Utskrift från www.yimby.se
....

Tveksam spårvagnskritik i Metro

 

Torsdagens metro.

Tidningen Metro skriver i torsdagens tidning om "kritikstorm mot nya spårvägarna". Artikeln handlar om att flera av de remissinstanser som inkommit med yttranden om SL:s nya stomnätsplan är kritiska mot satsningen.

Att det riktas kritik mot lösningar som innebär förändringar i staden är ju inte något direkt ovanligt i Stockholm, men låt oss titta lite närmare på de yttranden som Metro har tittat på.

Stockholms handelskammare anser att spårväg i innerstadsmiljö, räknat per passagerare, är för dyr och menar att "för 40 miljarder kronor kan betydligt större kapacitet, hastighet och attraktivitet i kollektivtrafiken åstadkommas, exempelvis med en utbyggnad av tunnelbanenätet."

Att Stockholms handelskammare är motståndare till all form av lösningar som minskar framkomligheten för bilar är förstås välkänt sedan tidigare. Handelskammaren är en organisation som inte drar sig för att använda  grova överdrifter och direkta felaktigheter i sin kampanj mot spårvägar. Det är tråkigt - diskussionen om hur vår stad ska utvecklas bör baseras på fakta och en meningsfull diskussion.

Taxiförbundet "avråder bestämt från att låsa upp gatunätet med spårkonstruktioner" och Sveriges åkeriföretag skriver "att barrikadera gatunätet med spårväg är för oss inget bra alternativ". Dessa två organisationer representerar bil- och lastbilsförare och deras kritik är därför knappast oväntad. Däremot är den missriktad eftersom spårvägar är det mest yteffektiva trafikerringssätt som finns för persontransporter i markplan. Akademiska Hus faller också i samma fälla när man anser att spårvägslösningar "tar onödigt stor plats i det redan hårt ansträngda gaturummet".

Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
 
Ja, spårvagnar tar verkligen mycket plats..

Vi får förutsätta att satsningen görs på ett sätt som säkerställer att varutransporter och taxibiliar kan komma fram där så behövs. Man ska minnas att det varnades för trafikkaos inför bygget av spårväg city, ett kaos som uteblivit.

Fotgängarnas förening (FOT) påtalar att spårvägar i stadsmiljö kan vara en säkerhetsrisk. Men om man faktiskt läser FOT:s remissvar kan man också konstatera att det knappast handlar om någon "kritikstorm" från FOT:s sida - snarare kan svaret tolkas som att man vill lyfta upp dessa frågor till ytan så att de inte glöms bort. Det är en bra synpunkt, inte minst i en stad som Stockholm där spårvägar för många är ett nytt inslag i stadstrafiken. Men vi ska också komma ihåg att inget trafikeringssätt är helt säkert. Varken spårvägar, bussar eller tunnelbanan. Men det finns tekniska hjälpmedel man kan använda för att minimera riskerna.

Intressantast, och mest förvånande, är dock att resenärsföreningen Kollektivtrafikant Stockholm också finns representerade som kritiker i Metro:s artikel. Men här har Metro gjort en minst sagt kreativ tolkning av remissvaret som tvärtom faktiskt inleds med frasen "Resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm är positiv till det förslag till spårvägs- och stomnätsstrategi som SL och Stockholms stad har tagit fram". Misstolkningen är så grov så att Kollektivtrafikant Stockholm har valt att gå ut med ett pressmeddelande:
I en artikel i dagens Metro påstås att resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm är kritisk mot utbyggnaden av spårväg i innerstaden. Det är en grov misstolkning av föreningens remissvar på SL:s  spårvägs- och stomnätsstrategi.

- Vi uttrycker mycket tydligt i vårt remissvar att vi är positiva till en utbyggnad av spårväg i innerstaden och i närförort.

Länsstyrelsen har däremot en bra synpunkt i sitt remissvar där man betonar att det finns svårigheter med att hitta de pengar som krävs för att genomföra spårvägsplanerna. Stockholms befolkningsökning gör att vi står inför stora utmaningar - det behövs kraftfulla utbyggnader av både spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor, bussnät och annat. Därför är det ytterst viktigt att investeringarna är kloka och ger så mycket trafiknytta som möjligt för varje spenderad krona.

Därför är det problematiskt att trafiksatsningarna i Stockholm har låsts till en fruktansvärt dyr motorväg som kostar
fyra gånger så mycket per resenär som en utbyggd tunnelbana och en satsning på spårväg där man tillåter kostnaderna att bli alldeles för höga.

Tvärbanans 6,5 kilometer långa gren mellan Alvik och Solna som byggs just nu beräknas landa på 5,2 miljarder. Det är dubbelt så dyrt som motsvarande projekt på andra ställen i Europa. Och det är inte bara i jämförelse med andra länder det blir dyrare. När man i Norrköping nyligen byggde ut sitt spårvägsnät blev kostnaderna flera gånger lägre än i Stockholm. Det är fullständigt orimligt.

Enligt 2009 års befolkningsprognoser skulle befolkningen år 2030 ha ökat till 2,5 miljoner. Men i den prognosen räknade man med en minskande folkökning. Den ökning som man räknade med för år 2010 var 26.000. Men i stället ökade länet med över 35.000 invånare. Om ökningen fortsätter - och inte mycket verkar peka på något annat just nu - är vi nästan 2,8 miljoner invånare år 2030.

Det är hög tid för både mer spårväg och mertunnelbana.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Karl (8 Mars 2012 23:22):
En viktig fråga som inte tas upp ovan (jag vet inte om någon remissinstans har framfört den kritiken?) är om en satsning av denna kaliber i innerstaden kan rättfärdigas i ljuset av att det redan är den del av Stockholm som har överlägset bäst kollektivtrafik. Det känns som att utrymmet för andra satsningar minskar betänkligt om detta genomförs, i synnerhet med tanke på var prisläget verkar ligga.

Det är säkert bra med spårvagnar på stomlinjerna, men innan vi plöjer ner 40 miljarder i detta känns det som att andra projekt borde genomföras: T-bana till Nacka, T-bana till Karolinska, T-bana till Barkarby, Spårväg Syd, Tvärbana Ost, Tvärbana Norr, Tvärbana till universitetet - för att nämna några.
 0
Anders Gardebring (8 Mars 2012 23:42): Online
Karl: Att kollektivtrafiken i centrala Sthlm är väl utbyggd stämmer. Men den håller också på att kollapsa av trycket. Busslinje 4 är norra Europas mest belastade linje o har resenärsvolymer i nivå med hela SJ:s trafik i riket som helhet. Kontentan av detta blogginlägg - och yimbys ståndpunkt - är att det blir väldigt svårt att välja. Båda behövs nämligen.
+1
Niklas Öhrström (8 Mars 2012 23:49):
Karl:
Visst kan man fråga sig om innerstaden borde prioriteras. Men de 40 miljarder du nämner saknar verlighetsförankring och bygger på handelskammarens kreativa prognos. Om vi bygger spårvagn lika billigt som i Norrköping är kostnaden runt 1,5-2 miljarder. Även om vi inte förmår bli lika kostnadseffektiva så ins så kommer vi inte i närheten av en bråkdel av 40 miljarder. Tyvärr är detta nu en siffra som ständigt upprepas och i likhet med Slussendebatten handlar det om osanning som upprepas så ofta att en del till slut tror på det.
 0
Karl (9 Mars 2012 00:04):
Det är möjligt att siffran 40 miljarder saknar verklighetsförankring, jag kan inte själv bedöma saken. Men jag tycker samtidigt att uppfattningen som ofta framförs inom Yimby - att det /egentligen/ är billigare att bygga spårväg än vad man hittills har betalat i Stockholm - är lite märklig. Visst är det uppenbarligen dyrare här än t.ex. i Norrköping eller Helsingfors. Om det sen beror på inkompetens, korruption eller helt rimliga lokala omständigheter kan man spekulera i. Men tills SL och politikerna kan presentera ett bra svar på detta, och förklara hur kostnaderna ska sänkas, får man nog räkna med att prisläget ligger kvar där det ligger.

Hursomhelst, jag åker själv med buss 4 ganska ofta och kan utan vidare hålla med om att det vore bra med en konvertering. Men samtidigt måste man ju göra prioriteringar och då är jag inte övertygad om att spårvagn i innerstaden ska vara högst på listan. Det bästa vore förstås om den eländiga Förbifarten äntligen skrotades så att lite investeringsutrymme kunde frigöras. :-)
 0
Johan (9 Mars 2012 00:23):
Håller med om att en konvertering av 4an inte borde hamna högst på listan. Bygg den gärna men först Tbana till Nacka. Sen tycker jag att man kan ta bort hälften av busshållplatserna i innerstan. Det är inte rimligt med de kosta avstånden som det ofta är. Folk borde kunna gå lite längre.
 0
Jonas Eriksson (9 Mars 2012 00:44):
Förslaget om utbyggd spårvägstrafik är inte ett bra förslag. Även om det vore ett bra förslag måste det viktas mot andra mer nödvändiga åtgärder där behoven är mycket större. Exempelvis bättre anslutningar till Nacka/Saltsjöbaden, utbyggnad av tvärbanan (speciellt kring nybyggnadsområden), laga ekerhjulseffekten mellan exempelvis Trångsund/Skogås och Huddinge. Bygg ut tunnellbanan etc etc etc.

Det finns inget direkt behov av att ersätta bussstamlinjerna med spårvägar i innerstan. Vilket problem skulle det lösa? Det finns inga belägg för att en spårvagn med 300 människor skulle ta bort 200 bilar från vägarna i innerstan. Förslaget känns mest flummigt och otidsenligt.
+1
Johan Eriksson (9 Mars 2012 04:41):
@Jonas Eriksson:

Det sista oförklarade onyanserade stycket i ditt inlägg som helt saknar motivering är vad som är "flummigt och otidsenligt". Du och metro "känner" för mycket men vet för lite och ingen av er har någon koll vilken medicin som fungerar mot trafikinfarkt internationellt sett utan ni ser båda Sthlm som världens mittpunkt i dessa globala tider -lyckligtvis finns det något som heter "internet" om man vill komma med fakta i ämnet!?
 0
Hans Engström (9 Mars 2012 08:56):
Jag reagerar på följande kommentar:

"Taxiförbundet "avråder bestämt från att låsa upp gatunätet med spårkonstruktioner" och Sveriges åkeriföretag skriver "att barrikadera gatunätet med spårväg är för oss inget bra alternativ". Dessa två organisationer representerar bil- och lastbilsförare och deras kritik är därför knappast oväntad. Däremot är den missriktad eftersom spårvägar är det mest yteffektiva trafikerringssätt som finns för persontransporter i markplan."

I en stad handlar det inte bara om att trasnportera människor. Det är faktiskt så att alla dessa människor också behöver livsmedel, klader, diverse hushållsartiklar, TV-apparaater, mobiltelefoner m.m. Alla dessa saker ska transporteras på något sätt till butiker och i många fall direkt till hushåll som finns i stan.

Det behövs då godstransporter och de sker mest flexibelt med åkeriernas transportbilar. Redan idag är det svåprt för godstransporterna i t ex Stockholms innerstad. Personbilar och i en del fall cyklar belamrar lossningsplatserna och försvårar leveranserna.

Fundera på det. Livet är inte bara spårvagnar.
+1
Herbert Tingesten (9 Mars 2012 09:04):
Hans Engström: Menar du att det inte ligger i åkeriernas intresse att antalet personbilar på gatorna minskar?
 0
TomasR (9 Mars 2012 09:48):
Jämförelsen bil - spårvagn känns lite falsk.

Inne i staden tror jag inte att en spårvagnslinje har den effekten, att den direkt minskar biltrafiken. Spårbunden trafik skapar visserligen nya resemönster men inne i staden handlar det mer om att de flyttas från buss, tunnelbana till spårbundet eller att de tar spårvagnen istället för att gå, istället för taxi.
Inte många, kan jag tänka mig, som ställer bilen för en spårvagn i city. Det finns redan tillräckligt bra kommunikationer för att motivera att ställa bilen.

Visst, några färre bilar kommer det bli men inte i den omfattning grafiken ovan försöker illustrera.

I frågan om spårvagn är jag reserverat positiv.
+1
Martin Ekdahl (9 Mars 2012 09:55):
Hans E: Men med spårvagnar blir det ju mer plats över för godstrafiken därför att färre bilar befinner sig ute på gatorna eller på lossningsplatserna.
 0
Göran Grahn (9 Mars 2012 11:20):
Det är uppenbart att Metro har letat upp och kreativt tolkat remissinstansernas svar för att stämma in i antispårvägskampanjen. Denna utgår fortfarande från ett 60-talstänkande att spårvagnen skulle vara "i vägen" för privatbilismen. Det hela handlar om ifall vi vill ha en biliststad som är igenkorkad eller en kollektivtrafikstad med smidiga spårvägslinjer, det är helt klart att nätet i innerstaden måste byggas ut för att komma ifrån den situation vi har idag. Det behövs fler linjer för att folk skall inse att spårvagnen inte är något gammaldags som skramlar, den fördomen verkar vara svår att komma över.

Det tjatas även mycket om tunnelbanan till Nacka som ofta ställs mot övriga satsningar, särskilt av dem som hävdar att spårvägen är för dyr. Då går det tydligen bra att betala enorma summor för ett fåtal stationer, och för att det skall löna sig måste alla bussar från Värmdö ges slutstation i Nacka för att mata ner alla dessa resenärer i tunnelbanan. Dessa matas sedan till den redan till bristningsgränsen överfyllda T-Centralen. För att ta sig till Slussen måste alltså Nacka- och Värmdöresenärer åka till T-Centralen och byta, ett skapande av ytterligare byten som knappast lockar bilister till kollektivtrafiken. För ett billigare pris skulle man kunna få en utveckling och förgrening av Saltsjöbanan ut på Värmdö som skulle komma många fler till godo och en direktförbindelse till innerstaden.
 0
Richard Ahlsröd (9 Mars 2012 11:48):
Jag håller med Karl och Jonas i deras synpunkter om att spårväg i city inte skall prioriters. Min uppfattning är också att t-banan skall byggas ut först till redan nämnda platser. I stället för 40 miljarder (om nu den siffran stämmer?) så skulle man en t-bane ring runt city fungera lika bra som spårväg, om inte bättre med tanke på att t-banan tar mer människor för att avlasta city. Det skulle kunna innebära bl.a. att Karolinska sjukhuset i Solna och Södersjukhuset direkt sammankopplas och kan utöka samarbete. En ev. station skulle kunna hamna vid en ev ny "Masthamnsoperabyggnad" och ringlinjen skulle avlasta t-centralen och den hårt belastade gröna linjen samt bättra på öst-väst förbindelen i norra delen av city.
+1
Niklas Öhrström (9 Mars 2012 11:57):
Karl:
Om man inte vet ifall de 40 miljarderna har stöd i verkligheten kanske man ska undvika att nämna det. Det är dock rätt enkelt att ta reda på att siffrorna är helt fel (dock inte exakt hur fel).

Totalt handlar utbyggnaden om runt 30 km nya spår.

Handelskammaren utgår ifrån de 400 meterna som byggts mellan Norrmalmstorg och Sergelstorg. För det första: (1) Kan man göra en sådan extrapolering som de gör? (2) För det andra utgår de ifrån korrekta siffror?

Svaret på (1) är givetvis nej. Spårvägsförlängningen gjordes under en stark tidspress och förfarandet har kritiserats av landstingsrevisorerna.

Svaret på (2) är att om den totala utbyggnadskostnaden för de 30 kilometrarna skulle ligga på 40 miljarder så skulle kilometerkostnaden ligga på 1,33 miljarder (dvs 2,5 gånger så dyrt som man bygger t-bana för i Helsingfors och mer än 30 gånger så dyrt som spårvagn i Norrköping). Förlängningen på 400 meter skulle då ha kostat 530 miljarder kronor.

