Handeln som stadsbyggare

Lite utanför ämnet men det verkar som om bpläneregler har större betydelse för att stoppa utbredningen av sprawl än stadsplanering.

Det är tvärnit i småhus branschen nu och de som drabbats hårdast är de som inte tillverkar hus på beställning utan byggt sin affärsidé på att köpa mark, bygga nya villaområden på den och sen sälja villorna. LB Hus som gick i konkurs häromdagen är ett exempel på en av de värsta sprawl-byggarna.

Mer att läsa bl a här: http:​/​/​www.​dn.​se/​ekonomi/​smahusforsaljningen-​minskar-​k.​.​

Ooops, stavfel "bpläneregler" är så klart "bolåneregler"

Det är närmast tvärstopp i byggandet av bostadsrätter också. Det är en hel hög med pågående byggprojekt i Stockholm där byggherrarna inte får bostadsrätterna sålda utan istället säljer pågående byggen till allmännyttan som bygger klart dem och sen hyr ut. Har bl a hänt i det pågående ombyggnadsprojektet av Älvsjö Centrum.

På frågan om varför vi slutade bygga det som var populärt så är det kanske inte marknadskrafterna vi ska titta på i första hand. Istället bör vi titta på vilka regler som tillämpades kring stadsprivilegier i Europa under medeltiden och fram till industrialismens intåg.
Vanligen så etablerade städerna själva, eller en kungamakt som utfärdade privilegierna, föreskrifter om hur byggnationen skulle se ut inom stadens murar/tullgäns. I princip alla städer utvecklades genom att man la fast gatunät och styckade tomter längs gatorna som sen såldes. Ofta fanns en allmänning inom staden som gradvis såldes ut av staden.
Men det verkligt intressanta är att vad som fick byggas ofta var mycket hårt reglerat, inte genom tillståndsgivning som nu, utan genom generella regler. Dessa generella regler stipulerade att den som byggde på sin tomt var tvungen att bygga verksamhetslokaler i gatuplanet ut mot gatan. Ofta var man också tvungen att bygga källarvalv som kunde användas som lager eller för krogverksamhet. Ibland reglerades även de övre våningarnas användning. Vissa verksamheter fick inte finnas i gatuhusen utan bara i gårdshus osv.

Följde man reglerna fick man i princip bygga hur man ville, dock kunde det finnas begränsningar i val av material i stomme och/eller fasad.

Det intressanta är att med ett sånt regelverk som ram så sammanfaller en enskild byggherres marknadsekonomiska intresse med det allmänna intresset om en tät och rik stad med intensivt gatuliv. Det gör det därför att ingen fastighetsägare kan åka snålskjuts på det utbud som skapas av andra fastighetsägare och därför t ex bara bygga bostäder eller verksamhetslokaler i en bristsituation.

Det finns ett problem med att fråga handeln. Och det är vilken handel ska man fråga?

De handlare som äger stora köplador med jätteparkeringar kring en bit utanför stadskärnan kommer inte att ha samma intresse som den som äger en stor kedja som H&M eller som en enskild ägare av en liten blomsteraffär. Det är egentligen helt förutsägbart vad de här tre olika aktörerna önskar av stadsplaneringen utifrån hur deras affärsstrategier ser ut.

Köpladans affärsidé är att ha låga priser och hög vinst genom att ligga där lokalkostnaden är mycket låg men kundbasen väldigt stor pga stort geografiskt kundområde. Ägaren av köpladan utanför stan, vill därför ha förbud mot biltrafik i city, fler motorvägar som ökar det geografiska kundområdet och mer sprawl som skapar bilism. Orsaken är att dessa åtgärder minskar konkurrensen och ökar kundbasen för köpladan vilket leder till ökad vinst.

Ägaren av kedjan vill ha mer högkapacitetskollektivtrafik som levererar massor med fotgängare till inomhusgallerior i stationsbyggnaderna där hyrorna är så höga att bara stora kedjor har råd att ta den ekonomiska risken med att hyra en butik. Orsaken är att det leder till en monopolisering av kunderna genom att det hindrar lågprisbutiker och nischspecialister att etablera sig där kunderna finns. På så sätt kan man säkerställa att billigt massproducerade produkter kan säljas till ett relativt högt pris och ge hög vinst.

Enskilda butiksägare finns av två grundtyper, de som har ett brett sortiment men en mycket snäv geografisk kundbas och de som har ett hårt nischat och unikt sortiment med hela staden som kundbas. De här två typerna har olika men gemensamma önskemål. Det gemensamma önskemålet är att de vill finnas grannar med varandra och i en blandad miljö av andra enskilda butiksägare eftersom de har nytta av varandra. De med brett sortiment vill sen också att samma människor ska röra sig till fots varje dag inom ett relativt begränsat närområde så att man får många stamkunder som uppskattar personlig service. Många cyklister och ett tätt nät av låg- och mellankapacitets kollektivtrafik, som bussar och spårvagnar, är också ett plus. De butiker som är nisch-specialister vill vara lätt tillgängliga med bil och lågkapacitetskollektivtrafik från hela staden men behöver inte mycket parkeringsyta eftersom det är en stadig ström av proffskunder under dagen men aldrig särskilt många på en gång. Båda kategorierna gillar därför tät blandstad av klassisk modell eftersom det ger dem kundunderlag och konkurrensfördelar gentemot kedjor och lågprislador. De ogillar motorvägar, inomhusgallerior, högkapacitetskollektivtrafik som tunnelbana/pendeltåg och trafiksaneringar som gör smågatorna trafiktomma och svåråtkomliga medans huvudgatorna korkas igen av köer eftersom dessa företeelser förstör deras möjligheter att driva verksamheten med rimlig förtjänst.

Själv tycker jag det är uppenbart att stadsplanerare och politiker lyssnar väldigt mycket på ägare av köplador och ägare av butikskedjor men totalt ignorerar gruppen enskilda butiksägare.

Läser som hastigast nya inlägg som kommit upp på Gröna liberalers hemsida, där jag vill vara med, för Skåne, med erfarenheter från bl a BN i Ängelholm.

Boken av Jerker är ju högintressant, särskilt det avsnitt som tar upp jätteproblemet med att det inte finns någon
"juridiskt bindande övergripande stadsplanering. Det finns översiktsplaner som alla är fria att bryta mot. Och det finns detaljplaner som måste vara så detaljerade att de i praktiken inte kan göras innan det finns en byggherre som är beredd att förverkliga dem. Vad vi därför får är beställningsplanering ? byggbolag, markägare eller andra projektmakare beställer stadsplaner enligt sina önskemål och får dem levererade av kommuner som 'inte kan säga nej till dem'. Beställarna är inte intresserade av att bygga stad, de är bara intresserade av sina projekt."

Den enda möjlighet att effektivt göra något åt detta betydande problem är att fler vanliga medborgare får bli medvetna om vad den Europeiska Landskapskonventionen handlar om - inte minst genom att vi i Sverige tar till oss utländska erfarenheter ang. denna konvention och tillåter att detta diskuteras mer integrerat i vår allmänna politiska och liberala debatt.

Och då kan vi inte fortsätta att fr a sätta handelsmännen på piedestal! Lika viktigt är regionalaochlokala politiker med kunskap, en välorganiserad frivilligsektor, som inte är dikterad uppifrån, m m, m m...

Detta borde vara en uppgift väl värdig ett litet öppet liberalt och EU-vänligt parti i mitten, som vill profilera sig i planeings- och miljöbyggnadsfrågor! Eller ???

Titta gärna in på min hemsida sen många år eller min (helt nyuppstartade) blogg.
Mvh
Eva

Håller med Harald Enoksson om de lokala företagarföreningarna. Är själv med i en sån och de tenderar att domineras av några få företagare som vill ha ett lokalt monopol i sin bransch. Ju mindre ort eller mer isolerad stadsdel desto värre blir det.

Men, fråga man en handlare som letar efter en lokal att etablera sig i så lär man få ett svar på vad de önskar som stämmer med vad jag skrev ovan.

@Erik
Intressant att den samlade volymen av diesel och bensin låg stilla under åren 1992 till 2001 trots att det var lågkonjunktur i början av perioden och extrem högkonjunktur i slutet av perioden.
Samtidigt så ökade den samlade volymen av diesel och bensin stadigt från 2001 till 2007 trots att hela perioden mest är att betrakta som lågkonjunktur eller till och med depression..

Tack för intressanta kommentarer och en välstrukturerad beskrivning av innehållet!

Några kommentarer:

Till Harald och Eva, om handeln som egenintresse:
Jo det stämmer att boken är skrivet ur handelns perspektiv. Syftet med forskningsprojektet har varit att diskutera strategier och metoder för att återskapa mer av integrerad stadsbygd, MEN betraktat främst utifrån handelns eget perspektiv. Självklart är handeln ett "särintresse", men det är alla intressen. Det intressanta med handeln (jämfört med t ex produktionen) är att handel som verksamhet samtidigt genererar en stor del av våra mötesplatser. Hypotesen har varit: om det går att visa att handeln, betraktat som ett särintresse, kan ha ett egenintresse av att lokalisera sig till funktionsblandade och relativt täta stadsmiljöer, då behövs inga (i och för sig ofta ineffektiva) negativa styrmedel och "kontroller".

Sedan består ju handel av ett möte mellan leverantör (av handelsplatsen och dess varor och tjänster) och konsument. Det goda läget för handel har alltså att ta hänsyn till TVÅ parters krav. Så är det inte i regel med funktioner som bostäder eller universitet, som bara betjänar i huvudsak en användargrupp. Det stora problemet är att det egentligen inte finns tillräckligt starka politiska styrmedel för att så att säga "tvinga" handeln att lokalisera sig där den så att säga "borde" vara. Detta är ett liberalt dilemma, som jag har försökt att lösa genom att förespråka en mycket "handelsvänlig" (men samtidigt "stadsvänlig") planering.

Till Kami, om grönt:
resonemanget är i korthet att lokalisera ny handel i "gröna och lågutnyttjade mellanrum" mellan åtskilda stadsdelar av gransskapstyp, alltså att samla utspridd handel i två-tre-fyra små centrum som håller på att klappa ihop - till en starkare handels- och mötesplats mellan dessa bostadsområden. Detta som ett alternativ till ett externt läge.

Till Erik och Kami, om bilen:
Att förhindra bilarna att röra sig in i och till den täta staden innebär att även köpkraften inte tar sig dit. Se på hur det har gått i Växjö, Skellefteå, Örebro med flera mellanstora städer, där stadslös handel håller på att ta över allt mer. Det här är den enskilt svåraste frågan, menar jag. I boken beskrivs det jag kallat en "omväg från bilstaden till den "bilfria" staden", i form av en övergångsform (om det nu skulle bli så att bilarna skulle minska i betydelse, vilket det finns få bevis på). Jag har kallat denna övergångsform för "den täta OCH bilvänliga staden". Märkligt nog hamnar jag då i vad man kunde kalla "dåligt sällskap", alltså de som byggde parkeringshus i stadskärnorna på 60-talet... Men, jag har inte hittat många exempel på att bilister slutar åka bil, bara för att det inte går att köra in i stadskärnan, de åker ofta någon annan stans, tyvärr... Dock klarar sig cityhandeln i t ex stockholm och Göteborg, eftersom det där finns 1) rätt hyfsad kollelktivtrafik och 2) rätt många kunder som även bor/arbetar i stadskärnan. problemen är värre i de mellanstora städerna, se t ex de avskräckande exemplen Umeå och Sundsvall!

Till Rasmus, om regelverk: utan regelverk ingen fungerande marknad, det är den korta argumentationslinjen. Stockholm hade behövt ett regelverk där samtliga bottenvåningar längs t ex Lindhagengatan hade reserverats för sekundära funktioner, t ex handel, service etc. Nu har all handel, inklusive kaféer, trängts ihop i en byggnad, i köpcentrumet Lindhagen. Resultatet blir ett mycket magert stadsliv längs gatan.

Till Rasmus, om olika typer av handel:
uppdelningen mellan sällanköpshandel och mer lyxkonsumtion inne i städerna och mer av dagligvaruhandel/storköp ute på de externa handelsplatserna är en vanlig bild av hur det anses fungera. Men tendensen är att även det mer exklusiva flyttar in (alltså ut ur staden...) till nya gallerior vägg i vägg med de stora handelslådorna.

Till Anders och Harald: det är jättebra och helt Ok att diskutera detta utan att ha läst en viss bok! Mer cykel!

PS. jag har nästa stadsmingel i gamla stan, Svartmangatan 21, torsdag 26 april. vi bjuder på föredrag och lite mingelmat/dryck. se FB-grupp: Översiktsplanens Vänner.

vänligen Jerker

Jerker, jag är helt överens med dig om regelverk. Och ett regelverk som tvingar fram butiks och service lokaler i bottenvåningarna på alla huvudgator är helt klart något jag efterlyser. Har varit inne på det flera gånger i inlägg här på Yimby.

Vad gäller uppdelningar som sällanköpshandel, lyxkonsumtion, dagligvaruhandel, storköp m.m. så var väl min underförstådda poäng egentligen att dessa traditionella sätt att dela upp handeln egentligen saknar relevans eftersom de alla omfattar verksamheter med mycket disparata intressen. Istället pekade jag på hur man delar upp handeln i grupper som representerar homogena intressegrupper ur ett stadsplaneringsperspektiv. Jag misstänker att vi egentligen har en gemensam bild av detta, men lider av att det saknas ett gemensamt språk därför att dessa mekanismer egentligen aldrig diskuteras annat än någon enstaka gång i Harvard Business Review och då bara ur ett affärs och marknadsstrategiskt perspektiv för det enskilda företaget.

Erik: Ett problem är att vi har en onödigt generös statlig finansiering av förbifarter runt omkring våra städer. Dessa skapar ur handelns perspektiv perfekta biltillgängliga nya handelsplatser. Ur den enskilde handlarens eller fastighetsutvecklarens perspektiv är det närmast tjänstefel att då bibehålla handel på mer centrala men mndre lätt tillgängliga platser. om denna modell är bra för handeln i det långa perspektivet, det finns det en del som tyder på att det inte är.
däremot är det svårt eller närmast omöjligt för en kommun att "säga nej" till förbifarter eller nya köpcentrum. min ingång till detta är således att det bara är en mer handelsvänlig och, lite märkligt nog, en mer "bilistvänlig" planering (med tillgänglighet för bilar på lika bra sätt som ute vid förbifarten) som kan fungera.
problemet är ju, i vår tid, att hantera den stora frihet som bilen erbjuder. bilisterna är människor som handlar. statistiken visar att särskilt män föredrar att åka och handla externt. pedagogiskt sett, så tror jag att det är svårt att planera utifrån tankar som "att tvinga", hellre att erbjuda.
Rasmus: jag tror att vi har ungefär liknande synsätt på detta!
i det senaste numret av handelns tidning, Market, intervjuas ett antal ungdomar som är mycket kritiska till handel på platser som bara kan nås med bil - de säger (i artikeln i alla fall) att de vill ha handel blandat med andra funktioner, i stadsmiljö. att få till detta, det är dock betydligt svårare.
god helg!

Jerker: Ja, vi har nog liknande syn på detta. Vad gäller ungdomarna så är det i Stockholm extremt vanligt att man inte tar körkort förrän uppåt 30-års ålder, eller inte alls. Så det förvånar inte att ungdomar vill ha tät blandstad, de är i stor utsträckning exkluderade från den handel som bara kan nås enkelt med bil.

Sen finns en annan trend, e-handeln, som kommer få stor betydelse för stadsplaneringen på sikt. Själv har jag flyttat mer än 50% av min konsumtion av annat än dagligvaror till web-shoppar ute i Europa. Det är mycket billigare (även inkl frakt) och en enorm fördel med leverans till dörren när man som jag bor och arbetar i samma fastighet. De handlare som förlorat min konsumtion till e-handel är helt klart köpladorna utanför stan medans närliggande butiker blivit mer frekventerade.

Sverige har Europas största handelsyta per invånare i köpgallerior och Stockholmsregionen verkar vara ledande. 91 nya etableringar på gång enligt Etc (feb 2014).

http:​/​/​www.​etc.​se/​inrikes/​galleriadoden

"Det bor 300 000 människor i vårt handelsområde och efterfrågan är större än utbudet"
(Dvs ett upptagningsområde bestående av ett dussintal kommuner, som alla naturligtvis slåss för att behålla sin lokala handel.)

http:​/​/​www.​etc.​se/​inrikes/​storbrak-​i-​kristianstad-​om-​n.​.​

Fortfarande en tro på vidgade upptagningsområden:

http:​/​/​www.​svt.​se/​nyheter/​regionalt/​sydnytt/​ny-​galleri.​.​

Angående Kristianstad etc, vad är problemet?

Om en bonde vill sälja olönsam jordbruksmark (därför att svenska folket hellre handlar importerad billig mat) till fastighetsexploatörer som där vill uppföra extern handel, så låt dom göra det. Det är ändå fastighetsutvecklarna som står för dom ekonomiska riskerna. Marknadsekonomi helt enkelt! -dessutom så skapar dom ju jobb åt byggare och hantverkare. I fallet Entré i Malmö så är det ju tyska Commerz Real som betalar kalaset.

Jag har en känsla av att dom i Sverige som är argast motståndare till externa köpcentrum är sådana som gillar folkhemsnostalgi samt en allmän aversion mot att barnfamiljer bor i villaområden och kör för mycket bil.

Jan, nya externa köpcentra konkurrerar inte med innerstäderna -den matchen avgjordes redan på 1960- och 70-talet, till köpcentras fördel. Nya köpcenter konkurrerar däremot med dom gamla. Lite gammal hederlig kreativ förstörelse helt enkelt. Kan dom gamla inte klara av att hänga med i utvecklingen så ska dom gå under.

Kunderna och besökarna vill hela tiden ha nåt nytt spännande. Det som funkade för 10 eller 20 år sedan är föråldrat idag. Därav att fastighetsinvesterarna satsar enorma belopp på att antingen bygga om gamla köpcenter eller bygga nytt och förädla vidare.

Titta på KF som aldrig fattat nånting om handel. Dom gamla Domusvaruhusen som fanns i centrum i varenda svensk stad hängde inte med sin tid. Tids nog fattade sossepamparna i KF att Domuskonceptet var kört och började istället satsa på Coop. En ny kedja av jätteaffärer som skulle ligga i externa handelsområden och ta kampen mot ICA Maxi. Men som det ser ut nu så sjunger även Coop på sista versen.

Ska innerstäderna handel öka och komma tillbaka så handlar det bara om förtätning av bostäder med ökad befolkningstäthet. Först då kan vi få innerstäder som inte bara består av Espresso House, Burger King, 7Eleven, tatuerare, nagelsalonger, mäklarkontor och irländska pubar.

Jo men visst, "strid"...

Handlar nog snarast om att handelsmännen i centrum som inte vill ha någon konkurrens, så har dom fått mig sig lite lokalpolitiker och opinionsbildare på tåget.

Jag gissar på att det är samma lokalpolitiker som säger nej till extern handel i nya detaljplaner som också vill ha bilfritt centrum och borttagande av parkeringsplatser.