Krönika: Tunnelbanenät

Stockholms tunnelbanelinjer möts alla i T-centralen och bildar på så sätt grunden till ett nät som överbelastar mitten samtidigt som den illustrerar sämre förutsätningar för stadsliv för varje steg bort från centrum. Problemen med tunnelbabans hierarkiska struktur är uppenbar, men en bra grund att utveckla till ett helt nät.



Vi vet att Stockholms utveckling  de senaste 70 år har präglats av Ebenezer Howards utopiska modell av trädgårdsstaden. Det har byggts förorter som de grannskapsenheter han förespråkade, men med en avgörande skillnad och brist; de är inte länkade med varanda. I sin konceptillustration förbinds enheterna med en "inter municipal railway" och blir på så sätt knutpunkter genom förbindelse sinsemellan.  De avlastar knutpunkten i centrum samtidigt som de själva får snarlika förutsättningar för stadsliv.


En spindel kan röra sig fritt från alla delar av sitt nät till varje annan del. Men för att göra det kompletterar den de första radiella trådarna med cirkulära trådar som tillsammans bildar ett nät. På ett snarlikt sätt skulle vi på riktigt få ett tunnelbanenät, om det vi har fick fler cirkulära tvärförbindelser som skapar en robustare struktur. De skapar nya noder, nav eller knutpunkter som får de förutsättningar för mötesplatser och därmed etableringar av arbetsplatser, service, nöjesliv och sådant som tidigare bara varit möjligt i centrala Stockholm. Man kan också säga att de blir centrala. Många småföretagares verksamheter är direkt beroende av strökunder som knutpunkter erbjuder. De kan inte överleva i förorter dit endast de boende hittar. Efter tvärbanans etablering har t ex Liljeholmen gått från att vara en öppen grusplan för parkering till att bli en knutpunkt full av liv.



Effekten av detta skulle vara att de 80% av stockholmarna som bor utanför innerstaden inte tvunget skulle behöva pendla dit.  Och inte nödvändvigtvis samtidigt. Man skulle radikalt minska de totalt 6,5 veckor en genomsnittlig stockholmare pendlar till och från arbetet per år samt en väsentlig del av transporten på fritidens alla ärenden, nöjen och sociala förpliktelser. Visst skulle det ta lika lång tid att åka mellan Hökarängen och Vällingby med tunnelbanan, men serviceunderlaget i de båda förorterna skulle öka och göra dem mer hållbara.

Fasta förbindelser mellan de redan existerande förorterna kommer att få dem att leva upp och kompletterande nyetableringar för service kommer att skapa fler arbeten under lång tid.
Stilen och karaktären på varje enskild förort behöver inte ändras. Snarare kan en större variation med fördel tillåtas då denna variation kommer att handla om "flavour" (med likvärdiga förutsättningar) snarare än om rang, som det gör idag.

De som har traumatiska minnen från kvartersstaden och vill ha svårdefinierade gränser mellan privat och offentlig mark kan fortfarande njuta av otydligheten i stadsrummen i förorterna, dock med den fördelen att de själva blir centrala, lätta att ta sig mellan, kulturella och kommersiella verksamheter får ett bättre kundunderlag och man gör sig mer självständig från innerstaden. Flaskhalsens problem lättar med den decentraliserade stadsstruktur som ett tunnelbanenät skulle medföra.