Nu hittar jag inga exakta siffror men enligt förhandsprognosen skulle förlängningen på 400 meter kostat 153 miljarder. Sedan gick kostnaden för *hela projektet* upp med 60 miljarder. Så även om ökningen till 100% hade med rälsläggning (i projektet ingick dock mer än så) att göra skulle man totalt komma upp i drygt 210 miljoner, vilket är drygt en tredjedel av vad som skulle gällt om premisserna för handelskammarens prognos skulle vara uppfyllda.

Precis som med Slussen ställer man sig frågande: Varför måste man ta till ogiltiga argument? Finns det något annat bakom deras ställningstagande? Varför gäller i så fall inte
detta som argument (enligt dem)?

Och det är väldigt problematiskt om siffran gång på gång återupprepas oemotsagd (en del socialdeokrater har valt att villigt ställa upp som handelskammarens megafon i denna fråga, tyvärr). Som i fallet med Slussen tenderar godtrogna grupper (som inte aktivt söker upp info på egen hand) att tro på det och basera sina ställningstagande på det.
 0
Niklas Öhrström (9 Mars 2012 12:25):
En kommentar angående tvärbanan till Solna. Det mesta av den är byggd enligt samma principer som tunnelbana ovan jord. Den har en tunnel efter Alvik. Sedan går den i stort sett på dedikerad banvall fram Landsvägen (Sundbyberg). Sedan blir det i stort sett egen banvall från Solna Business park till Solna Stn.

Så egentligen är det inte en spårvagn, utan tunnelbana, om man ser till kostnaderna. Däremot begränsar man sig till spårvagnens kapacitet eftersom hela linjens kapacitet inte är starkare än den svagaste länken (som är förbi Sundbyberg).

Att bygga tvärbanor menar jag är dumt. Antingen ska man bygga spårvagn (i gata eller grön mittremsa) eller så ska man bygga tunnelbana. Tvärbanan är så pass lång att det bör vara med t-bana. Fördelen med den byggda tvärbanan är att den med rätt enkla grepp kan uppgraderas till t-bana (genom tunnel mellan Årstadal och Gröndal, samt upphöjning på sina ställen vid Sjöstaden). Men det måste vara mer kostsamt att göra det i efterhand.
 0
Daniel (9 Mars 2012 13:11):
40 miljarder är en rimlig uppskattning för vad det skulle kosta om man fortsätter att slarva med upphandlingar och kostnader. Annars i en helt normal värld så gissar jag på att det borde kosta 15 miljarder. Men sitter det en tjänsteman där utan någon känsla för rimliga priser och vad saker borde kosta så kan man ju likaväl skyffla ut sedlarna genom fönstret.
Och sedan måste ju det bli en bra planering så att man knyter ihop dom olika spårvagnssystemen istället för att inneffektiva och kostnadsdrivande parallella system bara för att man tycker detta (en spårvagnstyp som klarar hela nätet). Man kan ju inte utgå ifrån att allt förblir statiskt och att inget går sönder och därmed inte ha någon reservplan.
 0
Karl (9 Mars 2012 13:36):
Göran: Jag utgår ifrån att T-Blå till Nacka dras förbi Slussen, så som man har planerat för sedan 60-talet.

Niklas: Fine, jag kan utan vidare köpa att 40 miljarder är hittepå. Det förändrar ju dock inte min huvudpoäng nämligen att utbyggnad av kollektivtrafik i innerstan, där man redan kan ta sig runt kollektivt på flera sätt och där avstånden mellan två målpunkter ofta är så pass korta att det kan ses som gångavstånd (även om folk åker av gammal vana), riskerar att gå ut över utbyggnader i andra områden där alternativen är färre och avstånden längre.
+1
Niklas Öhrström (9 Mars 2012 13:39):
^^
^^
Om vi utgår att det slarvas lika mycket som det hittills gjorts och att det är lika krångliga byggen som för Hamngatan kommer spårläggningen inte kosta mer än drygt 16 miljarder (dvs max 213 (153+60) kronor per 400 meter, vilket var utfallet hittills i spårväg city).

Jag har svårt att tro att man kommer tabba sig mer än man gjort hittills och man arbetar heller inte under samma tidspress.
+2
Jan Wiklund (9 Mars 2012 13:56):
Jag kan inte komma ifrån en ful misstanke. Så fort ett förslag om spårvägar läggs fram skjuts det sönder av en koalition mellan handelskammaren och sossarna. Så fort ett förslag om t-bana läggs fram skjuts det sönder av moderaterna. Följden blir att inget byggs utom motorvägar.

Att spårväg ställs mot t-bana bygger dessutom på en pervers syn på infrastrukturutbyggnader, nämligen att sådana i princip inte alls ska göras och i synnerhet inte under lågkonjunktur. I verkligheten är det just då de ska göras, dels för att bli så billiga som möjligt, dels för att hjälpa till att dra konjunkturen uppåt.

Förbifartens 30 miljarder räcker till många kilometer av både t-bana och spårväg. Om man räknar in alla andra bisarra motorvägssatsningar som ingick i Cederschiölds paket räcker det till dubbelt så många.

Säljer vi dessutom ut mark runt befintliga motorvägar till tomter - se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​11/​12/​bygg-​om-​e-​fyran_​1168.​html - räcker det till alla behov vi kan tänka oss.
 0
Göran Grahn (9 Mars 2012 14:29):
@ Karl: Nej, T-blå är planerad att gå under vattnet via Djurgården och Kungsträdgården, alltså inte via Slussen. Den måste dessutom sprängas djupt ner i berget under vattnet och torde bli välrdens djupast tunnelbana.
 0
Karl (9 Mars 2012 15:09):
Göran: Eftersom man inte ens har gjort en förstudie ännu så är det knappast klart vilken sträckning som är aktuell i dagsläget. Men i ursprungsplanerna var det tänkt att banan skulle dras via Slussen och östra Södermalm. Och det vore olyckligt om man inte fick till kopplingen med Slussen, just av de skäl som du nämner ovan.
 0
Niklas Öhrström (9 Mars 2012 15:14):
 0
Karl (9 Mars 2012 15:52):
Niklas: Ah intressant, kände inte till detta. Där står det att lösningar via Slussen inte är möjliga av ospecificerade "tekniska skäl". Vad kan det vara för skäl tro? Har det framkommit något man inte kände till tidigare?
+1
Bjorn (9 Mars 2012 16:50):
Att kostnaden då stockholm/SL bygger är absurt hög är förvisso en stor skandal och ett monumentalt problem för regionens utveckling som borde vara extremt högprioriterat att lösa. Vad det verkar så är dock politikerna mer intresserade av att använda dessa fördyringar som slagträ mellan blocken.

Ur ett pririteringsperspektiv är det väl å andra sidan inte jättecentralt, om det finns omständigheter i organisationen, regelverken och politiken som gör att det blir extra dyrt i stockholm lär det gälla oavsett om man satsar på snabbspårväg (typ tvärbanan), konventionell spårväg eller tunnelbana. Förmodligen gäller samma sak t.o.m. utökad busstrafik och saker som trådbussar eller andra lösningar som vi ännu inte provat.

Ur min synvinkel är jag emot den presenterade spårvägsstrategin men det är ur ett rent prioriteringsperspektiv. Som jag ser det så talar det mesta för att staden/regionen kommer växa snabbare än vad vi ens i bästa fall kommer klara av att bygga ut kollektivtrafiken och då gäller det att koncentrera sig på det som är nödvändigast snarare än en "nice to have" vilket jag skulle klacificera en ombygnad av stombussarna till spårväg som. (Med "i bästa fall" så räknar jag även in vad som är politiskt och ekonomiskt möjligt.)

Sedan gillar jag inte riktigt argumentationen att stockholms trafiksituation "håller på att kollapsa" och sådana överdrifter. Det finns gott om städer med större om mer utspridd befolkning med sämre infrastruktur som fungerar. Ja, det blir mycket köer, trängsel och förseningar och detta påverkar såklart livskvaliteten negativt varför vi skall försöka att inte hamna där men folk anpassar sig.

För övrigt så kan jag med viss insyn säga att jag tror att vissa här grovt underskattar problemen och kostnaden med att bygga ut t.ex. tvärbanan till "full" tunnelbanestandard.
 0
Johan Eriksson (9 Mars 2012 17:14):
Vad säger metro själva, går det inte att konfrontera dom med deras falsarier?
 0
Niklas Öhrström (9 Mars 2012 17:24):
Bjorn:
"För övrigt så kan jag med viss insyn säga att jag tror att vissa här grovt underskattar problemen och kostnaden med att bygga ut t.ex. tvärbanan till "full" tunnelbanestandard."

Med tunnelbanestandard menar jag att spåren är separerade från annan trafik. Tvärbanan har redan en sådan standard på de flesta sträckorna. Det finns dock små flaskhalsar på sina ställen: liljeholmen/Gröndal och Sundbyberg. Förbi Liljeholmen/Gröndal kan en sådan 1,8 km lång tunnel grävas helt utan att passera under befintliga byggnader. Förbi Sundbyberg finns det säkert andra lösningar.
 0
Herbert Tingesten (9 Mars 2012 17:45):
Nåja, Metro har väl lite ett egenintresse av att resurser tillfaller t-banan och inte spårvagnarna. Ungefär lika överraskande som om Svensk Sjöfartstidning publicerar en artikel som dissar flyget.
+1
Johan Eriksson (9 Mars 2012 17:52):
Spårvagnar kan ju vara bra reklamplatser de med även om det är fult med helreklamsvagnar, -se bara på den mycket spårvägskritiska Svenska Dagbladet som har heltejpat vagnar på alla stans 4 spårvägslinjer ; )
+2
Johan Eriksson (9 Mars 2012 18:06):
Intressant hur kritikerna på något sätt år efter år inte tycker att man ska förbättra situationen för kollekivtrafikens yttrafik i innerstaden samtidigt som Sthlms innerstad är den mest belastade trafikzonen i hela landet!

Priset för byggandet av spårvägar måste fortfarande gå ner, T-banor till Nacka, KS, Älvsjö, Barkarby mfl behövs också men det är en oseriös debatt som ställer de två mot varandra och det säger sig självt: en T-bana till tex KS eller Nacka löser inte kapacitetsproblemen på tex den överbelastade 4:an osv. Alltså saknar denna svart-vita föreställning om "antingen eller" verklighetsförankring utan vi behöver satsa på båda.

Tragikomiskt blir det när man betänker att många av de viktigaste spårförlägningarna skulle kunna byggas om man bara kunde omfördela pengarna för Förbifarten till kollektivtrafiken och det är här den stora striden kommer att stå, dvs satsa på de verkliga behoven istället för att stimulera massbilism över Världsarvsområden!
+1
Karl (9 Mars 2012 18:33):
Johan: Jag håller fullständigt med dig om att pengarna för Förbifarten borde gå till kollektivtrafiken istället.

Jag håller också med om att man egentligen borde satsa både på T-banor och spårväg, i och utanför stadskärnan, och det tror jag egentligen nästan alla här håller med om. Det frågan gäller är ju dock hur man ska prioritera om man inte kan få allt på en gång.
 0
Bo Ek (10 Mars 2012 14:31):
Tycker inte det är så värst mycket trafik på Stockholms gator jämfört med riktiga storstäder. Så svårt ska det väl inte vara att klämma in ett gäng spårvagnar om man nu tycker en 1800-talslösning är på modet.
Trist att se hur ledarhanarna här på YIMBY inte accepterar någon som helst kritik av spårvagnar eller andra spårvägslösningar. Den som vågar sig på att vara det minsta negativ överöses genast av bannor och skäll. Här är man PK och inget annat. Spårvagnar är fint och bilar är fult. End of discussion typ...
+1
Daniel Andersson (10 Mars 2012 15:21):
@Bo: Samhället har under 50 år byggts kring bilismen. Många bor i förorter och många kör bil och vill köra bil. Visst kan man ha synpunkter på att det borde reflekteras bättre här på YIMBY. Du är välkommen i den diskussionen, men att använda uttryck som ´ledarhanar´och ´PK´är inte konstruktivt.
+1
Jan Wiklund (10 Mars 2012 16:21):
Daniel: Det är ju inte självklart att vi ska ställa upp på förorter och bilkörning i all evighet. En dålig lösning för en stad är en dålig lösning, som man borde göra något åt. Om inte annat kostar den pengar - en lägenhet i periferin är och förblir dubbelt så dyr för samhället som en lägenhet i centrum. Även om den som bor där får betala helt andra priser.

Bo. Kan nån hitta på en bättre lösning än spårväg så är det väl bra. För närvarande är det det mest kostnadseffektiva i vissa marknadssegment. T-bana tar mer folk till ett lägre pris per person, men då måste det också vara mycket stora resandeströmmar för att det ska löna sig. Såna resandeströmmar finns på sina ställen, men inte överallt. Därför passar både t-bana och spårväg - som båda är mer effektiva än bil i en stad. Bilar hör hemma på landsbygden, där det varken lönar sig med t-bana eller spårväg.
 0
Adrian Langemar (10 Mars 2012 16:59):
Yimby tycker tydligen att man ska klämma in 300 resenärer i en 40-metersvagn vilket jag inte kan tolka som något annat än ett hån mot resenärerna.
+2
Johan Eriksson (10 Mars 2012 18:42):
@Bo Ek:

Det är inte alls någon "end of discussion" om spårvagnar utan tvärtom så är den som synes fullt pågående. Kritik och självkritik är visst välkommet. Det som gör det så svårt att debattera med de spårvägskritiska är att de så gärna vill framhäva sig som om de minsann vet bättre, men redan i ditt inlägg ovan så blir man undrande med formuleringar som "en 1800-talslösning". Betyder det att du 1, -aldrig varit utanför Sthlm nånsin? eller 2, -har ingen aning om att det byggs moderna spårvägar i precis hela världen i en enormt stor omfattning!?

Har Sthlms nuvarande trafikplanerare liksom resten av världens resp helt fel men en klick bilister i Sthlm har rätt?

Bland dessa kritiska röster hörs även en underton av att dagens situation, dvs ett asfaltshav med lite vita streck, är den enda "ursprungliga" och hoppar bekvämt över det faktum att det fram till 1967 fanns ett fullt modernt spårvägsnät med moderna vagnar och som hade många resenärer just därför att de var och är bekvämare och attraktivare än bussar. Ett system som skrotades i förtid men som stan sedan dess återvänder till i form av "stomlinjer", reserverade bussfält i gatumitt, ombyggnad av vissa torg och platser m m...

Bo, om yimby nu enligt dig är så fastlåsta och "pro-tram", kan inte du då (eller någon annan skeptisk kritiker att för en gångs skull) svara på varför tex Frankrike byggt 31 nya spårvägssystem sedan 1985 och siffran är stigande; USA & Canada har passerat 35 nya nät sedan 1978; Turkiet (för att ta ett exempel) har byggt 7 och har ytterligare 7 planerade; Spanien 11 nya nät och bara i Barcelona finns 3 separerade nybyggda system osv osv... -och f n finns ytterligare massor av nya linjer eller nya system på att antingen byggas eller projekteras.

-Har alla dessa stadsplanerare, arkitekter inklusive de nya systems mycket nöjda resenärer hel fel då och vad vet ni kritiker som inte de vet?

Här kan man klicka sig runt bland de totalt omoderna "1800-talslösningarna" i Frankrike: http:​/​/​www.​trams-​in-​france.​net/​
 0
Nekav (11 Mars 2012 10:33):
Går det på något sätt att underlätta debatten om bil eller kollektiv/spårvagn genom att med klarspråk svara på detta:

Kommer personbilar att vara välkomna i storstaden utan problem i framtiden för att handla mat, skjutsa nära och kära dit dom ska osv,ja eller nej?

Kommer transportfordon att få det lättare att få fram sina transporter med ökad kollektivtrafik, ja eller nej?

Tror yimby att det alltid kommer att vara frivilligt att ta antingen bilen eller kollektiven oavsett vart ,i framtidens sthlm. ja eller nej?

Skulle också vilja vara smått oartig och tipsa snabbt om länk till östermalmsnytt. Där dom även nämner att det bara är dom som klagar om höghus som hörs mest ;)
http:​/​/​www.​direktpress.​se/​ostermalmsnytt/​Nyheter1/​Hogh.​.​
+3
Harald Frostvide (11 Mars 2012 11:56):
Jag kan inte tala för övriga Yimby men självklart tror jag att personbilar kommer vara välkomna även i framtiden. Hur skönt jag än personligen tycker det vore går det inte att sikta på en personbilsfri innerstad.
Däremot kan andra aspekter begränsa personbilstrafiken framöver. Minskat antal parkeringsplatser då parkeringsnormer sänks och parkeringshus eventuellt rivs för att utnyttja dyrbar mark på bättre sätt.
Vi ser också en trend med ökat bensinpris och eventuellt i framtiden även ökade miljöskatter på fosilbränsletrafik så de som hyllar bilen som den ultimata frihetssymbolen gör bäst i att vara väldigt rika eller eventuellt oemottagliga för besvikelser.
Det är en fullständigt naturlig utveckling av saker och ting dock och inget att kämpa emot. Framtiden hör inte de energislösande individtransporterna till helt enkelt, inte om inte en rad problem med dagens infrastrukturplanering löses på ett drastiskt sätt.
 0
Daniel Andersson (11 Mars 2012 12:29):
Ett annat argument mot bilar är dess oljeberoende. Förutom klimataspekten, blir det tydligt i dessa dagar att bilister är fascistkramare då de pengar de betalar för soppan bland annat stöder ickedemokratiska oljestater. Hur någon kan göra det med gott samvete är för mig obegripligt.
 0
Nekav (11 Mars 2012 16:17):
Harald: Japp det lutar åt att det är en naturlig utveckling för storstäder med mer kollektiv trafik. Det borde juh inte utesluta det andra bara för mer med det ena.

Daniel Andersson: ja, fascister är äckligt skräp, tror dock inte att dom är medvetna fascistkramare hahaha!

Så Lite Info om vart Sverige importerar olja ifrån:
http:​/​/​spbi.​se/​statistik/​import-​export
nästintill all olja ifrån Ryssland, Norge och Danmark. Inte fascistiska länder.

----
Sedan de 2 sämsta svenska företag som staten själva har tillåtit i ("fascistisk stil") tråkigt nog:
1 - Skanska är inblandat med oljebolag som "hänsynslöst slår sig fram i Latinamerikas mest skuldsatta länder." granskats av författarna Hanna Dahlström och Agneta Enström.

2 - Kerstin Lundell påstår om Lundin Petroleum: "i Afrika att företaget varit delaktigt i åtskilliga brott mot mänskliga rättigheter."

Sedan 2 till stora oljebolag som kanske sköter sig? Men annars mer pinsamt för Sverige:

3 - Nynas: ett svenskt företag som ägs till hälften vardera av finska Neste Oil och det statliga venezuelanska oljebolaget PDVSA.

4 - PA Resources: en av Tunisiens större oljeproducenter och har också produktion i Republiken Kongo.

Tror det täcker det mesta om Sverige och olje import. Så visst är tåg/spårvagns trafik bra på de flesta sett :D.
Jag kan personligen förstå en bilfri innerstad... :)
 0
Daniel Andersson (11 Mars 2012 17:24):
@Nekav: Tack för din utförliga research. Jag kanske var väl drastisk i mitt ordval. Att Sverige inte importerar särskilt mycket olja från arabstaterna kunde man ju misstänka (Ryssland har iofs en del problem med pressfrihet etc.). Fast om vi inte köpt olja från Danmark och Norge kunde de istället sälja den oljan till länder som nu köper från odemokratiska arabstater. Så en indirekt skuld har vi. På samma sätt som man kan argumentera att elektriciteten vi förbrukar kommunicerar med kolförbränning. Hade vi förbrukat mindre el kunde 'överskottet' exporteras till Danmark och Tyskland och där ersätta kolkraft...

Det går inte att leva utan att det får konsekvenser, men man kan försöka vara medveten om dem och minska de dåliga om det inte är för svårt.

Ursäkta denna avvikelse från ämnet i tråden.
+2
Fred (11 Mars 2012 17:42):
Skulle nog hävda att spårvagnen utvecklats betydligt mer än bilen sen 1800-talet, varifrån kommer egentligen alla dessa märkliga vanföreställningar kring olika trafikslag som verkar särdeles vanliga inom debatten kring trafiken i Stockholm?
 0
Nekav (11 Mars 2012 18:24):
Oj ,haaa Super bra kommentar! Nice! Bra synpunkter som jag nästintill håller med om! Kul att läsa! :D

Jag antar att Sverige behöver importera den oljan för att landet inte ska stanna till stor del.
Sen är det väl om nått, lite bättre att Sverige importerar ifrån dom och inte nått värre.
Andra länder ska också ta sina ansvar.
Vi kan inte bära andra länders misstag på våra axlar ,de flesta länder gör saker som får trista fjärilseffekter.
Nästan som en maskin som någon tappat bort manualen till.
Men samtidigt håller jag med dig om att vi måste göra det vi kan för att inte få någe slags indirekt skuld.
(Ursäktar också denna avvikelse från ämnet i tråden,:P).

Å japp visst har ryssland en del problem!
Klurig labyrint vi lever i :D
+1
Johan Eriksson (11 Mars 2012 19:29):
@Fred skrev:

"Skulle nog hävda att spårvagnen utvecklats betydligt mer än bilen sen 1800-talet, varifrån kommer egentligen alla dessa märkliga vanföreställningar kring olika trafikslag som verkar särdeles vanliga inom debatten kring trafiken i Stockholm?"

Som den här tråden mfl visar: från media som är påfallande Icke-globala, icke-europeiska, icke-högteknologiska och framför allt icke-miljömedvetna i dubbel bemärkelse + från en massa bekväma historiskt-, nutids- o framför framtids ointresserade latisar som är rädda för att de kommer att behöva byta livsstil i takt med det ökade miljöhotet, och som tror att Högeromläggningen 3e september 1967 är trafikens "stunde noll" och evigt status quo.

Om man nu inte orkar/vill lämna Sverige för tex ett besök i Tyskland med 62 spårvägsnät, Frankrike med 31, de 3 största holländska städerna, Wien, Budapest, Prag osv så finns det alltid "internet". Efter studiebesök verkligt eller interaktivt tar jag mfl gärna debatten med motståndarna men vars grundproblem är att de i 9 fall av 10 inte är tillräckligt pålästa!
 0
Anna Wersäll (12 Mars 2012 18:41):
Egendomligt att Yimby beskyller Handelskammaren för "grova överdrifter" och "direkta felaktigheter" när det belopp som Spårväg City och Tvärbana Norr hittills kostat att bygga (dvs 600 respektive 700 miljoner kronor per kilometer nyanläggning) multiplicerats med den sträcka som SL:s Spårvägsstrategi pekat ut som lämplig för spårväg, dvs sammanlagt 6 mil innerstadsgator. Summan blir 40 miljarder kronor. Inte bara Handelskammaren utan också teknikkonsultföretaget WSP har kommit till samma summa. Enligt SL:s egen utredning kostar den utan jämförelse dyraste tunnelbanesatsningen i Stockholm, den till Nacka, mellan 8 och 16 miljarder kronor. Så visst skulle man få väldigt mycket tunnelbana för vad det kostar att bygga spårvägar på innerstadens gator för en trafik som kan klaras lika bra med moderna elbussar.
+2
Niklas Öhrström (12 Mars 2012 19:25):
Anna Wärsell:
Frågan är då hur ni får det som är 30 km nya spår till att bli 60 km. Räknar ni in hela tvärbanan till Kista, spårväg syd och Lidingöbanan i detta?

Men tvärbana är inte spårvagn. Tvärbana är light rail. Lidingöbanans banvall finns redan.

Eller har ni räknat på varje linje för sig? Och glömmer att linjerna på de tunga stråken ofta delar spår?

Sett till spårlängd på innerstadsgator blir det inte mer än runt 30 kilometer (och då är sträckan till Solna C sant Gullmarsplan inräknat).

Sedan gör ni felet genom extrapolering av siffror som inte är representativa. Man kan givetvis inte jämföra tvärbana norrs utbyggnad med innerstadsspårväg. Tvärbanan norr är till stor delen byggd med standard som liknar tunnelbanans, med tunnlar och separerad banvall. Inte heller siffrorna gällande Spårväg city är heller representativa. Den byggdes under extrem tidspress och med dålig upphandling. Kan du hitta något annat ställe i världen där innerstadsspårvagn (dvs inte light rail) kostar 600 miljoner per kilometer?

Du skriver att SL beräknar att t-bana till Nacka går på 8-16 miljarder. Enligt deras idéstudie är siffran 11-16,5 miljarder.

Sedan kommer vi till "grova överdrifter". Ja innan spårväg city skulle byggas fick vi veta att innerstadsspårvägen skulle kosta en miljon per meter. Nu visade det sig att ni hade gjort en grov felbedömning.

Handelskammaren påstod att spårvägen inte skulle få plats under Malmskillnadsgatans viadukt. Nu går den där och den får plats.
+2
Herbert Tingesten (12 Mars 2012 19:47):
Anna Wersäll: Det vore kul att få ta del av WSP:s rapport för att se hur de har räknat. Den verkar inte finnas på deras sajt, och i er rapport redovisas bara slutsatserna. Det hävdas där att den överlägset största utgiftsposten till spårvägens nackdel utgörs av kapitalkostnader, och då blir man förstås nyfiken på hur investeringskostnaden är beräknad. Har man bara tagit kilometerpriset för den framhastade Spårväg City (med sina tunga grundinvesteringskostnader) och multiplicerat det med antalet spårkilometer, eller har man gått mer sofistikerat tillväga?

Motsättningen mellan spårväg och t-bana känns lite konstlad. Det finns veterligen ingen sträcka där man har att välja mellan samtliga alternativ som diskuteras (buss, pendeltåg, spårväg och t-bana) så det är svårt att se hur jämförelsen är gjord. För inte har man väl räknat på vad det skulle kosta att t ex t-banifiera blåbusslinje 4?
+2
Anders Gardebring (12 Mars 2012 20:17): Online
Anna:
Anledningen att vi påtalar att handelskammaren sysslar med grova överdrifter" och "direkta felaktigheter" är ju för att ni gör det. Som Niklas och Herbert redan konstaterat så använder ni er av oerhört märkliga beräkningsmodeller och blundar för att det var avsevärt mer än några hundra meter spår som byggdes i spårväg-city-projektet.
Här finns t.ex. bilder på nyanläggning av spår på Strandvägen:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​0​5/​sparvag-​city_​920​.​html

Här står uppgiften en miljon per meter i en debattartikel från 2009:
http:​/​/​www.​dn.​se/​debatt/​citysparvagen-​ar-​inte-​vard-​en-​.​.​

Det är ju kort och gott helt enkelt inte sant.

Däremot håller jag helt med om att Spårväg City blev onödigt dyrt eftersom projektet hastades fram. När stomnätet byggs ut finns ingen anlending att hasta. Tvärtom borde Stockholm ta upp en o annan konsult från Norrköping - där klarar man nämligen av att bygga spårväg för 40 miljoner kilometern. Och vi är också fullständigt överrens om att tunnelbanan behöver byggas ut. I förrgår helst. Problemet är som sagt att handelskammaren, sossarna och moderaterna låser fast sig vid enskilda trafikslag. Det är inte en seriös syn på trafiken.
+2
Herbert Tingesten (12 Mars 2012 20:20):
Nu hittade jag lite om hur beräkningarna är gjorda (länk nederst), och jag är konfunderad. Handelskammaren uppger att investeringskostnaden per kilometer t-bana är 1,036 miljarder inkusive 0,5 stationer. För spårväg uppger man en spårkilometerkostnad på ganska precis hälften, 0,523 miljarder. Även vagnarna uppges ha halva styckepriset mot t-bana, dock krävs det fler eftersom vagnarna har färre sittplatser (78 för Tvärbanans Flexity Swift mot t-banans C-20-vagn som tar 128.) Då krävs det 60% fler vagnar för spårvägsalternativet, men pga det lägre styckepriset blir totalkostnaden ändå väsentligt lägre, och det gäller även för den något mindre Flexity Classic som rullar på spårväg City (64 sittplatser enligt Bombardiers faktasida).

Då undrar jag: Om investeringskostnaden bara är mellan 50 och 75%, hur kan kapitalkostnaden bli nästan fyra gånger högre? Frågan är viktig eftersom det som sagt är kapitalkostnaden som utgör den överlägset största utgiftsposten för spårvägslternativet. Om den istället speglade investeringskostnaden som Handelskammaren redovisar den så skulle t-bana och spårväg ha ungefär samma löpande kostnader, allt med rapportens övriga indata intakta.

http:​/​/​www.​uppsala.​chamber.​se/​filearchive/​3/​34560​/​tunn.​.​
 0
Johan Eriksson (12 Mars 2012 20:28):
@Anna Wersäll:

Som jag skrivit ovan fast till en annan person så är vårt enda krav en insatt och ärlig debatt vilket är en grundförutsättning för att bli trodd! S H har inte plockat några poäng alls på ärlighet utan tvärtom så är det en systematisk svartmålning av spårvägar som pågått under många år och vi är många (även utanför yimby) som undrar på vilket sätt dessa "grova överdrifter" och "direkta felaktigheter" gynnar vare sig S Hs rykte eller spårvägsfrågan i sig???

Som du ser av inläggen här ovan så staplar sig frågor ni aldrig varar på varandra så det borde efter många år vara dags för lite ärlighet!?
+3
Jan Wiklund (12 Mars 2012 21:30):
Vem tar Handelskammarens uppgifter på allvar längre? Inte minst borde påståendena om att Stockholms näringsliv skulle dö om trängselskatt infördes ha diskrediterat dem för överskådlig tid. Men de fortsätter i samma stil.
 0
J A (13 Mars 2012 09:08):
@ Bo Ek

Äntligen någon mer som vågar kritisera den ibland väl enkelspåriga yimby-retoriken. I spårvägsfrågan är argumenten visserligen till stor del sakliga och argumenterar för spårväg på ett bra sätt. Men världen är inte svart eller vit, vilket det ofta kan verka som oavsett om ämnet är citybanans nya station, kvartersformer eller bottenvåningar med skyltfönster.
+3
Herbert Tingesten (13 Mars 2012 09:58):
Fast Bo Eks kritik var ju inte så konstruktiv. Han gav inte ens ett konkret exempel på det som upprörde honom, och då är det ju lite svårt att diskutera.

Yimbys linje har alltid varit att spårvagnar och tunnelbana kompletterar varandra. Sedan finns det för- och nackdelar som gör att man kan argumentera för att det ena trafikslaget är lämpligare för en viss specifik trafikuppgift, och enligt min erfarenhet har den diskussionen alltid varit väldigt sakorienterad och pragmatisk och långt ifrån det åsiktsförtryck av alla som inte delar det dogmatiska spårvagn-till-varje-pris-tänket som Bo Ek anser sig se.

Ett fåtal "dogmer" finns det helt säkert inom Yimby också, men de är alltid öppna för diskussion. Jag har hittills inte sett några övertygande sakargument mot sakerna du räknar upp (Citybanans nya station, (slutna) kvartersformer och bottenvåningar med skyltfönster) - men du är förstås alltid välkommen att argumentera mot dem.
 0
Bjorn (13 Mars 2012 10:00):
@Herbert Tingesten

Nu är det här ren spekulation från min sida, men bör man inte rimligtvis någonstans räkna in markpriset när man bygger spårväg eller lokaljärnväg (eller för den delen ytgående T-bana)? Varje kilometer dubbelspårig spårväg "förbrukar" väl i storleksordningen 10 000 värdefulla kvadratmeter? Tunnelbanetunnlar är ju snordyra att bygga, men när väl byggkostnaden är betald så är ju "marken" eller man kanske snarare ska säga volymen så att säga gratis.

I en hel del städer så delfinansierar man ju sina tunnelbanelösningar med att ta upp rätt så mycket större underjordiska utrymmen än vad som är strikt nödvändigt för stationer etc och lägger underjordiska gallerior och affärslokaler där. (Nu tror jag kanske att det mest gäller städer som är väsentligt större än stockholm, men ändå.)
+1
Herbert Tingesten (13 Mars 2012 10:18):
Bjorn: Jo, det kan man tycka (även om det hittills mest varit gatumark och gamla spår/gatureservat som tagits i anspråk) men Handelskammaren säger sig inte ha räknat med det (sid 6 i länken ovan) och trots det har de fått fram en fyra gånger högre kapitalkostnad! Det är det som gör att deras beräkning är svår att ta på allvar och kvalificerar som "grov överdrift".

Och lycka till med att finansiera t-baneprojekt med gallerior... den vid Odenplan gnälldes som bekant bort av rödlakansmaffian och den vid Slussen har gnällts ner till halva formatet
 0
Niklas Öhrström (13 Mars 2012 13:13):
Till Anna Wärsell (om du nu läser detta):
http:​/​/​www.​dn.​se/​ekonomi/​sparvagnsplaner-​vacker-​heta-​k.​.​

Här upprepar du siffrorna på 0,6-0,7 miljoner per kilometer som du fått bevisat för dig att de inte stämmer. Tycker du inte att det är lite ohederligt att dagen efter gå ut i DN och upprepa dessa?

Nu när du vet att siffrorna inte stämmer börjar man undra varför dessa ändå presenteras. Finns det något annat skäl till att HK inte förordar spårvagn? Varför redovisas i så fall inte det?

Om det nu är så att ni har ett skäl som inte är tillräckligt starkt i en allmän och saklig debatt så är det förstås naturligt (men ohederligt) att upprepa mer till synes objektiva skäl, fast med fabricerade nivåer. Osanningen "hamras in" tills den stora massan av opinion tror på det. Frågan är dock varför folk som är mer insatta inte påtalar, alternativt ges plats, detta i tidningarna.
 0
Per Altenberg (13 Mars 2012 13:47):
Apropå kostnaden så ska Skanska bygga ett 16 kilometer långt snabbspårvägssystem i norra Kalifornien. Skanskas andel av kontraktet är 2,2 miljarder. Totalt skulle det vara värt 4,9 miljarder om man får tro den här artikeln: http:​/​/​www.​jarnvagsnyheter.​se/​20​12/​0​1/​skanska-​bygger-​u.​.​
 0
hej (13 Mars 2012 14:01):
Inga spårvagnar, satsa pengarna på tunnelbana istället.
+1
Niklas Öhrström (13 Mars 2012 15:08):
@Per A:
Din länk visar ju att det går att bygga tunnelbana ovan jord för 300 miljoner per kilometer. Vad väntar vi egentligen på?

@Hej:
Själv ser jag helst att det byggs t-banor där sådant behövs bäst och spårvagnar där sådant behövs bäst. Och som Per A:s länk visar här ovan så är det inga problem bygga ut båda två bara vi är lika kostnadseffektiva.
+1
Johan Eriksson (13 Mars 2012 15:21):
@Anna Wersäll:

Sen finns det ju alltid den ännu mindre raka o schyssta debattekniken: Häva ur att spårvägsförespråkarna har fel (som du nu gjort), visa upp ofullständiga beräkningskalkyler men sen strunta i att hävda sin ståndpunkt och helt sonika låta debatten självdö tills någon arg o förvirrad kvälls- eller gratistidning behöver fylla sitt utrymme med något.

Vill du och S H framstå som trovärdiga så fram med era beräkningsmodeller (som även flera ovan ber om) om du/ni vill ha någon trovärdighet öht! PS Ärlighet varar längst!
+1
Bjorn (13 Mars 2012 16:41):
@Herbert Tingesten

Läser man på sidan 5 i rapporten du länkar så framgår det att de räknar med en kostnad per spårkm på ca 1000 Mkr för T-bana och 500 Mkr för spårväg. De siffror som är 4 ggr högre för spårväg än för T-bana är ju per PERSONkilometer och beror på att man har räknat med en "persongenomströmning" som är ungefär åtta gånger (nämns också på sid 5) större för Tunnelbanan.

Tycker inte det låter orimligt givet att man bygger på ett ställe där behovet är tillräckligt för att nytja T-banans kapacitet fullt ut. Hela rapporten är ju väldigt specifik för just Nacka-situationen. Att T-bana är det mest kostnadseffektiva med tillräckligt höga passagerarmängder känns väldigt okontroversiellt för mig.
+4
Ragnar Lind (13 Mars 2012 22:42):
Oj, vad jag är trött på all negativism mot spårvagnar i Stockholm! Johan Eriksson, tack för länkarna som visar vad som faktiskt händer ute i Europa och i världen. Varför då detta motstånd i just Stockholm? Är det det gamla traumat med nedläggningen 1967 som spökar? Dåvarande SL-chefen Helge Berglunds ande tycks fortfarande sväva över delar av diskussionen här. Han sade på ett öppet möte för över 40 år sedan ungefär så här: "Det begriper väl var och en att det inte fungerar att ha två spårsystem samtidigt!" (Dvs både spårvägar och tunnelbana, min anm.)
+2
Johan Eriksson (14 Mars 2012 02:23):
Ja Ragnar det här med två saker samtidigt verkar fortfarande vara en tanke för mycket för somliga....

Under 2011 öppnade följande städer nya spårvägssystem: Algiers, Angers, Jerusalem, Murcia, Norfolk, Rabat, Reims och Zaragosa. Större förlängningar eller nya linjer öppnades i: Dublin, Kassel, Genevé, Linz, Manchester, New Jersey, Salt Lake City, Porto och Volgograd men den senare listan är inte fullständig. Under 2011 öppnades även följande metrosystem: Algiers -obs både en ny metro och en ny spårväg under samma år!-, Almaty, Bangalore, Mashad och Xi´an
---
Under 2012 öppnas nya spårvägar i: Casablanca, Brest, Dijon, Le Havre och större förlängningar öppnas i: Bremen, Los Angeles, Manchester, Montpellier, Orléans, Paris och Pittsburgh men inte heller den här listan är fullständig. Ny metro under 2012: Salvador (= en!).
+2
Jan Wiklund (14 Mars 2012 08:32):
Schweiziska städer brukar om jag inte har fel ha en norm som säger att när en busslinje har si och så många trafikanter lägger man om den till spårväg av strikt ekonomiska skäl. Det är helt enkelt billigare. Så att påstå att spårväg är dyrt är rena tramset.

Samma sak gäller förstås t-bana. Det är bara det att det krävs fler trafikanter för att t-bana ska bli billigast.

Så spårväg och t-bana har olika uppgift. Få trafikanter: buss. Lite fler: spårväg. Ännu fler: t-bana.

Det är följaktligen poänglöst att prata om pengar här, att vi inte skulle ha råd. Hade vi råd att bygga t-banor på 40-talet har vi det idag. Och hade vi råd att bygga spårvägar på 1800-talet har vi det idag.

Sen är det förstås alltid legitimt att tala om prioriteringar. Vilka investeringar som är mest brådskande. Och där kan jag gärna ge en poäng åt t-baneförespråkarna. Det behövs många fler t-banelinjer i Stockholm, inte minst för att bygga om stan från bilstad till kollektivtrafikstad, vilket inte minst är nödvändigt av peak oil-skäl. T-bana är strategiskt viktigast eftersom det påverkar en större del av staden.

Om man nu måste välja antingen eller. Vilket jag inte tror att man måste.
+1
Ragnar Lind (14 Mars 2012 08:51):
Dessutom anar jag nästan en konspiration: genom att förlänga spårvägen till Hamngatwan och låta den (och hela projektet?) stranda "utanför NK", fick motståndarna köttbenet "NK-Expressen", dvs något som enbart skulle angå "överklassen på Östermalm". (Medvetet?) dåliga upphandlingar med extremt uppdrivna kostnader gav kritikerna ytterligare köttben. Ja, skämt åsido, men jag är rädd att det inte blir någon förlängning på åtminstone 10-15 år, om alls. Och vad händer sedan med övriga planer på spårvägar i stan?Som sagt, spårväg i stan " väcker starka känslor". Argumenten att vagnarna tar plats i gatan, är i vägen för bilar och är omoderna, etc, är exakt desamma som motiverade nedläggningen 1967.
 0
Niklas Öhrström (14 Mars 2012 10:02):
Det smartaste hade varit att från börja dragit linjen uppför Birgerjarlsgatan o sedan Kungsgatan-Flemminggatan... Inga hinder och i stort sett samma bytesmöjligheter. Då kunde utvidgningen mot Kungsholmen varit igång redan nu istället för att vänta på Sergelstorgs renovering. Men det är något av en fix ide att allt måste passera city. Helst sergelstorg.
 0
Johan Eriksson (14 Mars 2012 13:36):
Observera hur Anna Wersäll gör precis som jag förutspådde ovan och fegar ur så fort det ställs krav på raka papper från henne! Inte för att jag tror någon är förvånad men det är fortfarande en så oerhört låg omoralisk debatteknik. Påminner om diktaturer som inte heller vill någon kommunikation, bara bestämma och "tycka" över massorna. Beklagligt men inte oväntat alls!
 0
Johan Eriksson (14 Mars 2012 14:14):
@Niklas Ö:

Är det inte du som fått "en fix idé" kring din alternativa sträckning? Man river en hel stadsdel för ett nytt city, breddar Hamngatan och Klarabergsgatan rejält, bygger en bytespunkt för alla de tre T-systemen, senare byggs en stor bussterminal med sin huvudentré mot Klarabergsgatan och tvärs över gatan och på Vasagatan finns landets mest belastade järnvägsstation -men spårvägen ska inte gå dit! Den ska enligt dig gå på smalare gator med färre möjligheter till en 100-procentig reservering av spårvägens körfält. Likaså svårare (om än inte omöjligt) att få plats med riktiga cykelbanor+angöringsfickor, fler kurvor i hårt trafikerade korsningar och en bökig omväg. Bara att rita om sträckningen bör väl ta byråkratin i den här stan ytterligare ca 10 år så van som den är vid förändringar. Dessutom så har inte längre sträckan till Kungsholmen högsta prioritet då både ekonomin, Staden och Yimby mfl anser att det finns angelägnare projekt att satsa på i första hand.

Känner redan till de små "fördelar" som finns med den alternativa sträckningen så du behöver inte dra dem igen utan istället respektera att det tåget redan har gått och att det redan finns en tidsplan för förlängningen västerut över Sergels torg och vidare till Centralen, kort sagt: lägg ner, dina energier och ditt positiva engagemang behövs så väl kring andra viktiga projekt! ; )
 0
Niklas Öhrström (14 Mars 2012 15:15):
Johan Eriksson:
Vilka brösttoner ;)! Nåväl, vad jag menar är att man borde satsat på detta först. Då hade man inte behövt vänta i så många år på att Sergelstorg hade varit renoverat. Då hade man kunnat köra med det nätet och när arbetet kring Hamngatan/Sergelstorg var klart kunde man komplettera med en sträckning även där (de sträckningarna hade ändå senare kunnat utnyttjats för linje 1 och 2). Istället fastnar nu i ett skeende där inget händer och där spårvagnsmotståndarna kan utnyttja detta på det sätt som HK gjort.

Hade man inom spårvägsplaneringen sett längre fram än till Victorias bröllop hade man faktiskt kunnat förutse de problem som skulle uppstå.

Vad gäller 100% reservering så är väl redan en stor del av Kungsgatan reserverad för kollektivtrafik. På den återstående delen är det enkelt att åstadkomma reserverade fält. Det enda svårt är kvarteret mot Stureplan där gatan är smalare. Men detta kan avhjälpas genom att bara tillåta högersväng in på Norrlandsgatan. Birger Jarlsgatan är heller inga problem om man för över all södergående biltrafik till Norrlandsgatan.

Och nej, jag lägger inte ner energi på detta, utan påtalar bara vikten av att planera lite mer översiktligt istället för kortsiktigt.
 0
Johan Eriksson (14 Mars 2012 20:26):
@Niklas:

Vi är helt överens om slutsatsen dvs bristen på långsiktig planering men även med en sådan vore Hamn- o Klarabergsgatorna det enda rätta då din omväg mest känns som om du ger efter istället för att dra spårvägen rakt in i modernismens högborg som ofrånkomligen är en stor start-/målpunkt. Däremot har du helt rätt i att sträckorna i B Jarlsgatan o Kungsgatan kommer att behövas för (korta delar av) andra kommade konverterade stomlinjer. Även framkomlighetsproblemen går att lösa, bl a så som du beskriver, men jag upplever ändå att ditt förslag skulle upplevas som "en spårväg på nåder" när det redan finns breda gator perfekta för den inledande spårvägskonverteringen.

Men det viktiga jag försöker säga är det inte är någon idé att tänka i "what if?"-termer då man redan byggt en ny delsträcka i Hamngatan och att släppa den sträckan i dagsläget vore en enorm prestigeförlust som skulle spela S H, (s), metro mfl rakt i händerna då man isaf på allvar skulle kunna hävda att det var bortkastade pengar.

Nu är det på gott o ont som det är och då får vi utgå från det. Och att vara rak o tydlig är inte det samma som "brösttoner", jag menade slutklämmen som att du -som är så kunnig och har många bra åsikter!- bör ge upp just den här frågan i all välmening då oförverkligade visioner ger dålig nattsömn ; )

(-fråga en som tex tänkt på hur mycket den relativt lilla byggnaden "Tysta Mari" som till 1965 fanns på Tegelbacken, skulle betyda för stadslivet och stadsmiljön om den återuppbyggdes!?)
 0
Jan (15 Mars 2012 21:13):
"40 meter, 1 spårvagn, 300 passagerare."

De spårvagnar är 2,65 meter breda men en del förvinner i båda ändarna samt i väggarna kan vi göra antagandet, om man är snäll, att golvytan är 2,5 m x 40 m = 100 kvadratmeter. Vi får då 3 passagerare per kvadratmeter. Är det den resandestandard man räknar på för spårvagnarna lär spårvagnstrafiken knappast bli särdeles attraktiv.
+1
Niklas Öhrström (15 Mars 2012 21:34):
^^
Enligt wikipedia är de nuvarande A32:orna 30 meter långa och tar 211 resenärer. Av dessa 30 meter utgör förarhytter runt 3 meter. Så totalt är det 27 meter för 211 resenärer, alltså 7,8 resenärer per meterlängd.

Förlänger man med tio meter skulle man få plats med 290 resenärer.

Så frågan är om det är en rimlig siffra. I tunnelbanan utgör fyra sittplatser inkl benplats drygt 1 m2. Alltså fyra personer på 1,1-1,3 m2. Detta är jämförbart med de 3 per m2 du nämner. Sen får vagnarna förstås plats med mer än sittande resenärer. Resenärer som står upp tar klart mindre plats än stående så siffrorna verkar rätt rimliga.
 0
Anders Gardebring (17 Mars 2012 01:02): Online
Jan:
Siffrorna är inte hitte-på utan tagna från riktiga spårvagnar som är i drift idag.
Den här t.ex:
http:​/​/​dubaimetro.​eu/​featured/​3646/​make-​way-​for-​the-​tr.​.​
eller den här:
http:​/​/​www.​alstom.​com/​Global/​Transport/​Resources/​Docum.​.​
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Maxhöjd i Kista
14 Oktober 05:26 av Bittebr Bittebr
ufu82646
14 Oktober 04:12 av Ufu82646 Ufu82646
independent escorts
13 Oktober 09:29 av Worldescortshub Worldescortshub
Spamanvändare?
4 Oktober 23:00 av Tore Kullgren
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan

@yimbysthlm på Twitter