilarna. Man kan åka (nästan) varifrån som helst till vart som helst utan att stanna och utan korsande trafik. I gengäld är korsningen sanslöst svåröverskådlig och innehåller en del, ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, dumma lösningar som t.ex. att av- och påfarter kommer från både höger och vänster. (I en vanlig fyrklöverkorsning kör man både av och på åt/från höger.)

Hade konstruktionen varit lika fiffig i verkligheten som i praktiken hade vi nog sett fler sjuvägskorsningar. I verkligheten är redan en cirkulationsplats med fem tillfarter svårnavigerad...

Ingen som har läst människa-maskininteraktion som kan säga något insatt om hur kompromisser är nödvändiga för att konstruera ett användbart användargränssnitt?

(Och nu har jag ändå bortsett från att konstruktionen inte är bra alls för gående och cyklister.)
 0
Herbert Tingesten (10 November 2011 17:04):
Jan: Slussen kostar 10-15 miljoner om året bara för nödunderhållet. De pengar som man eventuellt skulle ha sparat på att snåla in på underhållet tidigare är nog snabbt förbrukade i den takten.

Nu är det, som Gustav och Magnus skriver, inte dåligt underhåll som är orsaken till att anläggningens tekniska livslängd blivit några decennier kortare än beräknat utan det faktum att den till stora delar är ett fuskbygge där man använt material och metoder som inte var fullt utprovade. Mer därom i ett senare avsnitt.

Anders N: Den där fiffigheten finns mest i teorin, för fördelen med att ha planskilda korsningar bortfaller helt när man ändå har trafikljus i korsningen. Det spelar liksom ingen roll om det är fotgängare eller bilar som passerar när man står där och väntar vid rött ljus. Och redan på 1800-talet fanns möjligheten att ta sig från vilken som helst av de korsande gatorna till vilken som helst av de andra, utan ointuitiva omvägar på skrymmande betongramper.
 0
Herbert Tingesten (10 November 2011 17:26):
Olle: Oavsett vem ni anlitar för att visualisera ert projekt så kommer den personen att vilja veta mer om hur er vision är beskaffad, så det kravet kommer ni inte runt. Jag ser att de visualiseringar ni har på sajten skiljer sig åt ganska kraftigt inbördes och det är troligen en avspegling av projektets fluffighet i detaljerna, tecknaren har helt enkelt fått fylla i och tolka själv utifrån sin egen fantasi när det saknas kartor och handfasta beskrivningar.

Som sagt, gör åtminstone en enkel karta över hur kommunikationsvägarna är tänkta att sitta ihop. Innan det finns en sådan kan man inte betrakta ert förslag som helt seriöst.

Du undrar om Strömbron som startpunkt och säger att man bara kan komma dit från Kungsträdgårdsgatan; det stämmer inte, man kommer även upp på bron från Strömgatan och till målpunkten vid brons södra landfäste via Norrbro/Slottskajen. Tänkte först slå ihop Strömbron och Vasabron till en enda målpunkt men det hade inte riktigt representerat de trafikeringsmönster vi har och det hade också gjort jämförelsen orättvis genom att den inte visat omvägen över Mynttorget, den som måste till om man kommer från Stadsgårdsleden och ska mot Tegelbacken i framtiden.
 0
Karl (10 November 2011 17:34):
@Magnus Orest: "en liten promenad under betongdäcket", så oerhört mysigt det låter. ;-)

Bara den meningen säger rätt mycket om nuvarande konstruktion tycker jag. Fast bevararna kanske uppskattar att spankulera omkring under betongdäcket på (vad som skulle kunna vara) en av stadens vackraste platser?
 0
Anders Norén (10 November 2011 18:15):
Herbert: Mmm, fast både du och jag vet ju att trafiksignalerna inte satt där från början och att det ursprungligen var tänkt att fotgängarna inte skulle korsa vägarna i plan utan använda de i stort sett planskilda gångtunnlarna.
 0
Herbert Tingesten (10 November 2011 18:32):
Anders: Jo, det är s a s pudelns kärna. Man har fått sätta upp trafikljus eftersom platsen är ett mycket stort fotgängar- och cykelstråk och eftersom motorvägskorslösningen har visat sig inte fungera bra för andra trafikantgrupper än bilister. Därmed omintetgjordes genialiteten i ett slag.

Nu kan man invända att trafikljuscyklerna är lite fler i ett T-kors än på ett övergångsställe — men det tar en viss finit tid att köra genom varje klöverblad också.
 0
Kristoffer (10 November 2011 21:58):
Jag gillar Daniel Jonssons lösning och stiliga illustration. Ni stockholmsbilister måste vara världens mest medgörliga och ryggradslösa människor. Jag ställer mig undrande till varför man inte hör några protester. En stor del av de enorma köerna vid morgon- och kvällsrusning skulle enkelt kunna byggas bort om politikerna öppnar plånboken. Samhällsnyttigt skulle det vara dessutom eftersom föräldrar då får en timma extra varje dag att uppfostra sina barn till goda samhällsmedborgare.
+2
Anders Gardebring (11 November 2011 08:21):
Kristoffer:
I Linköping fungerar det möjligen halvdant på sin höjd med att prioritera privatbilism (men med över 100.000 invånare och en växande befolkning kommer det att bli allt svårare att göra den prioriteringen). I Stockholm är det en fysisk omöjlighet. Om man skulle utgå från det du skriver i din blogg i trafikplaneringen skulle Stockholm vara en enda lång stillastående bilkö.

Anledningen är inte ideologisk. Anledningen är fysik. Privatbilism tar helt enkel väldigt väldigt mycket plats.

I de centrala delarna av Stockholm har för övrigt bara 46% av hushållen en bil så ditt sätt att resonera blir väldigt märkligt applicerat på Stockholm.
 0
Mupper (13 November 2011 11:38):
Jag har aldrig gillat Slussen. Den är byggd av dålig, porös snabbetong från 1930-talet och har så länge jag kan minnas varit tillhåll för alkoholister och prostituerade. Den är bara ful och i vägen. Men det låg ett fotolabb där förr som kunde ta hand om svartvit film riktigt bra. Bara för att något är halvgammalt är det inte bra. NYA slussen blir super! Slussen borde ha rivits is lutet av 1960-talet. De borde ta bort Katarinahissen också.
+5
Magnus Orest (13 November 2011 11:43):
Det finns en del ironi i det där med Slussen och betongen (eller var det pulvermos med armering av salta pinnar) som eländet är byggt i. I bl a Frankrike och Norge finns det gamla ubåtsbunkrar kvar från andra världskriget, byggda av tyskarna. De finns till skillnad från Slussen kvar för att det visat sig vara stört omöjligt att riva dem eftersom de är konstruerade för att stå pall för de kraftigaste bomberna som fanns på den tiden. Vilket de även gjorde. Trots att de står i Atlantens salta vatten.

Slussen är däremot på väg att rasa av sig själv, men rivs inte för att det finns människor som vill ha eländet kvar. Tänk om vi anlitat tyskar för att bygga Slussen istället, då hade vi inte haft den här debatten eftersom anläggningen inte varit fallfärdig. (Och tänk om tyskarna hade anlitat oss för att bygga deras ubåtsbunkrar, då hade kriget kanske tagit slut redan 1943?)
 0
Jan Ohlin (15 November 2011 01:34):
Det var mycket prat här om dålig betong. Sanningen är den att Slussen slitits på samma sätt som stadens andra brokonstruktioner. Jämför med exempelvis Västerbron, som är från samma tid. Den mår utmärkt idag.

Slussen har lämnats att förfalla, med det uttalade syftet att få bygga nytt på denna centrala plats. Det har gått ut över alla som använt Slussen genom åren. Där det tidigare fanns glasväggar, renhållning, toaletter, underhåll etc har man åstadkommit elände, kisslukt och misär. Istället för att modernisera och förbättra har man monterat ner Slussen steg för steg.

Det har inte heller saknats pengar under denna tid, vilket det däremot gör idag. Det är inte svårt att se att den föreslagna nybyggnationen, underfinansierad som den är riskerar att dränera stadens kassa för lång tid framöver.

Vad gäller utgifterna idag, som åberopas ovan, de "10 till 15 miljoner" som staden lägger på Slussen årligen är det inget mot de belopp trafikkontoret uppger att de sparar varje år på att inte underhålla Slussen på riktigt.

Hade någon så uppenbart vanvårdat något annat i det allmännas ägo skulle de fått lämna ifrån sig huvudmannaskapet för länge sedan. En fastighetsägare som skött ett hus på samma sätt skulle fått se det tvångsförvaltat. Men här har det varit ok att bara låta åren gå. Inte ens när politikerna försökte renovera Slussen på 80- och 90-talet fick de igenom det. Varför inte det, kan man bara undra.
+1
Niklas Öhrström (15 November 2011 02:10):
Jan Ohlin:
"Det var mycket prat här om dålig betong. Sanningen är den att Slussen slitits på samma sätt som stadens andra brokonstruktioner. Jämför med exempelvis Västerbron, som är från samma tid. Den mår utmärkt idag."

Var någonstans kan läsas att även Västerbron byggdes i aluminatbetong? Har du källa?
 0
Magnus Orest (15 November 2011 10:22):
Jan Ohlin, allt du gör är att du jämför äpplen med päron. Frågan om Slussen och den betong den är byggd i är inte alls en fråga om tycke och smak. Den är undermålig och inget underhållsarbete i världen hade kunnat råda bot på det med mindre än att man rivit och sedan byggt upp hela konstruktionen bit för bit. Så är det med det.
 0
Olle Markstedt (15 November 2011 12:57):
Herbert. Tack för att du tagit dig tid att titta på bilder och försökt att förstå vad Knutpunkt Slussen erbjuder för alternativ. Vi har medvetet hållit en slutgiltig lösningen något öppen eftersom själva processen ska ge möjligheter för andra än vi att förädla grundtankarna.

Tanken är att enkelrikta trafiken i Gamla Stan och endast använda Söder Mälarstrand och Stadsgårdsleden som huvudstråk för biltrafik i två nivåer och låta fotgängare, cyklister och kollektivtrafik få samsas i den översta nivån. Idag finns tre nivåer vilket gör att det redan redan finns en fungerande lösning rent geometriskt. Understa nivå är dessutom väl tilltagen eftersom, vad jag läst från dig tror jag, en gång i tiden tog höjd för elektrifierad järnväg och det finns möjlighet att sänka den ytterligare om så önskas.

Det finns en flik som heter Infrastruktur/Vägtrafik där man kan scrolla ner en bit och se de bilder du efterfrågar. Fördelen är att det skapar nya ytor som kan exploateras, t ex hela Stadsgårdsleden, en strandpromenad med västersol och en idag bullerförorenad vattenpöl mellan broarna.

Är det någon grundbult du tror gör alternativet orimligt vill jag gärna ta del av din oro så kanske vi gemensamt kanske lösa det för att inte tappa helheten
 0
Anders N (21 November 2011 22:33):
En liten detalj i artikeln är kanske att det nog inte är särskilt ofta man vill åka från Hornsgatan till Katarinavägen. Tanken är väl att få bort trafik från Hornsgatan ner till Söder Mälarstrand, och numera kan man ju genom tunneln åka Hornsgatan till Folkungagatan utan att behöva passera Slussen. En medveten förvirring?
 0
Herbert Tingesten (21 November 2011 23:24):
Anders N:

Visst är det så - men så var det inte förrän nästan 30 år efter att anläggningen stod klar, och avsikten med artikeln är att visa att dess genialitet är överskattad (Söderledstunneln är som bekant inte en del av Slussen).

Vi som cyklar och alltså inte kan ta Söderledstunneln skulle också uppskatta ett enklare sätt att ta sig mellan gatorna.
 0
Olle Markstedt (24 November 2011 17:41):
 0
Herbert Tingesten (24 November 2011 23:01):
Har du tagit dig tid att tänka ut dem nu? För de framgår inte på något sätt av det material jag sett hittills på din sajt.
 0
Olle Markstedt (25 November 2011 08:11):
Tanken har hela tiden varit att göra staden mer tillgänglig och söka en lösning på de grundläggande problemen än att göra ett färdigt förslag som vi slåss för. Mycket är fortfarande öppet och vi ser Väglagen 14b, http:​/​/​www.​notisum.​se/​rnp/​SLS/​lag/​19710​948.​htm#14_​b , som en ypperlig regel när vi nu ska spela Monopol IRL.

Skulle uppskatta mycket om vi kunde träffas och interaktivt se hur processerna kan förbättras inom ramen för vår demokrati och rättstat. Jag har inget intresse att avslöja din identitet men jag själv föder tankar i samtal med andra och blir ofta missförstådd genom det skrivna ordet
 0
Herbert Tingesten (25 November 2011 09:36):
Ser att de efterlysta trafikföringsskisserna nu finns på din sajt. Gott, jag har startat en tråd om det:

http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​1155
 0
Olle Markstedt (27 November 2011 18:47):
Tack Herbert.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter