Utskrift från www.yimby.se
....

Handeln som stadsbyggare

 


Det blev ett visst hallå i miljörörelsekretsar när Jerker Söderlind ville släppa in köpmännen i stadsplaneprocessen. Ska vi släppa fram ännu fler köpcentra vid motorvägarna, undrade de. Ska de demokratiska inslagen i processen sättas ännu mer på undantag?

Men naturligtvis var Jerkers avsikt den motsatta. Stadsplaneprocessen är redan nu ett beställningsverk från olika exploatörer som var och en bara ser till sitt eget intresse. Det som behövs är att kommunerna tar kontrollen. Men detta kräver att kommunerna redan från början tar hänsyn till olika intressenters intressen och integrerar dem i en helhet. Bland dem handeln – och eftersom handeln betyder så mycket för staden kanske särskilt mycket till dem.

Istället för en okonstruktiv konflikt mellan dom som vill förbjuda externa köpcentra och dom som vill låta köpmännen bygga där dom har lust skulle vi därför kunna få ett tredje – handel och människor blandade redan från början, genom en politisk process.
Hur detta kan gå till framgår av Jerkers nya tvåbandsbok Handeln bygger staden, som är skriven med köpmannakretsar som målgrupp och därför möjligen är lite väl insmickrande mot dem. Men det behöver man inte bry sig om, om man inte vill.

Nittonhundratalets stadsbyggnad, om man nu kan kalla det så, har som vi alla vet kännetecknats av "var sak på sin plats" och jättelika säkerhetsavstånd mellan dem. Vi har inte byggt samhällen utan "särhällen" som Jerker så fyndigt har kallat det. Stadsdelarna har därvid blivit ensidigare och tråkigare, och avstånden har växt. Detta inte bara på grund av ideologiskt snömos (även om sådant förvisso finns) utan som oavsedda konsekvenser av helt andra strävanden.

Jerker identifierar två sådana styrande mekanismer som tillsammans har lett till dagens utspridda, tråkiga och miljöfientliga städer:

- Det finns ingen juridiskt bindande övergripande stadsplanering. Det finns översiktsplaner som alla är fria att bryta mot. Och det finns detaljplaner som måste vara så detaljerade att de i praktiken inte kan göras innan det finns en byggherre som är beredd att förverkliga dem. Vad vi därför får är beställningsplanering – byggbolag, markägare eller andra projektmakare beställer stadsplaner enligt sina önskemål och får dem levererade av kommuner som "inte kan säga nej till dem". Beställarna är inte intresserade av att bygga stad, de är bara intresserade av sina projekt.

- Trafikplaneringen är den enda övergripande planering som fungerar, men den fungerar på sina egna premisser. Främst bland dessa är att varje kommun försöker vältra över så mycket kostnader och därmed så mycket styrning som möjligt på Trafikverket. 
Men Trafikverket får enligt sina styrdokument inte lägga sig i den lokala trafiken. Denna måste därför definieras om till regional trafik och tas om hand av förbifarter. Eftersom dessa förbifarter blir de lättast åtkomliga platserna i staden försöker de projektmakare som beskrevs i förra punkten placera sina projekt där.

Att få projektmakarnas intressen av lättåtkomlighet och kommunens intressen av korta avstånd till fots att sammanfalla är därför något av en utmaning. Handeln bygger staden listar tio stadsplaneprocesser från Haparanda till Ystad, där man ibland har varit snubblande nära att komma på var dessa gemensamma intressen skulle kunna ligga, men där det ändå har blivit fel för att handelsintressena inte har blivit uppfyllda. Resultatet har blivit köplador vid motorvägarna som kommunerna inte har kunnat säga nej till.

Vad ska man då göra? Boken avslutas med en lång checklista som sammanfattas i sex punkter, på ett ungefär:

  1. Låt kommersiella krafter vara med och planera, de är en nyttig motvikt mot de byråkratiska
     
  2. 2.Begränsa grönskan i stan, när den blir för dominerande orsakar den bara en massa extra transporter
     
  3. Släpp in bilarna i stan, annars flyttar handeln utanför stan
     
  4. Försök inte stoppa handel i utkanterna, erbjud hellre plats på bättre ställen
     
  5. Försök inte överanvända dagens lagsystem, det direkt gynnar uppsplittringen
     
  6. Försök inte sprida ut handeln, det skapar bara extra transporter

Men punkterna täcker inte helheten. Kärnan, som ligger som en nerv som hela den här boken är skriven kring, är att utbytet, handeln om man så vill, definierar staden och således måste vara styrande för hur den utvecklas. Det går inte att se det som en särfunktion som äger rum i enklaver utanför staden.

Jerker går ibland så långt som till att kommunbyråkrater inte klarar av det här, det skulle vara bättre att låta ett kommersiellt konsortium i stil med det som har byggt upp Sickla stå för planeringen. Å andra sidan skulle givetvis ett sådant vara helt oansvarigt inför medborgarna som bara hade att gå nån annanstans om de inte var nöjda, och skulle därmed bara kunna fungera i storstäder där det finns många sådana ”annanstans”. Och problemet med ”särhällena” kommer vi ju inte heller åt på det viset. 

Så vägen förbi kommunbyråkraterna finns inte. Vad vi måste göra är att banka in i deras skallar att livet inte består av åtskilda funktioner, utan av synergier. Olika typer av aktiviteter stör inte varandra, de göder och föder varandra. Av dessa aktiviteter är handel en mycket viktig. Även om jag kanske inte som Jerker skulle ha utnämnt den till kärn- och stjärnaktivitet, jag kanske hade placerat produktion lika högt. 
Med det betyder inget för de praktiska slutsatserna.

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+1
Kami Petersen (7 April 2012 20:10):
Artikeln lät som en bra sammanfattning av en klok bok, ända till sammanfattningen i de sex punkterna på slutet:

1. Jo, förvisso vore det bra om de kommersiella krafterna var med och planerade. Men försöker de ens? Eller finns de ens? När det gäller större nybyggnation saknas i allmänhet sakägare. Vi vet alla hur usla de stora byggbolagen är på att planera staden åt dem som tar över den nyckelfärdiga produkten, vilket också antyds. Men handeln idag har också i stor utsträckning ett avstånd mellan ägare och verksamheten och verkar sällan ha något genuint intresse i den lokala kontexten. I strömmen av yttranden kring olika planer ser man sällan några kommersiella krafter som uttalar sig om någonting alls, inte individuellt och än mindre i sammanslutningar. Som man bäddar får man ligga. Ska kommunen tvinga butiksägarna att intressera sig för sina egna villkor? Ska kommunen särbehandla handlare jämfört med andra kommunmedlemmar? Nej. Dock kan samrådsprocessen generellt bli mycket mer uppsökande och lyhörd gentemot alla intressen. Det tror jag skulle kunna ge ovärderlig information som man idag nog är lite rädd för, och samtidigt ge bättre möjligheter att på ett tidigt stadium skapa förståelse mellan de inblandade aktörerna och förebygga svåra överklagandeprocesser.
2. Det här borde nog nyanseras en hel del, det är inte direkt så att boulevardernas träd skymmer skogen när det gäller handel. Däremot måste det vara slut på lamellbostadshus i park och villaområden.
3. Det är inte bilarna som handlar. Däremot är det viktigt att innerstadshandeln analyserar och drar slutsatser kring den popularitet i form av utbud och koncentration inom gångavstånd som erbjuds när man väl tagit sig till ett köpcentrum. Att det ska vara lätt att ta sig till handelsplatsen är en självklarhet, men detta kan naturligtvis ske på många olika sätt. Hur är oväsentligt. Dock kan man ju konstatera att problemet nullifieras om kunderna faktiskt bor eller jobbar där handeln är. Att i det här sammanhanget inte lyckas med analysen att bilarna är en av de krafter som är starkast i att slita isär vårt samhälle är ett stort misstag. Innerstaden kommer aldrig att kunna tävla med köpcentrumen i tillgänglighet för bilister, utan måste tvärt om positionera sig i en helt annan riktning och leverera ett så tydligt alternativ som möjligt för att överleva. Tvärt om har bilarna blivit en dimensionerande fysisk faktor, dvs en absolut maxgräns, för hur mycket handel som kan finnas i staden.
4. Det är väl självklart att man ska motverka det man inte anser vara hållbart. Och naturligtvis ska goda alternativ erbjudas. Förvisso har man under högmodernismen glömt bort hur man planerar blandad stad som den växte fram, primärt som en handelsplats under årtusendena.
Punkten fem begriper jag inte riktigt utan att ha läst boken, och att det aktivt skulle vara någon som medverkade i att sprida ut handeln enligt punkt sex verkar osannolikt.

Sen verkar det vara en del viktiga punkter i sammanhanget som saknas.

Här saknas ovärderliga råd till exempelvis fastighetsägare om hur det är viktigt att samverka strategiskt och vara flexibel för att faktiskt skapa och upprätthålla något som kan kallas för en marknad.

Kommunen skulle mycket väl kunna uppfylla sitt de facto övergripande planeringsansvar om man bara insåg att andra kompetenser än de fysiska krävs i avsevärt större omfattning. Försök att hitta en svensk stad där det finns företagsekonomer eller sociologer med i den fysiska planeringen. Målkonflikter är vanliga inom kommunen inte minst mellan dess olika förvaltningar, vars ansvarsområden ofta överlappar. Större kommuner kan ha ett näringslivskontor vars kvantitativa mål om maximalt antal arbetstillfällen och nya företagsetableringar inte nödvändigtvis verkar stå i samklang med ens de mer upplysta stadsbyggnadskontorens kvalitativa idéer om integrerad stadsplanering. Där ansvarsområdena överlappar måste också kompetenserna överlappa, kort uttryckt.
 0
Rasmus (8 April 2012 12:15):
Lite utanför ämnet men det verkar som om bpläneregler har större betydelse för att stoppa utbredningen av sprawl än stadsplanering.

Det är tvärnit i småhus branschen nu och de som drabbats hårdast är de som inte tillverkar hus på beställning utan byggt sin affärsidé på att köpa mark, bygga nya villaområden på den och sen sälja villorna. LB Hus som gick i konkurs häromdagen är ett exempel på en av de värsta sprawl-byggarna.

Mer att läsa bl a här: http:​/​/​www.​dn.​se/​ekonomi/​smahusforsaljningen-​minskar-​k.​.​
 0
Rasmus (8 April 2012 12:16):
Ooops, stavfel "bpläneregler" är så klart "bolåneregler"
+1
Niklas Öhrström (8 April 2012 13:57):
^^
Det är intressant. Men frågan är hur detta påverkar byggmarknaden i stort. Gynnar det hyresrätter vs bostadsrätter. Gynnar det byggande av kontorsfastigheter snarare än bostäder. Det är hursomhelst inget aktivt sätt att påverka byggandet utan reaktivt.

Frågan är hur vi producerar mer av det som är populärt. Varför slutade vi upp med det 1930.
 0
Rasmus (8 April 2012 16:12):
Det är närmast tvärstopp i byggandet av bostadsrätter också. Det är en hel hög med pågående byggprojekt i Stockholm där byggherrarna inte får bostadsrätterna sålda utan istället säljer pågående byggen till allmännyttan som bygger klart dem och sen hyr ut. Har bl a hänt i det pågående ombyggnadsprojektet av Älvsjö Centrum.
 0
Rasmus (8 April 2012 16:27):
På frågan om varför vi slutade bygga det som var populärt så är det kanske inte marknadskrafterna vi ska titta på i första hand. Istället bör vi titta på vilka regler som tillämpades kring stadsprivilegier i Europa under medeltiden och fram till industrialismens intåg.
Vanligen så etablerade städerna själva, eller en kungamakt som utfärdade privilegierna, föreskrifter om hur byggnationen skulle se ut inom stadens murar/tullgäns. I princip alla städer utvecklades genom att man la fast gatunät och styckade tomter längs gatorna som sen såldes. Ofta fanns en allmänning inom staden som gradvis såldes ut av staden.
Men det verkligt intressanta är att vad som fick byggas ofta var mycket hårt reglerat, inte genom tillståndsgivning som nu, utan genom generella regler. Dessa generella regler stipulerade att den som byggde på sin tomt var tvungen att bygga verksamhetslokaler i gatuplanet ut mot gatan. Ofta var man också tvungen att bygga källarvalv som kunde användas som lager eller för krogverksamhet. Ibland reglerades även de övre våningarnas användning. Vissa verksamheter fick inte finnas i gatuhusen utan bara i gårdshus osv.

Följde man reglerna fick man i princip bygga hur man ville, dock kunde det finnas begränsningar i val av material i stomme och/eller fasad.

Det intressanta är att med ett sånt regelverk som ram så sammanfaller en enskild byggherres marknadsekonomiska intresse med det allmänna intresset om en tät och rik stad med intensivt gatuliv. Det gör det därför att ingen fastighetsägare kan åka snålskjuts på det utbud som skapas av andra fastighetsägare och därför t ex bara bygga bostäder eller verksamhetslokaler i en bristsituation.
+1
Martin Ekdahl (8 April 2012 19:27):
Jag måste nog läsa boken innan jag kan yttra mig om dess innehåll, men infallsvinkeln är intressant. Gamla hansestäder har ju i princip byggts av handeln och samma sak kan väl sägas om många förmoderna städer. Under den moderna epoken byggdes (eller revs) ju städerna mer eller mindre helt på handelns villkor (vilket jag tolkar att Jerker även poängterar). Se bara på hur man jämnade gamla kåkar för att få upp BEA- och Domusköplador i så många svenska städer. Att på allvar få in handeln på samhällsbyggnadsspåret är en kreativ tanke som eventuellt skulle kunna lösa många knutar i dagens planprocesser.
 0
Harald Enoksson (8 April 2012 22:01):
"Handeln" är ett särintresse och ska ha lika mycket och lite att säga till om som andra särintressen. Att ge handeln en särställning i stadsplaneprocessen verkar lika vettigt som att ge fackföreningsrörelsen, militären, svenskt näringsliv, ABF eller fältbiologerna en särställning. Och om "handeln" förordar bilism, avlägsna stormarknader, gallerior som lämpar sig bäst för zombiefilm efter kl 19 och att strategiska gator såsom Götgatsbacken inte ska få cykelfält, så verkar det mindre vettigt.

Jag bodde ett år i Leiden där alla butiker var stängda på söndagar. Alla utom de "innanför kanalen". Det var stadens inflytelserika gamla köpmannaförening som bestämt det, i vilken de halvödsliga förortscentrumens ofta invandrade företagare inte var medlemmar, och därmed förlorade en av de två dagarna i veckan då folk var lediga och kunde köpa saker.

Bodde sen i Utrecht, där vartenda hus i den historiskt intressantaste delen av staden byggts om för att husera ett H&M eller ett Burger King. Det finns andra värden i en stad än att köpa 3 hårsnoddar till priset av 2. Det är sånt som politiker begriper, och gör de inte det kan man rösta bort dem.
 0
Jörgen Sundström (8 April 2012 23:51):
Handelns framfart i de svenska stadskärnorna under mitten av 1900-talet var ju inte särkillt lyckad. Men om man kan få handeln att intressera sig för butiker längs gator i stället för bara nya gallerior vore det kanske bra att släppa in dom i planeringen.

Att "släppa in bilarna i stan" är ingen bra idé. En stor anledning till att 1900-talets stadsbyggnad har misslyckats är anpassningen till bilismen. Biltrafiken i städerna ska inte förbjudas men den måste begränsas. Köpenhamn är ett bra exempel på hur begränsningar för biltrafiken och minskat antal P-platser kan leda till en mer levande stadskärna.
+1
Rasmus (9 April 2012 03:06):
Det finns ett problem med att fråga handeln. Och det är vilken handel ska man fråga?

De handlare som äger stora köplador med jätteparkeringar kring en bit utanför stadskärnan kommer inte att ha samma intresse som den som äger en stor kedja som H&M eller som en enskild ägare av en liten blomsteraffär. Det är egentligen helt förutsägbart vad de här tre olika aktörerna önskar av stadsplaneringen utifrån hur deras affärsstrategier ser ut.

Köpladans affärsidé är att ha låga priser och hög vinst genom att ligga där lokalkostnaden är mycket låg men kundbasen väldigt stor pga stort geografiskt kundområde. Ägaren av köpladan utanför stan, vill därför ha förbud mot biltrafik i city, fler motorvägar som ökar det geografiska kundområdet och mer sprawl som skapar bilism. Orsaken är att dessa åtgärder minskar konkurrensen och ökar kundbasen för köpladan vilket leder till ökad vinst.

Ägaren av kedjan vill ha mer högkapacitetskollektivtrafik som levererar massor med fotgängare till inomhusgallerior i stationsbyggnaderna där hyrorna är så höga att bara stora kedjor har råd att ta den ekonomiska risken med att hyra en butik. Orsaken är att det leder till en monopolisering av kunderna genom att det hindrar lågprisbutiker och nischspecialister att etablera sig där kunderna finns. På så sätt kan man säkerställa att billigt massproducerade produkter kan säljas till ett relativt högt pris och ge hög vinst.

Enskilda butiksägare finns av två grundtyper, de som har ett brett sortiment men en mycket snäv geografisk kundbas och de som har ett hårt nischat och unikt sortiment med hela staden som kundbas. De här två typerna har olika men gemensamma önskemål. Det gemensamma önskemålet är att de vill finnas grannar med varandra och i en blandad miljö av andra enskilda butiksägare eftersom de har nytta av varandra. De med brett sortiment vill sen också att samma människor ska röra sig till fots varje dag inom ett relativt begränsat närområde så att man får många stamkunder som uppskattar personlig service. Många cyklister och ett tätt nät av låg- och mellankapacitets kollektivtrafik, som bussar och spårvagnar, är också ett plus. De butiker som är nisch-specialister vill vara lätt tillgängliga med bil och lågkapacitetskollektivtrafik från hela staden men behöver inte mycket parkeringsyta eftersom det är en stadig ström av proffskunder under dagen men aldrig särskilt många på en gång. Båda kategorierna gillar därför tät blandstad av klassisk modell eftersom det ger dem kundunderlag och konkurrensfördelar gentemot kedjor och lågprislador. De ogillar motorvägar, inomhusgallerior, högkapacitetskollektivtrafik som tunnelbana/pendeltåg och trafiksaneringar som gör smågatorna trafiktomma och svåråtkomliga medans huvudgatorna korkas igen av köer eftersom dessa företeelser förstör deras möjligheter att driva verksamheten med rimlig förtjänst.

Själv tycker jag det är uppenbart att stadsplanerare och politiker lyssnar väldigt mycket på ägare av köplador och ägare av butikskedjor men totalt ignorerar gruppen enskilda butiksägare.
+2
Harald Enoksson (9 April 2012 11:17):
Drar mig till minnes när vi i Skarpnäcks SDN skulle godkänna torghandel i Skarpnäck. Den lokala företagarföreningen var kraftigt emot det; blomsterhandlaren trodde det skulle säljas blommor på torget, frukthandlaren att det skulle säljas frukt på torget, klädhandlaren att det skulle säljas kläder på torget etc, och konkurrens ville de inte ha.

Jag är glad att politikerna inte lyssnade för mycket på handeln den gången.
 0
Eva Salevid (9 April 2012 11:29):
Läser som hastigast nya inlägg som kommit upp på Gröna liberalers hemsida, där jag vill vara med, för Skåne, med erfarenheter från bl a BN i Ängelholm.

Boken av Jerker är ju högintressant, särskilt det avsnitt som tar upp jätteproblemet med att det inte finns någon
"juridiskt bindande övergripande stadsplanering. Det finns översiktsplaner som alla är fria att bryta mot. Och det finns detaljplaner som måste vara så detaljerade att de i praktiken inte kan göras innan det finns en byggherre som är beredd att förverkliga dem. Vad vi därför får är beställningsplanering ? byggbolag, markägare eller andra projektmakare beställer stadsplaner enligt sina önskemål och får dem levererade av kommuner som 'inte kan säga nej till dem'. Beställarna är inte intresserade av att bygga stad, de är bara intresserade av sina projekt."

Den enda möjlighet att effektivt göra något åt detta betydande problem är att fler vanliga medborgare får bli medvetna om vad den Europeiska Landskapskonventionen handlar om - inte minst genom att vi i Sverige tar till oss utländska erfarenheter ang. denna konvention och tillåter att detta diskuteras mer integrerat i vår allmänna politiska och liberala debatt.

Och då kan vi inte fortsätta att fr a sätta handelsmännen på piedestal! Lika viktigt är regionalaochlokala politiker med kunskap, en välorganiserad frivilligsektor, som inte är dikterad uppifrån, m m, m m...

Detta borde vara en uppgift väl värdig ett litet öppet liberalt och EU-vänligt parti i mitten, som vill profilera sig i planeings- och miljöbyggnadsfrågor! Eller ???

Titta gärna in på min hemsida sen många år eller min (helt nyuppstartade) blogg.
Mvh
Eva
+1
Rasmus (9 April 2012 11:50):
Håller med Harald Enoksson om de lokala företagarföreningarna. Är själv med i en sån och de tenderar att domineras av några få företagare som vill ha ett lokalt monopol i sin bransch. Ju mindre ort eller mer isolerad stadsdel desto värre blir det.

Men, fråga man en handlare som letar efter en lokal att etablera sig i så lär man få ett svar på vad de önskar som stämmer med vad jag skrev ovan.
+1
Erik Sandblom (10 April 2012 13:15):
Bilismens betydelse för handeln är överskattad. Som exempel har Nordstan i centrala Göteborg 10% färre p-platser än Frölunda Torg i förorten, men 60% högre omsättning, enligt wikipedia. Räknat per kvadratmeter handlar cyklister mer än vad bilister gör. Det beror på att parkering är väldigt ytkrävande, 25 kvm per plats inklusive yta att svänga i och ur. Se sidorna 20-21: http:​/​/​ec.​europa.​eu/​environment/​archives/​cycling/​cycli.​.​

Men det kanske inte är så bra att helt stoppa bilismen i innerstan och samtidigt bygga ut den i förorterna.
+1
Erik Sandblom (10 April 2012 13:18):
Jag har skrivit lite om detta idag:

Cykling ger styrka åt lokala ekonomin
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​2572-​Cykling-​ger-​styrk.​.​

Jag skriver att om folk inte kör så mycket bil så sparar de pengar, pengar som troligen hamnar i den lokala ekonomin istället. Kvarterskrogen, frisören, med flera. Om jag räknar rätt såldes bensin och diesel för 133 miljarder kronor 2011. http:​/​/​spbi.​se/​statistik/​volymer
+1
Rasmus Larsson (10 April 2012 14:45):
@Erik
Intressant att den samlade volymen av diesel och bensin låg stilla under åren 1992 till 2001 trots att det var lågkonjunktur i början av perioden och extrem högkonjunktur i slutet av perioden.
Samtidigt så ökade den samlade volymen av diesel och bensin stadigt från 2001 till 2007 trots att hela perioden mest är att betrakta som lågkonjunktur eller till och med depression..
+2
Anders Norén (10 April 2012 21:21):
Låt mig gissa: ingen av de som har kommenterat artikeln har läst boken. Har jag fel?

Jag tror mig veta vad det är Söderlind menar med sina punkter, och tror att flera av er är om inte ute och cyklar så i alla fall på väg upp på sadeln. Men jag har inte läst boken - än! - så jag väntar med att kommentera innehållet, eller andras kommentarer. Hittills har jag aldrig blivit besviken av någon av Söderlinds skrifter.
+2
Harald Enoksson (10 April 2012 22:01):
Jag håller helt med dig, det är bara det att min lista med böcker jag tänker sätta i mig av ren fördomsfrihet är ganska lång och svårtuggad - har fastnat i tredje moseboken.

Så jag tog mig friheten att vara ute och cykla lite av ren otålighet. Och cykling har helt klart en positiv inverkan på småhandeln i de oansenligare kvarteren. Visste ni till exempel att det ligger en helt osannolik chokladpralinbutik i Trångsunds centrum av alla ställen?
 0
Jerker Söderlind (18 April 2012 18:41):
Tack för intressanta kommentarer och en välstrukturerad beskrivning av innehållet!

Några kommentarer:

Till Harald och Eva, om handeln som egenintresse:
Jo det stämmer att boken är skrivet ur handelns perspektiv. Syftet med forskningsprojektet har varit att diskutera strategier och metoder för att återskapa mer av integrerad stadsbygd, MEN betraktat främst utifrån handelns eget perspektiv. Självklart är handeln ett "särintresse", men det är alla intressen. Det intressanta med handeln (jämfört med t ex produktionen) är att handel som verksamhet samtidigt genererar en stor del av våra mötesplatser. Hypotesen har varit: om det går att visa att handeln, betraktat som ett särintresse, kan ha ett egenintresse av att lokalisera sig till funktionsblandade och relativt täta stadsmiljöer, då behövs inga (i och för sig ofta ineffektiva) negativa styrmedel och "kontroller".

Sedan består ju handel av ett möte mellan leverantör (av handelsplatsen och dess varor och tjänster) och konsument. Det goda läget för handel har alltså att ta hänsyn till TVÅ parters krav. Så är det inte i regel med funktioner som bostäder eller universitet, som bara betjänar i huvudsak en användargrupp. Det stora problemet är att det egentligen inte finns tillräckligt starka politiska styrmedel för att så att säga "tvinga" handeln att lokalisera sig där den så att säga "borde" vara. Detta är ett liberalt dilemma, som jag har försökt att lösa genom att förespråka en mycket "handelsvänlig" (men samtidigt "stadsvänlig") planering.

Till Kami, om grönt:
resonemanget är i korthet att lokalisera ny handel i "gröna och lågutnyttjade mellanrum" mellan åtskilda stadsdelar av gransskapstyp, alltså att samla utspridd handel i två-tre-fyra små centrum som håller på att klappa ihop - till en starkare handels- och mötesplats mellan dessa bostadsområden. Detta som ett alternativ till ett externt läge.

Till Erik och Kami, om bilen:
Att förhindra bilarna att röra sig in i och till den täta staden innebär att även köpkraften inte tar sig dit. Se på hur det har gått i Växjö, Skellefteå, Örebro med flera mellanstora städer, där stadslös handel håller på att ta över allt mer. Det här är den enskilt svåraste frågan, menar jag. I boken beskrivs det jag kallat en "omväg från bilstaden till den "bilfria" staden", i form av en övergångsform (om det nu skulle bli så att bilarna skulle minska i betydelse, vilket det finns få bevis på). Jag har kallat denna övergångsform för "den täta OCH bilvänliga staden". Märkligt nog hamnar jag då i vad man kunde kalla "dåligt sällskap", alltså de som byggde parkeringshus i stadskärnorna på 60-talet... Men, jag har inte hittat många exempel på att bilister slutar åka bil, bara för att det inte går att köra in i stadskärnan, de åker ofta någon annan stans, tyvärr... Dock klarar sig cityhandeln i t ex stockholm och Göteborg, eftersom det där finns 1) rätt hyfsad kollelktivtrafik och 2) rätt många kunder som även bor/arbetar i stadskärnan. problemen är värre i de mellanstora städerna, se t ex de avskräckande exemplen Umeå och Sundsvall!

Till Rasmus, om regelverk: utan regelverk ingen fungerande marknad, det är den korta argumentationslinjen. Stockholm hade behövt ett regelverk där samtliga bottenvåningar längs t ex Lindhagengatan hade reserverats för sekundära funktioner, t ex handel, service etc. Nu har all handel, inklusive kaféer, trängts ihop i en byggnad, i köpcentrumet Lindhagen. Resultatet blir ett mycket magert stadsliv längs gatan.

Till Rasmus, om olika typer av handel:
uppdelningen mellan sällanköpshandel och mer lyxkonsumtion inne i städerna och mer av dagligvaruhandel/storköp ute på de externa handelsplatserna är en vanlig bild av hur det anses fungera. Men tendensen är att även det mer exklusiva flyttar in (alltså ut ur staden...) till nya gallerior vägg i vägg med de stora handelslådorna.

Till Anders och Harald: det är jättebra och helt Ok att diskutera detta utan att ha läst en viss bok! Mer cykel!

PS. jag har nästa stadsmingel i gamla stan, Svartmangatan 21, torsdag 26 april. vi bjuder på föredrag och lite mingelmat/dryck. se FB-grupp: Översiktsplanens Vänner.

vänligen Jerker
 0
Erik Sandblom (19 April 2012 15:16):
Jerker, "Det stora problemet är att det egentligen inte finns tillräckligt starka politiska styrmedel för att så att säga "tvinga" handeln att lokalisera sig där den så att säga "borde" vara. Detta är ett liberalt dilemma, som jag har försökt att lösa genom att förespråka en mycket "handelsvänlig" (men samtidigt "stadsvänlig") planering."

Problemet är inte att stadsplaneringen är för liberal, man kan lika gärna säga tvärtom. Det är förbjudet att bygga hus utan parkeringsplatser (parkeringsnorm) och skattepengar används för att bygga ut biltrafiken. Andemeningen tycks vara att det alltid ska vara god framkomlighet på vägnätet och rikligt med billig parkering, men det ska för guds skull inte användas till att ta bilen och handla!

Och det saknas inte styrmedel. Kommunen kan tacka nej till nya statliga motorvägar, kan tacka nej till externa köpcentrum och sluta förbjuda hus utan parkeringsplatser.

Om den lokala trafikpolitiken går ut på att både dämpa bilismen i innerstan och dessutom samtidigt utöka den utanför stan så är det väl inte så konstigt att det påverkar handeln. Eftersom handeln och jobben då lätt hamnar i grannkommunens externa köpcentrum skadas den egna kommunens ekonomi. Vanligen är resonemanget att mer biltrafik är bra för ekonomin men det gäller nog bara till en viss gräns, och den gränsen verkar passeras nu.
 0
Rasmus (29 April 2012 02:12):
Jerker, jag är helt överens med dig om regelverk. Och ett regelverk som tvingar fram butiks och service lokaler i bottenvåningarna på alla huvudgator är helt klart något jag efterlyser. Har varit inne på det flera gånger i inlägg här på Yimby.

Vad gäller uppdelningar som sällanköpshandel, lyxkonsumtion, dagligvaruhandel, storköp m.m. så var väl min underförstådda poäng egentligen att dessa traditionella sätt att dela upp handeln egentligen saknar relevans eftersom de alla omfattar verksamheter med mycket disparata intressen. Istället pekade jag på hur man delar upp handeln i grupper som representerar homogena intressegrupper ur ett stadsplaneringsperspektiv. Jag misstänker att vi egentligen har en gemensam bild av detta, men lider av att det saknas ett gemensamt språk därför att dessa mekanismer egentligen aldrig diskuteras annat än någon enstaka gång i Harvard Business Review och då bara ur ett affärs och marknadsstrategiskt perspektiv för det enskilda företaget.
 0
Jerker Söderlind (4 Maj 2012 17:03):
Erik: Ett problem är att vi har en onödigt generös statlig finansiering av förbifarter runt omkring våra städer. Dessa skapar ur handelns perspektiv perfekta biltillgängliga nya handelsplatser. Ur den enskilde handlarens eller fastighetsutvecklarens perspektiv är det närmast tjänstefel att då bibehålla handel på mer centrala men mndre lätt tillgängliga platser. om denna modell är bra för handeln i det långa perspektivet, det finns det en del som tyder på att det inte är.
däremot är det svårt eller närmast omöjligt för en kommun att "säga nej" till förbifarter eller nya köpcentrum. min ingång till detta är således att det bara är en mer handelsvänlig och, lite märkligt nog, en mer "bilistvänlig" planering (med tillgänglighet för bilar på lika bra sätt som ute vid förbifarten) som kan fungera.
problemet är ju, i vår tid, att hantera den stora frihet som bilen erbjuder. bilisterna är människor som handlar. statistiken visar att särskilt män föredrar att åka och handla externt. pedagogiskt sett, så tror jag att det är svårt att planera utifrån tankar som "att tvinga", hellre att erbjuda.
Rasmus: jag tror att vi har ungefär liknande synsätt på detta!
i det senaste numret av handelns tidning, Market, intervjuas ett antal ungdomar som är mycket kritiska till handel på platser som bara kan nås med bil - de säger (i artikeln i alla fall) att de vill ha handel blandat med andra funktioner, i stadsmiljö. att få till detta, det är dock betydligt svårare.
god helg!
 0
Rasmus (4 Maj 2012 23:19):
Jerker: Ja, vi har nog liknande syn på detta. Vad gäller ungdomarna så är det i Stockholm extremt vanligt att man inte tar körkort förrän uppåt 30-års ålder, eller inte alls. Så det förvånar inte att ungdomar vill ha tät blandstad, de är i stor utsträckning exkluderade från den handel som bara kan nås enkelt med bil.

Sen finns en annan trend, e-handeln, som kommer få stor betydelse för stadsplaneringen på sikt. Själv har jag flyttat mer än 50% av min konsumtion av annat än dagligvaror till web-shoppar ute i Europa. Det är mycket billigare (även inkl frakt) och en enorm fördel med leverans till dörren när man som jag bor och arbetar i samma fastighet. De handlare som förlorat min konsumtion till e-handel är helt klart köpladorna utanför stan medans närliggande butiker blivit mer frekventerade.
 0
John (19 Juli 2014 17:56):
Sverige har Europas största handelsyta per invånare i köpgallerior och Stockholmsregionen verkar vara ledande. 91 nya etableringar på gång enligt Etc (feb 2014).

http:​/​/​www.​etc.​se/​inrikes/​galleriadoden

"Det bor 300 000 människor i vårt handelsområde och efterfrågan är större än utbudet"
(Dvs ett upptagningsområde bestående av ett dussintal kommuner, som alla naturligtvis slåss för att behålla sin lokala handel.)

http:​/​/​www.​etc.​se/​inrikes/​storbrak-​i-​kristianstad-​om-​n.​.​

Fortfarande en tro på vidgade upptagningsområden:

http:​/​/​www.​svt.​se/​nyheter/​regionalt/​sydnytt/​ny-​galleri.​.​
+1
Mats O. (20 Juli 2014 10:49):
Angående Kristianstad etc, vad är problemet?

Om en bonde vill sälja olönsam jordbruksmark (därför att svenska folket hellre handlar importerad billig mat) till fastighetsexploatörer som där vill uppföra extern handel, så låt dom göra det. Det är ändå fastighetsutvecklarna som står för dom ekonomiska riskerna. Marknadsekonomi helt enkelt! -dessutom så skapar dom ju jobb åt byggare och hantverkare. I fallet Entré i Malmö så är det ju tyska Commerz Real som betalar kalaset.

Jag har en känsla av att dom i Sverige som är argast motståndare till externa köpcentrum är sådana som gillar folkhemsnostalgi samt en allmän aversion mot att barnfamiljer bor i villaområden och kör för mycket bil.
 0
Jan Wiklund (21 Juli 2014 11:47):
Mats O: Det uppstår en massa problem.
1. Gjorda investeringar i centrum deprecieras
2. Företag i centrum tvingas slå igen vilket leder till ökade avstånd för deras kunder (alla vill ju inte dra iväg till de perifera områdena, men tvingas)
3. Det offentliga dvs skattebetalarna tvingas stå för en massa ny infrastruktur
4. Folk tvingas stå ut med en massa mer trafik och oljereserverna töms snabbare än nödvändigt


Bara så här i all hast.

Redan för hundra år sen konstaterade ekonomerna att det fanns något sånt som "externa effekter" - men under rådande liberala fundamentalism har detta sopats under mattan. Vi måste inse att investeringar, i synnerhet fysiska investeringar, är ett politiskt beslut som påverkar många, även om beslutet tas enväldigt av en privatperson.

I länder som Danmark och Tyskland råder hårda regler mot externa etableringar, av ovan nämnda skäl. Som Jerker har visat skulle man kunna nå en positiv effekt med proaktiv planering istället. Vilket skulle vara bäst för alla parter - för kunderna som får centralt och bra, och för företagen som får bättre lägen än de perifera.
 0
Mats O. (23 Juli 2014 22:23):
Jan, nya externa köpcentra konkurrerar inte med innerstäderna -den matchen avgjordes redan på 1960- och 70-talet, till köpcentras fördel. Nya köpcenter konkurrerar däremot med dom gamla. Lite gammal hederlig kreativ förstörelse helt enkelt. Kan dom gamla inte klara av att hänga med i utvecklingen så ska dom gå under.

Kunderna och besökarna vill hela tiden ha nåt nytt spännande. Det som funkade för 10 eller 20 år sedan är föråldrat idag. Därav att fastighetsinvesterarna satsar enorma belopp på att antingen bygga om gamla köpcenter eller bygga nytt och förädla vidare.

Titta på KF som aldrig fattat nånting om handel. Dom gamla Domusvaruhusen som fanns i centrum i varenda svensk stad hängde inte med sin tid. Tids nog fattade sossepamparna i KF att Domuskonceptet var kört och började istället satsa på Coop. En ny kedja av jätteaffärer som skulle ligga i externa handelsområden och ta kampen mot ICA Maxi. Men som det ser ut nu så sjunger även Coop på sista versen.

Ska innerstäderna handel öka och komma tillbaka så handlar det bara om förtätning av bostäder med ökad befolkningstäthet. Först då kan vi få innerstäder som inte bara består av Espresso House, Burger King, 7Eleven, tatuerare, nagelsalonger, mäklarkontor och irländska pubar.
 0
Anders Norén (24 Juli 2014 10:01):
Mats: Du ser inte motsättningen i din inledande mening? "Jan, nya externa köpcentra konkurrerar inte med innerstäderna -den matchen avgjordes redan på 1960- och 70-talet, till köpcentras fördel."

Eller vet du helt enkelt inte att det fortfarande finns svenska städer utan externhandel?
 0
Jan Wiklund (24 Juli 2014 13:09):
Exvis pågår en strid i Kristianstad, en stad som hittills har klarat sig utan externhandel.

Och även om så skulle jag gärna se att lite kreativ förstörelse ägnades externhandeln som helhet. Poängen med städer är att det ska vara nära till allt. Se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​0​8/​behover-​yimby-​skarpa-​sina_​.​.​
 0
Mats O. (24 Juli 2014 17:53):
Jo men visst, "strid"...

Handlar nog snarast om att handelsmännen i centrum som inte vill ha någon konkurrens, så har dom fått mig sig lite lokalpolitiker och opinionsbildare på tåget.

Jag gissar på att det är samma lokalpolitiker som säger nej till extern handel i nya detaljplaner som också vill ha bilfritt centrum och borttagande av parkeringsplatser.
+1
Martin Ekdahl (24 Juli 2014 22:40):
I grund och botten anser jag politikerna skall hålla tassarna borta från handeln.
+1
Anders Norén (24 Juli 2014 23:12):
Vilken är den principiella skillnaden mellan att släppa fram fastighetsbolagens handelslador och att släppa fram byggbolagens vitrappade punkthus?
 0
Jan Wiklund (25 Juli 2014 11:18):
Martin: Läs gärna Jerkers bok. Eller läs åtminstone artikeln ovan i sin helhet, den är ganska kort. Där framgår vilket problemet är - nämligen funktionalismens var-sak-på-sin-plats och jättelika-säkerhetsavstånd-emellan. Samt ett förslag på vad man kan göra åt saken.

Där framgår också att detta problem har uppstått på grund av brist på politiskt ansvar, inte för mycket sådant. Starka särintressen, t.ex. Trafikverkets, har fått styra sina sektorer och ingen har integrerat. Jerkers förslag är att handeln ska släppas in i den täta staden genom att erbjudas det den vill ha där. Ett bättre förslag än att subventionera utglesning via en överdimensionerad infrastruktur.
 0
Martin Ekdahl (25 Juli 2014 19:14):
Jan Wiklund Självklart har jag redan läst artikeln. Den och ditt inlägg motsäger dock inte mitt senaste inlägg. Politikerna och myndigheterna skall hålla tassarna borta från handeln. Det är korporatismen, inte den fria marknaden, som skapar problemen.
 0
Jan Wiklund (28 Juli 2014 14:17):
Martin: Så utglesning är helt ok så länge det är handeln som står för den? Det är bara när det är bostadsbyggandet som står för den som den bör motverkas? Vi har tydligen bara att finna oss i vad som tydligen är ödet?

Det blir särskilt bisarrt då externhandel skulle bli omöjlig utan offentligsubventionerade snabba vägar. Det är alltså myndigheter som har sett till att den har uppstått, men de bör enligt dig inte ha rätt att se till att den upphör på motsvarande vis, genom att göra det attraktivt att etablera sig i den täta staden istället.

Motivering, tack.
+1
David Nylund (28 Juli 2014 18:23):
Vad finns att förklara, Jan? Du beskriver ju själv att det är den korporativism som Martin vänder sig mot som är problemet.

Sen kan man ju, hemska tanke, vara för en tät stad utan att tycka att allt annat är förkastligt.
 0
Jan Wiklund (29 Juli 2014 10:16):
David: Visst kan man tänka sig målkonflikter. Men om målkonflikterna leder till att man ger upp är det betänkligt.

För korporatismen slipper han ju inte. Den är så att säga oundviklig i ett samhälle med många intressen. Att bryta ut en sektor, som Martin gör, och hävda att den är helig fungerar inte, eftersom den påverkas av alla andra sektorer. Vi har en korporativ planering idag som utgår från trafiken som överordnat intresse, och som har externhandel till resultat. Vore det inte bättre med en annan slags korporativ planering, t.ex. av det slag Jerker förordar, som leder till en levande stad med handel i?
+1
Martin Ekdahl (29 Juli 2014 10:43):
Jan: Jag förstår inte vad jag bör motivera. Du beskriver samma problematik men gör sedan en logisk tvärvändning och menar att korporatismen är lösningen på .. korporatismen. Så de som skapar problemen skall alltså lösa dem. Det är som att utse mordbrännaren till brandman.
+1
David Nylund (29 Juli 2014 12:06):
Jan: Ger upp vad? Jag gillar och förespråkar en tät stad, men jag handlar mina böcker och resor på nätet och min elektronik i Sickla eller Kungens kurva (kan lite för lite för att köpa sånt osett). Jag köper skjortor och kostymer på en outlet i Vingåker också, när jag har vägarna förbi. Gör det mig till en dålig stadsbo, eller är det bara incitamenten som gör att jag gör "felaktiga" val? För det handlar ju till syvende og sidst om att människorna gör staden samt att de agerar på det sätt de anser sig ha störst nytta av, och en försvarlig mängd av det finner jag och många andra utanför staden. Och trots ovanstående skulle jag uppskatta att jag spenderar dubbelt så mycket pengar och mångdubbelt så mycket tid i staden.

Jag tror med andra ord att motsättningen är överdriven. Jag är enig om att vi inte bör subventionera externhandeln, men, för att fortsätta den korporativistiska frågan, det innebär ju inte att någon annan form av korporativism behövs. Staden och staten behöver faktiskt inte (bör inte, om någon frågar mig), liera sig med olika kommersiella och ideella särintressen och ge dem fördelar på andras bekostnad. Det går alldeles utmärkt att bara sätta upp förutsägbara spelregler* och låta utvecklingen ha sin gång. Och det är själva motsatsen till korporativism.

*Självfallet spelar spelreglernas utformning roll, miljömässigt, säkerhetsmässigt, effektivitetsmässigt osv., men det är en annan sak.
+1
Martin Kolk (30 Juli 2014 10:31):
Stockholms stad har ju aktivt försökt undvika externhandel eftersom det underminerar en levande och tät stad. Vad gör då Nacka kommun; bygger ett gigantiskt bilberoende köpcentrum längs ut i väster med i huvudsak kunder i Stockholms kommun som kunder, enbart för att kapa åt sig lite mer skatteintäkter.

I frågor som externhandel kan ju staten aldrig vara helt neutral, det är ju staten som behöver bygga mer motorvägskapacitet, ge marklov för parkeringsplatser (som står tomma 95% av året).

En person som David är ju ett intressant exempel dock, han bor i innerstaden (tror jag) men har ändå bil och handlar regelbundet på externa köpcentrum. I en stad som Hongkong eller Tokyo där biltrafiken får bära mer av sina egna kostnader (för parkering, trängsel, vägutbyggnader), så är det osannolikt att det skulle finnas någon ekonomisk incitament för en person som David att överhuvudtaget äga en bil, utan liknande köp kunde istället tillgodoses med stora butiker i innerstaden (med hemleverans).


Jag tror dock inte att vi har så mycket externhandel handlar om korporatism och att vi enbart gynnar något slags bilindustriellt komplex, utan snarare är en destruktiv cykel av konkurrens mellan olika förortskommuner som alla vill ha arbetstillfällen och skatteintäkter. Det finns en ganska stor akademisk diskussion kring detta bland stadsforskare i USA.
+1
David Nylund (30 Juli 2014 13:56):
För att klargöra: jag har inte bil för att kunna åka och handla (vardagsmässigt eller i övrigt), däremot använder jag bilen jag har av andra skäl även till det.

Huruvida Nacka och Huddinge eller Stockholm tjänar mest pengar på externhandeln kan man dock fråga sig. Företag betalar ingen kommunalskatt, så om de anställda bor på Stockholmssidan av kommungränsen (vilket jag misstänker är vanligt i alla fall i Kungens kurva, så hamnar skatteintäkterna i Stockholm. Tvärt om mot alla andra jobbpendlingar alltså. :-)

Men kommungränserna blir ju lite godtyckliga och ointressanta i ett storstadsområde. Kanske borde man ha mindre kommuner och ett starkare landsting, om man nu ändå ska ha flera nivåer.
 0
Jan Wiklund (30 Juli 2014 16:03):
Jag tror du har rätt, Martin, i att få skulle externhandla om de (och externhandeln!) betalade vad det kostade. Frågan är då vad man gör åt saken, i brist på möjligheter att ta ut dessa kostnader.

Det är möjligt att Jerkers recept är otympligt, men Martin E:s är ett sorts ge upp av pur dogmatik. Pragmatisk som jag är föredrar jag Jerkers. En stad med handel i är bättre än en med handel utanför.
 0
Martin Kolk (30 Juli 2014 16:15):
David, om man inte tycker att alternativkostnaden för marken i t ex Sickla har något värde är nog välfärdsvinsterna rätt jämt fördelade över kommungränser. Nacka försöker väll också stjäla handel från externhandel i Söderort och runt Globen. Vid Kungens kurva tror jag också det handlar mindre om konkurrens med externhandel på annat håll, jämfört med i Sickla (och nu i Arenastaden).

Det handlar nog mest om att Nacka kommun och Stockholms kommun har väldigt olika attityder till hur värdefull central mark är för till exempel bostäder (även om det nog börjat röra sig i positiv riktning i Nacka), Samtidigt som Stockholms kommun ser ett stort egenvärde i en livaktig innerstad vilket Nacka inte gör.

Jag håller med om att mycket mer planering borde bedrivas på regional och inte kommunal nivå. Att så inte är fallet räcker det ju med att titta på en T-bane karta för att se. Väldigt många olyckliga urbana utfall i Stockholmsområdet hänger ihop med motstånd från små kommuner som hävdar egna intressen på bekostnad för den större regionen.
 0
Martin Ekdahl (31 Juli 2014 11:08):
Tvärtom tycker jag att det är du som ger upp Jan W. Jag tror att ett ickekorporativistiskt samhälle är möjligt medan du menar att vi har det vi har och får nöja oss med det. Mer av samma sak alltså!
+1
David Nylund (31 Juli 2014 11:43):
I fallet Sickla (och Bromma Blocks, som ju ligger i Sthlm och för övrigt påminner en del om Sickla) tycker jag man kan se tecken på urbanisering. De nya delar som anläggs görs så med garage/parkeringshus istället för markparkering och i kringlandet planeras för rätt skaplig kvartersstad, plus att man drar dit spårbunden kollektivtrafik. Det är inte småbutiker i bottenplan på 18 meter breda gathus, men med en kvartersstad byggd tätt inpå är det inte heller ren externhandel.

Men externhandeln riskerar ju ändå att i viss mån bli relativt parentetisk. Mot en växande näthandel saknar den trots allt vissa fördelar som centrumhandeln har, i variation, kringaktiviteter och (om man har förmånen att bo centralt) närhet.

Och till följd av det en fråga: är även näthandeln antiurban, eller är det egentligen privatbilismen som är stötestenen?
 0
Jan Wiklund (2 Augusti 2014 00:55):
Instämmer, Sickla kan åtminstone utvecklas till stadscentrum för västra Nacka. Det är bara anslutningarna som är bedrövliga. Centraliteten är det inget fel på. Kanske man kunde bygga lite fler våningar ovanpå också.

Men visst är näthandel anti-urban. Liksom såna här forum som vi just nu uppträder på. I just de fallen kanske det inte går att göra något åt eftersom det finns så många andra fördelar med dem - men externa centra är ju faktiskt rätt obehövliga, förutsatt att man kan bereda plats för den sortens butiker mer centralt. Som t.ex. i Sickla...
+1
David Nylund (10 Augusti 2014 23:25):
Hittade nedanstående artikel i SvD om att varuhandeln flyttar ut och tjänstehandeln ersätter i innerstäderna. Lite förenklat så i alla fall.

En tredjedel av vår konsumtion lär också gå till tjänstehandel, men då ingår exempelvis restaurangbesök. En tjänst att någon lagar maten åt en förvisso, men maten som sådan ska ju inte föraktas heller; så var varan slutar och tjänsten börjar kan man ju dryfta om (i alla fall om man är intresserad av momsfrågor...).

http:​/​/​www.​svd.​se/​naringsliv/​branscher/​handel-​och-​tjan.​.​
 0
Jan Wiklund (27 Mars 2015 15:43):
Å andra sidan finns det tydligen internationellt tendenser till att externhandeln har sett sina bästa dagar. Sånt som har brukat köpas där köps på internet, och resten flyttar tillbaka till centrum. Se t.ex. http:​/​/​www.​theguardian.​com/​commentisfree/​20​14/​sep/​22/​t.​.​

Skulle vara kul att se något övergripande som inte bara är anekdotiskt.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8604 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter